Retrouvez gratuitement la notice de l'appareil 525 EXC KTM au format PDF.
Téléchargez la notice de votre Moto tout-terrain au format PDF gratuitement ! Retrouvez votre notice 525 EXC - KTM et reprennez votre appareil électronique en main. Sur cette page sont publiés tous les documents nécessaires à l'utilisation de votre appareil 525 EXC de la marque KTM.
Vous voilà en possession d’une machine moderne et sportive qui vous procurera beaucoup de plaisir si vous en faites correctement la maintenance et l’entretien. Avant la première mise en service il convient de lire attentivement le présent manuel d’utilisation afin de se familiariser avec les particularités et les caractéristiques de la moto. Certes cela prend un peu de temps, mais c’est aussi le meilleur moyen de savoir comment adapter au mieux la machine à vos besoins et d’éviter aussi tout risque de blessure. De plus ce manuel contient des indications importantes sur l’entretien. Quand il a été mis sous presse, il tenait compte des derniers développements sur ce modèle. Depuis il est possible que de petites améliorations aient encore été apportées. Ce manuel d’utilisation est aussi un élément important de la moto. En cas de revente de celle-ci, il conviendrait de le donner au nouveau propriétaire. Nous attirons particulièrement l'attention sur le fait que les travaux caractérisés par * dans le chapitre "travaux sur la partie-cycle et le moteur" doivent être réalisés par un atelier KTM. Si ces travaux se révèlent nécessaires au cours d'une compétition, ils doivent être effectués par un mécanicien qualifié. Pour votre propre sécurité n'utilisez que des pièces détachées et des accessoires agréés par KTM. KTM ne supporte aucune garantie pour les produits non agréés et ne saurait être rendu responsable des dommages qui pourraient résulter de leur utilisation. Il est impératif de respecter les prescriptions de rodage ainsi que les intervalles de révision et d’entretien. Cela contribue de manière essentielle à prolonger la durée de vie de votre machine. Il est nécessaire de faire effectuer les révisions dans un atelier KTM afin de conserver le bénéfice de la garantie.
2 Nous vous souhaitons un maximum de plaisir!
5230 MATTIGHOFEN, AUSTRIA PJ: Catalogue des pièces détachées - Parie-cycle & moteur SOUS RÉSERVE DE MODIFICATIONS DANS LA CONCEPTION ET LA RÉALISATION
Les machines correspondent aux catégories et aux règlements actuels des fédérations internationales. Afin de permettre un fonctionnement sans défaut et pour éviter une usure prématurée il convient de respecter les instructions consignées dans le manuel d'utilisation en ce qui concerne l'entretien, la maintenance et les réglages du moteur et de la partie-cycle. Un mauvais réglage de la partiecycle peut entraîner des dégâts et des ruptures de certains éléments (voir chapitre Contrôle du réglage de base de la partie-cycle). Les travaux d'entretien consignés dans le "tableau de graissage et d'entretien" doivent impérativement être effectués dans un atelier KTM et être attestés dans le carnet de service après-vente, autrement la garantie ne saurait s'appliquer. Il faut employer les carburants et lubrifiants indiqués dans le manuel d'utilisation, ou des produits aux spécifications de même nature, et les utiliser selon le plan d'entretien. Pour les dommages et les dommages dérivés dus à des modifications et des transformations de la machine, la garantie ne saurait être prise en compte.
Les modèles EXC peuvent être utilisés sur la voie publique uniquement dans les versions homologuées (bridées) et non transformées. Sans cette restriction de puissance (donc si elles sont débridées), ces machines ne peuvent être utilisées que sur des terrains spéciaux et non plus sur la voie publique. Les modèles EXC sont conçus pour des épreuves d'enduro et non pas pour un usage principal en cross.
Type et numéro de moteur Le numéro et le type du moteur sont gravés à gauche sur le carter, sous le pignon de sortie de boîte. Noter ces numéros sur la page 1.
Le levier de décompresseur 2 s’utilise seulement lorsque le carburateur a débordé à la suite d’une chute. Pour " vider " le moteur, on actionne le décompresseur tandis qu’on lance le moteur. Il doit y avoir un jeu de 10 mm en bout du levier. C’est seulement après cette course à vide que le système doit attaquer les queues de soupape, ce qui se marque par une résistance plus forte.
B TEST Lors du test de fonctionnement tous les champs s'allument pour un court instant.
L'indication change et pour un instant le diamètre de la roue avant est indiqué en millimètres. Quand la roue avant ne tourne pas, on passe automatiquement sur le mode SPEED/H. Quand la roue avant tourne, on passe automatiquement sur le mode SPEED/ODO.
Sur les machines KTM tout-terrain les intervalles entre les révisions sont en partie indiqués en heures d'utilisation, et le compteur d'heures est ici très utile.
Mode SPEED/ODO En mode SPEED/ODO, c'est la vitesse et les kilomètres parcourus qui sont indiqués. Quand la roue avant arrête de tourner, on passe automatiquement au mode SPEED/H. Quand la roue a cessé de tourner depuis une minute, l'indication disparaît de l'écran. N.B.: Au titre des accessoires on peut se procurer un bouton tripmaster qui ajoute au compteur les fonctions suivantes : 2 x tripmaster 2 x chronomètre pour le temps au tour Vitesse moyenne Vitesse maximale Le bouton 2 sert à actionner le klaxon. Le bouton de masse rouge 3 sert à arrêter le moteur. Appuyer sur le bouton jusqu’à l’arrêt du moteur.
Le faisceau est réalisé de telle manière que l'ensemble des clignotants puisse se démonter pour un usage en tout-terrain. Le fonctionnement du reste de l'installation électrique n'en est pas altéré.
= clignotant droit Dans cette position le circuit du démarreur et le circuit d’allumage sont ouverts. Le démarreur électrique ne tourne pas et le moteur ne peut pas non plus être démarré au kick.
Ouverture : Tourner le bouchon dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre. Fermeture : Mettre le bouchon, le faire tourner dans le sens des aiguilles d’une montre.
OFF Dans cette position le robinet est fermé. Le carburant ne parvient pas au carburateur. ON Lors de l’utilisation mettre le levier sur la position ON. Ainsi l’essence arrive au carburateur. Le réservoir se vide alors à l’exception de la réserve. RES Cette réserve n’est utilisée que si l’on passe sur la position RES. Ne pas oublier de revenir en position ON après avoir fait le plein. Réserve sur le réservoir de MXC : app. 3 litre Réserve sur le réservoir de EXC :app. 1 litre
Quand on tire le bouton de démarrage à chaud 1 jusqu'au cran, un passage se libère dans le carburateur et le moteur peut ainsi aspirer de l'air supplémentaire. Cela produit un mélange air/essence plus pauvre, comme c'est nécessaire pour un démarrage à chaud. Pour refermer le passage, repousser le bouton dans sa position initiale.
En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit. REGLAGE DE BASE : – Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche. Type White Power 1418X72718 crans (SX) Type White Power 1418X73721 crans (EXC/MXC)
Le systéme d’amortissement à la peut de régler avec la molette 3. En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.
– Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche. Type White Power 1418X72719 crans (SX) Type White Power 1418X73720 crans (EXC/MXC)
L'amortisseur des modèles SX permet un réglage séparé de l'amortissement à la compression pour petite et grande vitesse (Dual Compression Control). L'appellation petite et grande vitesse concerne la rapidité du mouvement de l'amortisseur quand il s'enfonce et non pas l'allure de la moto. Le système petite et grande vitesse présente des recouvrements : pour un enfoncement de l'amortisseur de vitesse lente jusqu'à normale, c'est principalement la partie "petite vitesse" du système qui entre en ligne de compte. La partie "grande vitesse" joue son rôle pour un enfoncement rapide. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, l'amortissement augmente. Dans le sens contraire, il se réduit.
Le degré d'amortissement se règle au moyen de la vis 1 Utiliser pour cela un tournevis. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre on augmente l'amortissement, dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre, on le diminue.
1 L'amortissement à la détente peut se régler au vis de réglage 3 (REB). En tournant à droîte on augmente l'amortissement; en tournant à gauche on le réduit.
– Tourner la vis de réglage dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de l’amortisseur. Type White Power 1218X760 26 crans Type White Power 1218X761 26 crans L‘antivol placé sur la colonne de direction permet de bloquer le véhicule. Pour fermer, tourner le guidon complètement à droite, introduire la clé, la tourner vers la gauche, I’enfoncer, la tourner vers la droite et la retirer. !
FOURCHE EN BUTÉE À GAUCHE, LA CLEF PEUT ÊTRE TORDUE.
– Régler la poignée d’embrayage, la poignée de frein et la pédale de frein de manière à ce que leur position convienne bien au pilote. – Sur un parking vide ou en terrain pas trop difficile, s’habituer aux réactions de la machine avant d’entreprendre un grand trajet. Rouler également très lentement et debout sur les repose-pieds afin de bien sentir la machine. – Toujours tenir le guidon à deux mains et laisser les pieds sur les repose-pieds. – Ne pas laisser le pied sur le frein, sinon les plaquettes lèchent constamment le disque et chauffent. – Ne pas modifier la machine et toujours utiliser des pièces détachées KTM d’origine. Des pièces d’une autre provenance peuvent diminuer la sécurité de la moto. – La répartition des masses influence beaucoup le comportement d’une moto. Si vous emportez des bagages, fixez-les le plus près possible du centre du véhicule, et répartissez les poids harmonieusement sur la roue avant et la roue arrière. Ne pas dépasser le poids total roulant autorisé ainsi que la répartition avant/arrière. Le poids total roulant comprend: – le poids de la moto en ordre de marche avec les pleins – Ie poids des bagages – le poids du pilote et du passager avec leur équipement, dont le casque en particulier. – Respecter les prescriptions de rodage.
– Dans les douze heures d'utilisation suivantes, il faut utiliser au maximum 75% de la puissance. Mener la machine dans des conditions variées (route, tout-terrain facile). !
NE PAS ROULER APRÈS AVOIR CONSOMMÉ DE L’ALCOOL. N’UTILISER QUE DES ACCESSOIRES HOMOLOGUÉS PAR KTM. AINSI UN CARÉNAGE DE TÊTE DE FOURCHE MAL CHOISI PEUT INFLUENCER NÉGATIVEMENT LA TENUE DE ROUTE DE LA MACHINE À HAUTE VITESSE. DES SACOCHES, UN RÉSERVOIR SUPPLÉMENTAIRE, ETC... PEUVENT ÉGALEMENT AVOIR UNE INFLUENCE NÉGATIVE EN RAISON DU DÉPLACEMENT DU CENTRE DE GRAVITÉ. LES ROUES AVANT ET ARRIÈRE DOIVENT ÊTRE CHAUSSÉES DE PNEUS PRÉSENTANT DES DESSINS DE MÊME NATURE. RESPECTER L’HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LES PNEUS. VÉRIFIER ABSOLUMENT LA TENSION DES RAYONS AU BOUT DE 30 MN D'UTILISATION. SUR UNE ROUE NEUVE LA TENSION DES RAYONS DIMINUE EN UN COURT LAPS DE TEMPS. SI L'ON ROULE AVEC DES RAYONS DÉTENDUS, ILS PEUVENT S'ARRACHER, CE QUI COMPROMET LE COMPORTEMENT DE LA MACHINE (VOIR CONTRÔLE DE LA TENSION DES RAYONS). LES MODÈLES RACING NE SONT CONÇUS ET PRÉVUS QUE POUR UNE SEULE PERSONNE. ON NE PEUT PAS EMMENER DE PASSAGER. RESPECTEZ LE CODE DE LA ROUTE, ROULEZ DE MANIÈRE DÉFENSIVE POUR PRÉVOIR LES DANGERS SUFFISAMMENT TÔT. ADAPTEZ VOTRE VITESSE AUX CIRCONSTANCES ET À VOS POSSIBILITÉS. ROULEZ PRUDEMMENT SUR LES ROUTES OU SUR UN TERRAIN QUE VOUS NE CONNAISSEZ PAS. EN TOUT-TERRAIN, IL EST PRÉFÉRABLE D’ÊTRE À DEUX MOTOS, AFIN DE POUVOIR S’ENTRAIDER EN CAS DE DIFFICULTÉS. REMPLACER LA VISIÈRE DE CASQUE OU LES ÉCRANS DE LUNETTES DÈS QUE LE BESOIN S’EN FAIT SENTIR. EN EFFET, UNE VISIÈRE OU UN ÉCRAN RAYÉ FONT QUE L’ON EST AVEUGLÉ PAR LES PHARES OU LE SOLEIL. NE PAS ABANDONNER LA MACHINE TANT QUE LE MOTEUR TOURNE.
3 CHAÎNE Une chaîne trop lâche peut sauter, une chaîne très usée peut casser et une chaîne non graissée s’use et use anormalement le pignon et la couronne. Si la chaîne est trop tendue, la transmission secondaire en souffre (chaîne, roulements de boîte de vitesses et de la roue arrière). En plus d'une usure prématurée il peut arriver dans des cas extrêmes que la chaîne se casse ou que l'arbre de sortie se brise. 4 PNEUS Vérifier l’état des pneus. S’ils présentent une entaille ou une hernie, les remplacer. La profondeur du dessin doit être conforme aux règlements administratifs. Vérifier la pression. Une usure trop importante ou une pression incorrecte affecte la tenue de route. 5 FREINS Vérifier leur fonctionnement, contrôler le niveau de liquide dans les bocaux. Si le niveau descend au dessous du minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a plus de garniture sur les plaquettes. Faire vérifier alors le système de freinage dans un atelier KTM, car une panne se dessine. Il faut également vérifier l’état des durites et l’épaisseur des plaquettes. Vérifier la course à vide de la poignée et de la pédale de frein. 6 CÂBLES Contrôler les réglages et vérifier si tous les câbles coulissent bien. 7 LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Vérifier le niveau lorsque le moteur est froid. 8 EQUIPEMENT ÉLECTRIQUE Quand le moteur tourne, vérifier le fonctionnement du phare, du feu rouge, du stop, des clignotants, des témoins, des bouton d’arrêt d’urgence et du klaxon. 9 CHARGEMENT Si vous avez des bagages, vérifier leur fixation.
Mettre le starter 2 Ne pas donner de gaz et actionner le kick sur toute sa course avec vigueur, ou actionner le démarreur.
NE PAS FAIRE DÉMARRER LE MOTEUR ET NE PAS LE LAISSER TOURNER DANS UN LOCAL CLOS. EN EFFET, LES GAZ D’ÉCHAPPEMENT SONT NOCIFS ET PEUVENT AMENER UNE PERTE DE CONNAISSANCE POUVANT CONDUIRE À LA MORT. TOUJOURS PRÉVOIR UNE VENTILATION SUFFISANTE. TOUJOURS APPUYER SUR LE KICK FERMEMENT ET EN UTILISANT TOUTE LA COURSE. NE PAS DONNER DE GAZ. EN EFFET, EN APPUYANT MOLLEMENT ET EN DONNANT DES GAZ ON AUGMENTE LE RISQUE DE RETOUR DE KICK. AVANT D’APPUYER SUR LE BOUTON DE DÉMARREUR, TOUJOURS VÉRIFIER QUE LA BOÎTE DE VITESSES EST AU POINT MORT. SI UNE VITESSE EST ENGAGÉE, LA MOTO FAIT UN BOND EN AVANT.
! – ACTIONNER LE DÉMARREUR PENDANT 5 SECONDES AU MAXIMUM. ATTENDRE AU MOINS 5 SECONDES AVANT DE RECOMMENCER. – NE PAS FAIRE PRENDRE DE TOURS AU MOTEUR FROID. IL PEUT SE PRODUIRE UN SERRAGE, CAR LE PISTON CHAUFFE PLUS VITE ET DONC SE DILATE PLUS RAPIDEMENT QUE LE CYLINDRE, QUI EST REFROIDI PAR EAU. TOUJOURS LAISSER CHAUFFER UN PEU LE MOTEUR, OU PARTIR EN DOUCEUR. !
1 Ne pas donner de gaz et actionner le kick sur toute sa course avec vigueur, ou actionner le démarreur.
A la suite d’une chute le moteur a pu absorber plus d’essence que nécessaire. Afin de le vider, actionner le levier de décompresseur, ouvrir la poignée de gaz à fond, kicker 5 à 10 fois ou faire tourner le démarreur 2 fois durant 5 secondes. Faire alors démarrer le moteur comme décrit plus haut. Si le moteur ne démarre pas, démonter la bougie et la sécher.
Lorsque les circonstances le permettent (circulation, pente) on passe le rapport supérieur. Pour cela on coupe les gaz. Tout en tirant sur la poignée d’embrayage, on passe la vitesse, on relâche l’embrayage et l’on redonne les gaz. Si le starter est mis, il faut l’enlever dès que le moteur est chaud. Lorsque l’on a atteint la vitesse maximale en ouvrant les gaz à fond, il faut revenir à une ouverture de 3/4 de la course de la poignée de gaz; en effet, la vitesse diminue alors très peu, mais la consommation se trouve réduite de manière importante. Ne pas donner plus de gaz que le moteur ne peut en avaler dans l’instant; ouvrir brutalement fait augmenter la consommation. Pour descendre un rapport, freiner éventuellement tout en coupant les gaz Tirer sur la poignée d’embrayage et engager le rapport inférieur. Relâcher doucement l’embrayage et redonner les gaz, ou descendre un nouveau rapport.
Les modèles 250/450/525 SX/MXC/EXC RACING ont été conçus sans compromis pour la compétition en tout-terrain. C'est pourquoi ils n'ont pas de ventilateur sur le radiateur. De même la taille de ces derniers répond à un souci d'ergonomie maximale. En compétition normale, le système de refroidissement est suffisant. Si l'on utilise la machine dans des conditions différentes, il faut faire attention aux points suivants : – LES MODÈLES MXC/EXC RACING DÉMARRENT SANS PROBLÈME GRÂCE AU DÉMARREUR ÉLECTRIQUE. C'EST POURQUOI ON PEUT COUPER LE MOTEUR CHAQUE FOIS QUE L'ON SAIT QU'IL VA TOURNER UN TEMPS ASSEZ LONG (PLUS DE 2 MINUTES) AU RALENTI OU SANS QUE L'ON AVANCE. – IL FAUT ÉVITER DE FAIRE CIRER L'EMBRAYAGE. EN EFFET, CELA FAIT CHAUFFER L'HUILE MOTEUR ET DONC LE MOTEUR ET AUSSI LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT. IL VAUT MIEUX DÉMARRER SUR LE COUPLE À BAS RÉGIME (STYLE 4-TEMPS) QU'À HAUT RÉGIME EN FAISANT CIRER (STYLE 2-TEMPS). – APRÈS UNE – – QUAND ON RANGE LA MACHINE, IL FAUT FERMER LE ROBINET D'ESSENCE, CAR DANS LE CAS CONTRAIRE LE CARBURATEUR PEUT DÉBORDER ET DU CARBURANT PEUT PÉNÉTRER DANS LE MOTEUR. – NE JAMAIS GARER LA MOTO LÀ OÙ SE TROUVERAIENT DES HERBES SÈCHES OU DES MATÉRIAUX FACILEMENT INFLAMMABLES.
SI DES BRUITS NON FONCTIONNELS APPARAISSENT QUAND ON ROULE, IL FAUT S’ARRÊTER TOUT DE SUITE, COUPER LE MOTEUR ET PRENDRE CONTACT AVEC UN ATELIER KTM.
Avec le pied pousser la béquille vers l’avant jusqu’ en butée et incliner la moto. Faire attention à ce que le sol soit dur et à ce que la machine tienne bien en place. Par sécurité on peut enclencher une vitesse. !
– PAREILLEMENT L'EFFICACITÉ DU FREINAGE PEUT SE FAIRE AVEC UN – – – LORS DU FREINAGE, LE DISQUE, LES PLAQUETTES, LA PINCE ET LE LIQUIDE S’ÉCHAUFFENT. PLUS ILS CHAUFFENT, MOINS LE FREINAGE EST BON. DANS LES CAS EXTRÊMES, LE FREINAGE DEVIENT NUL. SI LA RÉSISTANCE AU LEVIER DE FREIN À MAIN OU À LA PÉDALE DE FREIN EST «SPONGIEUSE», CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME DE FREINAGE N’EST PAS EN ORDRE. FAITES-LE VÉRIFIER DANS UN GARAGE KTM AVANT DE ROULER AVEC VOTRE MOTO.
Freiner la machine et passer au point mort. Pour couper le moteur quand il tourne au ralenti, appuyer sur le bouton de masse ou le bouton d’arrêt d’urgence jusqu’à l’arrêt complet. Fermer le robinet d’essence, mettre la moto en stationnement sur un sol dur et la fermer à clé.
Le moteur Racing requiert du supercarburant d’un indice d’octane d’au moins 95. ATTENTION ESSUYER AUSSITÔT LES ÉCLABOUSSURES. EN CAS D’INGESTION OU D’ÉCLABOUSSURE DANS LES YEUX, IL FAUT CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN.
Dans les grandes descentes, utiliser le frein moteur. Descendre une à deux vitesses en prenant garde toutefois de ne pas effectuer de surrégime. Ainsi on aura moins à freiner et les freins ne chaufferont pas.
Vérifier niveau dans maître-cylindre d’embrayage Nettoyer filtre à air et boîtier Vérifier état et position des fils électriques Vérifier réglage du phare Vérifier fonctionnement circuit électrique (code/phare, stop, clignotants, témoins, éclairage compteur, klaxon, coupe-circuit, commodos) Vérifier niveau liquide de frein, épaisseur des plaquettes, disques Vérifier état et étanchéité durites de frein Vérifier/fonction état, course à vide pédale et poignée de frein, régler Vérifier serrage vis circuit de frein Vérifier fonctionnement et étanchéité fourche et amortisseur Nettoyer les cache-poussière Purger les bras de fourche Vérifier l’ancrage du bras oscillant Vérifier/régler les roulements de direction Vérifier serrage de toutes les vis partie-cycle (tés, écrous et vis des broches, ancrage bras, amortisseur) Vérifier tension des rayons et voile des jantes Vérifier état et pression des pneus Vérifier état chaîne, joint de chaîne, pignon, couronne, guides; tension chaîne Graisser la chaîne Vérifier le jeu des roulements de roue
Nettoyer et régler le carburateur Remplacer la fibre de verre du pot terminal Traiter les raccords et contacteurs électriques avec un aérosol Mettre graisse spéciale sur bornes de batterie Remplacer l’huile de l’embrayage hydraulique Remplacer le liquide de frein
1x par an ● ● ● LES R’EVISIONS DANS LES ATELIERS KTM NE REMPLACENT PAS LES CONTRÔLES ET L’ENTRETIEN PAR LE PILOTE!
● Vérifier fonctionnement du klaxon Graisser câbles et embouts, régler Purger régulièrement les bras de fourche Sortir régulièrement les cache-poussière, nettoyer Nettoyer la chaîne, graisser, vérifier tension, régler si nécessaire Nettoyer filtre à air et boîtier Vérifier état des pneus et pression Vérifier niveau liquide de refroidissement Vérifier étanchéité durites d’essence Vider cuve de carbu Vérifier état de toutes les commandes Vérifier freinage Passer anticorrosion à la cire sur pièces nues (excepté freins et échappement) Mettre aérosol sur contacteur/antivol de direction et bouton éclairage Vérifier régulièrement serrage tous écrous, vis, colliers
Contrôle de l'usure du cylindre et du piston Usure de la gorge pour le clip d'axe de piston (à l'oeil) Usure de l'arbre à cames (à l'oeil) Remplacement des roulements d'arbre à cames Contrôle de la longueur des ressorts de soupape Contrôle de l'usure des coupelles Contrôle du faux-rond de la tulipe Contrôle de l'usure des guides de soupape Contrôle du jeu radial des galets des culbuteurs Mesure de l'allongement de la chaîne de distribution Usure des crans du tendeur de la chaîne (à l'oeil) Contrôle du faux-rond en bout d'embiellage Remplacement du roulement de tête de bielle Contrôle du roulement de pied de bielle Remplacement des roulements de l'arbre d'équilibrage Remplacement des roulements d'embiellage Contrôle de l'usure de toute la boîte y compris les roulements et le guide-fourchettes Contrôle de la longueur du ressort du by-pass
● Contrôle de l'usure du cylindre et du piston Usure de la gorge pour le clip d'axe de piston (à l'oeil) Usure de l'arbre à cames (à l'oeil) Remplacement des roulements d'arbre à cames Contrôle de la longueur des ressorts de soupape Contrôle de l'usure des coupelles Contrôle du faux-rond de la tulipe Contrôle de l'usure des guides de soupape Contrôle du jeu radial des galets des culbuteurs Mesure de l'allongement de la chaîne de distribution Usure des crans du tendeur de la chaîne (à l'oeil) Contrôle du faux-rond en bout d'embiellage Remplacement du roulement de tête de bielle Contrôle du roulement de pied de bielle Remplacement des roulements de l'arbre d'équilibrage Remplacement des roulements d'embiellage Contrôle de l'usure de toute la boîte y compris les roulements et le guide-fourchettes Contrôle de la longueur du ressort du by-pass
NE PAS EMPLOYER DE RONDELLES GROWER OU ÉVENTAIL SOUS LES ÉCROUS DE FIXATION MOTEUR. CES RONDELLES S’INCRUSTENT DANS LE CADRE ET I’ÉCROU SE DESSERRE. IL FAUT EMPLOYER DES ÉCROUS AUTO-BLOQUANTS. AVANT D'EFFECTEUR TOUT TRAVAIL D'ENTRETIEN, IL FAUT LAISSER REFROIDIR LA MACHINE, AFIN D’ÉVITER DE SE BRÛLER. L’HUILE, LA GRAISSE, LES FILTRES, L'ESSENCE, LES DÉTERGENTS ETC. DOIVENT ÊTRE ÉLIMINÉS CORRECTEMENT. RESPECTER LA RÉGLEMENTATION LOCALE. NE DÉVERSEZ JAMAIS L’HUILE USAGÉE DANS DES CANALISATIONS OU DANS LA NATURE. UN LITRE D’HUILE PEUT POLLUER 1 MILLION DE LITRES D’EAU.
– Resserrer les 5 vis (20 Nm). ATTENTION Vis de purge de la fourche Après 5 heures d’utilisation en compétition il faut desserrer les vis de purge 1 de quelques tours afin de laisser échapper l’air qui pourrait créer une surpression. Pour cela, mettre la machine sur un support de manière à ce que la roue avant ne touche pas le sol. Si l’on utilise la moto principalement sur la route, il suffit d’effectuer ce travail lors des révisions périodiques.
Avec un tournevis faire sortir les cache-poussière de leur logement et les pousser vers le bas.
En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre on augmente la précontrainte, dans le sens contraire, on la diminue. Modifier la précontrainte des ressorts n'a pas d'influence sur le réglage de l'amortissement à la détente. Toutefois le principe veut que pour une précontrainte accrue on augmente aussi l'amortissement à la détente.
C'est l'enfoncement en charge qui indique si le ressort est approprié au pilote. Mais avant cela il faut absolument que l'enfoncement en statique soit correct.
Procédure: – Mettre la moto sur une béquille de manière à ce que la roue arrière ne touche plus le sol. – Mesurer à la verticale la distance entre l'axe de roue arrière et un repère tracé par exemple sur le cache latéral. Noter cette valeur A. – Remettre la moto sur ses roues. – Une personne tient la moto bien verticale. – On mesure alors à nouveau la distance entre l'axe de roue arrière et le repère précédent. C'est la valeur B. – L'enfoncement en statique est la différence entre A et B. Exemple: Moto sur la béquille (valeur A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .600 mm Moto sur ses roues (valeur B) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .– 565 mm Enfoncement en statique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 mm Si l'enfoncement en statique est moins important, la précontrainte du ressort doit être diminuée. S'il est plus important, il faut augmenter la précontrainte. Voir chapitre modification de la précontrainte du ressort de l'amortisseur.
– Quelqu'un tenant la moto en équilibre, le pilote tout équipé s'assied en position normale (les pieds sur les repose-pied). Faire jouer plusieurs fois les suspensions afin qu'elles prennent leur position d'équilibre. – Une autre personne mesure alors la distance entre les deux points précédents, la moto étant donc en charge. C'est la valeur C. – L'enfoncement en charge est la différence entre les valeurs A et C. Exemple: Moto sur la béquille (valeur A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .600 mm Moto sur ses roues avec le pilote dessus (valeur C) . . . . . . . . . . . .– 510 mm Enfoncement en charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 mm La force du ressort est indiquée sur le côté de celui-ci (par ex. 76-95/260). Le type de l'amortisseur est gravé sur le dessous du réservoir. Les illustrations permettent de déterminer quel ressort il faut monter. Le ressort standard est indiqué en gras. Si l'on change le ressort, il faut régler à nouveau l'enfoncement en statique pour qu'il soit de 35 mm (+/- 2 mm).
Modification de la précontrainte de la fourche (modèles SX) La fourche des modèles SX est équipée du système Preload Adjuster, qui permet de modifier très facilement la précontrainte. En tournant les vis de réglage (position de base = vis en position moyenne) on peut faire varier la précontrainte de +/- 9 mm. N.B. : Tourner les vis de manière identique sur les deux bras de fourche. Une précontrainte différente dans chaque bras fait que la fourche répond moins bien.
Le système Preload Adjuster, tel qu'il existe sur les modèles SX, peut se monter après-coup sur les fourches MXC/EXC. N.B. : White Power règle très minutieusement la pression des ressorts au moyen d'entretoises. Les variations normales dans la fabrication sont compensées par des entretoises de tailles différentes. C'est ce qui peut expliquer que les ressorts des deux bras de fourche aient des entretoises différentes. Il ne faut donc pas mélanger les ressorts et les entretoises.
D'après notre expérience, l'amortissement à la compression peut rester tel qu'il est. Pour un ressort plus faible, l'amortissement à la détente peut être diminué de quelques crans; pour un ressort plus fort, il peut être augmenté de quelques crans.
Les percages sur le support de guidon 2 sont désaxés de 3,5 mm. Cela donne quatre possibilités de montage.
Mettre en place le guidon et les demi-coquilles et serrer les vis 3 à 20 Nm. L’espace entre le support de guidon et les demi-coquilles doit être le même vers l’avant et vers l’arrière.
REMARQUE: – Avant de modifier la précontrainte du ressort, il faut noter le réglage de base, par exemple le nombre de filets visibles au-dessus de la bague de réglage. – Pour 1 tour de bague 5, la précontrainte varie d’environ 1,75 mm. Desserrer la vis de fixation 6 et avec la clef à ergot contenue dans l’outillage de bord, faire tourner la bague. Quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre, on réduit la précontrainte; dans le sens des aiguilles d’une montre on augmente la précontrainte. Une fois le réglage effectué, resserrer la vis de fixation 6 à 8 Nm.
5 Faire attention quand on nettoie avec un jethaute pression à ne pas diriger le jet sur l’ancrage.
Corriger la tension si nécessaire.
– SI EN REVANCHE LA CHAÎNE EST TROP LÂCHE, ELLE PEUT SAUTER, BLOQUER LA ROUE ARRIÈRE OU ENDOMMAGER LE MOTEUR. – DANS LES DEUX CAS ON PEUT ALORS PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE.
Serrer l’écrou à épaulement 1 à 80 Nm.
Grâce à la grande plage de réglage des tendeurs (32 mm), on peut utiliser des démultiplications secondaires différentes pour une même longueur de chaîne. On peut retourner les tendeurs 4 à 180°.
(Shell Advance Bio Chain), approprié pour les chaînes à joints toriques.
Pour les compétitions, d´autres types de garnitures sont également disponibles.
L'usure réduit l'épaisseur des disques de frein au niveau de la piste de freinage 1. A l'endroit le moins fort A, la valeur ne doit pas être inférieure de plus de 0,4 mm à la valeur de base. La valeur de base peut se mesurer à un point B situé en dehors de la piste de freinage. Vérifier l'usure en plusieurs points.
Les bocaux de liquide de frein, pour le frein avant comme pour le frein arrière, ont des dimensions telles qu’il n’est pas nécessaire de rajouter de liquide lorsque les plaquettes s’usent. Si le niveau tombe au dessous du minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a absolument plus de garniture sur les plaquettes.
5.1 5.1“. C’est un des liquides de frein les plus performants actuellement sur le marché. Nous recommandons son emploi par la suite également. Le DOT 5.1 est constitué d’une base d’éther de glycol, sa couleur est ambrée. Si l’on ne dispose pas de DOT 5.1 pour effectuer un complément, on peut à la rigueur rajouter du DOT 4. Il est conseillé toutefois d’effectuer le remplacement dès que possible. Ne jamais employer de liquide DOT 5. Il est constitué d’une base d’huile de silicone et sa couleur est pourpre. Les joints et les durites doivent être spéciaux pour ce liquide.
– IL FAUT PAR PRINCIPE FAIRE EFFECTUER LES RÉPARATIONS SUR LES FREINS PAR UN AGENT KTM.
La course à vide de la poignée de frein peut se régler au moyen de la vis 1. On détermine ainsi le point d’attaque, (le moment où les garnitures attaquent le disque; on sent alors une résistance) en fonction de la grandeur de la main du pilote.
Le bocal de liquide de frein est situé sur la poignée au guidon avec le maître-cylindre. Il possède un regard sur sa face. Lorsque le bocal est à l’horizontale, le niveau de liquide ne doit pas se situer sous le niveau du regard.
Advance Brake DOT 5.1) jusqu’à 5 mm du bord supérieur du bocal. Remettre la membrane, le couvercle et les vis. Nettoyer à l’eau le liquide qui aurait débordé ou que l’on aurait renversé. ATTENTION – NE JAMAIS EMPLOYER DE LIQUIDE DOT 5. IL EST CONSTITUÉ D’UNE BASE D’HUILE DE SILICONE ET SA COULEUR EST POURPRE. LES JOINTS ET LES DURITES DOIVENT ÊTRE SPÉCIAUX POUR CE LIQUIDE. – ENTREPOSER LE LIQUIDE DE FREIN HORS DE PORTÉE DES ENFANTS. – LE LIQUIDE DE FREIN PEUT PROVOQUER DES IRRITATIONS DE LA PEAU. EVITER LES PROJECTIONS SUR LA PEAU OU DANS LES YEUX. EN CAS DE PROJECTION DANS LES YEUX, RINCER À GRANDE EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN.
Mettre la plaquette droite el la maintenir en place au moyen du doigt d’arret. Mettre la plaquette gauche et enfiler alors le doigt d’arrêt à fond. Remettre les goupilles. Lors du montage des plaquettes, faire attention à ce que la tôle de guidage 3 de la pince et la lame de ressort 4 soient bien en place.
2 La pédale doit avoir, mesurée à son extrémité, une course à vide de 3 à 5 mm. C’est seulement après cette garde que la tige de piston doit actionner le piston dans le maître-cylindre (on sent alors une résistance plus importante).
Retirer la vis afin de pouvoir dégager le bocal. Pour cela enlever le bouchon 7 avec le soufflet en caoutchouc 8, puis rajouter du liquide DOT 5.1 (Shell Advance Brake DOT 5.1) jusqu’au repère “MAX”. Remettre le bouchon et le soufflet. Si du liquide a débordé ou a été renversé, laver à l’eau.
LE LIQUIDE DE FREIN PEUT PROVOQUER DES IRRITATIONS DE LA PEAU. EVITER LES PROJECTIONS SUR LA PEAU OU DANS LES YEUX. EN CAS DE PROJECTION DANS LES YEUX, RINCER À GRANDE EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN.
Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière * Appuyer sur la pince 1 en poussant vers la couronne, de manière à repousser le piston à fond. Enlever les goupilles 2, sortir le doigt 3 et retirer les plaquettes. Nettoyer la pince à fond à l’air comprimé et vérifier l’état des cache-poussière.
APRÈS AVOIR TRAVAILLÉ SUR LE SYSTÈME DE FREINAGE, IL FAUT TOUJOURS ACTIONNER LE LEVIER OU LA PÉDALE DE FREIN AFIN QUE LES PLÁQUETTES PRENNENT LEUR PLACE CONTRE LE DISQUE ET QUE L’ON SENTE LE POINT D’ATTAQUE.
REMARQUE: La broche se retire d'autant plus facilement qu'on la fait tourner dans un sens et dans l'autre avec une clef à oeil de 27. Sortir la roue de la fourche avec précaution. ATTENTION ! ! – NE PAS ACTIONNER LE FREIN LORSQUE LA ROUE EST DÉPOSÉE. – TOUJOURS POSER LA ROUE AVEC LE DISQUE SUR LE DESSUS, SINON CE ÊTRE ENDOMMAGÉ.
épaulement à 40 Nm. Desserrer les vis de fixation, descendre la moto de sa béquille, serrer le frein avant et actionner plusieurs fois la fourche avec vigueur pour que les bras se mettent en place. Ensuite seulement serrer les vis de fixation au bas de chaque bras à 10 Nm.
Pousser la roue aussi loin que possible vers l’avant pour pouvoir dégager la chaîne, puis retirer la roue avec précaution. !
SI L’ON RETIRE LA BROCHE, IL FAUT BIEN NETTOYER SON FILETAGE AINSI QUE CELUI DE L’ÉCROU ET LES ENDUIRE À NOUVEAU DE GRAISSE POUR ÉVITER UN GRIPPAGE.
SERRER L’ÉCROU À ÉPAULEMENT AU COUPLE PRESCRIT. UNE BROCHE MAL SERRÉE PEUT PROVOQUER UNE INSTABILITÉ DE LA MACHINE.
– L’état doit être vérifié avant chaque utilisation. On regardera en particulier s’il n’y a pas de coupures, de clous ou d’autres objets pointus. Pour ce qui est de la profondeur du dessin, se conformer à la réglementation locale. Nous recommandons de changer le pneu au plus tard quand la profondeur n’est plus que de 2 mm. – La pression doit être vérifiée régulièrement lorsque le pneu est froid. Une bonne pression est garante du confort de conduite et d’une longévité optimale du pneu. PRESSION avant
– DES PNEUS USÉS SE COMPORTENT MAL, EN PARTICULIER SUR CHAUSSÉE MOUILLÉE. – UNE PRESSION TROP FAIBLE ENTRAÎNE UNE USURE ANORMALE ET UN ÉCHAUFFEMENT TROP IMPORTANT DU PNEU.
La distance entre l'aimant 2 et le capteur 1 doit être de 2 à 4 mm. Si ce n'est pas le cas, il se peut que le compteur fonctionne mal. On peut corriger la distance en vissant ou en dévissant le capteur 1.
Sortir la batterie Au montage, mettre la batterie avec les bornes vers l'avant (cf. illustration). Brancher le moins en dernier.
RINCER ABONDAMMENT À L’EAU EN CAS DE CONTACT AVEC LA PEAU. EN CAS DE PROJECTION DANS LES YEUX, RINCER PENDANT AU MOINS 15 MN À L’EAU ET CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN. BIEN QU’IL S’AGISSE D’UNE BATTERIE EN CIRCUIT FERMÉ, DES GAZ EXPLOSIFS PEUVENT NÉANMOINS S’ÉCHAPPER. NE PAS PROVOQUER D’ÉTINCELLES AUTOUR DE LA BATTERIE ET NE PAS EN APPROCHER DE FLAMME. GARDER LES VIEILLES BATTERIES HORS DE PORTÉE DES ENFANTS ET LES ÉLIMINER SELON LES PRESCRIPTIONS EN VIGUEUR.
Déposer la batterie et déterminer sa charge. Pour ce faire, on mesure avec un voltmètre la tension entre les bornes (tension de repos). Pour que la mesure soit exacte, il faut que la batterie n’ait pas travaillé pendant au moins 30 minutes.
Volt SI L’ON TRAVAILLE DANS UN LOCAL FERMÉ, IL FAUT PRÉVOIR UNE BONNE VENTILATION, CAR PENDANT LA CHARGE SE DÉGAGENT DES GAZ EXPLOSIFS. SI LA BATTERIE EST EN CHARGE TROP LONGTEMPS OU AVEC UNE INTENSITÉ TROP IMPORTANTE, DE L’ÉLECTROLYTE S’ÉCHAPPE PAR LES MISES À L’AIR DE SÉCURITÉ ET LA CAPACITÉ DIMINUE. IL FAUT ÉVITER LES MISES EN CHARGE RAPIDES.
Si la machine n’est pas utilisée durant une assez longue période, déposer la batterie et la charger. La conserver à une température située entre 0 et 35° C, à l’abri des rayons du soleil.
Retirer la cosse 5 du culot de l'ampoule de phare et retirer le capuchon en caoutchouc 6. Décrocher l'épingle et sortir l'ampoule du déflecteur. Pour changer la veilleuse on retire simplement l'ampoule de la douille.
La pompe à eau 1 provoque une circulation forcée du liquide de refroidissement. Lorsque le moteur est froid, le liquide de refroidissement ne circule que dans le cylindre et la culasse. Quand le moteur a atteint sa température de fonctionnement (env. 70 °C), le thermostat 2 s’ouvre et le liquide de refroidissement est également envoyé dans les deux radiateurs en aluminium. Le refroidissement s’effectue par le vent relatig. Plus la vitesse est réduite, plus l’efficacité du refroidissement est faible. De la même manière, l’encrassement des ailettes du radiateur diminue l’efficacité du refroidissement. La surpression qui apparaît lorsque le liquide chauffe est réglée par un système de soupape dans le bouchon du radiateur 3. On peut atteindre une température de 120° C sans gêner le fonctionnement.
LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT EST TOXIQUE. NE PAS LAISSER À LA PORTÉE DES ENFANTS. EN CAS D’INGURGITATION, CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN. SI DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT GICLE DANS LES YEUX, RINCER AUSSITÔT À L’EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN.
DANS DES CONDITIONS CLIMATIQUES EXTRÊMES OU DANS UN EMBOUTEILLAGE IL PEUT ARRIVER QUE LE MOTEUR CHAUFFE DE TROP. ON PEUT Y REMÉDIER SUR LES MODÈLES À DÉMARREUR ÉLECTRIQUE EN RAJOUTANT UN VENTILATEUR ÉLECTRIQUE 4. (INFORMATION AUPRÈS DE VOTRE AGENT KTM).
été faite, il faut remplir le système puis compléter lorsque le moteur tourne.
Finir de remplir le circuit, de manière à ce que le liquide dépasse les lamelles du radiateur d’environ 10 mm. Vérifier à nouveau le niveau après avoir roulé un peu.
5 1 doit être plus souvent remplacée que le tissu à l’arrière 2. Déposer le pot terminal et retirer l’embout avant 3. Sortir la cartouche de fibre avec le tube intérieur 4. Nettoyer le tube intérieur. Afin de faciliter le montage de la cartouche on peut se fabriquer un outil spécial 5 en bois, en plastique ou en métal. Enfiler l’outil spécial dans le tube intérieur et enfiler par dessus la cartouche de fibre. Enfiler le tube avec la cartouche dans le pot de manière à ce que la fente du tube prenne sa place sur le rebord A. Avec un outil qui ne coupe pas, bourrer le reste de la cartouche dans le pot et remettre l’embout. Pour changer le tissu à l’arrière du pot il faut d’abord enlever la cartouche avant et le tube intérieur. Puis on perce les rivets afin d’enlever l’embout arrière.
3 du boîtier avec son support 4.
Serrer le contre-écrou et vérifier que la poignée tournante n’a pas de point dur. Poser le réservoir et la selle.
Aucun réglage n’est requis au décompresseur automatique. Lorsqu’on tourne la vis dans le sens des aiguilles d’une montre, la poignée se rapproche du guidon. Quand on tourne dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre, la poignée s’éloigne du guidon !
Pour purger il faut enlever le couvercle dumaître-cylindre de l’embrayage. Enlever les vis 2 et déposerle couvercle 3 avec la membrane 4. Enlever la vis de purge 5 sur lecylindre récepteur et mettre à sa place la seringue de purge 6 remplie d’huile pour circuits hydrauliques SAE 10. Remettre de l’huile jusqu’à cequ’elle ressorte sans bulles par le trou 7 du maître-cylindre. Faire attention à ne pas faire déborder. La seringue de purge est disponible auprès des agents KTM.N'employer pour remplir le maître-cylindre que de l'huile hydraulique biodégradable SAE 10. Ne jamais mettre d'huile hydraulique minérale ou de liquide de frein.Quand la purge terminée il fautvérifier le niveau dans la maitre-cylindre.Si besoin est, rajouter de l'huile hydraulique SAE 10 biodégradable (par ex. Shell Naturelle HF-E15).On peut se procurer de l'huile hydraulique biodégradable (50 ml) chez les agents KTM.
Le ralenti se règle avec la vis de ralenti 1 et la vis de richesse 2. La vis de ralenti permet de déterminer la position de base du boisseau. La vis de richesse permet de déterminer la richesse du mélange air/essence dont le moteur a besoin au ralenti. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d’une montre on diminue la part d’essence (mélange pauvre), quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre on l’augmente (mélange riche). POUR RÉGLER CORRECTEMENT LE RALENTI, ON PROCÉDERA DE LA MANIÈRE SUIVANTE: 1 Visser la vis de richesse 2 jusqu’en butée puis réglagede base (voir Caractéristiques techniques de moteur) du ralenti. 2 Rouler pour faire chauffer le moteur. 3 Avec la vis de ralenti 1 régler le ralenti à sa valeur normale de 1400 -1500 t/mn. 4 Tourner lentement la vis de richesse 2 dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’ à ce que le régime commence à baisser. Noter la position, puis tourner en sens inverse jusqu’à ce que le régime tombe pareillement. Entre ces deux positions on recherchera le point où le moteur tourne le plus vite. Si le régime de ralenti devait alors trop grimper, il faudrait le réduire à une valeur normale et recommencer l’opération au point 4. Un pilote très sportif effectuera un réglage un peu différent; il tournera la vis de richesse dans le sens des aiguilles d’une montre d’un quart de tour par rapport à la valeur idéale, de manière à appauvrir un peu le mélange car son moteur, en action, est plus chaud. REMARQUE: Si la méthode décrite ne permet pas d’obtenir un résultat satisfaisant, il se peut que le gicleur de ralenti ait une mauvaise valeur. a) Si le régime ne bouge pas en vissant à fond la vis de richesse, il faut monter un gicleur plus petit. b) Si le moteur cale alors que que la vis de richesse est dévissée de 2 tours, il faut monter un gicleur plus gros. Lorsqu’on change le gicleur, il faut évidemment recommencer le réglage à partir du début. 5 Régler alors le régime de ralenti à la valeur désirée au moyen de la vis de ralenti. 6 A la suite d’une variation importante de la température extérieure ou pour une forte différence d’altitude il faut refaire le réglage du ralenti.
On peut alors procéder au réglage. Sur la molette sont portés des repères qui permettent de compter les tours.
Le boisseau, l’aiguille et le puits d’aiguille connaissent une usure importante en raison des vibrations du moteur. Cette usure produit un dysfonctionnement (par exemple un mélange trop riche). C’est pourquoi il convient de changer ces pièces au bout de 200 heure de fonctionnement.
Contrôle de la hauteur de cuve (position du flotteur) *
Si la valeur n’est pas respectée, il convient de vérifier le pointeau et de le remplacer si nécessaire. Si le pointeau est normal, on peut corriger la valeur en tordant la languette 4 du flotteur. Remonter la cuve, reposer le carburateur et régler le ralenti.
Après chaque nettoyage à l'eau il faut vider la cuve du carburateur afin d'éliminer l'eau qui aurait pu s'y mettre. En effet, quand il y a de l'eau dans le carburateur le moteur tourne mal. Effectuer ce travail quand le moteur est froid. Effectuer ce travail quand le moteur est froid. Fermer le robinet d'essence et mettre la durite 1 dans un récipient pour recueillir l'essence qui s'échappe. Ouvrir le bouchon 2 pour vidanger l'essence. Refermer le bouchon. Ouvrir le robinet d'essence et vérifier s'il n'y a pas de fuite.
La deuxième pompe à huile bn aspire l'huile qui se trouve dans le carter moteur. Elle le fait à travers la crépine courte bo et graisse les pignons de la boîte de vitesses bp.
Rajouter de l'huile si nécessaire.
Utiliser seulement des huiles entièrement synthétiques de marque (Shell Advance Ultra 4) qui correspondent aux normes de qualité API SG ou SH, voire les dépassent (indications sur le bidon).
15W 50 Vidange * Nettoyer à fond le bouchon et son aimant. Lorsque toute l'huile s'est écoulée, nettoyer le plan de joint, remettre le bouchon avec un joint et serrer à 20 Nm.
Vérifier l'état des joints toriques et les remplacer si nécessaire.
Consulter un atelier
Ouvrir le robinet, mettre de l’essence, mettre le starter, respecter la procédure de démarrage (cf. recommandations).
– si l'essence coule, il faut nettoyer le carburateur – si l'essence ne coule pas, vérifier la mise à l'air du réservoir et éventuellement nettoyer le robinet
– s'il n'y a toujours pas d'étincelle, enlever le capuchon de bougie, tenir le fil à environ 5 mm de la masse et faire tourner le moteur – si l'étincelle jaillit, c'est le capuchon qu'il faut changer. – sinon, vérifier l'allumage.
Déposer la selle, le cache latéral droit et le réservoir. Nettoyer les cosses et les traiter avec un aérosol anti-humidité
Le moteur n'a pas de ralenti
Le moteur ne tire pas
Rajouter du liquide de refroidissement, vérifier l'état du circuit (cf. Travaux d'entretien)
L’avertisseur, les clignotants Fusible dans le relais de démarreur et le démarreur ne grillé fonctionnent pas.
Le mieux est d’utiliser une éponge et de l’eau chaude, à laquelle on ajoute un détergent ordinaire. On peut préalablement enlever les plus grosses salissures avec un jet d’eau pas trop puissant.
– Avant tout lavage il faut boucher le tuyau d'échappement pour éviter que de l'eau n'y pénètre. – Pour nettoyer le moteur on utilisera un produit ordinaire tel qu’on en trouve dans le commerce. Les parties très sales seront frottées avec un pinceau. – Quand la moto aura été soigneusement rincée à l’eau, mais sans pression, on la séchera avec un chiffon ou à l’air comprimé. Vider la cuve du carburateur. Puis on roulera un peu, de manière à ce que le moteur atteigne sa température normale de fonctionnement. On utilisera aussi les freins. De cette manière l’eau qui aurait pu rester dans les recoins s’évaporera d’elle-même. – Repousser les capuchons de protection des cocottes au guidon de manière à ce que l’eau qui a pu pénétrer puisse s’évaporer. – Quand la machine a refroidi, il convient de huiler ou de graisser toutes les articulations et les pièces en frottement. Traiter la chaîne avec un aérosol adéquat. Huiler également le robinet d’essence. – Afin d’éviter les problèmes électriques il convient de traiter le bouton d’arrêt d’urgence, le bouton de masse, les contacteurs et les raccords avec un aérosol spécial.
– Nettoyer la moto à fond et la laisser sécher. – Traiter le moteur, le carburateur, le bras oscillant et toutes les parties zinguées et non peintes (à l’exception des disques de frein) avec un produit anticorrosion à base de cire. ATTENTION NE PAS TRAITER LES DISQUES DE FREIN CAR LE FREINAGE S’EN TROUVERAIT FORTEMENT DIMINUÉ. ATTENTION Faire chauffer une nouvelle fois le moteur, fermer le robinet d'essence et attendre que le moteur s'arrête de lui-même. Ouvrir le bouchon de la cuve du carburateur et laisser s'écouler le reste d'essence. Enlever la bougie et mettre dans le cylindre environ 5 cm3 d’huile moteur. Actionner le kick une dizaine de fois pour répartir l'huile dans le cylindre et remettre la bougie Mettre le piston sur le point de compression de manière à ce que les soupapes soient fermées. Vidanger le réservoir en utilisant un bidon adéquat Vérifier la pression des pneus Graisser les articulations des leviers, pédales etc. ainsi que la chaîne Déposer la batterie et la charger (voir chapitre Batterie). Le lieu de stockage doit être sec et non soumis à des écarts importants de température Recouvrir la machine d'une toile ou d'une couverture laissant passer l'air. Ne pas utiliser de bâches étanches, qui retiennent l'humidité, ce qui provoque de la corrosion.
Bref essai en roulant avec prudence
Pied de bielle Bague en bronze Piston leger moulé leger forgé Segments 1 compression, 1 racleur avec ressort Graissage moteur et boite Sous pression, pompe Eaton, huile dans le carter Huile moteur huile synthétique (p.es. Shell Advance Ultra 4 SAE 10W40) Capacité de huile 1,25 litre Transmission primaire Engrenages à taille droite 33:76 dents Embrayage Position de l’aiguille Gicleur de starter Vis de richesse ouvert Boisseau Étranglement Stop pompe de reprise Bouton de démarrage à chaud.
Gicleur de starter Vis de richesse ouvert Boisseau Étranglement Stop pompe de reprise Bouton de démarrage à chaud.
3900A Vis à épaulement couvercle du filtre à huile Bouchon soupape de surpression Vis percée/vis creuse durite d’huile Vis couvercle de pompe à huile Vis à épaulement partie supérieure de la culasse Vis à épaulement partie couvercle de pompe à eau Vis à épaulement bride d’échappement Vis de fixation de culasse Vis six pans creux pignon arbre à cames Vis butée décompresseur automatique Vis six pans creux embout axe de culbuteur Contre-écrous - vis de réglage soupapes Vis à fusibles épaulement tambour de sélection Vis à épaulement tendeur de chaîne Vis à épaulement épingle Vis à épaulement stator MXC/EXC Vis à épaulement stator SX Vis à épaulement capteur Ecrou à épaulement rotor Vis à épaulement butée de kick Vis à épaulement ressort de kick Vis à épaulement couvercle démarreur (seulement SX) Vis à épaulement patte tuyau mise à l’air Vis du kick Vis à épaulement sélecteur Vis six pans pignon de sortie de boîte Bougie Bougie
Angle de la colonne de direction Empattement Hauteur de selle à vide Garde au sol à vide
Ressort Vis de fixation de l'axe de roue avant Ecrou à épaulement, broche arrière Ecrou d'axe de bras oscillant Vis bride de serrage de guidon Vis du support de guidon Vis amortisseur supérieur Vis amortisseur inférieur Vis du couronne Vis loint à rotule pédale de frein Vis fixation moteur Tirant moteur Vis de la bague l’amotrisseur Vis de rayon Autres vis partie-cycle
Amortissement à la détente Ressort Précontrainte du ressort
Réservoir Démultiplication secondaire Chaîne
Notice Facile