525 EXC - Moto tout-terrain KTM - Notice d'utilisation et mode d'emploi gratuit

Questions des utilisateurs sur 525 EXC KTM

MODE D'EMPLOI 525 EXC KTM

Veuillez noter ci-dessous les numéros de série de votre motocycle:

FRANCAIS Numéro de moteur

1 Cachet du concessionaire

LA SOCIÉTÉ KTM SPORTMOTORCYCLE AG SE RÉSERVE LE DROIT DE MODIFIER SANS PRÉAVIS ET SANS AVOIR À SE JUSTIFIER LES ÉQUIPEMENTS, LES DONNÉES TECHNIQUES, LES COULEURS, LES MATÉRIAUX, LES SERVICES ET TOUT AUTRE CHOSE SEMBLABLE. ELLE PEUT MÊME OPÉRER DES SUPPRESSIONS SANS REMPLACEMENT. ELLE PEUT ÉGALEMENT ARRÊTER LA FABRICATION DE CERTAINS MODÈLES SANS ANNONCE PRÉALABLE. ELLE NE PEUT ÊTRE RESPONSABLE DES COQUILLES D'IMPRESSION.

Cher client, cher ami, vous venez de faire l’acquisition d’une KTM; permettez-nous de vous féliciter pour votre choix et de vous remercier pour votre confiance. Vous voilà en possession d’une machine moderne et sportive qui vous procurera beaucoup de plaisir si vous en faites correctement la maintenance et l’entretien. Avant la première mise en service il convient de lire attentivement le présent manuel d’utilisation afin de se familiariser avec les particularités et les caractéristiques de la moto. Certes cela prend un peu de temps, mais c’est aussi le meilleur moyen de savoir comment adapter au mieux la machine à vos besoins et d’éviter aussi tout risque de blessure. De plus ce manuel contient des indications importantes sur l’entretien. Quand il a été mis sous presse, il tenait compte des derniers développements sur ce modèle. Depuis il est possible que de petites améliorations aient encore été apportées. Ce manuel d’utilisation est aussi un élément important de la moto. En cas de revente de celle-ci, il conviendrait de le donner au nouveau propriétaire. Nous attirons particulièrement l'attention sur le fait que les travaux caractérisés par * dans le chapitre "travaux sur la partie-cycle et le moteur" doivent être réalisés par un atelier KTM. Si ces travaux se révèlent nécessaires au cours d'une compétition, ils doivent être effectués par un mécanicien qualifié. Pour votre propre sécurité n'utilisez que des pièces détachées et des accessoires agréés par KTM. KTM ne supporte aucune garantie pour les produits non agréés et ne saurait être rendu responsable des dommages qui pourraient résulter de leur utilisation. Il est impératif de respecter les prescriptions de rodage ainsi que les intervalles de révision et d’entretien. Cela contribue de manière essentielle à prolonger la durée de vie de votre machine. Il est nécessaire de faire effectuer les révisions dans un atelier KTM afin de conserver le bénéfice de la garantie.

Le tout-terrain est un sport merveilleux, que l'on doit pouvoir goûter pleinement. Toutefois il peut engendrer des problèmes d'environnement et des conflits avec autrui. En utilisant la moto de manière responsable on désamorce ces problèmes avant même qu'ils n'apparaissent. Afin d'assurer la pérennité du sport moto, assurez-vous que vous restez dans la norme légale, montrez du respect pour l'environnement et pour les droits d'autrui. Nous vous souhaitons un maximum de plaisir!

KTM SPORTMOTORCYCLE AG 5230 MATTIGHOFEN, AUSTRIA PJ: Catalogue des pièces détachées - Parie-cycle & moteur SOUS RÉSERVE DE MODIFICATIONS DANS LA CONCEPTION ET LA RÉALISATION

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WREMARQUES IMPORTANTES CONCERNANT LES GARANTIES LÉGALE ET DU CONSTRUCTEUR Les motos de sport KTM sont conçues et réalisées pour résister aux contraintes ordinaires dans des compétitions normales. Les machines correspondent aux catégories et aux règlements actuels des fédérations internationales. Afin de permettre un fonctionnement sans défaut et pour éviter une usure prématurée il convient de respecter les instructions consignées dans le manuel d'utilisation en ce qui concerne l'entretien, la maintenance et les réglages du moteur et de la partie-cycle. Un mauvais réglage de la partiecycle peut entraîner des dégâts et des ruptures de certains éléments (voir chapitre Contrôle du réglage de base de la partie-cycle). Les travaux d'entretien consignés dans le "tableau de graissage et d'entretien" doivent impérativement être effectués dans un atelier KTM et être attestés dans le carnet de service après-vente, autrement la garantie ne saurait s'appliquer. Il faut employer les carburants et lubrifiants indiqués dans le manuel d'utilisation, ou des produits aux spécifications de même nature, et les utiliser selon le plan d'entretien. Pour les dommages et les dommages dérivés dus à des modifications et des transformations de la machine, la garantie ne saurait être prise en compte.

LES MODÈLES SX/SXS ET MXC NE SONT PAS HOMOLOGUÉS POUR UN USAGE SUR LA VOIE PUBLIQUE.. Les modèles EXC peuvent être utilisés sur la voie publique uniquement dans les versions homologuées (bridées) et non transformées. Sans cette restriction de puissance (donc si elles sont débridées), ces machines ne peuvent être utilisées que sur des terrains spéciaux et non plus sur la voie publique. Les modèles EXC sont conçus pour des épreuves d'enduro et non pas pour un usage principal en cross.

FRANCAIS L'utilisation des motos dans des conditions extrêmes, par exemple des terrains profondément boueux ou détrempés, peut mener à une usure audelà de la normale d'éléments tels que les freins ou la transmission. Il peut en résulter que la révision ou le remplacement des pièces d'usure doivent être faits avant la limite indiquée dans le plan d'entretien.

Dans l'esprit de la norme internationale de qualité ISO 9001 KTM utilise des standards qui permettent une qualité maximum du produit.

EMPLACEMENT DES NUMEROS DE SERIE . . . . . . . . . . . . .5

Vérification du niveau du liquide de frein avant . . . . . .28

Numéro de cadre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Complément le liquide de frein à l’avant . . . . . . . . . . . .28

Type et numéro de moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Vérification des plaquettes de frein à l’avant . . . . . . . .28 Remplacement des plaquettes à l’avant . . . . . . . . . . . .29

ORGANES DE COMMANDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Réglage de la position de la pédale de frein . . . . . . . . .29

Levier d'embrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Vérification du niveau de liquide de frein à l'arrière . . .29

Levier de décompresseur à main . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Compléter le niveau de liquide de frein à l'arrière . . . . .29

Levier de frein à main . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Vérification des plaquettes de frein à l’arrière

Témoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière . . . . .30

Compteur électronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Dépose et pose de la roue avant . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Bouton de masse (SX/MXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Dépose et pose de la roue arrière

Commodo (EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Vérifier la tension des rayons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Bouton de phare (EXC USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Pneus, pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Bouton de clignotants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Vérification/réglage du capteur . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Bouton d’arrêt d’urgence, Bouton de démarreur (EXC) . .7

Batterie (MXC/EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Bouton d’arrêt d’urgence, Bouton de démarreur (EXC AUS) . .8

Charge de la batterie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Bouchon de réservoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Fusible (MXC/EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Robinet d'essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Remplacement d’une ampoule de phare/veilleuse . . . .34

Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Système de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Bouton de démarrage à chaud (450/525 SX) . . . . . . . . .9

Contrôle du niveau de liquide de refroidissement

Sélecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Purge du circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . .35

Kick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Remplacement de la fibre de verre du pot terminal . . . .36

. . . . . . . . . . . . . . . .31

Pédale de frein principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Nettoyage du système“Sparkarrestor“(MXC/EXC USA) . .36

Béquille latérale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Nettoyage du filtre à air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Réglage de la compression de la fourche . . . . . . . . . . .10

Vérification du réglage du câble de décompresseur à main . .37

Réglage de la détente de la fourche . . . . . . . . . . . . . . .10

Réglage de câble de gaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Amortissement à la compression de l'amortisseur (SX) . .10

Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage . .38

Amortissement à la compression de l'amortisseur (MXC, EXC) . .11

Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique . .38

Réglage de la détente de l'amortisseur (SX, MXC, EXC) . .11

Purge de l’embrayage hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . .38

Antivol de direction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

Carburateur - Réglage du larneti . . . . . . . . . . . . . . . . .39 Réglage de la vis de ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

CONSEILS D’UTILISATION ET D’ AVERTISSEMENT POUR Contrôle de la hauteur de cuve (position de flotteur) . .39

MISE EN MARCHE DE LA MOTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Vidange de al cuve du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . .40 Circuit de graissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

CONSEILS D’UTILISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Contrôle du niveau d’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 Huile moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

PLAN DE GRAISSAGE ET D’ENTRETIEN . . . . . . . . . . . . . .16

Vidange . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 RECHERCHE DE PANNES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

TRAVAUX D’ENTRETIEN PARTIE-CYCLE ET MOTEUR . . .20 Vérification et réglage des roulements de direction . . . .20

NETTOYAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Vis de purge de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 Nettoyage des cache-pouissière de la fourche . . . . . . .21

CONSERVATION POUR L’USURE D’HIVER . . . . . . . . . . .45

Réglage de la précontrainte de la fourche (SX) . . . . . . .21 Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du pilote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

STOCKAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45 Remise en service apres stockage . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Réglage de la position du guidon . . . . . . . . . . . . . . . . .24 Modification de la prétension de ressort du montant de suspension . .24

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR . . . . . . . . . . .46

Ancrage de l’amortisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 Chaîne tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE-CYCLE . . . .49

Ajustement de la tension de chaîne . . . . . . . . . . . . . . .25 Entretien de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

INDEX ALPHABÉTIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Usure de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 Remarques de principe concernant les freins à disque KTM . .27 Réglage de la course à vide de la piognée de frein . . . .28

SCHEMAS DE CABLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .appendice

EMPLACEMENT DES NUMEROS DE SERIE Numéro de cadre Le numéro de cadre se situe à droite sur la colonne de direction. Notez ce numéro dans l'espace prévu à la première page.

Type et numéro de moteur Le numéro et le type du moteur sont gravés à gauche sur le carter, sous le pignon de sortie de boîte. Noter ces numéros sur la page 1.

ORGANES DE COMMANDE Levier d’embrayage

La poignée d’embrayage 1 est à gauche au guidon. La vis de réglage A permet de faire varier la position de base (cf. Travaux d’entretien).

Levier de décompresseur à main Le levier de décompresseur 2 s’utilise seulement lorsque le carburateur a débordé à la suite d’une chute. Pour " vider " le moteur, on actionne le décompresseur tandis qu’on lance le moteur. Il doit y avoir un jeu de 10 mm en bout du levier. C’est seulement après cette course à vide que le système doit attaquer les queues de soupape, ce qui se marque par une résistance plus forte.

5 Levier de frein à main Le levier de frein 3 à main est monté à droite du guidon. La vis de réglage B permet de faire varier la position de base de la poignée (cf. Travaux d’entretien).

Le témoin vert 1 s’allume avec les clignotants et clignote à leur rythme. Le témoin bleu 2 s’allume lorsque le feu de route est allumé.

Compteur électronique L'écran du compteur électronique est activé dès que le moteur est mis en route et que la moto se déplace. Le moteur doit être mis en route afin d'assurer l'alimentation électrique par l'alternateur. Pour activer l'écran il faut une impulsion venant du capteur sur la roue. Pour cela il faut que la roue avant fasse au moins un tour complet. TEST Lors du test de fonctionnement tous les champs s'allument pour un court instant.

WS (wheel size) L'indication change et pour un instant le diamètre de la roue avant est indiqué en millimètres. Quand la roue avant ne tourne pas, on passe automatiquement sur le mode SPEED/H. Quand la roue avant tourne, on passe automatiquement sur le mode SPEED/ODO.

FRANCAIS Mode SPEED/H (hours) Quand on s'arrête et que le capteur de la roue ne transmet plus rien, on passe automatiquement du mode SPEED/ODO au mode SPEED/H. H indique le nombre d'heures d'utilisation. Le compteur d'heures fonctionne dès que l'on met le moteur en route. La valeur indiquée ne peut être effacée par une remise à zéro. Sur les machines KTM tout-terrain les intervalles entre les révisions sont en partie indiqués en heures d'utilisation, et le compteur d'heures est ici très utile.

6 Mode SPEED/ODO En mode SPEED/ODO, c'est la vitesse et les kilomètres parcourus qui sont indiqués. Quand la roue avant arrête de tourner, on passe automatiquement au mode SPEED/H. Quand la roue a cessé de tourner depuis une minute, l'indication disparaît de l'écran. N.B.: Au titre des accessoires on peut se procurer un bouton tripmaster qui ajoute au compteur les fonctions suivantes : 2 x tripmaster 2 x chronomètre pour le temps au tour Vitesse moyenne Vitesse maximale Montre Indication en miles

Bouton de masse (SX/MXC) Le bouton de masse 1 permet d’arrêter le moteur. Il met l’allumage en court-circuit.

Le bouton d’éclairage a 2 ou 3 positions A = pas d’éclairage (certains modèles ne permettent pas qu’on éteigne le phare). B = feu de croisement (code) C = feu de route (phare) Le bouton 2 sert à actionner le klaxon. Le bouton de masse rouge 3 sert à arrêter le moteur. Appuyer sur le bouton jusqu’à l’arrêt du moteur.

A C B Bouton de phare (EXC USA) Sur ce modèle on allume le phare en tirant sur le bouton 4.

Bouton de clignotants Le bouton de clignotants n'est pas intégré et se monte à gauche au guidon. Le faisceau est réalisé de telle manière que l'ensemble des clignotants puisse se démonter pour un usage en tout-terrain. Le fonctionnement du reste de l'installation électrique n'en est pas altéré.

= clignotant gauche = clignotant droit

7 Bouton d’arrêt d’urgence, Bouton de démarreur (EXC) Le bouton rouge d’arrêt d’urgence 5 se trouve à côté de la poignée tournante. Appuyer dessus jusqu’à l’arrêt complet du moteur.

En appuyant sur le bouton noir de démarreur 6 on actionne le démarreur.

Bouton d’arrêt d’urgence, Bouton de démarreur (EXC AUS)

Le bouton rouge d’arrêt d’urgence 1 se trouve à côté de la poignée tournante. Dans cette position le démarreur électrique fonctionne et le moteur démarre. Dans cette position le circuit du démarreur et le circuit d’allumage sont ouverts. Le démarreur électrique ne tourne pas et le moteur ne peut pas non plus être démarré au kick.

En appuyant sur le bouton noir de démarreur 2 on actionne le démarreur.

Bouchon de réservoir Ouverture : Tourner le bouchon dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre. Fermeture : Mettre le bouchon, le faire tourner dans le sens des aiguilles d’une montre.

Positionner le tuyau de mise à l’air 3 de manière à ce qu’il ne fasse pas de croc.

Robinet d’essence OFF Dans cette position le robinet est fermé. Le carburant ne parvient pas au carburateur. ON Lors de l’utilisation mettre le levier sur la position ON. Ainsi l’essence arrive au carburateur. Le réservoir se vide alors à l’exception de la réserve. RES Cette réserve n’est utilisée que si l’on passe sur la position RES. Ne pas oublier de revenir en position ON après avoir fait le plein. Réserve sur le réservoir de MXC : app. 3 litre Réserve sur le réservoir de EXC :app. 1 litre

FRANCAIS OFF ON RES SX MXC EXC

Starter Quand on tire le bouton de starter 4 jusqu’en butée, on ouvre dans le carburateur un passage par lequel il y a un apport d’essence supplémentaire. Ainsi s’établit un mélange air-carburant plus riche, comme cela est nécessaire pour un démarrage à froid. Pour annuler l’action du starter, repousser le bouton vers l’intérieur dans sa position de base.

Bouton de démarrage à chaud (450/525 SX) Quand on tire le bouton de démarrage à chaud 1 jusqu'au cran, un passage se libère dans le carburateur et le moteur peut ainsi aspirer de l'air supplémentaire. Cela produit un mélange air/essence plus pauvre, comme c'est nécessaire pour un démarrage à chaud. Pour refermer le passage, repousser le bouton dans sa position initiale.

Le sélecteur se trouve à gauche sur le moteur. L’illustration montre la position des différentes vitesses. La position neutre, c’est-à-dire le point mort, se suite entre la 1 ère et la 2 ème vitesse.

Pédale de frein principal La pédale de frein principal se trouve devant le repose-pied droit. La position de base peut être adaptée à votre position d’assise (Cf. travaux de maintenance).

FRANCAIS Le kick se trouve sur la droit du moteur. Il est repliable.

Avec le pied appuyer la béquille sur le sol et faire porter dessus le poids de la moto. Faire attention àce que le sol soit dur et que la moto tienne bien. Quand on roule entout-terrain on peut fixer la béquille en plus avec le caoutchouc 2.

L'amortissement hydraulique à la compression détermine le comportement de la fourche quand elle s'enfonce.Enlever le capuchon 1 Le degré d'amortissement à la compression se détermine avec les vis de réglage 2 situées à l'extrémité inférieure de chaque bras de fourche. En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit. REGLAGE DE BASE : – Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche. Type White Power 1418X72718 crans (SX) Type White Power 1418X73721 crans (EXC/MXC)

Réglage de la détente de la fourche

L'amortissement hydraulique à la détente détermine le comportement de la fourche quand elle se détend. Le systéme d’amortissement à la peut de régler avec la molette 3. En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.

REGLAGE DE BASE : – Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche. Type White Power 1418X72719 crans (SX) Type White Power 1418X73720 crans (EXC/MXC)

Amortissement à la compression de l'amortisseur (SX) L'amortisseur des modèles SX permet un réglage séparé de l'amortissement à la compression pour petite et grande vitesse (Dual Compression Control). L'appellation petite et grande vitesse concerne la rapidité du mouvement de l'amortisseur quand il s'enfonce et non pas l'allure de la moto. Le système petite et grande vitesse présente des recouvrements : pour un enfoncement de l'amortisseur de vitesse lente jusqu'à normale, c'est principalement la partie "petite vitesse" du système qui entre en ligne de compte. La partie "grande vitesse" joue son rôle pour un enfoncement rapide. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, l'amortissement augmente. Dans le sens contraire, il se réduit.

Réglage de base "petite vitesse" : – Visser la vis de réglage 4 avec un tournevis dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'en butée. – Tourner dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre dunombre de crans correspondant au type de l'amortisseur. Type White Power 1218X76015 crans

10 Réglage de base "grande vitesse" : – Tourner la vis de réglage 5 au moyen d'une clef à oeil jusqu'en butée, et cela dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre. – Tourner dans le sens des aiguilles d'une montre du nombre de tours correspondant au type de l'amortisseur. Type White Power 1218X7602 tours

Amortissement à la compression de l'amortisseur (MXC, EXC) Sur les modèles MXC et EXC on peut régler l'amortissement à la compression (Mono Compression Control). Le degré d'amortissement se règle au moyen de la vis 1 Utiliser pour cela un tournevis. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre on augmente l'amortissement, dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre, on le diminue.

RÉGLAGE DE BASE: – Tourner la vis de réglage dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de l’amortisseur. Type White Power 1218X761 17 crans

L'AMORTISSEUR ATTENTION EST REMPLI D'AZOTE SOUS HAUTE PRESSION. NE PAS ESSAYER DE LE DÉMONTER OU TENTER DE LE RÉPARER SOI-MÊME. ON POURRAIT SE BLESSER GRAVEMENT.NE JAMAIS TOUCHER À LA GROSSE VIS NOIRE 2 (24 MM).

Réglage de la détente de l'amortisseur (SX, MXC, EXC) L'amortissement à la détente peut se régler au vis de réglage 3 (REB). En tournant à droîte on augmente l'amortissement; en tournant à gauche on le réduit.

RÉGLAGE DE BASE: – Tourner la vis de réglage dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de l’amortisseur. Type White Power 1218X760 26 crans Type White Power 1218X761 26 crans

L'AMORTISSEUR ATTENTION EST REMPLI D'AZOTE SOUS HAUTE PRESSION. NE PAS ESSAYER DE LE DÉMONTER OU TENTER DE LE RÉPARER SOI-MÊME. ON POURRAIT SE BLESSER GRAVEMENT.NE JAMAIS TOUCHER À LA GROSSE VIS NOIRE 4 (15 MM).

Antivol de direction L‘antivol placé sur la colonne de direction permet de bloquer le véhicule. Pour fermer, tourner le guidon complètement à droite, introduire la clé, la tourner vers la gauche, I’enfoncer, la tourner vers la droite et la retirer. !

– S’assurer que les „PREPARATION DE LA MOTO“ (cf. carnet de révision) ont été effectués par votre agent KTM. – Avant la mise en service il faut lire le manuel d’utilisation avec attention et en entier. De plus sont jointes des notices d’utilisation concernant la fourche et l’amortisseur. Il convient d’en prendre connaissance également. – Se familiariser avec les commandes. – Régler la poignée d’embrayage, la poignée de frein et la pédale de frein de manière à ce que leur position convienne bien au pilote. – Sur un parking vide ou en terrain pas trop difficile, s’habituer aux réactions de la machine avant d’entreprendre un grand trajet. Rouler également très lentement et debout sur les repose-pieds afin de bien sentir la machine. – Toujours tenir le guidon à deux mains et laisser les pieds sur les repose-pieds. – Ne pas laisser le pied sur le frein, sinon les plaquettes lèchent constamment le disque et chauffent. – Ne pas modifier la machine et toujours utiliser des pièces détachées KTM d’origine. Des pièces d’une autre provenance peuvent diminuer la sécurité de la moto. – La répartition des masses influence beaucoup le comportement d’une moto. Si vous emportez des bagages, fixez-les le plus près possible du centre du véhicule, et répartissez les poids harmonieusement sur la roue avant et la roue arrière. Ne pas dépasser le poids total roulant autorisé ainsi que la répartition avant/arrière. Le poids total roulant comprend: – le poids de la moto en ordre de marche avec les pleins – Ie poids des bagages – le poids du pilote et du passager avec leur équipement, dont le casque en particulier. – Respecter les prescriptions de rodage.

Rodage des modèles Racing

Quelle que soit la finesse de l’usinage, les pièces en contact se font les unes aux autres, c’est pourquoi il faut roder un moteur. C'est la raison pour laquelle le moteur, durant les trois premières heures d'utilisation, ne doit être poussé qu'à la moitié de sa puissance maximum. De plus le régime moteur ne doit pas dépasser 7000 t/mn. Eviter de rouler plein gaz. Dans les douze heures d'utilisation suivantes, il faut utiliser au maximum 75% de la puissance. Mener la machine dans des conditions variées (route, tout-terrain facile). !

ATTENTION MODÈLES SX NE SONT PAS HOMOLOGUÉS POUR UN USAGE SUR ROUTE PUBLIQUE OU SUR AUTOROUTE. PENSEZ TOUJOURS QUE LES AUTRES PERSONNES PEUVENT ÊTRE GÊNEES PAR UN NIVEAU SONORE TROP IMPORTANT LORSQUE VOUS UTILISEZ VOTRE MACHINE.

CONSEILE D’UTILISATION Vérifications avant chaque mise en service Utiliser la moto seulement en parfait état mécanique. Dans un souci de sécurité, il faudrait prendre pour habitude d’effectuer les vérifications suivantes avant chaque mise en service.

2 CARBURANT Vérifier le niveau dans le réservoir et bien remettre en place le tuyau de mise à l’air du bouchon. 3 CHAÎNE Une chaîne trop lâche peut sauter, une chaîne très usée peut casser et une chaîne non graissée s’use et use anormalement le pignon et la couronne. Si la chaîne est trop tendue, la transmission secondaire en souffre (chaîne, roulements de boîte de vitesses et de la roue arrière). En plus d'une usure prématurée il peut arriver dans des cas extrêmes que la chaîne se casse ou que l'arbre de sortie se brise. 4 PNEUS Vérifier l’état des pneus. S’ils présentent une entaille ou une hernie, les remplacer. La profondeur du dessin doit être conforme aux règlements administratifs. Vérifier la pression. Une usure trop importante ou une pression incorrecte affecte la tenue de route. 5 FREINS Vérifier leur fonctionnement, contrôler le niveau de liquide dans les bocaux. Si le niveau descend au dessous du minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a plus de garniture sur les plaquettes. Faire vérifier alors le système de freinage dans un atelier KTM, car une panne se dessine. Il faut également vérifier l’état des durites et l’épaisseur des plaquettes. Vérifier la course à vide de la poignée et de la pédale de frein. 6 CÂBLES Contrôler les réglages et vérifier si tous les câbles coulissent bien. 7 LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Vérifier le niveau lorsque le moteur est froid. 8 EQUIPEMENT ÉLECTRIQUE Quand le moteur tourne, vérifier le fonctionnement du phare, du feu rouge, du stop, des clignotants, des témoins, des bouton d’arrêt d’urgence et du klaxon. 9 CHARGEMENT Si vous avez des bagages, vérifier leur fixation.

1 VÉRIFIER LE NIVEAU D’HUILE Un niveau trop bas conduit à une usure prématurée et par suite à la casse.

Démarrage moteur froid 1 2 3 4 5

Ouvrir le robinet d’essence 1 Relever la béquille Mettre la boîte de vitesses au point mort Mettre le starter 2 Ne pas donner de gaz et actionner le kick sur toute sa course avec vigueur, ou actionner le démarreur.

ATTENTION ! – ACTIONNER LE DÉMARREUR PENDANT 5 SECONDES AU MAXIMUM. ATTENDRE AU MOINS 5 SECONDES AVANT DE RECOMMENCER. – NE PAS FAIRE PRENDRE DE TOURS AU MOTEUR FROID. IL PEUT SE PRODUIRE UN SERRAGE, CAR LE PISTON CHAUFFE PLUS VITE ET DONC SE DILATE PLUS RAPIDEMENT QUE LE CYLINDRE, QUI EST REFROIDI PAR EAU. TOUJOURS LAISSER CHAUFFER UN PEU LE MOTEUR, OU PARTIR EN DOUCEUR. !

Démarrage à chaud 1 2 3 4

Ouvrir le robinet d’essence 1 Relever la béquille Mettre la boîte de vitesses au point mort Ne pas donner de gaz et actionner le kick sur toute sa course avec vigueur, ou actionner le démarreur.

Remède quand le moteur est noyé A la suite d’une chute le moteur a pu absorber plus d’essence que nécessaire. Afin de le vider, actionner le levier de décompresseur, ouvrir la poignée de gaz à fond, kicker 5 à 10 fois ou faire tourner le démarreur 2 fois durant 5 secondes. Faire alors démarrer le moteur comme décrit plus haut. Si le moteur ne démarre pas, démonter la bougie et la sécher.

REMARQUE: Le carburateur possède une pompe de reprise. Chaque fois que l’on tourne la poignée, on injecte de l’essence dans la pipe d’admission. Faire attention au démarrage de ne tourner qu’une seule fois la poignée de gaz à fond.

Démarrage Tirer sur la poignée d’embrayage, passer la 1ère et relâcher lentement l’embrayage, tout en donnant les gaz.

ATTENTION DE DÉMARRER, VÉRIFIER TOUJOURS SI LA BÉQUILLE LATÉRALE SONT COMPLÈTEMENT RELEVÉES. SI UNE BÉQUILLE TRAÎNE SUR LE SOL, ON PEUT PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE.

AVANT Passage des vitesses, Conduite Le premier rapport sert au démarrage ainsi que dans une forte pente. Lorsque les circonstances le permettent (circulation, pente) on passe le rapport supérieur. Pour cela on coupe les gaz. Tout en tirant sur la poignée d’embrayage, on passe la vitesse, on relâche l’embrayage et l’on redonne les gaz. Si le starter est mis, il faut l’enlever dès que le moteur est chaud. Lorsque l’on a atteint la vitesse maximale en ouvrant les gaz à fond, il faut revenir à une ouverture de 3/4 de la course de la poignée de gaz; en effet, la vitesse diminue alors très peu, mais la consommation se trouve réduite de manière importante. Ne pas donner plus de gaz que le moteur ne peut en avaler dans l’instant; ouvrir brutalement fait augmenter la consommation. Pour descendre un rapport, freiner éventuellement tout en coupant les gaz Tirer sur la poignée d’embrayage et engager le rapport inférieur. Relâcher doucement l’embrayage et redonner les gaz, ou descendre un nouveau rapport.

REMARQUE: Les modèles 250/450/525 SX/MXC/EXC RACING ont été conçus sans compromis pour la compétition en tout-terrain. C'est pourquoi ils n'ont pas de ventilateur sur le radiateur. De même la taille de ces derniers répond à un souci d'ergonomie maximale. En compétition normale, le système de refroidissement est suffisant. Si l'on utilise la machine dans des conditions différentes, il faut faire attention aux points suivants : – LES MODÈLES MXC/EXC RACING DÉMARRENT SANS PROBLÈME GRÂCE AU DÉMARREUR ÉLECTRIQUE. C'EST POURQUOI ON PEUT COUPER LE MOTEUR CHAQUE FOIS QUE L'ON SAIT QU'IL VA TOURNER UN TEMPS ASSEZ LONG (PLUS DE 2 MINUTES) AU RALENTI OU SANS QUE L'ON AVANCE. – IL FAUT ÉVITER DE FAIRE CIRER L'EMBRAYAGE. EN EFFET, CELA FAIT CHAUFFER L'HUILE MOTEUR ET DONC LE MOTEUR ET AUSSI LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT. IL VAUT MIEUX DÉMARRER SUR LE COUPLE À BAS RÉGIME (STYLE 4-TEMPS) QU'À HAUT RÉGIME EN FAISANT CIRER (STYLE 2-TEMPS).

REMARQUE CONCERNANT LA BÉQUILLE LATÉRALE: Avec le pied pousser la béquille vers l’avant jusqu’ en butée et incliner la moto. Faire attention à ce que le sol soit dur et à ce que la machine tienne bien en place. Par sécurité on peut enclencher une vitesse. !

Arrêt et béquillage Freiner la machine et passer au point mort. Pour couper le moteur quand il tourne au ralenti, appuyer sur le bouton de masse ou le bouton d’arrêt d’urgence jusqu’à l’arrêt complet. Fermer le robinet d’essence, mettre la moto en stationnement sur un sol dur et la fermer à clé.

Carburant Le moteur Racing requiert du supercarburant d’un indice d’octane d’au moins 95. ATTENTION ! ! EMPLOYER SEULEMENT DU SUPER SANS PLOMB D’UN INDICE D’OCTANE DE 95. N’UTILISER EN AUCUN CAS UN CARBURANT D’UN INDICE D’OCTANE INFÉRIEUR À 95, CAR LE MOTEUR POURRAIT S’EN TROUVER ENDOMMAGÉ.

L’ESSENCE ATTENTION S’ENFLAMME FACILEMENT ET ELLE EST NOCIVE. LA PLUS GRANDE PRUDENCE EST RECOMMANDÉE. NE PAS FAIRE LE PLEIN À PROXIMITÉ D’UNE FLAMME OU D’UNE CIGARETTE. TOUJOURS ARRÊTER LE MOTEUR. FAIRE ATTENTION À NE PAS RENVERSER D’ESSENCE SUR L’ÉCHAPPEMENT OU LE MOTEUR TANT QUE LA MACHINE EST CHAUDE. ESSUYER AUSSITÔT LES ÉCLABOUSSURES. EN CAS D’INGESTION OU D’ÉCLABOUSSURE DANS LES YEUX, IL FAUT CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN.

Le carburant augmente de volume avec la température. Ne pas remplir le réservoir à ras bord (Cf. Figure).

FRANCAIS Couper les gaz et freiner en même temps de l’avant et de l’arrière. Sur le sable, le mouillé ou un sol glissant, on freinera principalement de l’arrière. Toujours bien doser, car des roues qui bloquent déstabilisent la moto et conduisent à la chute. Descendre les vitesses en fonction du ralentissement. Dans les grandes descentes, utiliser le frein moteur. Descendre une à deux vitesses en prenant garde toutefois de ne pas effectuer de surrégime. Ainsi on aura moins à freiner et les freins ne chaufferont pas.

PLAN DE GRAISSAGE ET D’ENTRETIEN 2003

ROUES PARTIE-CYCLE FREINS ACCESSOIRES CARBURATEUR MOTEUR Une moto propre fait économiser temps et argent! Vidanger moteur, changer filtres long et court Nettoyer crépines et aimant du bouchon Vérifier état et position durites d’huile Remplacer bougie (après 30 heures) Vérifier jeu aux soupapes, régler Vérifier serrage vis fixation moteur Vérifier état et étanchéité pipe et manchon de carbu Vérifier ralenti Vérifier état et position durites mise à l’air Vérifier étanchéité circuit de refroidissement, antigel Vérifier étanchéité et fixation échappement Vérifier état, souplesse et position des câbles,régler, graisser Vérifier niveau dans maître-cylindre d’embrayage Nettoyer filtre à air et boîtier Vérifier état et position des fils électriques Vérifier réglage du phare Vérifier fonctionnement circuit électrique (code/phare, stop, clignotants, témoins, éclairage compteur, klaxon, coupe-circuit, commodos) Vérifier niveau liquide de frein, épaisseur des plaquettes, disques Vérifier état et étanchéité durites de frein Vérifier/fonction état, course à vide pédale et poignée de frein, régler Vérifier serrage vis circuit de frein Vérifier fonctionnement et étanchéité fourche et amortisseur Nettoyer les cache-poussière Purger les bras de fourche Vérifier l’ancrage du bras oscillant Vérifier/régler les roulements de direction Vérifier serrage de toutes les vis partie-cycle (tés, écrous et vis des broches, ancrage bras, amortisseur) Vérifier tension des rayons et voile des jantes Vérifier état et pression des pneus Vérifier état chaîne, joint de chaîne, pignon, couronne, guides; tension chaîne Graisser la chaîne Vérifier le jeu des roulements de roue

250/450/525 SX/MXC/EXC RACING 1ère révision après/tous les après 3 heures 15 heures ou 20 l de ou 100 l de carburant carburant ● ● ●

IMPORTANTS RECOMMANDÉS POUVANT ÊTRE DEMANDÉS EN SUPPLÉMENT!

Entretien complet de la forche Entretien complet de l’amortisseur Nettoyer et graisser roulements de direction et cachesn Nettoyer et régler le carburateur Remplacer la fibre de verre du pot terminal Traiter les raccords et contacteurs électriques avec un aérosol Mettre graisse spéciale sur bornes de batterie Remplacer l’huile de l’embrayage hydraulique Remplacer le liquide de frein

au moins 1x par an ● ● ● ● ● ● ● ● ●

EN USAGE COMPÉTITION IL FAUT FAIRE LA RÉVISION DES 15 HEURES APRÈS CHAQUE COURSE! IL NE FAUT PAS DÉPASSER LA RÉVISION DE PLUS DE 2 HEURES OU DE 15 LITRES DE CARBURANT. LES R’EVISIONS DANS LES ATELIERS KTM NE REMPLACENT PAS LES CONTRÔLES ET L’ENTRETIEN PAR LE PILOTE!

VÉRIFICATIONS ET TRAVAUX D’ENTRETIEN IMPORTANTS À EFFECTUER PAR LE PILOTE Avant chaque Après chaque En utilisation utilisation lavage tout-terrain ● ● ● ● ● ●

FRANCAIS Niveau d’huile Vérifier niveau liquide de frein Vérifier état des garnitures de frein Vérifier fonctionnement de l’éclairage Vérifier fonctionnement du klaxon Graisser câbles et embouts, régler Purger régulièrement les bras de fourche Sortir régulièrement les cache-poussière, nettoyer Nettoyer la chaîne, graisser, vérifier tension, régler si nécessaire Nettoyer filtre à air et boîtier Vérifier état des pneus et pression Vérifier niveau liquide de refroidissement Vérifier étanchéité durites d’essence Vider cuve de carbu Vérifier état de toutes les commandes Vérifier freinage Passer anticorrosion à la cire sur pièces nues (excepté freins et échappement) Mettre aérosol sur contacteur/antivol de direction et bouton éclairage Vérifier régulièrement serrage tous écrous, vis, colliers

Contrôle de l'usure des disques d'embrayage Contrôle de la longueur des ressorts d'embrayage Contrôle de l'usure du cylindre et du piston Usure de la gorge pour le clip d'axe de piston (à l'oeil) Usure de l'arbre à cames (à l'oeil) Remplacement des roulements d'arbre à cames Contrôle de la longueur des ressorts de soupape Contrôle de l'usure des coupelles Contrôle du faux-rond de la tulipe Contrôle de l'usure des guides de soupape Contrôle du jeu radial des galets des culbuteurs Mesure de l'allongement de la chaîne de distribution Usure des crans du tendeur de la chaîne (à l'oeil) Contrôle du faux-rond en bout d'embiellage Remplacement du roulement de tête de bielle Contrôle du roulement de pied de bielle Remplacement des roulements de l'arbre d'équilibrage Remplacement des roulements d'embiellage Contrôle de l'usure de toute la boîte y compris les roulements et le guide-fourchettes Contrôle de la longueur du ressort du by-pass

100 l de carburant représentent environ 15 heures d’utilisation

Contrôle de l'usure des disques d'embrayage Contrôle de la longueur des ressorts d'embrayage Contrôle de l'usure du cylindre et du piston Usure de la gorge pour le clip d'axe de piston (à l'oeil) Usure de l'arbre à cames (à l'oeil) Remplacement des roulements d'arbre à cames Contrôle de la longueur des ressorts de soupape Contrôle de l'usure des coupelles Contrôle du faux-rond de la tulipe Contrôle de l'usure des guides de soupape Contrôle du jeu radial des galets des culbuteurs Mesure de l'allongement de la chaîne de distribution Usure des crans du tendeur de la chaîne (à l'oeil) Contrôle du faux-rond en bout d'embiellage Remplacement du roulement de tête de bielle Contrôle du roulement de pied de bielle Remplacement des roulements de l'arbre d'équilibrage Remplacement des roulements d'embiellage Contrôle de l'usure de toute la boîte y compris les roulements et le guide-fourchettes Contrôle de la longueur du ressort du by-pass

100 l de carburant représentent environ 15 heures d’utilisation

Vérification et réglage des roulements de direction *

Il faut vérifier régulièrement le jeu de la direction. Pour vérifier, on cale la moto sous le cadre, de manière à ce que la roue avant ne porte plus. On secoue alors la fourche d’avant en arrière. Pour régler, on desserre les 5 vis 1 du té supérieur et l’on resserre I’écrou 2 jusqu’à supprimer le jeu. Ne pas serrer I’écrou à fond, ce qui endommagerait les roulements. Avec un maillet en plastique, on tapote sur le té de manière à supprimer les contraintes. Resserrer les 5 vis (20 Nm).

ROULEMENTS AINSI ENDOMMAGÉS.

QUE LEUR LOGEMENT DANS LA COLONNE SE TROUVENT Les roulements de direction doivent être graissés au moins une fois par an (par exemple avec Shell Advance Grease).

Vis de purge de la fourche Après 5 heures d’utilisation en compétition il faut desserrer les vis de purge 1 de quelques tours afin de laisser échapper l’air qui pourrait créer une surpression. Pour cela, mettre la machine sur un support de manière à ce que la roue avant ne touche pas le sol. Si l’on utilise la moto principalement sur la route, il suffit d’effectuer ce travail lors des révisions périodiques.

UNE PRESSION FUIT, IL FAUT Nettoyage des cache-poussière de la fourche Les cache-poussière 2 ont pour but d’essuyer la poussière et la saleté qui se déposent sur les tubes de fourche. Avec le temps la saleté peut toutefois passer derrière le cache-poussière. Si on ne l’enlève pas, c’est l’étanchéité des joints spi qui peut être remise en cause. Avec un tournevis faire sortir les cache-poussière de leur logement et les pousser vers le bas.

Réglage de la précontrainte de la fourche (SX)

Sur les modèles SX il est possible de faire varier la précontrainte de 9 mm au moyen de la vis de réglage 3. En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre on augmente la précontrainte, dans le sens contraire, on la diminue. Modifier la précontrainte des ressorts n'a pas d'influence sur le réglage de l'amortissement à la détente. Toutefois le principe veut que pour une précontrainte accrue on augmente aussi l'amortissement à la détente.

FRANCAIS Nettoyer à fond les cache-poussière, les tubes plongeurs et les tubes extérieurs et bien les lubrifier avec un aérosol au silicone ou avec de l’huile moteur. A la main, renfoncer les cache-poussière dans leur logement.

Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du pilote

A Pour obtenir un comportement optimal de la machine et pour ne pas endommager la fourche, ni l'amortisseur, ni le bras oscillant, ni le cadre il faut adapter le réglage de base des suspensions au poids du pilote. Lorsqu'elles sont livrées, les machines KTM tout-terrain sont prévues pour un pilote de 70 à 80 kg (y compris son équipement complet). Si l'on n'est pas dans cette marge, il convient de modifier le réglage de base des suspensions en conséquence. Une petite différence de poids peut être compensée par un réglage de la précontrainte des ressorts. Une différence plus importante exige un changement des ressorts.

Réglage de l'amortisseur et contrôle du ressort C'est l'enfoncement en charge qui indique si le ressort est approprié au pilote. Mais avant cela il faut absolument que l'enfoncement en statique soit correct.

Détermination de l'enfoncement en statique de l'amortisseur

B L'enfoncement en statique doit être autant que possible de 35 mm exactement. Une variation de plus de 2 mm peut influencer le comportement de la machine de manière importante. Procédure: – Mettre la moto sur une béquille de manière à ce que la roue arrière ne touche plus le sol. – Mesurer à la verticale la distance entre l'axe de roue arrière et un repère tracé par exemple sur le cache latéral. Noter cette valeur A. – Remettre la moto sur ses roues. – Une personne tient la moto bien verticale. – On mesure alors à nouveau la distance entre l'axe de roue arrière et le repère précédent. C'est la valeur B. – L'enfoncement en statique est la différence entre A et B. Exemple: Moto sur la béquille (valeur A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .600 mm Moto sur ses roues (valeur B) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .– 565 mm Enfoncement en statique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 mm Si l'enfoncement en statique est moins important, la précontrainte du ressort doit être diminuée. S'il est plus important, il faut augmenter la précontrainte. Voir chapitre modification de la précontrainte du ressort de l'amortisseur.

FRANCAIS C Détermination de l'enfoncement de l'amortisseur en charge – Quelqu'un tenant la moto en équilibre, le pilote tout équipé s'assied en position normale (les pieds sur les repose-pied). Faire jouer plusieurs fois les suspensions afin qu'elles prennent leur position d'équilibre. – Une autre personne mesure alors la distance entre les deux points précédents, la moto étant donc en charge. C'est la valeur C. – L'enfoncement en charge est la différence entre les valeurs A et C. Exemple: Moto sur la béquille (valeur A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .600 mm Moto sur ses roues avec le pilote dessus (valeur C) . . . . . . . . . . . .– 510 mm Enfoncement en charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 mm

RIDERS WEIGHT INCLUSIVE GEARS IN KILOGRAM L'enfoncement en charge doit être de 90 à 105 mm. Si la valeur est inférieure à 90 mm, le ressort est trop dur (force du ressort trop importante). Si la valeur est supérieure à 105 mm, le ressort est trop souple (force du ressort trop faible). La force du ressort est indiquée sur le côté de celui-ci (par ex. 76-95/260). Le type de l'amortisseur est gravé sur le dessous du réservoir. Les illustrations permettent de déterminer quel ressort il faut monter. Le ressort standard est indiqué en gras. Si l'on change le ressort, il faut régler à nouveau l'enfoncement en statique pour qu'il soit de 35 mm (+/- 2 mm).

SPRING RATE PDS 1218X761 250/400/450/525

MXC/MXC-Desert/EXC/EXC-G D'après notre expérience, l'amortissement à la compression peut rester tel qu'il est. Pour un ressort plus faible, l'amortissement à la détente peut être diminué de quelques crans; pour un ressort plus fort, il peut être augmenté de quelques crans.

76-95/260 71-90/260 66-86/260 60 65 70 75 80 85 90

RIDERS WEIGHT INCLUSIVE GEARS IN KILOGRAM Vérification du réglage de base de la fourche Pour des raisons diverses il n'est pas possible de déterminer avec précision la valeur de l'enfoncement en charge de la fourche. Si le poids du pilote ne correspond pas tout à fait à la norme, on peut compenser en modifiant la précontrainte des ressorts, comme sur l'amortisseur. Si toutefois la fourche talonne fréquemment (c'est-à-dire vient taper en bout de course), il faut absolument monter des ressorts plus durs afin que la fourche et le cadre ne soient pas endommagés.

Modification de la précontrainte de la fourche (modèles SX) La fourche des modèles SX est équipée du système Preload Adjuster, qui permet de modifier très facilement la précontrainte. En tournant les vis de réglage (position de base = vis en position moyenne) on peut faire varier la précontrainte de +/- 9 mm. N.B. : Tourner les vis de manière identique sur les deux bras de fourche. Une précontrainte différente dans chaque bras fait que la fourche répond moins bien.

4,6 N/mm 4,4 N/mm 4,2 N/mm

Pour modifier la précontrainte sur ces fourches, il faut en partie les démonter (cf. manuel White Power). On peut se procurer des entretoises de 1,5 / 2,5 et 5 mm (cf. catalogue des pièces détachées). La précontrainte maximale des ressorts ne doit toutefois pas dépasser 20 mm. Le système Preload Adjuster, tel qu'il existe sur les modèles SX, peut se monter après-coup sur les fourches MXC/EXC. N.B. : White Power règle très minutieusement la pression des ressorts au moyen d'entretoises. Les variations normales dans la fabrication sont compensées par des entretoises de tailles différentes. C'est ce qui peut expliquer que les ressorts des deux bras de fourche aient des entretoises différentes. Il ne faut donc pas mélanger les ressorts et les entretoises.

60 65 70 75 80 85 90

1418X737 250/400/450/525 MXC/MXC-Desert/EXC/EXC-G 4,4 N/mm 4,2 N/mm 4,0 N/mm 60 65 70 75 80 85 90

RIDERS WEIGHT INCLUSIVE GEARS IN KILOGRAM Si le poids du pilote se situe en dessous de 70 kg ou au dessus de 80 kg; il faut changer les ressorts de fourche. Les illustrations permettent de déterminer quel ressort il faut monter. Le ressort standard est indiqué en gras. Le type de la fourche est gravé dans les bouchons en haut de la fourche. En cas d'incertitude il convient de s'adresser à un atelier KTM. D'après notre expérience, l'amortissement à la compression peut rester tel qu'il est. Pour un ressort plus faible, l'amortissement à la détente peut être diminué de quelques crans; pour un ressort plus fort, il peut être augmenté de quelques crans.

FRANCAIS Modification de la précontrainte de la fourche (modèles MXC/EXC)

Réglage de la position du guidon Il existe une marge de réglage de 22 mm, ce qui permet de monter le guidon à sa main. Sur le té supérieur de fourche 1 il y a deux perçages espacés de 15 mm. Les percages sur le support de guidon 2 sont désaxés de 3,5 mm. Cela donne quatre possibilités de montage.

Enlever les vis 3 des demi-coquilles supérieures et les vis 4 du support de guidon. Choisir la position pour le support et serrer les vis 4 à 40 Nm. Mettre en place le guidon et les demi-coquilles et serrer les vis 3 à 20 Nm. L’espace entre le support de guidon et les demi-coquilles doit être le même vers l’avant et vers l’arrière.

1 Modification de la prétension du ressort du montant de suspension La précontrainte du ressort se règle en tournant la bague 5. Pour ce faire il est préférable de déposer l’amortisseur et de le nettoyer à fond. REMARQUE: – Avant de modifier la précontrainte du ressort, il faut noter le réglage de base, par exemple le nombre de filets visibles au-dessus de la bague de réglage. – Pour 1 tour de bague 5, la précontrainte varie d’environ 1,75 mm. Desserrer la vis de fixation 6 et avec la clef à ergot contenue dans l’outillage de bord, faire tourner la bague. Quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre, on réduit la précontrainte; dans le sens des aiguilles d’une montre on augmente la précontrainte. Une fois le réglage effectué, resserrer la vis de fixation 6 à 8 Nm.

FRANCAIS VALEURS DE RÉGLAGE DE LA PRÉCONTRAINTE A : précontrainte minimale . . . . . . . . . . . . . . . . 4 mm PRÉCONTRAINTE STANDARD . . . . . . . . . . 6 mm (SX) / 8 mm (EXC/MXC) précontrainte maximale . . . . . . . . . . . . . . 10 mm

24 Ancrage de l’amortisseur L’ancrage 7 pour l’amortisseur PDS sur le bras oscillant est traité au téflon et il ne faut ni legraisser ni employer un quelconque lubrifiant. Ces produits détruiraientla couche de téflon, ce qui réduirait considérablement la durée de vie. Faire attention quand on nettoie avec un jethaute pression à ne pas diriger le jet sur l’ancrage.

Chaîne tension Pour contrôler la tension de la chaîne, mettez la moto sur la béquille centrale ou cafer sous le cadre afin de soulager la roue arrière. Pousser sur la chaîne vers le haut en bout de patin. La distance entre la chaîne et le bras oscillant doit être d’environ 15 mm. Le brin supérieur A doit alors être tendu (cf. illustration). Corriger la tension si nécessaire.

– SI LA CHAÎNE EST TROP TENDUE, LES ÉLÉMENTS DE LA TRANSMISSION SENCONDAIRE, À SAVOIR LA CHAÎNE, LE PIGNON, LA COURONNE, LES ROULEMENTS EN SORTIE DE BOÎTE ET À LA ROUE ARRIÈRE SUBISSENT UNE CONTRAINTE SUPPLÉMENTAIRE. EN PLUS D’UNE USURE PRÉMATURÉE IL PEUT MÊME SE PRODUIRE UNE RUPTURE DE CHAÎNE. – SI EN REVANCHE LA CHAÎNE EST TROP LÂCHE, ELLE PEUT SAUTER, BLOQUER LA ROUE ARRIÈRE OU ENDOMMAGER LE MOTEUR. – DANS LES DEUX CAS ON PEUT ALORS PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE.

Ajustment de la tension de la chaîne

Desserrer l’écrou à épaulement 1, débloquer les contre-écrous 2 et fairetourner de manière égale les vis de réglage 3 à gauche et à droite. Afin que la roue arrière soit correctement positionnée, il convient qu’il y ait une correspondance entre les repères des tendeurs à droite et à gauche d’une part, et les repères B sur le bras d’autre part. Serrer les contre-écrous des vis de réglage. Avant de serrer la broche, vérifier que les tendeurs 4 sont bien contre les vis de réglage et que les deux roues sont dans le même axe. Serrer l’écrou à épaulement 1 à 80 Nm.

REMARQUE: Grâce à la grande plage de réglage des tendeurs (32 mm), on peut utiliser des démultiplications secondaires différentes pour une même longueur de chaîne. On peut retourner les tendeurs 4 à 180°.

Entretien de la chaîne La durée de vie de la chaîne dépend en grande partie de l’entretien. Les chaînes sans joints toriques doivent être nettoyées régulièrement au pétrole, puis plongées dans de la graisse bouillante ou traitées avec un aérosol spécial (Shell Advance Bio Chain). Pour la chaîne à joints toriques, l’entretien est réduit à un minimum. Pour nettoyer, utiliser au mieux de l’eau, mais en aucun cas une brosse ou un solvant. Une fois sèche, vous pouvez utiliser un spray spécial pour chaînes (Shell Advance Bio Chain), approprié pour les chaînes à joints toriques.

RAPIDE DOIT AVOIR SON CÔTÉ FERMÉ VERS L’AVANT DANS LE SENS NORMAL DE ROTATION.

L’ATTACHE Il faut également vérifier l’état du pignon et de la couronne ainsi que du guide-chaîne. Les remplacer si nécessaire.

Usure de la chaîne Pour mesurer l’usure de la chaîne, on procédera de la manière suivante:

Mettre la boîte de vitesses au point mort et tirer sur le brin supérieur de la chaîne vers le haut avec une force de 10 à 15 kg (cf. figure). Sur le brin inférieur, mesurer alors la distance existant entre 18 rouleaux. L'écart maximum autorisé est de 272 mm, et il implique le remplacement de la chaîne. Comme les chaînes ne s'usent pas toujours régulièrement, il convient d’effectuer la mesure en plusieurs endroits. REMARQUE: Quand on remplace la chaîne, il vaut mieux remplacer aussi le pignon et la couronne, car des dents usées usent prématurément la chaîne.

Remarques de principe concernant les freins à disque KTM PINCES: Les pinces montées sur ces modèles sont du type flottant, c'est-à-dire qu'elles ne sont pas montées rigides sur le support. Le fait qu'elles puissent se déplacer latéralement entraîne un contact optimal entre les plaquettes et le disque. Il faut freiner à la loctite 243 les vis du support de pince et les serrer à 25 Nm. PLAQUETTES: Devant les plaquettes sont pourvues d´une garniture sinter TOSHIBA TT 2701 et derrière d´une garniture sinter TOSHIBA H 38. Ces garnitures constituent la meilleure combinaison entre facilité du dosage, puissance de freinage et durée de vie. Le type de garniture est indiqué sur le côté postérieur des plaquettes et se trouve enregistré également dans la documentation d´homologation. Pour les compétitions, d´autres types de garnitures sont également disponibles.

DEVANT: TOSHIBA H 38 (SINTER) – dosage difficile, bonne puissance de freinage, durée de vie prolongée, pour les terrains humides et glissants. FERODO ID 450 (ORGANIQUE) – dosage plus facile, bonne puissance de freinage, durée de vie réduite, pour les terrains secs, à bon marché. DERRIÈRE: FERRIT 222 (ORGANIQUE) – meilleur dosage, durée de vie réduite, pour les terrains secs FERODO ID 450 (ORGANIQUE) – dosage facile, bonne puissance de freinage, durée de vie réduite, pour les terrains secs, à bon marché. DISQUES DE FREIN: L'usure réduit l'épaisseur des disques de frein au niveau de la piste de freinage 1. A l'endroit le moins fort A, la valeur ne doit pas être inférieure de plus de 0,4 mm à la valeur de base. La valeur de base peut se mesurer à un point B situé en dehors de la piste de freinage. Vérifier l'usure en plusieurs points.

BOCAUX DE LIQUIDE DE FREIN: Les bocaux de liquide de frein, pour le frein avant comme pour le frein arrière, ont des dimensions telles qu’il n’est pas nécessaire de rajouter de liquide lorsque les plaquettes s’usent. Si le niveau tombe au dessous du minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a absolument plus de garniture sur les plaquettes.

LIQUIDE DE FREIN: KTM remplit les circuits de frein avec du liquide „Shell Advance Brake DOT 5.1“. C’est un des liquides de frein les plus performants actuellement sur le marché. Nous recommandons son emploi par la suite également. Le DOT 5.1 est constitué d’une base d’éther de glycol, sa couleur est ambrée. Si l’on ne dispose pas de DOT 5.1 pour effectuer un complément, on peut à la rigueur rajouter du DOT 4. Il est conseillé toutefois d’effectuer le remplacement dès que possible. Ne jamais employer de liquide DOT 5. Il est constitué d’une base d’huile de silicone et sa couleur est pourpre. Les joints et les durites doivent être spéciaux pour ce liquide.

Réglage de la course à vide de la piognée de frein La course à vide de la poignée de frein peut se régler au moyen de la vis 1. On détermine ainsi le point d’attaque, (le moment où les garnitures attaquent le disque; on sent alors une résistance) en fonction de la grandeur de la main du pilote.

LA Vérification du niveau du liquide de frein avant Le bocal de liquide de frein est situé sur la poignée au guidon avec le maître-cylindre. Il possède un regard sur sa face. Lorsque le bocal est à l’horizontale, le niveau de liquide ne doit pas se situer sous le niveau du regard.

Complément de liquide de frein à l’avant * Enlever les vis 2 et le couvercle 3 avec la membrane 4. Mettre le maître-cylindre à l’horizontale et rajouter du liquide (Shell Advance Brake DOT 5.1) jusqu’à 5 mm du bord supérieur du bocal. Remettre la membrane, le couvercle et les vis. Nettoyer à l’eau le liquide qui aurait débordé ou que l’on aurait renversé. ATTENTION

Vérification des plaquettes de frein à l’avant On contrôle les plaquettes par en dessous. L’épaisseur de la garniture ne doit pas être inférieure a 1 mm.

SI Remplacement des plaquettes à l’avant *

Pousser la pince vers le disque de manière à repousser les pistons à fond. Enlever les goupilles 1 du doigt d’arrêt 2, retirer celui-ci et sortir les plaquettes. Nettoyer la pince et son support à l’air comprimé, vérifier si les cache-poussière des tétons de guidage ne sont pas abîmés et graisser les tétons si besoin est. Mettre la plaquette droite el la maintenir en place au moyen du doigt d’arret. Mettre la plaquette gauche et enfiler alors le doigt d’arrêt à fond. Remettre les goupilles. Lors du montage des plaquettes, faire attention à ce que la tôle de guidage 3 de la pince et la lame de ressort 4 soient bien en place.

Réglage de la position de la pédale de frein * La position de base de la pédale de frein peut être modifiée en tournant la vis de butée 5. La garde se règle ensuite au moyen de la tige de piston 6. La pédale doit avoir, mesurée à son extrémité, une course à vide de 3 à 5 mm. C’est seulement après cette garde que la tige de piston doit actionner le piston dans le maître-cylindre (on sent alors une résistance plus importante).

Vérification du niveau de liquide de frein à l'arriere Le bocal de liquide de frein pour le disque arrière se trouve sur le moteur au niveau des filtres à huile. Lorsque la machine est bien d’aplomb, le niveau de doit pas se situer sous le repère „MIN”.

ATTENTION SI LE NIVEAU DE LIQUIDE DE FREIN SE SITUE EN DESSOUS DU MINIMA, CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME PRÉSENTE UNE FUITE OU QUE LES PLAQUETTES DE FREIN SONT TOTALEMENT USÉES.

Compléter le niveau de liquide de frein à l’arrière * Dès que le niveau atteint le repère „MIN“ il faut rajouter du liquide de frein. Retirer la vis afin de pouvoir dégager le bocal. Pour cela enlever le bouchon 7 avec le soufflet en caoutchouc 8, puis rajouter du liquide DOT 5.1 (Shell Advance Brake DOT 5.1) jusqu’au repère “MAX”. Remettre le bouchon et le soufflet. Si du liquide a débordé ou a été renversé, laver à l’eau.

Vérification des plaquettes de frein à l’arrière

On contrôle les plaquettes par l’arrière. L’épasseur de la garniture ne doit pas être inférieuere a 1 mm.

Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière * Appuyer sur la pince 1 en poussant vers la couronne, de manière à repousser le piston à fond. Enlever les goupilles 2, sortir le doigt 3 et retirer les plaquettes. Nettoyer la pince à fond à l’air comprimé et vérifier l’état des cache-poussière.

Enfiler la plaquette gauche dans la pince et la maintenir en place au moyen du doigt. Enfiler la plaquette droite et enfoncer le doigt 3 dans la pince jusqu’en butée. Remettre les goupilles 2.

FRANCAIS Dépose et pose de la roue avant

Pour déposer la roue avant, il faut caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue ne porte plus sur le sol. Desserrer les deux vis 4 au bas du bras gauche. Enlever l'écrou à épaulement 5, puis desserrer ensuite les deux vis 6 à droite. Tenir la roue et sortir l'axe 7 . REMARQUE: La broche se retire d'autant plus facilement qu'on la fait tourner dans un sens et dans l'autre avec une clef à oeil de 27. Sortir la roue de la fourche avec précaution. ATTENTION ! ! – NE PAS ACTIONNER LE FREIN LORSQUE LA ROUE EST DÉPOSÉE. – TOUJOURS POSER LA ROUE AVEC LE DISQUE SUR LE DESSUS, SINON CE ÊTRE ENDOMMAGÉ.

DERNIER PEUT Pour la pose de la roue, présenter celle-ci dans la fourche, la mettre en position et enfiler l'axe. Mettre l'écrou à épaulement 5, serrer les vis de fixation 6 sur le bas de la fourche à droite pour empêcher l'axe de tourner et serrer l'écrou à épaulement à 40 Nm. Desserrer les vis de fixation, descendre la moto de sa béquille, serrer le frein avant et actionner plusieurs fois la fourche avec vigueur pour que les bras se mettent en place. Ensuite seulement serrer les vis de fixation au bas de chaque bras à 10 Nm.

Dépose et pose de la roue arrière

Caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue arrière ne porte plus sur le sol. Dévisser I‘écrou à épaulement 1, tenir la roue 2 et sortir la broche 3 suffisamment pour que la roue soit libérée, mais de manière à ce que le support de pince soit encore maintenu. Pousser la roue aussi loin que possible vers l’avant pour pouvoir dégager la chaîne, puis retirer la roue avec précaution. !

La pose s’effectue en sens inverse. Avant de resserrer l’écrou à 80 Nm, il faut pousser sur la roue vers l’avant, afin que les tendeurs soient en appui contre les vis de réglage.

31 Vérifier la tension des rayons Une tension des rayons correcte est très importante pour la stabilité de la roue et donc aussi pour la sécurité. Un rayon détendu crée un balourd et rapidement d’autres rayons se détendent. Il faut donc vérifier régulièrement la tension des rayons, particulièrement quand la machine est neuve. Avec la lame d’un tournevis on frappe légèrement sur chaque rayon (voir figure). Le son doit être clair. S’il est sourd, c’est que le rayon est desserré. Faire alors tendre les rayons dans un atelier, où l’on centrera aussi la roue.

ATTENTION VOUS ROULEZ AVEC DES RAYONS DESSERRÉS, CEUX-CI PEUVENT S’ARRACHER ET PAR CONSÉQUENT DÉSTABILISER LA TENUE DE ROUTE DE LA MOTO. DES RAYONS TROP TENDUS PEUVENT ÉGALEMENT CASSER EN RAISON DE CONTRAINTES MAL RÉPARTIES. SEULS DES RAYONS CORRECTEMENT TENDUS RÉPARTISSENT LES CHARGES DE MANIÈRE OPTIMALE. LES RAYONS DOIVENT ÊTRE SERRÉS À UN COUPLE DE 5 NM.

Pneus, pression Le type, l’état et la pression des pneus ont une influence sur le comportement de la moto. C’est pourquoi il convient de vérifier avant toute utilisation. – Les dimensions sont indiquées dans les caractéristiques techniques et sur la feuille des mines. – L’état doit être vérifié avant chaque utilisation. On regardera en particulier s’il n’y a pas de coupures, de clous ou d’autres objets pointus. Pour ce qui est de la profondeur du dessin, se conformer à la réglementation locale. Nous recommandons de changer le pneu au plus tard quand la profondeur n’est plus que de 2 mm. – La pression doit être vérifiée régulièrement lorsque le pneu est froid. Une bonne pression est garante du confort de conduite et d’une longévité optimale du pneu. PRESSION avant

Vérification/réglage du capteur La distance entre l'aimant 2 et le capteur 1 doit être de 2 à 4 mm. Si ce n'est pas le cas, il se peut que le compteur fonctionne mal. On peut corriger la distance en vissant ou en dévissant le capteur 1.

développement de la roue (WS) avec le pneu d’origine = 2205 mm

Batterie (MXC/EXC) La batterie se trouve sous la selle et ne nécessite aucun entretien. Il n’est donc pas nécessaire de vérifier le niveau d’électrolyte ni de rajouter d’eau. Il suffit de maintenir les bornes propres et de les enduire éventuellement d’un peu de graisse non acide.

Dépose de la batterie: Débrancher d’abord le moins et ensuite seulement le plus Retirer le couvercle du boîtier de filtre à air et décrocher les deux sangles en caoutchouc 1. Sortir la batterie Au montage, mettre la batterie avec les bornes vers l'avant (cf. illustration). Brancher le moins en dernier.

Charge de la batterie Déposer la batterie et déterminer sa charge. Pour ce faire, on mesure avec un voltmètre la tension entre les bornes (tension de repos). Pour que la mesure soit exacte, il faut que la batterie n’ait pas travaillé pendant au moins 30 minutes.

14,4 V Si l’on ne peut déterminer la charge, il faut charger la batterie au plus pendant 10 heures à 0,5 Ampère et au maximum 14,4 Volts. ! – LA – – – –

FRANCAIS STOCKAGE: Si la machine n’est pas utilisée durant une assez longue période, déposer la batterie et la charger. La conserver à une température située entre 0 et 35° C, à l’abri des rayons du soleil.

Fusible (MXC/EXC) Le fusible 1 se trouve dans le relais de démarreur 2 sous le cache latéral gauche. Quand on a retiré le cache latéral gauche, couvercle filtre à air et le capuchon de protection A, on peut voir le fusible.

Il protège les éléments suivants : – Circuit du démarreur – Avertisseur sonore – Clignotants

Dans le relais de démarreur il y a également un fusible de réserve 3 (10 ampères).

Si le fusible saute, le remplacer uniquement par un fusible de même valeur. Si le fusible neuf fond aussitôt, consulter impérativement un agent KTM. !

Remplacement d'une ampoule de phare ou de la veilleuse

Décrocher les deux sangles en caoutchouc et faire basculer la plaque de phare vers l'avant. Avec précaution retirer la veilleuse 4 et sa douille de leur fixation. Retirer la cosse 5 du culot de l'ampoule de phare et retirer le capuchon en caoutchouc 6. Décrocher l'épingle et sortir l'ampoule du déflecteur. Pour changer la veilleuse on retire simplement l'ampoule de la douille.

Mettre une ampoule neuve de manière à ce que les tétons 7 s'engagent dans les logements 8. Ne pas toucher le verre de l'ampoule pour ne pas y laisser de traces de gras. Accrocher l'épingle, mettre le capuchon en caoutchouc et rebrancher la cosse. S'il s'agit de la veilleuse, enfiler simplement l'ampoule dans la douille. Remettre l'ampoule et sa douille en place.Raccrocher la plaque de phare au niveau des tétons en bas et la fixer avec les sangles en caoutchouc.

Système de refroidissement La pompe à eau 1 provoque une circulation forcée du liquide de refroidissement. Lorsque le moteur est froid, le liquide de refroidissement ne circule que dans le cylindre et la culasse. Quand le moteur a atteint sa température de fonctionnement (env. 70 °C), le thermostat 2 s’ouvre et le liquide de refroidissement est également envoyé dans les deux radiateurs en aluminium. Le refroidissement s’effectue par le vent relatig. Plus la vitesse est réduite, plus l’efficacité du refroidissement est faible. De la même manière, l’encrassement des ailettes du radiateur diminue l’efficacité du refroidissement. La surpression qui apparaît lorsque le liquide chauffe est réglée par un système de soupape dans le bouchon du radiateur 3. On peut atteindre une température de 120° C sans gêner le fonctionnement.

Le liquide de refroidissement est composé de 40 % d’antigel et de 60 % d’eau. Il est nécessaire qu’il assure une protection jusqu’ à –25° C. A côté de sa protection contre le gel, ce liquide est efficace également contre la corrosion, c’est pourquoi il ne faut pas le remplacer simplement par de l’eau. !

Contrôle du niveau de liquide de refroidissement Lorsque le moteur est froid, le niveau du liquide de refroidissement doit se situer à environ 10 mm au dessus des lamelles (Cf. figure). Si la vidange a été faite, il faut remplir le système puis compléter lorsque le moteur tourne.

35 Purge du circuit de refroidissement On peut vidanger le circuit en enlevant le bouchon 5 situé à la partie avant du cylindre. Pour purger le circuit on remplit avec environ 0,8 litre de liquide et l’on retire la vis de purge 6. Remettre cette vis seulement lorsque le liquide qui s’échappe ne contient plus aucune bulle. Finir de remplir le circuit, de manière à ce que le liquide dépasse les lamelles du radiateur d’environ 10 mm. Vérifier à nouveau le niveau après avoir roulé un peu.

Remplacement de la fibre de verre du pot terminal *

SX Les pots terminaux en aluminium sont remplis de fibre de verre. La chaleur finit par détruire la fibre, si bien qu’il peut y avoir une perte de puissance et le bruit augmente. L’expérience montre que la cartouche de fibre à l’avant 1 doit être plus souvent remplacée que le tissu à l’arrière 2. Déposer le pot terminal et retirer l’embout avant 3. Sortir la cartouche de fibre avec le tube intérieur 4. Nettoyer le tube intérieur. Afin de faciliter le montage de la cartouche on peut se fabriquer un outil spécial 5 en bois, en plastique ou en métal. Enfiler l’outil spécial dans le tube intérieur et enfiler par dessus la cartouche de fibre. Enfiler le tube avec la cartouche dans le pot de manière à ce que la fente du tube prenne sa place sur le rebord A. Avec un outil qui ne coupe pas, bourrer le reste de la cartouche dans le pot et remettre l’embout. Pour changer le tissu à l’arrière du pot il faut d’abord enlever la cartouche avant et le tube intérieur. Puis on perce les rivets afin d’enlever l’embout arrière.

450 SX REMARQUE: Il faut mettre des joints toriques neufs aux embouts à chaque fois que l’on démonte. Les cartouches de fibre sont disponibles chez les agents KTM.

Nettoyage du système "Sparkarrestor" (MXC, EXC USA) * Le système "Sparkarrestor" doit être nettoyé chaque fois que l’on change la fibre de verre et au moins une fois par an. Pour ce faire on retire l’embout arrière et l’on enlève les dépôts éventuels au niveau B. Remplacer le joint torique et remettre l’embout en place.

B Nettoyage du filtre à air *

Un filtre à air encrassé empêche le moteur de respirer, diminue la puissance et augmente la consommation. Dans le pire des cas de la saleté peut passer dans le moteur et provoquer des dommages. C’est pourquoi il convient d’entretenir régulièrement le filtre à air. Pour cela enlever les fixations rapides 1 entournant dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre eten tirant jusqu’en butée. Tirer sur le couvercle vers l’avant pour le déposer. Décrocher en bas la grande épingle 2 maintenant la cartouche, la faire basculer sur le côté et sortir la cartouche 3 du boîtier avec son support 4.

Nettoyer la cartouche dans le produit spécial et bien la faire sécher. La presser seulement et ne pas la tordre. Lorsque la cartouche est sèche, I’enduire d’une huile spéciale de haute qualité. Nettoyer également le boîtier. Vérifier l’état et la position de la pipe d’admission. Mettre en place la cartouche sur son support. Enfiler le tout dans le boîtier en faisant attention au centrage. Fixer avec la grande épingle.

Vérification du réglage du câble de décompresseur à main *

Faire démarrer le moteur et, au régime de ralenti, tirer lentement sur le levier de décompresseur jusqu’à sentir que le culbuteur touche. La course à vide doit être d’environ 10 mm en bout de levier. Régler si nécessaire. Pour le réglage, repousser l’embout de protection 5, desserrer le contreécrou 6 et tourner la vis de réglage 7. Serrer le contre-écrou et replacer l’embout de protection. !

Réglage du câble de gaz *

La poignée tournante doit toujours avoir un jeu de 3 à 5 mm. D’autre part le régime de ralenti ne doit pas changer quand on tourne le guidon en butée à droite ou à gauche. Pour régler le câble de gaz, déposer la selle et le réservoir avec les déflecteurs. Repousser le capuchon de protection 8, desserrer le contre-écrou 9 et tourner la vis de réglage bk. Quand on tourne la vis dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre on réduit le jeu, quand on tourne dans le sens des aiguilles d’une montre on l’augmente. Serrer le contre-écrou et vérifier que la poignée tournante n’a pas de point dur. Poser le réservoir et la selle.

FRANCAIS REMARQUE: Aucun réglage n’est requis au décompresseur automatique.

Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage La vis de réglage 1 permet de régler la position de base de la poignée d’embrayage de manière optimale en fonction de la grandeur de la main du pilote. Lorsqu’on tourne la vis dans le sens des aiguilles d’une montre, la poignée se rapproche du guidon. Quand on tourne dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre, la poignée s’éloigne du guidon !

AVEC LES DOIGTS ET NE Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique Pour vérifier le niveau de l’huile dans le maître-cylindre de l’embrayage, il faut enlever le couvercle. Pour ce faire retirer les vis 2 et déposer le couvercle 3 avec la membrane caoutchouc 4. Lorsque le maître-cylindre est bien à l’horizontale le niveau d’huile doit se situer à 4 mm sous le bord supérieur. Si besoin est, rajouter de l'huile hydraulique SAE 10 biodégradable (par ex. Shell Naturelle HF-E15).On peut se procurer de l'huile hydraulique biodégradable (50 ml) chez les agents KTM. !

Purge de l’embrayage hydraulique Pour purger il faut enlever le couvercle dumaître-cylindre de l’embrayage. Enlever les vis 2 et déposerle couvercle 3 avec la membrane 4. Enlever la vis de purge 5 sur lecylindre récepteur et mettre à sa place la seringue de purge 6 remplie d’huile pour circuits hydrauliques SAE 10. Remettre de l’huile jusqu’à cequ’elle ressorte sans bulles par le trou 7 du maître-cylindre. Faire attention à ne pas faire déborder. La seringue de purge est disponible auprès des agents KTM.N'employer pour remplir le maître-cylindre que de l'huile hydraulique biodégradable SAE 10. Ne jamais mettre d'huile hydraulique minérale ou de liquide de frein.Quand la purge terminée il fautvérifier le niveau dans la maitre-cylindre.Si besoin est, rajouter de l'huile hydraulique SAE 10 biodégradable (par ex. Shell Naturelle HF-E15).On peut se procurer de l'huile hydraulique biodégradable (50 ml) chez les agents KTM.

ATTENTION HYDRAULIQUE DE L'EMBRAYAGE, KTM Carburateur – Réglage du ralenti (Keihin-FCRMX 37/39/41) * Le réglage du ralenti a une forte influence sur la facilité du moteur à démarrer, c’est-à-dire qu’un moteur au ralenti mal réglé démarrera moins facilement. Le ralenti se règle avec la vis de ralenti 1 et la vis de richesse 2. La vis de ralenti permet de déterminer la position de base du boisseau. La vis de richesse permet de déterminer la richesse du mélange air/essence dont le moteur a besoin au ralenti. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d’une montre on diminue la part d’essence (mélange pauvre), quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre on l’augmente (mélange riche). POUR RÉGLER CORRECTEMENT LE RALENTI, ON PROCÉDERA DE LA MANIÈRE SUIVANTE: 1 Visser la vis de richesse 2 jusqu’en butée puis réglagede base (voir Caractéristiques techniques de moteur) du ralenti. 2 Rouler pour faire chauffer le moteur. 3 Avec la vis de ralenti 1 régler le ralenti à sa valeur normale de 1400 -1500 t/mn. 4 Tourner lentement la vis de richesse 2 dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’ à ce que le régime commence à baisser. Noter la position, puis tourner en sens inverse jusqu’à ce que le régime tombe pareillement. Entre ces deux positions on recherchera le point où le moteur tourne le plus vite. Si le régime de ralenti devait alors trop grimper, il faudrait le réduire à une valeur normale et recommencer l’opération au point 4. Un pilote très sportif effectuera un réglage un peu différent; il tournera la vis de richesse dans le sens des aiguilles d’une montre d’un quart de tour par rapport à la valeur idéale, de manière à appauvrir un peu le mélange car son moteur, en action, est plus chaud. REMARQUE: Si la méthode décrite ne permet pas d’obtenir un résultat satisfaisant, il se peut que le gicleur de ralenti ait une mauvaise valeur. a) Si le régime ne bouge pas en vissant à fond la vis de richesse, il faut monter un gicleur plus petit. b) Si le moteur cale alors que que la vis de richesse est dévissée de 2 tours, il faut monter un gicleur plus gros. Lorsqu’on change le gicleur, il faut évidemment recommencer le réglage à partir du début. 5 Régler alors le régime de ralenti à la valeur désirée au moyen de la vis de ralenti. 6 A la suite d’une variation importante de la température extérieure ou pour une forte différence d’altitude il faut refaire le réglage du ralenti.

Réglage de la vis de ralenti * Spécialement sur les modèles EXC la vis de ralenti est difficile à atteindre, c’est pourquoi un outil spécial a été créé. L'outil spécial s'applique à la vis de richesse 2 située à la partie inférieure du carburateur. Appuyer sur l’outil vers le haut et faire tourner la molette 3 de manière à ce que l’outil prenne dans la fente de la vis de réglage. On peut alors procéder au réglage. Sur la molette sont portés des repères qui permettent de compter les tours.

FRANCAIS Usure du carburateur Le boisseau, l’aiguille et le puits d’aiguille connaissent une usure importante en raison des vibrations du moteur. Cette usure produit un dysfonctionnement (par exemple un mélange trop riche). C’est pourquoi il convient de changer ces pièces au bout de 200 heure de fonctionnement.

39 Contrôle de la hauteur de cuve (position du flotteur) *

Déposer le carburateur et retirer la cuve. Incliner le carburateur de manière à ce que le flotteur touche le pointeau mais sans appuyer dessus. Dans cette position le bord du flotteur doit être parallèle au plan de joint de la cuve (voir illustration). Si la valeur n’est pas respectée, il convient de vérifier le pointeau et de le remplacer si nécessaire. Si le pointeau est normal, on peut corriger la valeur en tordant la languette 4 du flotteur. Remonter la cuve, reposer le carburateur et régler le ralenti.

Vidange de la cuve du carburateur Après chaque nettoyage à l'eau il faut vider la cuve du carburateur afin d'éliminer l'eau qui aurait pu s'y mettre. En effet, quand il y a de l'eau dans le carburateur le moteur tourne mal. Effectuer ce travail quand le moteur est froid. Effectuer ce travail quand le moteur est froid. Fermer le robinet d'essence et mettre la durite 1 dans un récipient pour recueillir l'essence qui s'échappe. Ouvrir le bouchon 2 pour vidanger l'essence. Refermer le bouchon. Ouvrir le robinet d'essence et vérifier s'il n'y a pas de fuite.

Circuit de graissage

La pompe à huile 3 pompe l'huile moteur qui se trouve dans le carter de boîte de vitesses. Elle le fait à travers la crépine longue 4. L'huile passe par une tuyauterie 5 pour aller graisser l'arbre à cames 6 qui se trouve dans la culasse. La quantité d'huile est réglée par une vis calibrée 7. Une dérivation va au filtre à huile long 8 où sont retenues les plus grosses impuretés. L'huile passe ensuite à travers le filtre court 9 où sont retenues les impuretés les plus fines. L'huile ainsi purifiée passe à côté du by-pass bk; elle est refoulée vers le roulement de tête de bielle bl et, par un gicleur, bm elle gicle sur le fond du piston. La deuxième pompe à huile bn aspire l'huile qui se trouve dans le carter moteur. Elle le fait à travers la crépine courte bo et graisse les pignons de la boîte de vitesses bp.

40 Contrôle du niveau d'huile La vérification du niveau d'huile se fait moteur chaud ou froid. Mettre la machine bien droite (ne pas utiliser la béquille latérale). Si le moteur est froid, le niveau doit se situer à la partie inférieure A du regard. Si le moteur est chaud, le niveau doit se situer à la partie supérieure B du regard. Rajouter de l'huile si nécessaire.

UNE Huile moteur Utiliser seulement des huiles entièrement synthétiques de marque (Shell Advance Ultra 4) qui correspondent aux normes de qualité API SG ou SH, voire les dépassent (indications sur le bidon).

15W 40 15W 50 Vidange * REMARQUE: Lors de la vidange il faut nettoyer la crépine longue et la crépine courte; il faut aussi changer les deux cartouches filtrantes.

La vidange s'effectue moteur chaud.

ATTENTION UN MOTEUR À TEMPÉRATURE DE FONCTIONNEMENT ET L'HUILE QU'IL CONTIENT SONT BRÛLANTS. IL Y A DANGER DE SE BRÛLER.

Mettre la machine sur une surface plane. Enlever le bouchon 1 et laisser l'huile s'écouler dans un récipient. Nettoyer à fond le bouchon et son aimant. Lorsque toute l'huile s'est écoulée, nettoyer le plan de joint, remettre le bouchon avec un joint et serrer à 20 Nm.

NETTOYAGE DE LA CRÉPINE LONGUE La crépine longue se trouve dans le bouchon à six pans 4 à côté du numéro de moteur. Sortir le bouchon avec la crépine, nettoyer à fond et souffler à l'air comprimé. Vérifier l'état des joints toriques et les remplacer si nécessaire.

NETTOYAGE DE LA CRÉPINE COURTE La crépine courte 2 se situe dans le bouchon six pans creux 3 à la partie inférieure du moteur. Enfiler une clef allen dans le bouchon et avec un maillet donner quelques coups sur la clef de manière à débloquer. Sortir la crépine, nettoyer à fond et souffler à l'air comprimé. Vérifier l'état des joints toriques et les remplacer si nécessaire. Remonter la crépine avec le bouchon et serrer à 10 Nm.

Pour monter la crépine longue 5, l'enfiler sur une tige ou une clef d'environ 300 mm. Enfiler la tige par le trou et jusque dans l'alésage pratiqué dans la paroi opposée du carter. Faire alors glisser la crépine sur la tige jusqu'en butée. Retirer la tige, mettre le bouchon et le serrer à 15 Nm. !

CHANGEMNET DES FILTRES À HUILE Enlever la vis 1 et pousser le bocal de liquide de frein sur le côté. Mettre un récipient sous le moteur pour recueillir l'huile. Enlever les 4 vis 2 et retirer les deux couvercles.

Avec une pince à circlips on peut alors sortir du carter les cartouches filtrantes 3. Nettoyer les joints toriques et les plans de joint des couvercles et du carter. Vérifier l'état des joints toriques et les remplacer si nécessaire.

Mettre la machine sur le côté et remplir les deux filtres environ à moitié avec de l'huile moteur. Remplir les filtres d'huile. Enfiler les filtres à huile dans le carter, le long à l'avant et le court à l'arrière. Graisser les joints toriques des couvercles et monter ces derniers 4 Mettre les vis et les serrer à 6 Nm. Mettre le bocal de liquide de frein à sa place et serrer la vis à 8 Nm.

Redresser la machine. Enlever la jauge 5 se trouvant sur le carter d'embrayage et mettre 1,2 litre d'huile moteur synthétique (Shell Advance Ultra 4).

Faire démarrer le moteur et vérifier l'étanchéité des différents bouchons et des couvercles des filtres. Pour finir, vérifier à nouveau le niveau d'huile et corriger si nécessaire.

RECHERCHE DE PANNES Si les révisions préconisées pour votre machine sont effectuées régulièrement, aucune panne ne doit se produire. Si toutefois un problème devait surgir, il est conseillé d’en chercher l’origine en s’aidant du tableau ci-après.

PANNE CAUSE REMEDE Le moteur n’est pas entraîné (Démarreur electrique)

Mettre le bouton d’arrêt d’urgence sur la bonne position (Australie seulement)

Déposer le cache latéral gauche et le couvercle du boîtier de filtre à air. Remplacer le fusible dans le relais de démarreur.

La batterie est déchargée

Charger la batterie et déterminer pourquoi elle est déchargée. Consulter un atelier

Température extérieure basse.

Mettre en route au kick.

Ouvrir le robinet, mettre de l’essence, mettre le starter, respecter la procédure de démarrage (cf. recommandations).

La moto n'a pas servi pendant longtemps; la cuve du carburateur est pleine de vieille essence

Les composants très inflammables des vouveaux carburants se volatilisent quand la machine n’est pas utilisée. Lorsque la période de nonutilisation est supérieure à une semaine, il faut vider la cuve. Une fois la cuve remplie de bonne essence, le moteur démarre immédiatement.

L'essence n'arrive pas

Fermer le robinet, débrancher la durite au niveau du carburateur, la mettre au-dessus d'un récipient et ouvrir le robinet. – si l'essence coule, il faut nettoyer le carburateur – si l'essence ne coule pas, vérifier la mise à l'air du réservoir et éventuellement nettoyer le robinet

Afin de le vider, actionner le levier de décompresseur, ouvrir la poignée de gaz à fond, kicker 5 à 10 fois ou faire tourner le démarreur 2 fois durant 5 secondes. Faire alors démarrer le moteur comme décrit plus haut. Si le moteur ne démarre pas, démonter la bougie et la sécher.

Bougie noire ou mouillée

Nettoyer lea bougie et la sécher ou la changer

Ecartement des électrodes trop important

Bougie ou capuchon de bougie défecteux

Démonter la bougie, remettre le fil, tenir la bougie à la masse sur le moteur et actionner le démarreur. Il doit y avoir une belle étincelle. – s'il n'y a pas d'étincelle, changer d'abord la bougie – s'il n'y a toujours pas d'étincelle, enlever le capuchon de bougie, tenir le fil à environ 5 mm de la masse et faire tourner le moteur – si l'étincelle jaillit, c'est le capuchon qu'il faut changer. – sinon, vérifier l'allumage.

Fil de masse, bouton d’arrêt d’urgence, contacteur endommagés

Déposer le réservoir. Débrancher le fil noir/jaune du faisceau venant du bouton d’arrêt d’urgence ou de masse. Vérifier s’il y a une étincelle. Si oui, rechercher le défaut dans le circuit de mise à la masse.

Cosses du boîtier électronique, du capteur ou de la bobine oxydées

Déposer la selle, le cache latéral droit et le réservoir. Nettoyer les cosses et les traiter avec un aérosol anti-humidité

Eau dans le carburateur, gicleurs bouchés

Démonter le carburateur pour le nettoyer.

Gicleur de ralenti bouché

Démonter le carburateur et nettoyer les gicleurs

Vis de ralenti déréglée

Faire régler le carburateur

Faire vérifier l'allumage

Le moteur est entraîne, mais ne démarre pas (Démarreur electrique) Le moteur ne démarre pas (kickstarter)

Le moteur n'a pas de ralenti

FRANCAIS Il faut remarquer néanmoins que l’on ne peut effectuer soi-même nombre d’interventions. En cas de doute, s’adresser à un agent KTM.

PANNE CAUSE REMEDE Le moteur ne monte pas en régime

Le carburateur déborde parce que le pointeau est encrassé ou usé

Démonter le carburateur et en vérifier l'état d'usure

Resserrer les gicleurs

Avance électronique défecteuse

Faire vérifier l'allumage

L'alimentation se fait mal, le carburateur est encrassé

Nettoyer l'alimentation et le carburateur, en vérifier l'état

Remplacer le flotteur

Filtre à air encrassé

Nettoyer le filtre à air ou le remplacer, consulter un atelier

Le moteur ne tire pas

L’échappement a une fuite, est Vérifier la fixation du manchon en caoutchouc et du carburadéformé ou manque de fibre de teur. verre dans le pot terminal.

Retours au carburateur, ratés

Jeu aux soupapes trop faible

Régler le jeu aux soupapes

Le décompresseur à main fuit

Régler le câble du décompresseur à main

Avance électronique défectueuse

Faire vérifier l'allumage

Nettoyer et vérifier l'alimentation et le carburateur

Vérifier l'étanchéité au carburateur et à la pipe d'admission

Manque de liquide de refroidissement

Rajouter du liquide de refroidissement, vérifier l'état du circuit (cf. Travaux d'entretien)

Pas assez de vent relatif

Rouler vite pour refroidir (un ventilateur électrique peut être adapté).

Le circuit de refroidissement n’a pas Purger le circuit de refroidissement. été purgé.

Consomation d'huile élevée

Ailettes du radiateur encrassées

Nettoyer les ailettes au jet d'eau

Remplacer le liquide de refroidissement, utiliser un anti-gel de qualité

Raccourcir ou changer la durite.

Thermostat défectueux

Déposer le thermostat et le faire vérifier (doit s'ouvrir à 70°C), ou le remplacer

Le tuyau de mise à l’air du moteur Mettre le tuyau en place correctement, éventuellement le changer fait un croc. Niveau d’huile moteur trop élevé

Corriger le niveau d’huile.

Huile moteur trop fluide (viscosité)

Utiliser de l’huile moteur plus visqueuse, observez le chapitre „Huile moteur“

Condensateur défectueux

Déposer la selle et le réservoir et vérifier les branchements. Faire vérifier le condensateur et le régulateur.

L’avertisseur, les clignotants Fusible dans le relais de démarreur et le démarreur ne grillé fonctionnent pas.

Déposer le cache latéral gauche et le couvercle du boîtier de filtre à air. Remplacer le fusible.

Déposer la selle et le réservoir et vérifier les branchements du régulateur. Faire vérifier le régulateur et l’alternateur dans un atelier spécialisé.

Toutes les ampoules grillent

La génératrice ne charge pas la batterie

NETTOYAGE Nettoyer régulièrement la machine afin que les éléments en plastique gardent leur brillant. Le mieux est d’utiliser une éponge et de l’eau chaude, à laquelle on ajoute un détergent ordinaire. On peut préalablement enlever les plus grosses salissures avec un jet d’eau pas trop puissant.

ATTENTION NE JAMAIS NETTOYER LA MACHINE AVEC UN JET D’EAU PUISSANT OU HAUTE PRESSION, CAR EN RAISON DE CETTE HAUTE PRESSION L'EAU PÉNÈTRE DANS LES COMPOSANTS ET RACCORDS ÉLECTRIQUES, DANS LES GAINES DE CÂBLES, DANS LES ROULEMENTS ET LE CARBURATEUR, CE QUI CAUSE DES DÉSAGRÉMENTS, VOIRE DES PANNES GRAVES.

– Avant tout lavage il faut boucher le tuyau d'échappement pour éviter que de l'eau n'y pénètre. – Pour nettoyer le moteur on utilisera un produit ordinaire tel qu’on en trouve dans le commerce. Les parties très sales seront frottées avec un pinceau. – Quand la moto aura été soigneusement rincée à l’eau, mais sans pression, on la séchera avec un chiffon ou à l’air comprimé. Vider la cuve du carburateur. Puis on roulera un peu, de manière à ce que le moteur atteigne sa température normale de fonctionnement. On utilisera aussi les freins. De cette manière l’eau qui aurait pu rester dans les recoins s’évaporera d’elle-même. – Repousser les capuchons de protection des cocottes au guidon de manière à ce que l’eau qui a pu pénétrer puisse s’évaporer. – Quand la machine a refroidi, il convient de huiler ou de graisser toutes les articulations et les pièces en frottement. Traiter la chaîne avec un aérosol adéquat. Huiler également le robinet d’essence. – Afin d’éviter les problèmes électriques il convient de traiter le bouton d’arrêt d’urgence, le bouton de masse, les contacteurs et les raccords avec un aérosol spécial.

CONSERVATION POUR L’USURE D’HIVER Si la machine est utilisée également en hiver et que les routes sont salées, il faut prendre des mesures préventives contre la corrosion. – Nettoyer la moto à fond et la laisser sécher. – Traiter le moteur, le carburateur, le bras oscillant et toutes les parties zinguées et non peintes (à l’exception des disques de frein) avec un produit anticorrosion à base de cire.

ATTENTION NE PAS TRAITER LES DISQUES DE FREIN CAR LE FREINAGE S’EN TROUVERAIT FORTEMENT DIMINUÉ. ATTENTION ! QUAND ON A ROULÉ SUR DES ROUTES SALÉES IL FAUT NETTOYER LA MOTO À FOND À L’EAU FROIDE ET BIEN LA SÉCHER.

Si l’on ne se sert pas de la machine pendant une période assez longue, il est préférable d'effectuer les travaux suivants: – – – – – – – – – – – –

Nettoyage complet (voir chapitre Nettoyage) Vidanger l’huile du moteur, changer les filtres à huile, le long et le court (la vieille huile contient des agents agressifs). Vérifier le niveau du liquide de refroidissement et sa teneur en antigel Faire chauffer une nouvelle fois le moteur, fermer le robinet d'essence et attendre que le moteur s'arrête de lui-même. Ouvrir le bouchon de la cuve du carburateur et laisser s'écouler le reste d'essence. Enlever la bougie et mettre dans le cylindre environ 5 cm3 d’huile moteur. Actionner le kick une dizaine de fois pour répartir l'huile dans le cylindre et remettre la bougie Mettre le piston sur le point de compression de manière à ce que les soupapes soient fermées. Vidanger le réservoir en utilisant un bidon adéquat Vérifier la pression des pneus Graisser les articulations des leviers, pédales etc. ainsi que la chaîne Déposer la batterie et la charger (voir chapitre Batterie). Le lieu de stockage doit être sec et non soumis à des écarts importants de température Recouvrir la machine d'une toile ou d'une couverture laissant passer l'air. Ne pas utiliser de bâches étanches, qui retiennent l'humidité, ce qui provoque de la corrosion.

ATTENTION IL EST TRÈS MAUVAIS DE FAIRE TOURNER UN PEU LE MOTEUR D'UNE MOTO STOCKÉE. EN EFFET, IL N'ATTEINT PAS ALORS SA TEMPÉRATURE NORMALE DE FONCTIONNEMENT, SI BIEN QUE LA VAPEUR D'EAU ISSUE DE LA COMBUSTION SE CONDENSE ET FAIT ROUILLER LES SOUPAPES ET L'ÉCHAPPEMENT.

REMISE EN SERVICE APRÈS STOCKAGE – – – –

Mettre la batterie en place en respectant la polarité Remplir le réservoir d'essence neuve Effectuer le contrôle habituel de mise en service (Cf. conseils d'utilisation) Bref essai en roulant avec prudence

REMARQUE: Avant de remiser la machine, vérifier l’état et le bon fonctionnement de tous les éléments. Il est préférable de faire effectuer l’entretien, les réparations et les transformations durant la morte saison car les ateliers sont alors moins chargés et l’attente est moins longue qu’en début de saison.

Moteur 250 EXC 450 SX 450 MXC 450 EXC 525 SX 525 MXC 525 EXC Type Monocylindre 4-temps à refroidissement liquide avec arbre d’equilibrage Cylindrée 250 cm3 449 cm3 448 cm3 510 cm3 Alésage/Course 75 / 56,5 mm 95 / 63,4 mm 89 / 72 mm 95 / 72 mm Compression 12 : 1 11 : 1 Carburant Super sans plomp d´au moins 95 d´indice d´octane Distribution 1 ACT commandant 4 soupapes par l´intermédiaire de culbuteurs, ACT entraîné par chaîne simple Arbre à cames 5532 594/55 590/5521 8/06 590/5521 Diamétre des soupapes Admission 28 mm 35 mm (Titan) 35 mm Diamétre des soupapes Echappement 24 mm 30 mm (Titan) 30 mm Jeu á froid kalt Admission 0,12 mm Jeu á froid kalt Echappement 0,12 mm Roulements de vilebrequin 2 roulements à rouleaux Tête de bielle Roulement à aiguilles Pied de bielle Bague en bronze Piston leger moulé leger forgé Segments 1 compression, 1 racleur avec ressort Graissage moteur et boite Sous pression, pompe Eaton, huile dans le carter Huile moteur huile synthétique (p.es. Shell Advance Ultra 4 SAE 10W40) Capacité de huile 1,25 litre Transmission primaire Engrenages à taille droite 33:76 dents Embrayage Multidisque en bain d’huile Boîte 6-rapports 4-rapports 6-rapports 6-rapports 4-rapports 6-rapports 6-rapports Rapports de boite 1ére 14:38 16:32 16:32 14:34 16:32 16:32 14:34 2éme 16:36 18:30 18:30 17:31 18:30 18:30 17:31 3éme 19:34 20:28 20:28 19:28 20:28 20:28 19:28 4éme 21:32 22:26 22:26 22:26 22:26 22:26 22:26 5éme 23:30 24:24 24:23 24:24 24:23 6éme 22:25 21:18 26:21 21:18 26:21 Allumage à DC-CDI sans rupteur, avance digital, type Kokusan Générateur 12V 150W 12V 40W 12V 150W 12V 40W 12V 150W Bougie NGK DCPR 8 E Encartement des électrodes 0,60 mm Refroidissement Refroidissement liquide avec pompe Liquide de refroidissement 1 litre: 40% du antigel, 60% de l´eau; au minimum -25°C Démarrage electrique, kickstarter kickstarter electrique, kickstarter kickstarter electrique, kickstarter

REGLAGE DE BASE DU CARBURATEUR Carburateur type Référence du carburateur Gicleur principal Aiguille Gicleur de ralenti Gicleur de air principal Gicleur de air ralenti Position de l’aiguille Gicleur de starter Vis de richesse ouvert Boisseau Étranglement Stop pompe de reprise Bouton de démarrage à chaud.

250 EXC RACING Six Days

525 EXC RACING Six Days Carburateur type Référence du carburateur Gicleur principal Aiguille Gicleur de ralenti Gicleur de air principal Gicleur de air ralenti Position de l’aiguille Gicleur de starter Vis de richesse ouvert Boisseau Étranglement Stop pompe de reprise Bouton de démarrage à chaud.

Vis à épaulement carter moteur, d’embrayage, d’allumage Bouchon de vidange Bouchon six pans creux filtre à huile court Bouchon six pans creux filtre à huile long Vis à épaulement couvercle du filtre à huile Bouchon soupape de surpression Vis percée/vis creuse durite d’huile Vis couvercle de pompe à huile Vis à épaulement partie supérieure de la culasse Vis à épaulement partie couvercle de pompe à eau Vis à épaulement bride d’échappement Vis de fixation de culasse Vis six pans creux pignon arbre à cames Vis butée décompresseur automatique Vis six pans creux embout axe de culbuteur Contre-écrous - vis de réglage soupapes Vis six pans creux pignon primaire, roue libre Ecrou six pans pignon en bout vilebrequin Vis six pans creux pignon arbre équilibrage Vis à épaulement ressorts d’embrayage Vis six pans creux verrouillage guide-fourchettes Vis à épaulement levier de verrouillage Vis à épaulement protection, guide et patin de chaîne Vis à fusibles épaulement tambour de sélection Vis à épaulement tendeur de chaîne Vis à épaulement épingle Vis à épaulement stator MXC/EXC Vis à épaulement stator SX Vis à épaulement capteur Ecrou à épaulement rotor Vis à épaulement butée de kick Vis à épaulement ressort de kick Vis à épaulement couvercle démarreur (seulement SX) Vis à épaulement patte tuyau mise à l’air Vis du kick Vis à épaulement sélecteur Vis six pans pignon de sortie de boîte Bougie Bougie

M6 M12x1,5 M16x1,5 M20x1,5 M5 M12x1,5 M8 M5 M6 M6 M6 M10 M8 M5 M5 M6x0,75 M6 M20x1,5 M6 M6 M6 M5 M6 M5 M6 M5 M6 M5 M5 M12x1 M6 M6 M6 M6 M8 M6 M10 M10 M12x1,25

10 Nm 20 Nm 10 Nm 15 Nm 6 Nm 20 Nm 10 Nm Loctite 222 + 6 Nm 10 Nm 8 Nm Loctite 243 + 8 Nm 40/50 Nm Loctite 243 + 28 Nm Loctite 222 + 8 Nm 5 Nm 11 Nm Loctite 648 + 16 Nm Loctite 243 + 150 Nm Loctite 243 + 8 Nm 8 Nm Loctite 243 + 10 Nm Loctite 243 + 6 Nm Loctite 243 + 8 Nm Loctite 243 + 6 Nm 8 Nm Loctite 243 + 6 Nm Loctite 243 + 8 Nm Loctite 243 + 6 Nm Loctite 243 + 6 Nm 60 Nm Loctite 243 + 8 Nm Loctite 243 + 10 Nm Loctite 243 + 8 Nm Loctite 243 + 8 Nm Loctite 243 + 25 Nm Loctite 243 + 10 Nm Loctite 243 + 60 Nm 10 - 12 Nm 20 Nm

Huile moteur Utiliser seulement des huiles entièrement synthétiques de marque (Shell Advance Ultra 4) qui correspondent aux normes de qualité API SG ou SH, voire les dépassent (indications sur le bidon).

UNE CARACTÈRISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE - CYCLE 250/450/525 SX, MXC, EXC RACING 2003

450/525 SX RACING Batterie Angle de la colonne de direction Empattement Hauteur de selle à vide Garde au sol à vide

RÉGLAGES DE BASE - FOURCHE Amortissement à la détente Ressort

Longueur de la chambre d'air

Ecrou à épaulement, broche avant Vis pince avant Vis disques frein Vis de fixation de té supérieur de fourche Vis de fixation de té inférieur de fourche Vis de fixation de l'axe de roue avant Ecrou à épaulement, broche arrière Ecrou d'axe de bras oscillant Vis bride de serrage de guidon Vis du support de guidon Vis amortisseur supérieur Vis amortisseur inférieur Vis du couronne Vis loint à rotule pédale de frein Vis fixation moteur Tirant moteur Vis de la bague l’amotrisseur Vis de rayon Autres vis partie-cycle

2 HS (high speed) Amortissement à la détente Ressort Précontrainte du ressort

450/525 MXC, EXC USA COUPLES DE SERRAGE - PARTIE-CYCLE WP 4860MXMA WP 4860MXMA Amortissement à la compress

Autres ecrous partie-cycle

M24x1,5 M8 M6 10.9 M8 M8 M8 M20x1,5 M14x1,5 M8 M10 M12 M12 M8 M6 M10 M8 M6 M4,5/M5 M6 M8 M10 M6 M8 M10

40 Nm Loctite 243 + 25 Nm Loctite 243 + 15 Nm 20 Nm 15 Nm 10 Nm 80 Nm 100 Nm 20 Nm Loctite 243 + 40 Nm 60 Nm 60 Nm Loctite 243 + 35 Nm Loctite 243 + 10 Nm 45 Nm 33 Nm 8 Nm 5 Nm 10 Nm 25 Nm 45 Nm 15 Nm 30 Nm 50 Nm

FRANCAIS Cadre Fourche Débattement avant/arrière Suspension arrière Frein avant Frein arrière Disques de frein Pneu avant Pression tout -terrain Pression route en solo Pneu arrière Pression tout -terrain Pression route en solo Réservoir Démultiplication secondaire Chaîne Couronnes livrables Lampe

INDEX ALPHABÉTIQUE Page

Ajustement de la tension de chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Numéro de cadre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Amortissement à la compression de l'amortisseur (MXC, EXC) . .11

Organes de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Amortissement à la compression de l'amortisseur (SX) . . . . .10

Pédale de frein principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Ancrage de l’amortisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Pian de graissage et d’entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Antivol de direction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

Purge de l’embrayage hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Béquille latérale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Purge du circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Bouchon de réservoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Recherche de pannes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Bouton d’arrêt d’urgence, Bouton de démarreur (EXC AUS) . .8

Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du

Bouton d’arrêt d’urgence, Bouton de démarreur (EXC) . . . . .7

pilote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Bouton de clignotants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Réglage de câble de gaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Bouton de démarrage à chaud (450/525 SX) . . . . . . . . . . . . .9

Réglage de la compression de la fourche . . . . . . . . . . . . . . .10

Bouton de masse (SX/MXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Réglage de la course à vide de la piognée de frein . . . . . . . .28

Bouton de phare (EXC USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Réglage de la détente de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Caractéristiques techniques - moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Réglage de la détente de l'amortisseur (SX, MXC, EXC) . . . .11

Caractéristiques techniques - partie-cycle . . . . . . . . . . . . . . .49

Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage . .38

Carburateur - Réglage du larneti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

Réglage de la position de la pédale de frein . . . . . . . . . . . . .29

Chaîne tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Réglage de la position du guidon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Charge de la batterie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Réglage de la précontrainte de la fourche (SX) . . . . . . . . . . .21

Circuit de graissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Réglage de la vis de ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

Commodo (EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Remarques de principe concernant les freins à disque KTM . .27

Complément le liquide de frein à l’avant . . . . . . . . . . . . . . .28

Remise en service apres stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Compléter le niveau de liquide de frein à l'arrière . . . . . . . . .29

Remplacement d’une ampoule de phare/veilleuse . . . . . . . .34

Compteur électronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Remplacement de la fibre de verre du pot terminal . . . . . . .36

CONSEILS D’UTILISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Remplacement des plaquettes à l’avant . . . . . . . . . . . . . . . .29

Conseils d’ utilisation et d’ avertissement pour mise en

Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . . . . .30

marche de la moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Robinet d'essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Conservation pour l’usure d’ hiver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Schemas de cablage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .appendice

FRANCAIS Contrôle de la hauteur de cuve (position de flotteur) . . . . . .39

Sélecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Contrôle du niveau d’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique . . . .38

Stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Contrôle du niveau de liquide de refroidissement . . . . . . . .35

Système de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Dépose et pose de la roue arrière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Témoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Dépose et pose de la roue avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Travaux d’entretien partie partie-cycle et moteur . . . . . . . . .20

emplacement des numeros de serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Type et numéro de moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Entretien de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Usure de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Fusible (MXC/EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Vérification des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . . . . . . .30

Huile moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Vérification des plaquettes de frein à l’avant . . . . . . . . . . . .28

Kick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Vérification du niveau de liquide de frein à l'arrière . . . . . . .29

Levier de décompresseur à main . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Vérification du niveau du liquide de frein avant . . . . . . . . . .28

Levier de frein à main . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Vérification du réglage du câble de décompresseur à main . .37

Levier d'embrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Vérification et réglage des roulements de direction . . . . . . .20

Modification de la prétension de ressort du montant

Vérification/réglage du capteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

de suspension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Vérifier la tension des rayons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Nettoyage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Vidange . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Nettoyage des cache-pouissière de la fourche . . . . . . . . . . .21

Vidange de al cuve du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Nettoyage du filtre à air

Vis de purge de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21