400 EXC RACING - Moto tout-terrain KTM - Notice d'utilisation et mode d'emploi gratuit

Type de produit	Motocyclette tout-terrain
Modèle	KTM 400 EXC RACING
Moteur	Monocylindre 4 temps, refroidi par liquide
Cylindrée	400 cm³
Puissance maximale	Environ 45 ch
Transmission	6 vitesses
Suspension avant	Fourche inversée WP XPLOR, réglable
Suspension arrière	Amortisseur WP XPLOR, réglable
Freins avant	Disque de 260 mm, étrier à 2 pistons
Freins arrière	Disque de 220 mm, étrier à 1 piston
Poids à sec	Environ 100 kg
Hauteur de selle	925 mm
Capacité du réservoir	9,5 litres
Type de carburant	Essence sans plomb
Consommation de carburant	Environ 6 l/100 km
Entretien recommandé	Changement d'huile tous les 15 heures, vérification des filtres
Garantie	2 ans
Accessoires disponibles	Kit de protection, sacoches, pièces de rechange
Normes de sécurité	Homologuée pour la route (selon les pays)
Utilisation recommandée	Enduro, randonnée tout-terrain

FOIRE AUX QUESTIONS - 400 EXC RACING KTM

Comment démarrer ma KTM 400 EXC RACING ?

Assurez-vous que le réservoir est plein, que la béquille est relevée et que le coupe-circuit est en position 'On'. Tournez la clé d'allumage, appuyez sur le démarreur et donnez un peu de gaz si nécessaire.

Que faire si le moteur ne démarre pas ?

Vérifiez la batterie, assurez-vous qu'elle est chargée. Vérifiez également le niveau d'huile et le circuit d'alimentation en carburant. Si le problème persiste, consultez un professionnel.

Comment régler la suspension de ma KTM 400 EXC RACING ?

Pour régler la suspension, commencez par ajuster la compression et le rebond selon votre poids et le type de terrain. Consultez le manuel d'utilisation pour les paramètres spécifiques.

Quelle pression des pneus dois-je utiliser ?

La pression idéale des pneus est généralement de 1,5 bar à l'avant et 1,6 bar à l'arrière pour un usage tout terrain. Vérifiez le manuel pour des recommandations spécifiques.

Comment entretenir le filtre à air ?

Démontez le filtre à air, nettoyez-le avec un nettoyant approprié, puis lubrifiez-le avec de l'huile spéciale pour filtre à air avant de le remonter.

Quand dois-je changer l'huile moteur ?

Il est recommandé de changer l'huile moteur tous les 10 à 15 heures d'utilisation ou au moins une fois par saison, selon l'utilisation.

Quel carburant dois-je utiliser pour ma KTM 400 EXC RACING ?

Utilisez de l'essence sans plomb avec un indice d'octane d'au moins 95 pour de meilleures performances.

Comment vérifier le niveau de liquide de refroidissement ?

Ouvrez le bouchon du réservoir de liquide de refroidissement lorsque le moteur est froid et vérifiez que le niveau est entre les marques 'Min' et 'Max'.

Que faire si j'entends des bruits étranges du moteur ?

Arrêtez immédiatement le moteur et vérifiez les niveaux d'huile et de liquide de refroidissement. Si le bruit persiste, consultez un professionnel.

Comment nettoyer la chaîne ?

Utilisez un nettoyant pour chaîne, une brosse et un chiffon pour enlever la saleté. Appliquez ensuite un lubrifiant pour chaîne en rotation.

MODE D'EMPLOI 400 EXC RACING KTM

Il est recommandé de lire ce manuel d'utilisation complètement et attentivement avant de se servir pour la première fois de la moto.

Porter une attention spéciale aux paragraphes marqués de la manière suivante:

Attention

• SI L'ON NE RESPECTE PAS CES INDICATIONS, IL PEUT S'ENSUIVRE UN DOMMAGE CORPOREL.

Attention

• LE NON-RESPECT DE CES CONSEILS PEUT ENTRAINER UNE DÉTERIORATION DE LA MACHINE OU DIMINUER LA SÉCURITÉ.

Veuillez noter ci-dessous les numéros de série de votre motocycle:

Numéro de cadre

Numéro de moteur

Numéro de la clé

Cachet du concessionnaire

Toutes les indications sont données sans engagement de notre part. KTM-Sportmotorcycle AG se réserve en particulier le droit de modifier les données techniques, les prix, les couleurs, les formes, les matériaux, les services, la conception, les équipements, etc. et cela sans préavis et sans avoir à en justifier ; pareillement, certains de ces aspects peuvent être abandonnés ou adaptés aux circonstances locales ; de même, enfin, la fabrication d'un modèle particulier peut être stoppée sans avis préalable. KTM décline toute responsabilité en ce qui concerne les possibilités de livraison, les écarts par rapport aux illustrations et aux descriptions ainsi que pour les fautes d'impression et les erreurs. Les modèles produits représentent parfois des équipements spéciaux qui ne font pas partie de l'opération de série.

© 2004, KTM-SPORTMOTORCYCLE AG, Mattighofen AUSTRIA. Tous droits réservés. Reproduction, même partielle, interdite sans autorisation écrite de KTM-SPORTMOTORCYCLE AG, Mattighofen.

Vous venez de faire l'acquisition d'une KTM; permettez-nous de vous féliciter pour votre choix et de vous remercier pour votre confiance.

Voici en possession d'une machine moderne et sportive qui vous procurera beaucoup de plaisir si vous en faites correctement la maintenance et l'entretien. Avant la première mise en service, il convient de lire attentivement le présent manuel d'utilisation afin de se familiariser avec les particularités et les caractéristiques de la moto. Certes, cela prend un peu de temps, mais c'est aussi le meilleur moyen de savoir comment adapter au moins la machine à vos besoins et d'éviter aussi tout risque de blessure. De plus, ce manuel contient des indications importantes sur l'entretien. Quand il a été mis sous presse, il tenait compte des derniers développements sur ce modèle. Depuis, il est possible que de petites améliorations aient encore été apportées.

Ce manuel d'utilisation est aussi un élément important de la moto. En cas de revente de cette-ci, il conviendrait de le donner au nouveau propriétaire.

Nous attirons particulièrement l'attention sur le fait que les travaux caractérisés par * dans le chapitre "travaux sur la partie-cycle et le moteur" doivent être réalisés par un atelier KTM. Si ces travaux se révèlent nécessaires au cours d'une compétition, ils doivent être effectués par un mécanicien qualifié.

Pour votre propre sécurité, n'utilisez que des pièces détachées et des accessoires agrés par KTM. KTM ne supporte aucune garantie pour les produits non agrés et ne saurait être rendu responsable des dommages qui pourraient en résulter.

Il est impératif de respecter les prescriptions de rodage ainsi que les intervalles de révision et d'entretien. Cela contribue de manière essentielle à prolonger la durée de vie de votre machine. Il est nécessaire de faire effectuer les révisions dans un atelier KTM afin de conserver le bénéfice de la garantie.

Le tout-terrain est un sport merveilleux, que l'on doit pouvoir goûter pleinement. Toutefois, il peut engendrer des problèmes d'environnement et des conflits avec autrui. En utilisant la moto de manière responsable, on désamorce ces problèmes avant même qu'ils n'apparaissent. Afin d'assurer la pérennité du sport moto, assurez-vous que vous restez dans la norme légale, montrez du respect pour l'environnement et pour les droits d'autrui.

Nous vous souhaitons un maximum de plaisir!

KTM-SPORTMOTORCYCLE AG 5230 MATTIGHOFEN, AUSTRIA

PJ: Catalogue des pièces détachées - Parc-cycle & moteur

Les motos de sport KTM sont conçues et réalisées pour résister aux contraintes ordinaires dans des compétitions normales.

Les machines correspondant aux catégories et aux règlements actuels des fédérations internationales.

Afin de permettre un fonctionnement sans défaut et pour éviter une usure prématurée, il convient de respecter les instructions consignées dans le manuel d'utilisation en ce qui concerne l'entretien, la maintenance et les règles du moteur et de la partie-cycle. Un mauvais réglage de la partie-cycle peut entraîner des dégâts et des ruptures de certains éléments (voir chapitre Contrôle du réglage de base de la partie-cycle).

Les travaux d'entretien consignés dans le "tableau de graissage et d'entretien" doivent impérativement être effectués dans un atelier KTM et être attestés dans le carnet de service après-vente, autrement la garantie ne saurait s'appliquer.

Il faut employer les carburants et lubrifiants indiqués dans le manuel d'utilisation, ou des produits aux spécifications de même nature, et les utiliser selon le plan d'entretien.

Pour les dommages et les dommages dérivés dus à des modifications et des transformations de la machine, la garantie ne saurait être prise en compte.

L'utilisation des motos dans des conditions extrêmes, par exemple des terrains profondément boueux ou détrempés, peut mener à une usure au-delà de la normale d'éléments tels que les freins ou la transmission. Il peut en résulter que la révision ou le remplacement des pièces d'usure doivent être faits avant la limite indiquée dans le plan d'entretien.

Les modeles sx/sxs et MXC NE sont PAS homologues pour un usage sur la VOIE publique..

Les modèles EXC peuvent être utilisés sur la voie publique uniquement dans les versions homologuées (bridées) et non transformées. Sans cette restriction de puissance (donc si elles sont débridées), ces machines ne peuvent être utilisées que sur des terrains spéciaux et non plus sur la voie publique.

Les modèles EXC sont conçus pour des épreuves d'enduro et non pas pour un usage principal en cross.

Dans l'esprit de la norme internationale de qualité ISO 9001, KTM utilise des standards qui permettent une qualité maximum du produit.

Page

REMARQUES IMPORTANTES CONCERNANT LES GARAN-TIES LEGALE ET DU CONSTRUCTEUR....................................

EMPLACEMENT DES NUMEROS DE SERIES 5

Numéro de cadre 5

Type et numéro de moteur 5

ORGANES DE COMMANDE 6

Levier d'embrayage 6

Levier de décompresseur à main 6

Levier de frein à main 6

Bouton de masse (SX/MXC) 6

Commodo (EXC) 6

Bouton de phare (EXC USA) 7

Bouton de clignotants 7

Bouton de démarreur (EXC) 7

Bouton d'arrêt d'urgence, Bouton de démarreur (EXC AUS).7

Témoins 7

Compteur électronique 8

Tableau récapitulatif des fonctions du compteur électronique. 12

Réglage de l'heure 12

Bouchon de réservoir 13

Robinet d'essence 13

Starter 13

Bouton de démarrage à chaud (450/525 SX) 13

Sélecteur 14

Kick 14

Pédale de frein principal 14

Béquille latérale 14

Antivol de direction 14

Réglage de la compression de la fourche 15

Réglage de la détente de la fourche 15

Amortissement à la compression de l'amortisseur (SX).15

Amortissement à la compression de l'amortisseur (MXC, EXC). 16

Réglage de la détente de l'amortisseur (SX, MXC, EXC).16

CONSEILS D'UTILISATION ET D'AVERTISSEMENT POUR

MISE EN MARCHE DE LA MOTO 17

Remarques concernant la mise en service 17

Rodage des modèles Racing 17

CONSEILE D'UTILISATION 18

Vérifications avant chaque mise en service 18

Démarrage moteur froid 19

Démarrage à chaud 19

Remède quand le moteur est noyé 19

Demarrage 19

Passage des vitesses, Conduite 19

Freinage 20

Arrêt et béquillage 20

Carburant.20

PLAN DE GRAISSAGE ET D'ENTRETIEN 21

TRAVAUX D'ENTRETIEN : PARTIE CYCLE ET MOTEUR...25

Modification de la prétension du ressort du montant de suspension 25

Ancrage de l'amortisseur 25

Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du pilote 26

Réglage de l'amortisseur et contrôle du ressort......26

Détermination de l'enforcement en statique de l'amortisseur.26

Détermination de l'enforcement de l'amortisseur en charge.26

Vérification du réglage de base de la fourche 27

Modification de la précontrainte de la fourche (modes SX).27

Modification de la précontrainte de la fourche (modèles

MXC/EXC) 27

Page

Remplacement des ressorts de fourche 27

Vis de purge de la fourche 28

Nettoyage des cache-poussière de la fourche......28

Vérification et réglage des roulements de direction...28

Modification du déport de fourche (de la chasse) (SX) 29

Réglage de la position du guidon 30

Chaîne tension 31

Ajustement de la tension de la chaîne 31

Entretien de la chaîne 32

Usure de la chaîne 32

Remarques de principe concernant les freins à disque KTM.33

Réglage de la course à vide de la poignée de frein...34

Vérification du niveau du liquide de frein avant....34

Complément de liquide de frein à l'avant

Vérification des plaquettes de frein à l'avant 34

Remplacement des plaquettes à l'avant. 35

Réglage de la position de la pédale de frein 35

Vérification du niveau de liquide de frein à l'arrière..35

Compléter le niveau de liquide de frein à l'arrière...35

Vérification des plaquettes de frein à l'arrière 36

Remplacement des plaquettes de frein à l'arrière...36

Dépose et pose de la roue arrêt 37

Vérifier la tension des rayons 37

Pneus, pression 38

Pile pour le compteur électronique 38

Batterie (MXC/EXC) 39

Charge de la batterie 39

Fusible (MXC/EXC) 40

Remplacement d'une ampoule de phare ou de la veilleuse.40

Système de refroidissement 41

Contrôle du niveau de liquide de refroidissement....41

Purge du circuit de refroidissement. 41

Remplacement de la fibre de verre du pot terminal...42

Nettoyage du système "Sparkarrestor" (MXC, EXC USA). 42

Nettoyage du filtre à air 43

Vérification du réglage du câble de décompresseur à main.43

Réglage du câble de gaz 43

Réglage de la position de base de la poignée d'embrayage. 44

Contrôle du niveau d'huile de l'embrayage hydraulique 44

Purge de l'embrayage hydraulique 44

Carburateur - Réglage du ralenti (Keihin-FCRMX 37/39/41).45

Usure du carburateur 45

Réglage de la vis de ralenti 45

Contrôle de la hauteur de cuve (position du flotteur). 45

Vidange de la cuve du carburateur 46

Circuit de graissage 46

Contrôle du niveau d'huile 46

Huile moteur 47

Vidange 47

Changement des filtres à huile 48

RECHERCHE DE PANNES 49

NETTOYAGE.51

CONSERVATION POUR L'USURE D'HIVER 51

STOCKAGE 51

Remise en service après stockage 51

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR.......52

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE - CYCLE..55

INDEX ALPHABÉTIQUE 57

SCHEMAS DE CABLAGE. appendice

Numéro de cadre

Le numéro de cadre se situe à droite sur la colonne de direction. Notez ce numéro dans l'espace prévu à la première page.

Type et numéro de moteur

Le numéro et le type du moteur sont gravés à gauche sur le carter, sous le pignon de sortie de boîte. Noter ces numéros sur la page 1.

Levier d'embrayage

La poignée d'embrayage [1] est à gauche au guidon. La vis de réglage [A] permet de faire varier la position de base (cf. Travaux d'entretien). L'embrayage est à commande hydraulique et la garde se règle d'elle-même.

Levier de décompresseur à main

Le levier de décompresseur [2] s'utilise seulement lorsque le carburateur a débordé à la suite d'une chute. Pour "vider" le moteur, on actionne le décompresseur tandis qu'on lance le moteur. Il doit y avoir un jeu de 10mm en bout du levier. C'est seulement après cette course à vide que le système doit attaquer les queues de soupape, ce qui se marque par une résistance plus forte.

Lever de frein à main

Le levier de frein [3] à main est monté à droite du guidon. La vis de réglage [B] permet de faire varier la position de base de la poignée (cf. Travaux d'entretien).

Bouton de masse (SX/MXC)

Le bouton de masse [4] permet d'arrêter le moteur. Il met l'allumage en court-circuit.

Le bouton d'éclairage a 2 ou 3 positions

[A] = pas d'éclairage (certains modèles ne permettent pas d'éteindre le phare).

[B] = feu de croisement (code)

Le bouton [5] sert à actionner le klaxon. Le bouton de masse rouge [6] sert à arrêter le moteur. Appuyer sur le bouton jusqu'à l'arrêt du moteur.

Bouton de phare (EXC USA)

Sur ce modèle on allume le phare en tirant sur le bouton [1].

Bouton de clignotants

Le bouton de clignotants n'est pas intégré et se monte à gauche au guidon. Le faisceau est réalisé de telle manière que l'ensemble des clignotants puisse se démonter pour un usage en tout-terrain. Le fonctionnement du reste de l'installation électrique n'en est pas altéré.

= clignotant gauche → clignotant droit

Bouton de démarreur (EXC)

En appuyant sur le bouton noir de démarreur [2] on actionne le démarreur.

Bouton d'arrêt d'urgence, bouton de démarreur (EXC AUS)

Le bouton rouge d'arrêt d'urgence [3] se trouve à côté de la poignée tournante.

Dans cette position le démarreur électrique fonctionne et le moteur démarre. Dans cette position le circuit du démarreur et le circuit d'allumage sont ouverts. Le démarreur électrique ne tourne pas et le moteur ne peut pas non plus être démarré au kick. En appuyant sur le bouton noir de démarreur [4] on actionne le démarreur.

Témoins

Le témoin vert [5] s'allume avec les clignotants et clignote à leur rythme.

Le témoin bleu [6] s'allume lorsque le feu de route est allumé.

LAP

TR2

SPEED

WS Km/h

Mph

TR1 TR

A1 A2 S1 S2

ODO MAX

LAP CLK H

Compteur électronique

L'écran du compteur électronique est activé lorsqu'on appuie sur une touche ou que le capteur pour la roue envoie un signal. L'écran est activé quand le moteur tourne.

L'indication sur l'écran disparaît quand on n'appuie sur aucune touche dans l'espace d'une minute ou quand le capteur pour la roue ne fournit aucun signal. La touche • permet de changer de mode d'affichage.

Les touches + et - commandent certaines fonctions.

En test de fonctionnement de l'écran, tous les segments d'affichage s'allument un court instant.

L'indication change et le développement de la roue avant s'exprime en millimètres et s'affiche un court instant (2205 mm correspondant à une roue de 21" avec le pneu d'origine).

Puis le compteur repasse au dernier mode d'affichage précédemment programmé.

Mode speed/h (heures d'utilisation)

À la livraison, ne sont actifs que les modes d'affichage SPEED / H et SPEED / ODO. Quand l'écran est actif et que la roue avant ne tourne pas, c'est SPEED / H qui s'affiche. Dès que la roue avant se met à tourner, on passe automatiquement au mode SPEED / ODO.

SPEED indique la vitesse.

H indique le nombre d'heures d'utilisation. Le compteur d'heures enregistre dès que le moteur est démarré. La valeur ne peut pas être modifiée.

Sur les modèles tout-terrain, les intervalles entre les révisions sont disponibles en partie en heures d'utilisation. Le compteur d'heures est alors très utile.

SPEED

Km/h

ODO

Mode d'affichage SPEED / ODO (odometre)

Sur le mode SPEED / ODO sont affichées la vitesse et la distance totale parcourue.

Quand la roue avant arrêté de tourner, on passe automatiquement au mode SPEED / H.

Touche +

sans fonction

Touche -

sans fonction

Touche O rapidement

passe au mode suivant

Touchez 3 secondes

passe au mode suivant

Le compteur électronique a beaucoup de modes d'affichage (fonctions) qu'il est possible d'activer (de faire apparaitre). Voir paragraphe : activation et dés-activation des modes d'affichage.

Km/h	Mph	TR1	TR2	A1	A2	S1	S2
		ODO≥MAX≤LAP				CLK

Activation et désactivation des modes d'affichage

Quand on est sur le mode SPEED / H, appuyer durant trois secondes sur la touche O pour arriver dans le menu SETUP. Les diverses fonctions actives s'affichent. L'indication qui clignote peut être activée avec la touche ^+ et désactivée avec la touche -

Pour enregistrer la sélection, appuyer trois secondes sur la touche O. Quand on n'appuie sur aucune touche durant 20 secondes, la sélection s'enregistre automatiquement et l'on passe au mode SPEED / H.

Touché +	active l'indication qui clignote
Touché -	désactive l'indication qui clignote
Touché ○ rapidement	passée à l'indication suivante sans modification
Touché ○ 3 secondes	lance SETUP
	enregistre la sélection et/passé au mode SPEED / H

Les modes suivants peuvent être actifs :

TR1	Tripmaster 1
TR2	Tripmaster 2
A1	Vitesse moyenne 1
A2	Vitesse moyenne 2
S1	Chronomètre 1
S2	Chronomètre 2
CLK	Montre
LAP	Temps au tour
MAX	Vitesse maximale
KMH/MPH	Affichage en kilomètres ou en miles (voir paragra- phe : kilomètres ou miles)

Quand on a activé tous les modes d'affichage, ceux-ci peuvent être appelés dans l'ordre suivant :

SPEED

Km/h

CLK

Mode d'affichage SPEED / CLK (heure)

CLK indique l'heure en heures, minutes et secondes.

Touche + pas de fonction

Touche - pas de fonction

Touche O rapidement passe au mode d'affichage suivant

Touche 3 secondes menu de la montre

Pour le réglage de la montre, voir paragraphe : réglage de la montre

SPEED

Km/h

LAP

Mode d'affichage SPEED / LAP (temps au tour)

Avec le chronomètre manuel il est possible d'enregistrer jusqu'à 10 temps au tour. On peut les consulter sous le mode LAP / LAP (voir ci-dessous).

LAP indique le temps au tour en heures, minutes et secondes.

Touche + lance et arrête le chronomètre, le temps n'est pas remis à 0

Touché - arrêté le chronomètre, enregistrre le temps au tour et relance le chronomètre. Le temps recommENCE à 0. De cette manière on peut enregistrer 10 temps au tour. Quand le temps continue à s'égrener après qu'on a appuyé sur la touche -, c'est que les 10 espaces mémoire sont occupés. On peut effacer tous les temps au tour en appuyant sur la touche Ⓒ durant 3 secondes dans le mode SPEEDD / LAP.

Touche ® rapidement passage au mode d'affichage suivant. Quand aucun temps au tour n'est enregistré ou que la moto roule, on saute le mode LAP / LAP

Touche 3 secondes efface toutes les valeurs LAP

LAP

00:08:39

LAP

SPEED

Km/h

MAX

SPEED

Km/h

TR1

SPEED

Km/h

TR2

SPEED

Km/h

Mode d'affichage LAP / LAP (affichage des temps au tour)

Fonctionne seulement si des temps au tour ont été enregistrés et si la roue avant ne tourne pas. Indique le numéro du tour et le temps en heures, minutes et secondes. On passe au temps suivant en appuyant sur la touche +. On peut effacer les temps enregistrés en appuyant durant 3 secondes sur la touche O dans le mode d'affichage SPEED / LAP.

Touche +

passe au temps suivant

Touche -

sans fonction

Touche O rapidement

passe au mode suivant

Touchez 3 secondes

passe au mode suivant

Mode d'affichage SPEED / MAX (vitesse maximale)

MAX indique la vitesse maximale atteinte et est always activé.

Touche +

sans fonction

Touche -

sans fonction

Touche O rapidement

passe au mode suivant

Touchez 3 secondes

efface la valeur MAX

Mode d'affichage SPEED / TR1 (tripmaster 1)

Le Tripmaster 1 est toujours en fonctionnement et compte jusqu'à 999,9. Il permet l'indication de la distance d'une étape ou entre deux pleins d'essence. TR1 est couplé à A1 (Vitesse moyenne 1) et S1 (Chronomètre 1). Le calcul de ces valeurs débute avec la première impulsion transmise par le capteur pour la roue avant (quand la roue se met à tourner) et s'arrête 3 secondes après la dernière impulsion (la roue avant ne tourne plus).

Si on dépasse 999,9 les valeurs TR1, A1 et S1 s'effacent automatiquement.

Touche +

sans fonction

Touche -

sans fonction

Touche O rapidement

passe au mode suivant

Touche 3 secondes

Efface les valeurs TR1, S1, A1

Mode d'affichage SPEED / TR2 (tripmaster 2)

Le Tripmaster 2 est toujours en fonctionnement et compte jusqu'à 999,9. À l'inverse du Tripmaster 1, la valeur indiquée peut être modifiée avec les touches + et -. C'est une fonction très intéressante quand on roule d'après un road-book.

Touche +

augmente la valeur TR2

Touche -

réduit la valeur TR2

Touche O rapidement

passe au mode suivant

Touchez 3 secondes

Efface la valeur TR2

Mode d'affichage SPEED / A1 (vitesse moyenne 1)

A1 indique la vitesse moyenne en utilisant pour le calcul TR1 (Tripmaster 1) et S1 (Chronomètre 1). Le calcul commence avec la première impulsion donnée par le capteur pour la roue et s'arrête 3 secondes après la dernière impulsion.

Touche +

sans fonction

Touche -

sans fonction

Touche O rapidement

passe au mode suivant

Touche 3 secondes

Efface les valeurs TR1, S1, A1

52 Speed Km/h

41.4

Mode d'affichage SPEED / A2 (vitesse moyenne 2)

A2 indique la vitesse moyenne en utilisant pour le calcul TR2 (Tripmaster 2) et S2 (Chronomètre 2).

La valeur indiquée peut être différente de la vitesse moyenne réelle si TR2 a été modifié manuellement ou si S2 n'a pas été stoppé quand on s'est arrêté.

Touche + sans fonction

Touche - sans fonction

Touche • rapidement passage au mode suivant

Touche 3 secondes passage au mode suivant

31

00:18:52

Mode d'affichage SPEED / S1 (chronomètre 1)

S1 indique le temps écoulé, sur la base de TR1, et enregistre les impulsions envoyées par le capteur pour la roue. Le calcul commence avec la première impulsion donnée par le capteur et s'arrête 3 secondes après la dernière impulsion.

Touche + sans fonction

Touche - sans fonction

Touche O rapidement passage au mode suivant

Touche 3 secondes efface les valeurs TR1, S1, A1

36 SPEED Km/h

00:05:17 S2

Mode d'affichage SPEED / S2 (chronomètre 2)

S2 est un chronomètre manuel. On le fait démarrer en appuyant sur la touche +, en appuyant à nouveau on l'arrête. En appuyant à nouveau encore sur la touche +, on le relance.

En appuyant rapidement sur la touche • on passe au mode d'affichage suivant. Quand S2 fonctionne à l'arrière-plan et que l'on est dans un autre mode d'affichage, S2 clignote pour indiquer qu'il est en fonctionnement. Pour arrêter S2, il faut passer dans le mode d'affichage SPEED / S2 et appuyer sur la touche +.

Touche + fait démarrer et arrêter le chronomètre

Touche - sans fonction

Touche 0 rapidement passage au mode suivant

Touche 3 secondes, efface la valeur S2

TR1	TR2	A1	A2	S1	S2
≥ Km/h	Mph≤	ODO	MAX	LAP	CLK	H

Kilomètres ou miles

On peut changer d'unité (kilomètre ou mile). La valeur ODO est conservée et recalculée en fonction de l'unité. Les valeurs TR1, A1, S1, TR2 et A2 sont effacées.

Pour changer d'unité, passer dans le mode SPEED / H et appuyer trois secondes sur la touche pour passer dans le menu SETUP. Appuyer autant de fois que nécessaire sur la touche pour que KMH / MPH clignote. Appuyer rapidement sur la touche + pour arriver à la sélection. Appuyer sur la touche + pour KMH ou sur la touche - pour MPH.

Pour enregistrer, appuyer une fois rapidement sur la touche puis pendant 3 secondes de manière à passer au mode SPEED / H.

Si on n'appuie sur aucune touche pendant 20 secondes, l'enregistrement se fait automatiquement, de même que le passage au mode SPEED / H.

Touche + entre dans la sélection

active la valeur KMH

Touche - active la valeur MPH

Touche O rapidement passage au mode suivant

Passage de la sélection au menu SETUP

Touche 3 secondes enregistre et ferme le menu SETUP

Réglage de l'heure

Pour régler la montre, arrêtez le moteur, passez dans le mode SPEED / CLK et appuyez durant 3 secondes sur la touche O. La valeur qui clignote peut être modifiée au moyen des touches + et -. En appuyant sur la touche O on passe à la valeur suivante. 0-12 indique les heures sur une échelle de 12, 0-24 sur une échelle de 24.

Pour enregistrer les valeurs, appuyer durant 3 secondes sur la touche O. Si on n'appuie sur aucune touche durant 20 secondes, les valeurs sont enregistrées automatiquement et on passe dans le mode SPEED / CLK.

Touche +

temps +

Touche -

temps -

Touche O rapidement

passe à la valeur suivante

Touchez 3 secondes

démarre SETUP

enregistre l'heure et passe au mode SPEED / CLK

moto à l'arrêt	la moto ruelle	TABLEAU RÉCAPITULATIF DES FONCTIONS DU COMPTEUR ÉLECTRONIQUE
		Affichage	Touché + rapidement	Touché - rapidement	Touché O rapidement	Touché O 3 secondes
X		SPEED / H	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	affichage menu Setup
X	X	SPEED / CLK	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	réglage menu heures
X	X	SPEED / LAP	lance - arrêté LAPla valeur LAP est conservée	arrêté LAP, enregistre la valeur LAP, met LAP à 0	mode d'affichage suivant	efface toutes les valeurs LAP
X		LAP / LAP	valeur suivante	sans fonction	mode d'affichage suivant	mode d'affichage suivant
X	X	SPEED / MAX	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	efface MAX
	X	SPEED / ODO	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	mode d'affichage suivant
X	X	SPEED / TR1	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	efface TR1, S1, A1
X	X	SPEED / TR2	augmente la valeur TR2	réduit la valeur TR2	mode d'affichage suivant	efface TR2
X	X	SPEED / A1	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	efface TR1, S1, A1
X	X	SPEED / A2	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	mode d'affichage suivant
X	X	SPEED / S1	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	efface TR1, S1, A1
X	X	SPEED / S2	lance - arrêté S2	sans fonction	mode d'affichage suivant	efface S2

Si tout d'un coup CLK, LAP, MAX, TR1, TR2, A1, A2, S1 et S2 sont effacés, c'est que la pile du compteur électronique est à plat et doit être remplaçée (voir paragraphe : changement de la pile du compteur électronique).

Au titre des accessoires on peut se procurer un bouton de tripmaster qui permet de commander les fonctions du compteur électronique à partir du guidon.

Bouchon de réservoir

Ouverture: Tourner le bouchon dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre.

Fermeture : Mettre le bouchon, le faire tourner dans le sens des aiguilles d'une montre.

Positionner le tuyau de mise à l'air [1] de manière à ce qu'il ne fasse pas de croc.

Robinet d'essence

OFF Dans cette position le robinet est fermé. Le carburant ne parvient pas au carburateur.

ON Lors de l'utilisation, mesure le levier sur la position ON. Ainsi l'essence arrive au carburateur. Le réservoir se vide alors à l'exception de la réserve.

RES Cette réserve n'est utilisée que si l'on passe sur la position RES. Ne pas oublier de revenir en position ON après avoir fait le plein.

Réserve sur le réservoir de MXC:...... app. 3 litre

Réserve sur le réservoir de EXC:.... app. 1 litre

Quand on tire le bouton de starter [2] jusqu'en butée, on ouvre dans le carburateur un passage par lequel il y a un apport d'essence supplémentaire. Ainsi s'établit un mélange air-carburant plus riche, comme cela est nécessaire pour un démarrage à froid.

Pour annuler l'action du starter, repousser le bouton vers l'intérieur dans sa position de base.

Bouton de démarrage à chaud (450/525 SX)

Quand on tire le bouton de démar rage à chaud [3] jusqu'au cran, un passage se libère dans le carburateur et le moteur peut ainsi aspirer de l'air supplémentaire. Cela produit un mélange air/essence plus pauvre, comme c'est nécessaire pour un démar rage à chaud.

Pour refermer le passage, repousser le bouton dans sa position initiale.

Le sélecteur se trouve à gauche sur le moteur. L'illustration montre la position des différentes vitesses. La position neutre, c'est-à-dire le point mort, se situe entre la 1ère et la 2ème vitesse.

Le kick se trouve sur la droite du moteur. Il est repliable.

Pédale de frein principal

La pédale de frein principal se trouve devant le repose-pied droit. La position de base peut être adaptée à votre position d'assise (Cf. travaux de maintenance).

Béquille latérale

Avec le pied, appuyer la béquille sur le sol et faire porter dessus le poids de la moto.

Faire attention à ce que le sol soit dur et que la moto tienne bien. Quand on roule en tout-terrain on peut fixer la béquille en plus avec le caoutchouc [1].

Antivol de direction

L'antivol placé sur la colonne de direction permet de bloquer le véhicule. Pour fermer, tourner le guidon complètement à droite, introduire la clé, la tourner vers la gauche, l'enfoncer, la tourner vers la droite et la retirer.

Attention

NE JAMAIS LAISSER LA CLEF DANS LA SERRURE D'ANTIVOL. LORSQUE L'ON AMENE LA FOURCHE EN BUTEE A GAUCHE, LA CLEF PEUT ETRE TORDUE.

Réglage de la compression de la fourche

L'amortissement hydraulique à la compression détermine le comportement de la fourche quand elle s'enfonce. Enlever le capuchon [1]

Le degré d'amortissement à la compression se détermine avec les vis de réglage [2] situées à l'extrémité inférieure de chaque bras de fourche.

En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.

Reglage de BASE:

Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'en butée. - Revenir d'un nombre de crans correspondant au type de fourche.

Type White Power 14187A05............22 crans (SX)

Type White Power 14187A06.20 crans (EXC/MXC)

Réglage de la détente de la fourche

L'amortissement hydraulique à la détente détermine le comportement de la fourche quand elle se détend.

Le système d'amortissement à la détente peut de régler avec la molette [3].

En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.

Reglage de BASE:

Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'en butée. - Revenir d'un nombre de crans correspondant au type de fourche.

Type White Power 14187A05........20 crans (SX)

Type White Power 14187A06. 20 crans (EXC/MXC)

Amortissement à la compression de l'amortisseur (SX)

L'amortisseur des modèles SX permet un réglage séparé de l'amortissement à la compression pour petite et grande vitesse (Dual Compression Control).

L'appellation petite et grande vitesse concerne la rapidité du mouvement de l'amortisseur quand il s'enforce et non pas l'allure de la moto.

Le système petite et grande vitesse présente des recouvrements : pour un enforcement de l'amortisseur de vitesse lente jusqu'à normale, c'est principalement la partie "petite vitesse" du système qui entre en ligne de compte.

La partie "grande vitesse" joue son rôle pour un enforcement rapide.

Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, l'amortissement augmente. Dans le sens contraire, il se réduit.

Réglage de BASE "PETITE vitesse":

• Visser la vis de réglage [4] avec un tournevis dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'en butée.
• Tourner dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre d'un nombre de crans correspondant au type de l'amortisseur.

Type White Power 12187A05............15 crans

Réglage de BASE "GRANDE vitesse":

• Tourner la vis de réglage [5] au moyen d'une clef à œil jusqu'en butée, et cela dans le sens des aiguilles d'une montre.
• Tourner dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre du nombre de tours correspondant au type de l'amortisseur.

Type White Power 12187A05. 2 tours

Attention

L'AMORTISSEUR EST REMPLI D'AZOTE SOUS HAUTE PRESSION. NE PAS ESSAYER DE LE DEMONTER OU TENTER DE LE RÉPARER SOI-MÉME. ON POURRAIT SE BLES-SER GRAVEMENT. NE JAMAIS TOUCHER À LA GROSSE VIS NOIRE [6] (24 MM).

Amortissement à la compression de l'amortisseur (MXC, EXC)

Sur les modèles MXC et EXC on peut régler l'amortissement à la compression (Mono Compression Control).

Le degré d'amortissement se règle au moyen de la vis [1]. Utiliser pour cela un tournevis. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement, dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre, on le diminue.

Réglage de BASE:

Tourner la vis de réglage dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'en butée. - Revenir d'un nombre de crans correspondant au type de l'amortisseur.

Type White Power 12187A06............15 crans

Attention

L'AMORTISSEUR EST REMPLI D'AZOTE SOUS HAUTE PRESSION. NE PAS ESSAYER DE LE DEMONTER OU TENTER DE LE RÉPARER SOI-MÉME. ON POURRAIT SE BLES-SER GRAVEMENT. NE JAMAIS TOUCHER À LA GROSSE VIS NOIRE [2] (24 MM).

Réglage de la détente de l'amortisseur (SX, MXC, EXC)

L'amortissement à la détente peut se régler au vis de réglage [3] (REB). En tournant sens des aiguilles on augmente l'amortissement; en tournant sens inverse des aiguilles on le réduit.

Réglage de BASE:

Tourner la vis de réglage dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'en butée. - Revenir en arrêté d'un nombre de crans correspondant au type de l'amortisseur.

Type White Power 12187A05............22 crans

Type White Power 12187A06............22 crans

Attention

L'AMORTISSEUR EST REMPLI D'AZOTE SOUS HAUTE PRESSION. NE PAS ESSAYER DE LE DEMONTER OU TENTER DE LE RÉPARER SOI-MÉME. ON POURRAIT SE BLES-SER GRAVEMENT. NE JAMAIS TOUCHER À LA GROSSE VIS NOIRE [4] (15 MM).

Remarques concernant la mise en service

• S'assurer que les „PREPARATION DE LA MOTO“ (cf. carnet de révision) ont été effectuels par votre agent KTM.
• Avant la mise en service, il faut lire le manuel d'utilisation avec attention et en entier. De plus,
• Se familiariser avec les commandes.
• Régler la poignée d'embrayage, la poignée de frein et la pédale de frein de manière à ce que leur position convienne bien au pilote.
• Sur un parking vide ou en terrain pas trop difficile, s'habituer aux réactions de la machine avant d'entreprendre un grand trajet. Rouler également très lentement et appuyer sur les reposepieds afin de bien entendre la machine.
• Toujours tenir le guidon à deux mains et laisser les pieds sur les repose-pieds.
• Ne pas laisser le pied sur le frein, sinon les plaquettes l'échent constamment le disque et chauffent.
• Ne pas modifier la machine et toujours utiliser des pièces détachées KTM d'origine. Des pièces d'une autre provenance peuvent diminuer la sécurité de la moto.
• ès possible du centre du véhicule, et répartissez les poids harmonieusement sur la roue avant et la roue arrière. Ne pas dépasser le poids total roulant autorisé ainsi que la répartition avant/arrière. Le poids total roulant comprend:
• le poids de la moto en ordre de marche avec les pleins
• le poids des bagages
• le poids du pilote et du passager avec leur équipement, dont le casque en particulier.
• Respecter les prescriptions de rodage.

Rodage des modèles racing

Quelle que soit la finesse de l'usinage, les pièces en contact se font les unes aux autres, c'est pourquoi il faut roder un moteur. C'est la raison pour laquelle le moteur, durant les trois premières heures d'utilisation, ne doit être poussé qu'à la moitié de sa puissance maximum. De plus, le régime moteur ne doit pas dépasser 7000 t/min. Eviter de rouler plein gaz.

Dans les douze heures d'utilisation suivantes, il faut utiliser au maximum 75% de la puissance. Mener la machine dans des conditions variées (route, tout-terrain facile).

Attention

LES MODELES 250/400/450/525 SX/MXC/EXC RACING SONT DES MACHINES DE COMPÉTITION TOUT-TERRAIN SANS COMPROMIS. LES MODELES EXC PEUVENT ÉTRE UTILISÉS SUR LA VOIE PUBLIQUE UNIQUÉMENT DANS LES VERSIONS HOMOLOGUÉES (BRIDÉES) ET NON TRANSFORMÉES. EVITER DE ROULER LONGTEMPS PLEIN GAZ SUR LA ROUTE.

Attention

• IL FAUT TOUJOURS REVÉTIR UN ÉQUIPEMENT ADEQUAT. UN PILOTE SÉRIÉUX PORTE TOUJOURS UN CASQUE, DES BOTTES, DES GANTS ET UN BLOUSON, QUE CE SOIT POUR UNE ÉTAPE D'UNE JOURNÉE OU POUR UN SIMPLE PETIT TOUR. LES VÉTÉMENTS DOIVENT ÊTRE DE COULEUR VIVE, AFIN QUE L'ON SOIT VU SUFFISAMMENT TÔT PAR LES AUTRES USAGERS DE LA ROUTE.
• TOUJOURS METTRE LE PHARE QUAND ON ROULE, AFIN D'ÊTRE VU SUFFISAMMENT TÔT PAR LES AUTRES USAGERS.
• NE PAS ROULER APRES AVOIR CONSOMME DE L'ALCOOL. N'UTILISER QUE DES ACCESSOIRES HOMOLOGUES PAR KTM. AINSI UN CARENAGE DE TÉTE DE FOURCHE MAL CHOISI PEUT INFLUENCER NÉGATIVEMENT LA TENUE DE ROUTE DE LA MACHINE À HAUTE VITESSE. DES SACOCCHES, UN RÉSEROVOIR SUPPLEMENTAIÈRE, ETC... PEUVENT ÉGÀLEMENT AVOIR UNE INFLUENCE NÉGATIVE EN RAISON DU DEPLACEMENT DU CENTRE DE GRAVITE.
• LES ROUES AVANT ET ARRIÈRE DOIVENT ÉTRE CHAUSSÉES DE PNEUS PRÉSENTANT DES DESSINS DE MÊME NATURE. RESPECTER L'HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LES PNEUS.
• LES MODELES RACING NE SONT CONCUS ET PREVUS QUE POUR UNE SEULE PERSONNE. ON NE PEUT PAS EMMENER DE PASSAGER.
• RESPECTEZ LE CODE DE LA ROUTE, ROULEZ DE MANIÈRE DÉFENSIVE POUR PREVOIR LES DANGERS SUFFISAMMENT TÔT.
• ADAPTEZ VOTRE VITESSE AUX CIRCONSTANCES ET À VOS POSSIBILITÉS.
• ROULEZ PRUDEMMENT SUR LES ROUTES OU SUR UN TERRAIN QUE VOUS NE CONNAISSEZ PAS.
• EN TOUT-TERRAIN, IL EST PRÉFÉRABLE D'ÊTRE À DEUX MOTOS, AFIN DE POUVOIR S'ENTRAIDER EN CAS DE DIFFICULTÉS.
• REMPLACER LA VISIÈRE DE CASQUE OU LES ÉCRANS DE LUNETES DÉS QUE LE BESOIN S'EN FAIT SENTIR. EN EFFET, UNE VISIÈRE OU UN ÉCRAN RAYÉ FONT QUE L'ON EST AVEUGLÉ PAR LES PHARES OU LE SOLEIL.
• NE PAS ABANDONNER LA MACHINE TANT QUE LE MOTEUR TOURNE.
• LES MODELES SX/SXS/MXC NE SONT PAS HOMOLOGUES POUR UN USAGE SUR ROUTE PUBLIQUE OU SUR AUTOROUTE.
• PENSEZ TOUJOURS QUE LES AUTRES PERSONNES PEUVENT ÊTRE GÉNÉES PAR UN NIVEAU SONORE TROP IMPORTANT LORSQUE VOUS UTILISEZ VOTRE MACHINE.

Vérifications avant chaque mise en service

Utiliser la moto seulement en parfait état mécanique. Dans un souci de sécurité, il faudrait prendre pour habitude d'effectuer les vérifications suivantes avant chaque mise en service.

1 Vérifier le niveau d'huile

Un niveau trop bas conduit à une usure prématurée et par suite à la casse.

2 Carburant

Vérifier le niveau dans le réservoir et bien remettre en place le tuyau de mise à l'air du bouchon.

3 CHAINE

Une chaîne trop lâche peut sauter, une chaîne très usée peut casser et une chaîne non graissée s'use et use anormalement le pignon et la couronne. Si la chaîne est trop tendue, la transmission secondaire en souffre (chaîne, roulements de boîte de vitesses et de la roue arrêté). En plus d'une usure prématurée il peut arriver dans des cas extrêmes que la chaîne se casse ou que l'arbre de sortie se brise.

4 PNEUS

Vérifier l'état des pneus. S'ils présentent une entaille ou une hernie, les remplacer. La profondeur du dessin doit être conforme aux règlements administratifs. Vérifier la pression. Une usure trop importante ou une pression incorrecte affecte la tenue de route.

5 FREINS

Vérifier leur fonctionnement, contrôler le niveau de liquide dans les bocaux. Si le niveau descend au-dessous du minimum, c'est qu'il y a une fuite ou qu'il n'y a plus de garniture sur les plaquettes. Faire vérifier alors le système de freinage dans un atelier KTM, car une panne se dessine.

Il faut également vérifier l'état des durites et l'épaisseur des plaquettes.

Vérifier la course à vide de la poignée et de la pédale de frein.

6 CABLES

Contrôler les réglages et vérifier si tous les câbles coulissent bien.

7 Liquide de refroidissement

Vérifier le niveau lorsque le moteur est froid.

8 Equipement électrique

Quand le moteur tourne, vérifier le fonctionnement du phare, du feu rouge, du stop, des clignotants, des témoins, des boutons d'arrêt d'urgence et du klaxon.

9 Chargement

Si vous avez des bagages, vérifier leur fixation.

Démarrage moteur froid

1. Ouvrir le robinet d'essence [1] 2. Relever la béquille 3. Mettre la boîte de vitesses au point mort 4. Mettre le starter [2] 5. Ne pas donner de gaz et actionner le kick sur toute sa course avec vigueur, ou actionner le démarreur.

Attention

• IL FAUT TOUJOURS PORTER DES BOTTES POUR KICKER, AFIN D'ÉVITER TOUTE BLESSURE. EN EFFET LE PIED PEUT GLISSER DU KICK OU IL PEUT Y AVOIR UN RETOUR, QUI EST PARFOIS VIOLENT.
• NE PAS FAIRE DEMARRER LE MOTEUR ET NE PAS LE LAISSER TOURNER DANS UN LOCAL CLOS. EN EFFET, LES GAZ D'ÉCHAPPEMENT SONT NOCIFS ET PEUVENT AMENER UNE PERTE DE CONNAISSANCE POUVANT CONDUIRE À LA MORT. TOUJOURS PRÉVOIR UNE VENTILATION SUFFISANTE.
• TOUJOURS APPUYER SUR LE KICK FERMEMENT ET EN UTILISANT TOUTE LA COURSE. NE PAS DONNER DE GAZ. EN EFFET, EN APPUYANT MOLLEMENT ET EN DONNANT DES GAZ ON AUGMENTE LE RISQUE DE RETOUR DE KICK.
• AVANT D'APPUER SUR LE BOUTON DE DEMARREUR, TOUJOURS VERIFIER QUE LA BOITE DE VITESSES EST AU POINT MORT. SI UNE VITESSE EST ENGAGEE, LA MOTO FAIT UN BOND EN AVANT.

Attention

• ACTIONNER LE DÉMARREUR PENDANT 5 SECONDES AU MAXIMUM. ATTENDRE AU MOINS 5 SECONDES AVANT DE RECOMMENCER.
• NE PAS FAIRE PRENDRE DE TOURS AU MOTEUR FROID. IL PEUT SE PRODUIRE UN SERRAGE, CAR LE PISTON CHAUFFE PLUS VITE ET DONC SE DILATE PLUS RAPIDEMENT QUE LE CYLINDRE, QUI EST REFROIDI PAR EAU. TOUJOURS LAISSER CHAUFFER UN PEU LE MOTEUR, OU PARTIR EN DOUCEUR.

Démarrage à chaud

1. Ouvrir le robinet d'essence [1] 2. Relever la béquille 3. Mettre la boîte de vitesses au point mort 4. Ne pas donner de gaz et actionner le kick sur toute sa course avec vigueur, ou actionner le démarreur.

Remède quand le moteur est noyé

À la suite d'une chute, le moteur a pu absorber plus d'essence que nécessaire. Afin de le vider, actionner le levier de décompresseur, ouvrir la poignée de gaz à fond, kicker 5 à 10 fois ou faire tourner le démarreur 2 fois durant 5 secondes. Faire alors démarrer le moteur comme décrit plus haut.

Si le moteur ne démarre pas, démonter la bougie et la sécher.

Remarque:

Le carburateur possède une pompe de reprise. Chaque fois que l'on tourne la poignée, on injecte de l'essence dans la pipe d'admission. Faire attention au démarrage de ne tourner qu'une seule fois la poignée de gaz à fond.

Démarrage

Tirer sur la poignée d'embrayage, passer la première et relacher lentement l'embrayage, tout en donnant les gaz.

Attention

AVANT DE DEMARRER, VERIFIER TOUJOURS SI LA BEQUILLE LATERALE SONT COMPLÉTEMENT RELEVÉES. SI UNE BEQUILLE TRAINÉ SUR LE SOL, ON PEUT PERDRE LE CONTROLE DE LA MACHINE.

Passage des vitesses, conduite

Le premier rapport sert au démarriage ainsi que dans une forte pente. Lorsque les circonstances le permettent (circulation, pente) on passe le rapport supérieur. Pour cela on coupe les gaz. Tout en tirant sur la poignée d'embrayage, on passe la vitesse, on relâche l'embrayage et l'on redonne les gaz. Si le starter est mis, il faut l'enlever dès que le moteur est chaud.

Lorsque l'on a atteint la vitesse maximale en ouvrant les gaz à fond, il faut revenir à une ouverture de 3/4 de la course de la poignée de gaz ; en effet, la vitesse diminue alors très peu, mais la consommation se trouve réduite de manière importante.

Ne pas donner plus de gaz que le moteur ne peut en avaler dans l'instant; ouvrir brutalement fait augmenter la consommation.

Pour descendre un rapport, freiner éventuellement tout en coupant les gaz. Tirer sur la poignée d'embrayage et engager le rapport inférieur. Relâcher doucement l'embrayage et redonner les gaz, ou descendre un nouveau rapport.

Remarque:

Les modèles 250/400/450/525 SX/MXC/EXC RACING ont été conçus sans compromis pour la compétition en tout-terrain. C'est pourquoi ils n'ont pas de ventilateur sur le radiateur. De même la taille de ces derniers répond à un souci d'ergonomie maximale. En compétition normale, le système de refroidissement est suffisant. Si l'on utilise la machine dans des conditions différentes, il faut faire attention aux points suivants :

Les modèles MXC/EXC Racing démarrent sans problème grâce au démarreur électrique. C'est pourquoi on peut couper le moteur chaque fois que l'on sait qu'il va tourner un temps assez long (plus de 2 minutes) au ralenti ou sans que l'on avance.

Il faut éviter de faire crisser l'embrayage. En effet, cela fait chauffer l'huile moteur et donc le moteur et aussi le liquide de refroidissement. Il vaut mieux démarrer sur le couple à bas régime (style 4-temps) qu'à haut régime en faisant crisser (style 2-temps).

Attention

• APRÈS UNE CHUTE, IL FAUT INSPECTER LA MACHINE COMME AVANT TOUTE UTILISATION.
• IL FAUT TOUJOURS REMPLACER UN GUIDON TORDU. NE JAMAIS REDRESSER UN GUIDON, CAR LE METAL PERD ALORS DE SES QUALITES.

1 Attention

• UN RÉGIME ÉLEVÉ QUAND LE MOTEUR EST FROID NUIT À LA LONGÉVITÉ DE CE DERNIER. IL EST PREFERABLE D'ÉFFECTUER QUELQUES KILOMÉTRES À RÉGIME MOYEN AVANT D'OUVRIR EN GRAND. LE MOTEUR A ATTEINT SA TEMPERATURE DE FONCTIONNEMENT Dès QUE LES RADIATEURS SONT CHAUDS.
• NE JAMAIS DESCENDRE UNE VITESSE À PLEIN RÉGIME. IL SE PRODUIRAIT UN SURRÉGIME QUI POURRAIT ENDOMMAGER LE MOTEUR. D'AUTRE PART, LE BLOCAGE DE LA ROUE ARRIÈRE POURRAIT FACILÉMENT FAIRE PERDRE LE CONTROLE DE LA MACHINE.
• SI DES VIBRATIONS ANORMALES APPARAISSENT, IL FAUT VERI-FIER LES FIXATIONS MOTEUR.
• SI DES BRUITS NON FONCTIONNELS APPARAISSENT QUAND ON ROULE, IL FAUT S'ARRÊTER TOUT DE SUITE, COUPER LE MOTEUR ET PRENDRE CONTACT AVEC UN ATELIER KTM.

Freinage

Couper les gaz et freiner en même temps de l'avant et de l'arrière. Sur le sable, le mouillé ou un sol glissant, on freinera principalement de l'arrière. Toutefois bien doser, car des roues qui bloquent déstabilisent la moto et conduisent à la chute. Descendre les vitesses en fonction du ralentissement.

Dans les grandes descentes, utiliser le frein moteur. Descendre une à deux vitesses en prenant garde toutefois de ne pas effectuer de surrégime. Ainsi on aura moins à freiner et les freins ne chaufferont pas.

Attention

• QUAND IL PLEUT, QUAND ON A LAVÉ LA MACHINE, APRES UN PASSAGE DANS L'EAU OU SIMPLEMENT QUAND LE TERRAIN EST MOUILLE L'EFFICACITÉ DU FREINAGE PEUT SE PRODUIRE APRES UN TEMPS DE RÉACTION. EN EFFET, IL FAUT D'ABORD QUE LES FREINS SÉCHENT OU SE NETTOIENT.
• PAREILLEMENT L'EFFICACITE DU FREINAGE PEUT SE FAIRE AVEC UN TEMPS DE RETARD QUAND ON ROULE SUR UNE ROUTE QUI A ETÉ SALEÉ OU QUI EST SALE. LES FREINS DOIVENT D'ABORD SE NETTOYER.
• QUAND LES DISQUES SONT SALES IL SE PRODUIT UNE PLUS GRANDE USURE DES DISQUES ET DES PLAQUETTS.
• LORS DU FREINAGE, LE DISQUE, LES PLAQUETTES, LA PINCE ET LE LIQUIDE S'ÉCHAUFFENT. PLUS ILS CHAUFFENT, MOINS LE FREINAGE EST BON. DANS LES CAS EXTRÉMES, LE FREINAGE DEVIENT NUL.
• SI LA RÉSISTANCE AU LEVIER DE FREIN À MAIN OU À LA PÉDALE DE FREIN EST «SPONGIEUSE», CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTEME DE FREINAGE N'EST PAS EN ORDRE. FAITES-LE VÉRIFIER DANS UN GARAGE KTM AVANT DE ROULER AVEC VÔTURE MOTO.

Arrêt et béquillage

Freiner la machine et passer au point mort. Pour couper le moteur quand il tourne au ralenti, appuyer sur le bouton de masse ou le bouton d'arrêt d'urgence jusqu'à l'arrêt complet. Fermer le robinet d'essence, mettre la moto en stationnement sur un sol dur et la fermer à clé.

Attention

LES DÉGAGEMENTS DE CHALEUR PEUVENT ÊTRE INTENSES TANT AU NIVEAU DU MOTEUR, QUE DE L'ÉCHAPPEMENT, QUE DU RADIATEUR, QUE DES DISQUES DE FREIN, QUE DES AMORTISSEURS. ON FERA DONC ATTENTION AVANT D'Y TOUCHER ET ON GARERA LA MACHINE DE MANIÈRE À ÉVITER TOUT CONTACT FORTUIT.

Attention

• NE PAS ARRÊTER LE MOTEUR EN UTILISANT LE DÉCOMPRESSEUR. UTILISER LE BOUTON DE MASSE OU LE BOUTON D'ARRÊT D'URGENCE.
• QUAND ON RANGE LA MACHINE, IL FAUT FERMER LE ROBINET D'ESSENCE, CAR DANS LE CAS CONTRAIRE LE CARBURATEUR PEUT DEBORDER ET DU CARBURANT PEUT PENETRER DANS LE MOTEUR.
• NE JAMAIS GARER LA MOTO LA OÙ SE TROUVERAIENT DES HERBES SÉCHES OU DES MATÉRIAUX FACILEMENT INFLAMMABLES.

Remarque concernant la béquille latérale:

Avec le pied, pousser la béquille vers l'avant jusqu'en butée et incliner la moto. Faire attention à ce que le sol soit dur et à ce que la machine tienne bien en place. Par sécurité, on peut enclencher une vitesse.

Attention

LA BEQUILLE LATERALE N'EST PREVUE QUE POUR LE POIDS DE LA MACHINE. SI L'ON S'ASSIED SUR LA MOTO, ON FORCE SUR LA BEQUILLE, QUI PEUT ALORS ETRE ENDOMMAGEE, DE MEME QUE LE CADRE. DE PLUS LA MOTO PEUT ALORS TOMBER.

Carburant

Le moteur Racing requiert du supercarburant d'un indice d'octane d'au moins 95.

Attention

EMPLOYER SEULEMENT DU SUPER SANS PLOMB D'UN INDICE D'OCTANE DE 95. N'UTILISER EN AUCUN CAS UN CARBURANT D'UN INDICE D'OCTANE INFÉRIEUR À 95, CAR LE MOTEUR POURRAIT S'EN TROUVER ENDOMMAGE.

Attention

L'ESSENCE S'ENFLAMME FACILMENT ET ELLE EST NOCIVE. LA PLUS GRANDE PRUDENCE EST RECOMMANDEE. NE PAS FAIRE LE PLEIN À PROXIMATE D'UNE FLAMME OU D'UNE CIGARETTE, TOUJOURS ARRéTER LE MOTEUR. FAIRE ATTENTION À NE PAS RENVERSER D'ESSENCE SUR L'échéPAMENT OU LE MOTEUR TANT QUE LA MACHINE EST CHAUBE. ESSUYER AUSSITÔT LES ÉCLABOUSSES. EN CAS D'INGESTION OU D'éCLABOUSSETS DANS LES YEUX, IL FAUT CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN.

Le carburant augmente de volume avec la température. Ne pas remplir le réservoir à ras bord (Cf. Figure).

UNE MOTO PROPRE FAIT ÉCONOMISER TEMPS ET ARGENT!		1ère révision après 3 heures ou 20 l de carburant	après/tous les 15 heures ou 100 l de carburant
MOTEUR	Vidanger moteur, changer filtres long et court	●	●
	Nettoyer crépines et aimant du bouchon	●	●
	Vérifier état et position durites d'huile	●	●
	Remplacer bougie (après 30 heures)
	Vérifier jeu aux soupapes, régler	●	●
	Vérifier serrage vis fixation moteur	●	●
CARBURATEUR	Vérifier état et étanchéité pipe et manchon de carbu		●
	Vérifier ralenti	●	●
	Vérifier état et position durites mise à l'air	●	●
ACCESSORIES	Vérifier étanchéité circuit de refroidissement, antigel	●	●
	Vérifier étanchéité et fixation échéappement		●
	Vérifier état, souplesse et position des cables, régler, graisser	●	●
	Vérifier niveau dans maître-cylindre d'embrayage	●	●
	Nettoyer filtré à air et boîtier		●
	Vérifier état et position des fils électriques		●
	Vérifier réglage du phare		●
	Vérifier fonctionnement circuit électrique (code/phare, stop, clignotants, tímoins, éclairagecompteur, klaxon, coupe-circuit, commodos)	●	●
FREINS	Vérifier niveau liquide de frein, épaisseeur des plaquettes, disques	●	●
	Vérifier état et étanchéité durites de frein	●	●
	Vérifier/fonction état, course à vide pédale et poignée de frein, régler	●	●
	Vérifier serrage vis circuit de frein	●	●
PARTIE-CYCLE	Vérifier fonctionnement et étanchéité fourche et amortisseur	●	●
	Nettoyer les cache-poussière		●
	Purger les bras de fourche		●
	Vérifier l'ancrage du bras oscillant		●
	Vérifier/régler les roulements de direction	●	●
	Vérifier serrage de toutes les vis partie-cycle (tés, écros et vis des broches, ancrage bras, amortisseur)	●	●
ROUES	Vérifier tension des rayons et voile des jantes	●	●
	Vérifier état et pression des pneus	●	●
	Vérifier état chaîne, joint de chaîne, pignon, couronne, guides; tension chaîne	●	●
	Graisser la chaîne	●	●
	Vérifier le jeu des roulements de roue	●	●

TRAVAUX D'ENTRETIEN IMPORTANTS RECOMMANDÉS POUVANT ÉTRE DEMANDÉS EN SUPPLEMENT!
	au moins 1x par an
Entretien complet de la forche	●
Entretien complet de l'amortisseur	●
Nettoyer et graisser roulements de direction et cachesn	●
Nettoyer et régler le carburateur	●
Remplacer la fibre de verre du pot terminal	●
Traiter les raccords et contacteurs électriques avec un aérosol	●
MettreGRAISSSE spéciale sur bornes de batterie	●
Remplacer l'huile de l'embrayage hydraulique	●
Remplacer le liquide de frein	●

VÉRIFICATIONS ET TRAVAUX D'ENTRETIEN IMPORTANTS À EFFECTUER PAR LE PILOTE
	Avant chaque utilisation	Après chaque lavage	En utilisation tout-terrain
Niveau d'huile	●
Vérifier niveau liquide de frein	●
Vérifier état des garnitures de frein	●
Vérifier fonctionnement de l'éclairage	●
Vérifier fonctionnement du klaxon	●
Graisser câbles et embouts, régler		●
Purger régulièrement les bras de fourche			●
Sortir régulièrement les cache-poussière, nettoyer			●
Nettoyer la chaîne, graisser, vérifier tension, régler si nécessaire		●	●
Nettoyer filtré à air et boîter			●
Vérifier état des pneus et pression	●
Vérifier niveau liquide de refroidissement	●
Vérifier étanchéité durites d'essence	●
Vider cuve de carbu		●
Vérifier état de toutes les commandes	●
Vérifier freinage	●	●
Passer anticorrosion à la cire sur pieces fines (excepté freins et échévement)		●
Mettre aérosol sur contacteur/antivol de direction et bouton éclairage		●
Vérifier régulièrement serrage tous écrous, vis, colliers			●

VÉRIFICATIONS RECOMMANDÉES EN CE QUI CONCERNE LE MOTEUR 250/400/450/525 SX ET EXC UTILISÉ EN COMPÉTITIONS D'ENDURO (A DEMANDER EN PLUS À L'AGENT KTM)
100 l de carburant représentent environ 15 heures d'utilisation	15 heures 100 l	30 heures 200 l	45 heures 300 l	60 heures 400 l	90 heures 600 l	120 heures 800 l	135 heures 900 l
Contrôle de l'usure des disques d'embrayage	●	●	●	●	●	●	●
Contrôle de la longueur des ressorts d'embrayage		●	●	●	●	●	●
Contrôle de l'usure du cylindre et du piston			●		●		●
Usure de la gorge pour le clip d'axe de piston (à l'oeil)			●		●		●
Usure de l'arbre à cames (à l'oeil)			●		●		●
Remplacement des roulements d'arbre à cames			●		●		●
Contrôle de la longueur des ressorts de soupape			●		●		●
Contrôle de l'usure des coupelles			●		●		●
Contrôle du faux-rond de la tulipe			●		●		●
Contrôle de l'usure des guides de soupape			●		●		●
Contrôle du jeu radial des galets des culbuteurs			●		●		●
Mesure de l'allongement de la chaîne de distribution			●		●		●
Usure des crans du tendeur de la chaîne (à l'oeil)		●	●	●	●	●	●
Contrôle du faux-rond enbout d'embiellage			●		●		●
Remplacement du roulement de tête de bielle			●		●		●
Contrôle du roulement de pied de bielle			●		●		●
Remplacement des roulements de l'arbre d'équilibrage			●		●		●
Remplacement des roulements d'embiellage			●		●		●
Contrôle de l'usure de toute la boîte y compris les roulements et le guidefourchettes			●		●		●
Contrôle de la longueur du ressort du by-pass			●		●		●
VÉRIFICATIONS RECOMMANDÉES EN CE QUI CONCERNE LE MOTEUR 250/400/450/525 EXC UTILISÉ EN ENDURO COMME LOISIR (A DEMANDER EN PLUS À L'AGENT KTM)
100 l de carburant représentent environ 15 heures d'utilisation	30 heures 200 l	60 heures 400 l	90 heures 600 l	120 heures 800 l	180 heures 1200 l	240 heures 1600 l	270 heures 1800 l
Contrôle de l'usure des disques d'embrayage	●	●	●	●	●	●	●
Contrôle de la longueur des ressorts d'embrayage		●	●	●	●	●	●
Contrôle de l'usure du cylindre et du piston			●		●		●
Usure de la gorge pour le clip d'axe de piston (à l'oeil)			●		●		●
Usure de l'arbre à cames (à l'oeil)			●		●		●
Remplacement des roulements d'arbre à cames			●		●		●
Contrôle de la longueur des ressorts de soupape			●		●		●
Contrôle de l'usure des coupelles			●		●		●
Contrôle du faux-rond de la tulipe			●		●		●
Contrôle de l'usure des guides de soupape			●		●		●
Contrôle du jeu radial des galets des culbuteurs			●		●		●
Mesure de l'allongement de la chaîne de distribution			●		●		●
Usure des crans du tendeur de la chaîne (à l'oeil)		●	●	●	●	●	●
Contrôle du faux-rond enbout d'embiellage			●		●		●
Remplacement du roulement de tête de bielle			●		●		●
Contrôle du roulement de pied de bielle			●		●		●
Remplacement des roulements de l'arbre d'équilibrage			●		●		●
Remplacement des roulements d'embiellage			●		●		●
Contrôle de l'usure de toute la boîte y compris les roulements et le guidefourchettes			●		●		●
Contrôle de la longueur du ressort du by-pass			●		●		●

REMARQUE: S'IL S'AVÈRE LORS DU CONTROLE QUE LES TOLERANCES SONT DEPASSÉES, IL FAUT REMPLACER LES ÉLÉMENTS CONCERNÉS.

Attention

TOUS LES REGLAGES ET TRAVAUX D'ENTRETIEN MARQUES D'UN ASTERISQUE * NECESSITENT DES CONNAISSANCES SPECIALES. POUR VOTRE SECURITE, IL EST PREFERABLE DE LES FAIRE EFFECTUER PAR UN ATELIER KTM. VOTRE MACHINE Y SERA ENTRETENUE DE MANIÈRE OPTIMALE PAR DES PERSONNELS QUALIFIÉS.

1 Attention

AUTANT QUE POSSIBLE NE PAS EMPLOYER DE NETTOYER HAUTE PRESSION POUR NETTOYER LA MACHINE, CAR DE L'EAU POURRAIT ALORS PENETRER DANS LES ROULEMENTS, LE CARBURATEUR, LES CONNEXIONS ÉLECTRIQUES, ETC. - LORS DU TRANSPORT DE VOTRE KTM, VEILLEZ À CE QU'ELLE SOIT BIEN MAINTENUE EN POSITION VERTICALE PAR DES SANGLES OU AUTRES FIXATIONS ET QUE LE ROBINET SOIT SUR LA POSITION OFF. SI LA MACHINE SE COUCHE, DE L'ESSENCE PEUT S'ECHAPPER DU CARBURATEUR OU DU RÉSEROIR. - UTILISER UNIQUEMENT LES VIS SPECIALES LIVRÉS PAR KTM ET QUI POSSEDENT LA BONNE LONGUEUR DE FILETAGE POUR FIXER LES DÉFLECTEURS SUR LE RÉSEROVIR. SI L'ON UTILISE D'AUTRES VIS OU DES VIS PLUS LONGUES, LE RÉSEROVIR PEUT SE METTRE À FUIR. - NE PAS EMPLOYER DE RONDELLES GROWER OU ÉVENTAIL SOUS LES ÉCROUS DE FIXATION MOTEUR. CES RONDELLES S'INCRUSTENT DANS LE CADRE ET I'ÉCROU SE DESSERRE. IL FAUT EMPLOYER DES ÉCROUS AUTO-BLOQUANTS. - AVANT D'ÉFFECTEUR TOUT TRAVAIL D'ENTRETIEN, IL FAUT LAISSER REFROIDIR LA MACHINE, AFIN D'ÉVITER DE SE BRÜLER. L'HUILE, LA GRAISSE, LES FILTRES, L'ESSENCE, LES DÉTERGENTS ETC. DOIVENT ÉTRÉ ÉLIMINÉS CORRECTEMENT. RESPECTER LA RÉGLEMENTATION LOCALE. - NE DÉVERSEZ JAMAI S L'HUILE USAGÉE DANS DES CANALISATIONS OU DANS LA NATURE. UN LITRE D'HUILE PEUT POLLUER 1 MILLION DE LITRES D'EAU.

Modification de la prétension du ressort du montant de suspension

La précontrainte du ressort se règle en tournant la bague [5]. Pour ce faire, il est préférible de déposer l'amortisseur et de le nettoyer à fond. REMARQUE:

• Avant de modifier la précontrainte du ressort, il faut noter le réglage de base, par exemple le nombre de filets visibles au-dessus de la bague de réglage. Pour 1 tour de bague [1], la précontrainte varie d'environ 1,75 mm. Desserrer la vis de fixation [2] et avec la clef à ergot contenue dans l'outillage de bord, faire tourner la bague. Quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre, on réduit la précontrainte; dans le sens des aiguilles d'une montre on augmente la précontrainte.

Une fois le réglage effectué, desserrer la vis de fixation [2] à 8 Nm.

Valeurs de réglage de la précontrainte A :

précontrainte minimale. 4 mm

précontrainte standard. 7 mm

précontrainte maximale 10 mm

Ancrage de l'amortisseur

L'ancrage [3] pour l'amortisseur PDS sur le bras oscillant est traité au teflon et il ne faut ni le graisser ni employer un quelconque lubrifiant. Ces produits détruiraient la couche de teflon, ce qui réduirait considérablement la durée de vie.

Faire attention quand on nettoie avec un jet haute pression à ne pas diriger le jet sur l'ancrage.

Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du pilote

Pour obtenir un comportement optimal de la machine et pour ne pas endommager la fourche, ni l'amortisseur, ni le bras oscillant, ni le cadre, il faut adapter le réglage de base des suspensions au poids du pilote. Lorsqu'elles sont livrées, les machines KTM tout-terrain sont prévues pour un pilote de 70 à 80 kg (y compris son équipement complet). Si l'on n'est pas dans cette marge, il convient de modifier le réglage de base des suspensions en conséquence. Une petite différence de poids peut être compensée par un réglage de la précontrainte des ressorts. Une différence plus importante exige un changement des ressorts.

Réglage de l'amortisseur et contrôle du ressort

C'est l'enforcement en charge qui indique si le ressort est approprié au pilote. Mais avant cela, il faut absolument que l'enforcement en statique soit correct.

Détermination de l'enforcement en statique de l'amortisseur

L'enforcement en statique doit être autant que possible de 35 mm exactement. Une variation de plus de 2 mm peut influencer le comportement de la machine de manière importante.

• Mettre la moto sur une béquille de manière à ce que la roue arrière ne touche plus le sol.
• Mesurer à la verticale la distance entre l'axe de roue arrêté et un repère tracé par exemple sur le cache latéral. Noter cette valeur A.
• Remettre la moto sur ses roues.
• Une personne tient la moto bien verticale.
• On mesure alors à nouveau la distance entre l'axe de roue arrêté et le repère précédent. C'est la valeur B.
• L'enfoncement en statique est la différence entre A et B.

Moto sur la béquille (valeur A) 600 mm Moto sur ses roues (valeur B) -565 mm

Enforcement en statique 35 mm

Si l'enforcement en statique est moins important, la précontrainte du ressort doit être diminuée. S'il est plus important, il faut augmenter la précontrainte. Voir chapitre modification de la précontrainte du ressort de l'amortisseur.

Détermination de l'enforcement de l'amortisseur en charge

• Quelqu'un tenant la moto en équilibre, le pilote tout équipé s'assied en position normale (les pieds sur les repose-pied). Faire jouer plusieurs fois les suspensions afin qu'elles prennent leur position d'équilibre.
• Une autre personne mesure alors la distance entre les deux points précédents, la moto étant donc en charge. C'est la valeur C.
• L'enfant en charge est la différence entre les valeurs A et C.

Moto sur la béquille (valeur A) 600 mm

Moto sur ses roues avec le pilote dessus (valeur C) 510 mm

Enforcement en charge 90 mm

L'enfoncement en charge doit être de 90 à 105 mm.

Si la valeur est inférieure à 90 mm, le ressort est trop dur (force du ressort trop importante). Si la valeur est supérieure à 105 mm, le ressort est trop doux (force du ressort trop faible).

La force du ressort est indiquée sur le côté de celui-ci (par ex. 88/260). Le type de l'amortisseur est gravé sur le dessous du réservoir.

Les illustrations permettent de déterminer quel ressort il faut monter. Le ressort standard est indiqué en gras.

Si l'on change le ressort, il faut régler à nouveau l'enfoncement en statique pour qu'il soit de 35 mm (+/- 2 mm).

PDS 12187A06

250/400/450/525

D'après notre expérience, l'amortissement à la compression peut rester tel qu'il est. Pour un ressort plus faible, l'amortissement à la détente peut être diminué de quelques crans ; pour un ressort plus fort, il peut être augmenté de quelques crans.

Vérification du réglage de base de la fourche

Pour des raisons diverses, il n'est pas possible de déterminer avec précision la valeur de l'enfoncement en charge de la fourche. Si le poids du pilote ne correspond pas tout à fait à la norme, on peut compenser en modifiant la précontrainte des ressorts, comme sur l'amortisseur. Si toutefois la fourche talonne fréquemment (c'est-à-dire vient taper en bout de course), il faut absolument monter des ressorts plus durs afin que la fourche et le cadre ne soient pas endommagés.

Modification de la précontrainte de la fourche (modèles SX)

La fourche des modèles SX est équipée du système Preload Adjuster, qui permet de modifier très facilement la précontrainte. En tournant les vis de réglage (position de base = vis en position moyenne) on peut faire varier la précontrainte de +/- 9 mm.

N. B.:

Tourner les vis de manière identique sur les deux bras de fourche. Une précontrainte différente dans chaque bras fait que la fourche répond moins bien.

14187A05

450/525 SX

Modification de la précontrainte de la fourche (modèles MXC/EXC)

Pour modifier la précontrainte sur ces fourches, il faut en partie les démonter (cf. manuel White Power). On peut se procurer des entretoises de 1,5 / 2,5 et 5mm (cf. catalogue des pièces détachées). La précontrainte maximale des ressorts ne doit toutefois pas dépasser 20 mm.

Le système Preload Adjuster, tel qu'il existe sur les modèles SX, peut se monter après-coup sur les fourches MXC/EXC.

N. B.:

White Power règle très minutieusement la pression des ressorts au moyen d'entretoises. Les variations normales dans la fabrication sont compensées par des entretoises de tailles différentes. C'est ce qui peut expliquer que les ressorts des deux bras de fourche aient des entretoises différentes. Il ne faut donc pas mélanger les ressorts et les entretoises.

14187A06

250/400/450/525

Remplacement des ressorts de fourche

Si le poids du pilote se situe en dessous de 70 kg ou au-dessus de 80 kg, il faut changer les ressorts de fourche. Les illustrations permettent de déterminer quel ressort il faut monter. Le ressort standard est indiqué en gras. Le type de la fourche est gravé dans les bouchons en haut de la fourche.

En cas d'incertitude, il convient de s'adresser à un atelier KTM.

D'après notre expérience, l'amortissement à la compression peut rester tel qu'il est. Pour un ressort plus faible, l'amortissement à la détente peut être diminué de quelques crans ; pour un ressort plus fort, il peut être augmenté de quelques crans.

Vis de purge de la fourche

Après 5 heures d'utilisation en compétition, il faut desserrer les vis de purgege [1] de quelques tours afin de laisser échapper l'air qui pourrait créer une surpression. Pour cela, mettre la machine sur un support de manière à ce que la roue avant ne touche pas le sol. Si on utilise la moto principalement sur la route, il suffit d'effectuer ce travail lors des révisions périodiques.

Attention

UNE PRESSION TROP FORTE DANS LA FOURCHE POT CAUSER UNE FUIT. SI LA FOURCHE FUIT, IL FAUT COMMENCER PAR DE VISSER LES VIS DE PURGE, AVANT QUE DE FAIRE CHANGER LES JOINTS.

Nettoyage des cache-poussières de la fourche

Les cache-poussière [2] ont pour but d'essuyer la poussière et la saleté qui se déposent sur les tubes de fourche. Avec le temps, la saleté peut toutefois passer derrière le cache-poussière. Si on ne l'enlève pas, c'est l'étanchéité des joints spi qui peut être remise en cause.

Avec un tournevis, faire sortir les cache-poussière de leur logement et les pousser vers le bas.

Nettoyer à fond les cache-poussière, les tubes plongeurs et les tubes extérieurs et bien les lubrifier avec un lubricifiant universel en aérosol (Motorex Joker 440) ou avec de l'huile moteur. À la main, renfonce les cache-poussière dans leur logement.

Attention

IL NE FAUT PAS QU'IL Y AIT DE L'HUILE SUR LE PNEU AVANT OU LE DISQUE DE FREIN. L'ADHERENCE DU PNEU ET L'EFFICACITE DU FREIN S'EN TROUVERAIENT TRÉS COMPROMISES.

Vérification et réglage des roulements de direction

Il faut vérifier régulièrement le jeu de la direction. Pour vérifier, on cale la moto sous le cadre, de manière à ce que la roue avant ne porte plus. On se couvre alors la fourche d'avant en arrêtant. Pour régler, on desserre les 5 vis [3] du té supérieur et on resserre l'écrou [4] jusqu'à supprimer le jeu. Ne pas serrer l'écrou à fond, ce qui endommagerait les roulements. Avec un maillet en plastique, on tapote sur le té de manière à supprimer les contraintes. Resserrer les 5 vis 20 Nm(EXC) 15 Nm(SX).

Attention

S'IL Y A DU JEU DANS LES ROULEMENTS DE DIRECTION, LA TENUE DE ROUTE S'EN TROUVE AFFECTÉE. CELA PEUT MÊME ALLER JUSQU'À UNE PERTES DE CONTROLE DU VÉHICULE.

Attention

SI L'ON ROULE QUELQUE TEMPS AVEC DU JEU DANS LES ROULEMENTS DE DIRECTION, LES ROULEMENTS AINSI QUE LEUR LOGEMENT DANS LA COLONNE S'TROUVENT ENDOMMAGÉS.

Les roulements de direction doivent être graissés au moins une fois par an (par exemple avec Motorex Long Therm 2000).

Modification du déport de fourche (de la chasse) (SX)

Sur les modèles SX on peut régler le déport de la fourche [A] à 18 ou à 20 mm (centre des bras - centre du roulement de direction). Cela permet d'adapter optimalement le comportement de la machine au caractère du circuit.

Le réglage apparaît quand on a enlevé la vis [1]. Si le repère [B] est situé vers l'avant, le déport est de 18 mm. Ce réglage permet une meilleure stabilité sur un circuit rapide.

Si le repère [B] est vers l'arrière, comme sur l'illustration, le déport est de 20 mm. Cela permet plus d'agilité dans les virages.

Lorsque la machine est livrée, le déport est réglé à 20 mm.

Pour régler le déport, déposer la roue avant ainsi que le garde-boue. Retirer la vis de la plaque de numéro. Enlever les vis de fixation du maître cylindre de frein et fixer ce dernier avec un collier ou similaire au bras de fourche gauche afin que la durite de frein ne fasse pas un croc (voir illustration).

Dévisser les vis de fixation et sortir les bras de fourche des tés. Desserrer la vis à épaulement [2] du té inférieur de 2 tours. Enlever la vis [1] sur le té supérieur, desserrer la vis de fixation et poser le té supérieur sur la selle. Enlever le joint torque [3] et le joint de protection [4].

Avec un maillet en caoutchouc taper légèrement sur le té inférieur pour dégager la potentie [5] de son roulement. Retirer de la colonne de direction le té inférieur et la potentie.

Enlever la vis à épaulement située sur le té inférieur et sortir la potentie. Nettoyer soigneusement toutes les pièces. Remettre la potentie dans le té inférieur après lui avoir fait faire un demi-tour (180°) et visser la vis à épaulement jusqu'en butée.

Attention

• LA VIS À ÉPAULEMENT EST FREINÉE PAR UN INSERT DANS LE FILEAGE. SI ON PEUT LA VISSER À LA MAIN, IL FAUT LA REMPLACER.
• NE PAS CONFONDRE LA VIS À ÉPAULEMENT AVEC LA VIS DU HAUT. LA VIS À ÉPAULEMENT EST AUTO-BLOQUANTE.

Graisser les roulements de direction et les joints d'étanchéité.

Monter le té inférieur, le roulement supérieur, le joint de protection, le joint torique, le té supérieur et la vis du haut.

Serrer la vis à épaulement du té inférieur à 80 Nm.

Monter les bras de fourche et serrer les vis de fixation sur le té inférieur en trois fois jusqu'à 10 Nm.

Régler les roulements de direction de manière à ce qu'ils n'aient pas de jeu (voir paragraphe contrôle des roulements de direction et réglage) et serrer les vis de fixation sur le té supérieur en trois fois jusqu'à 15 Nm.

Monter le garde-boue avant et serrer les vis à 10 Nm.

Monter le maître-cylindre de frein et serrer les vis à 10 Nm.

Monter la plaque de numéro.

Monter la roue avant (voir paragraphe dépose et pose de la roue avant).

Réglage de la position du guidon

Il existe une marge de réglage de 22 mm, ce qui permet de monter le guidon à sa main.

Sur le té supérieur de fourche [1] il y a deux perçages espacés de 15 mm.

Les percages sur le support de guidon [2] sont désaxés de 3,5 mm.

Cela donne quatre possibilités de montage.

Enlever les vis [3] des demi-coquilles supérieures et les vis [4] du support de guidon. Choisissez la position pour le support et serrez les vis [4] à 40 Nm. Mettez en place le guidon et les demi-coquilles et serrez les vis [3] à 20 Nm. L'espace entre le support de guidon et les demi-coquilles doit être le même vers l'avant et vers l'arrête.

Attention

LES VIS [4] DEVRONT ETRE RESSERRÉES AVEC LOCTITE 243.

Chaîne de tension

Pour contrôler la tension de la chaîne, caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue arrière ne porte plus sur le sol.

Pousser sur la chaîne vers le haut en bout de patin. La distance entre la chaîne et le bras oscillant doit être d'environ 8 - 10 mm. Le brin supérieur [A] doit alors être tendu (cf. illustration).

Corriger la tension si nécessaire.

Attention

• SI LA CHÂINE EST TROP TENDUE, LES ÉLÉMENTS DE LA TRANSMISSION SENCONDAIRE, À SAVOIR LA CHÂINE, LE PIGNON, LA COURONNE, LES ROULEMENTS EN SORTIE DE BOÎTE ET À LA ROUE ARRÊRÉ SUBISSENT UNE CONTRAINTE SUPPLEMENTaire. EN PLUS D'UNE USURE PRÉMATUREE IL POT MÉME SE PRODUIRE UNE RUCTURE DE CHÂINE.
• SI EN REVANCHE LA CHÂINE EST TROP LÂCHE, ELLE PEUT SAUTER, BLOQUER LA ROUE ARRIÈRE OU ENDOMMAGER LE MOTEUR. DANS LES DEUX CAS ON PEUT ALORS PERDRE LE CONTROLE DE LA MACHINE.

Ajustement de la tension de la chaîne

Desserrer l'écrou à épaulement [1], débloquer les contre-écrous [2] et faire tourner de manière égale les vis de réglage [3] à gauche et à droite.

Afin que la roue arrière soit correctement positionnée, il convient qu'il y ait une correspondance entre les repères des tendeurs à droite et à gauche d'une part, et les repères [B] sur le bras d'autre part. Serrer les contre-écrous des vis de réglage.

Avant de serrer la broche, vérifier que les tendeurs [4] sont bien contre les vis de réglage et que les deux roues sont dans le même axe.

Serrer l'écrou à épaulement [1] à 80 Nm.

Attention

• AU CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS UN ATELIER KTM. UNE BROCHE DE ROUE MAL SERRÉE PEUT ENTRAINER UN DÉFAUT DE TENUE DE ROUTE.
• SERRER L'ÉCROU À ÉPAULEMENT AU COUPLE PRESCRIT. UNE BROCHE MAL SERRÉE PEUT PROVOQUER UNE INSTABILITÉ DE LA MACHINE.

Remarque:

Grâce à la grande plage de réglage des tendeurs (32 mm), on peut utiliser des démultiplications secondaires différentes pour une même longueur de chaîne. On peut retourner les tendeurs [4] à.

Entretien de la chaîne

La durée de vie de la chaîne dépend en grande partie de l'entretien. Les chaînes sans joints toriques doivent être nettoyées régulièrement au pétrole, puis plongées dans de la graisse bouillante ou traitées avec un aérosol spécial (Motorex Chainlube 622).

Pour la chaîne à joints toriques, l'entretien est réduit à un minimum. Pour nettoyer, utiliser au moins de l'eau, mais en aucun cas une brosse ou un solvant. Une fois sèche, vous pouvez utiliser un spray spécial pour chaînes (Motorex Chainlube 622), approprié pour les chaînes à joints toriques.

Attention

VEILLER A CE QU'AUCUN LUBRIFIANT NE SE DEPOSE SUR LE PNEU ARRÈRE OU LE DISQUE DE FREIN. LE PNEU GLISSERAIT ET LE FREIN PERDRAIT BEAUCOUP EN EFFICACITE, CE QUI POURRAIT AMENERUNE PERTE DE CONTROLE DE LA MOTO.

Attention

L'ATTACHE RAPIDE DOIT AVOIR SON COTÉ FERMÉ VERS L'AVANT DANS LE SENS NORMAL DE ROTATION.

Il faut également vérifier l'état du pignon et de la couronne ainsi que du guide-chaine. Les remplacer si nécessaire.

Usure de la chaîne

Pour mesurer l'usure de la chaîne, on procédera de la manière suivante:

Mettre la boîte de vitesses au point mort et tirer sur le brin supérieur de la chaîne vers le haut avec une force de 10 à 15 kg (cf. figure). Sur le brin inférieur, mesurer alors la distance existant entre 18 rouleaux. L'écart maximum autorisé est de 272 mm, et il implique le remplacement de la chaîne. Comme les chaînes ne s'usent pas toujours régulièrement, il convient d'effectuer la mesure en plusieurs endroits.

Remarque:

Quand on remplace la chaîne, il vaut mieux remplacer aussi le pignon et la couronne, car des dents usées usent prématurément la chaîne.

Attention

FREINER LES VIS DE FIXATION DE LA COURONNE À LA LOCTITE ET LES SERRER EN CROIX.

COUPLE DE SERRAGE DES ÉCROUS : 35 NM.

COUPLE DE SERRAGE DES VIS : 50 NM.

PINCES:

Les pinces montées sur ces modèles sont du type flottant, c'est-à-dire qu'elles ne sont pas montées rigides sur le support. Le fait qu'elles puissent se déplacer latéralement entraîne un contact optimal entre les plaquettes et le disque. Il faut freiner à la loctite 243 les vis du support de pince et les serrer à 25 Nm.

Devant les plaquettes sont pourvues d'une garniture sinter TOSHIBA TT 2701 et derrière d'une garniture sinter TOSHIBA H 38. Ces garnitures constituent la meilleure combinaison entre facilité du dosage, puissance de freinage et durée de vie. Le type de garniture est indiqué sur le côté postérieur des plaquettes et se trouve enregistré également dans la documentation d'homologation.

Pour les compétitions, d'autres types de garnitures sont également disponibles.

DEVANT: TOSHIBA H 38 (SINTER) - dosage difficile, bonne puissance de freinage, durée de vie prolongée, pour les terrains humides et glissants.

FERODO ID 450 (ORGANIQUE) - dosage plus facile, onne puissance de freinage, durée de vie réduite, pour les terrains secs, à bon marché.

DERRIÈRE: FERODO 4424 (ORGANIQUE), dosage facile, durée de vie assez courte, pour un terrain sec.

TOSHIBA H38 (FRITTE) - durée de vie plus longue que pour le ferodo 4424, freine plus fort.

Disques de frein:

L'usure réduit l'épaisseur des disques de frein au niveau de la piste de freinage [1]. À l'endroit le moins fort [A], la valeur ne doit pas être inférieure de plus de 0,4 mm à la valeur de base. La valeur de base peut se mesurer à un point [B] situé en dehors de la piste de freinage. Vérifier l'usure en plusieurs points.

Attention

• LES DISQUES DE FREIN AVEC UNE USURE SUPÉRIEURE À 0,4 MM CRÉENT UN RISQUE. Dès QUE LA VALEUR MAXIMALE D'USURE EST ATTEINTE, FAIRE REMPLACER LES DISQUES.
• IL FAUT PAR PRINCIPLE FAIRE EFFECTUER LES RÉPARATIONS SUR LES FREINS PAR UN AGENT KTM.

BOCAUX de liquide de FREIN:

Les bocaux de liquide de frein, pour le frein avant comme pour le frein arrière, ont des dimensions telles qu'il n'est pas nécessaire de rajouter de liquide lorsque les plaquettes s'usent. Si le niveau tombe au-dessous du minimum, c'est qu'il y a une fuite ou qu'il n'y a absolument plus de garniture sur les plaquettes.

Liquide de frein:

KTM remplit les circuits de frein avec du liquide „Motorex Brake Fluid DOT 5.1". C'est l'un des liquides de frein les plus performants actuellement sur le marché. Nous recommandons son emploi par la suite également. Le DOT 5.1 est constitué d'une base d'ether de glycol, sa couleur est ambrée. Si l'on ne dispose pas de DOT 5.1 pour effectuer un complément, on peut à la rigueur rajouter du DOT 4. Il est conseillé toutefois d'effectuer le remplacement dès que possible.

Ne jamais employer de liquide DOT 5. Il est constitué d'une base d'huile de silicone et sa couleur est pourpre. Les joints et les durites doivent être spéciaux pour ce liquide.

Attention

FAIRE CHANGER LE LIQUIDE DE FREIN AU MOINS UNE FOIS PAR AN, ET PLUS SOUVENT SI ON LAVE FREQUEMMENT LA MACHINE. EN EFFET, LE LIQUIDE DE FREIN ABSORBE L'EAU, SI BIEN QU'AU BOUT DE QUELQUE TEMPS IL POT SE FORMER DES BULLES DE VAPEUR QUAND ON FREINE, CE QUI REMET EN CAUSE LE FREINAGE.

Réglage de la course à vide de la poignée de frein

La course à vide de la poignée de frein peut se régler au moyen de la vis [1]. On détermine ainsi le point d'attaque (le moment où les garnitures attaquent le disque ; on sent alors une résistance) en fonction de la grandeur de la main du pilote.

Attention

LA COURSE À VIDE DE LA POIGNÉE DOIT ÉTRE AU MOINS DE 3 MM. C'EST SEULEMENT APRÉS CETTE GARDE QUE LE PISTON DU MAITRE-CYLINDRE DOIT ENTERR EN MOUVEMENT (CE QUE L'ON SENT À LA RÉSISTANCE À LA POIGNÉE). SI CETTE VALEUR DE GARDE N'EST PAS RESPECTÉE, IL SE PRODUIT UNE SURPRESSION DANS LE SYSTEME ET LE FREIN AVANT PEUT CHAUFFER ET SE TROUVER HORS D'USAGE.

Vérification du niveau du liquide de frein avant

Le bocal de liquide de frein est situé sur la poignée au guidon avec le maître-cylindre. Il possède un regard sur sa face. Lorsque le bocal est à l'horizontale, le niveau de liquide ne doit pas se situer sous le niveau du regard.

Attention

SI LE NIVEAU DE LIQUIDE DE FREIN SE SITUE EN DESSOUS DU MINIMA, CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME PRÉSENTE UNE FUITE OU QUE LES PLAQUETTES DE FREIN SONT TOTALEMENT USÉES. DANS CE CAS IL FAUT SE RENDRE IMMÉDIATEMENT DANS UN ATELIER KTM.

Complément de liquide de frein à l'avant *

Enlever les vis [2] et le couvercle [3] avec la membrane [4].

Mettre le maître-cylindre à l'horizontal et rajouter du liquide (Motorex Brake Fluid DOT 5.1) jusqu'à 5 mm du bord supérieur du bocal. Remettre la membrane, le couvercle et les vis. Nettoyer à l'eau le liquide qui aurait débordé ou que l'on aurait renversé.

Attention

• NE JAMAIS EMPLOYER DE LIQUIDE DOT 5. IL EST CONSTITUÉ D'UNE BASE D'HUILDE DE SILICONE ET SA COULEUR EST POURPRE. LES JOINTS ET LES DURITES DOIVENT ÉTRE SPECIAUX POUR CE LIQUIDE.
• ENTREPOSER LE LIQUIDE DE FREIN HORS DE PORTÉE DES ENFANTS.
• LE LIQUIDE DE FREIN PEUT PROVOUER DES IRRITATIONS DE LA PEAU. EVITER LES PROJECTIONS SUR LA PEAU OU DANS LES YEUX. EN CAS DE PROJECTION DANS LES YEUX, RINCER À GRANDE EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN.

Attention

• NE PAS FAIRE TOMBER DE LIQUIDE DE FREIN SUR LA PEINTURE, QUI SE TROUVERAIT ALORS ATTAQUÉE.
• N'UTILISER QUE DU LIQUIDE DE FREIN PROPRE ET PROVENANT D'UN BIDON BIEN FERMÉ.

Vérification des plaquettes de frein à l'avant

On contrôle les plaquettes par en dessous. L'épaisseur de la garniture ne doit pas être inférieure à 1 mm.

Attention

L'ÉPAISSEUR DES GARNITURES DES PLAQUETTES DE FREIN NE DOIT PAS ÉTRE INFÉRIEURE À 1 MM À L'EMPLACEMENT LE PLUS FAIBLE. DANS LE CAS CONTRAIRE, LES FREINS PEUVENT LACHER. POUR VOTRE PROPRE SÉCURITÉ, CHANGEZ DONC LES PLAQUETTES DE FREIN PENDANT QU'IL EN EST ENCORE TEMPS.

Attention

SI LES PLAQUETTES DE FREIN SONT RENOUVELEES TROP TARD, SI BIEN QUE LA GARNITURE EST PARTIELLEMENT OU TOTALEMENT USEE, LES PARTIES EN ACIER DES PLAQUETTES DE FREIN FROTTENT ALORS SUR LE DISQUE DE FREIN. CECI FAIT QUE L'ACTION DES FREINS SERA CONSIDERABLEMENT ALTERÉE ET QUE LE DISQUE DE FREIN SERA DETRUIT.

Remplacement des plaquettes à l'avant *

Pousser la pince vers le disque de manière à repousser les pistons à fond. Enlever les goupilles [1] du doigt d'arrêt [2], stériliser celui-ci et sortir les plaquettes. Nettoyer la pince et son support à l'air comprimé, vérifier si les cache-poussières des tétons de guidage ne sont pas abimés et graisser les tétons si besoin est.

Mettre la plaquette droite et la maintenir en place au moyen du doigt d'arrêt. Mettre la plaquette gauche et enfiler alors le doigt d'arrêt à fond. Remettre les goupilles.

Lors du montage des plaquettes, faire attention à ce que la tôle de guidage [3] de la pince et la lame de ressort [4] soient bien en place.

Attention

• IL NE DOIT Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT CONSIDERABLEMENT L'EFFICACITE DU FREINAGE.
• VÉRIFIER À LA FIN SI LES GOUPILLES SONT BIEN EN PLACE.
• APRÈS AVOIR TRAVAILLE SUR LE SYSTÈME DE FREINAGE, IL FAUT TOUJOURS ACTIONNER LE LEVIER OU LA PÉDALE DE FREIN AFIN QUE LES PLAQUETTES PRENNENT LEUR PLACE CONTRE LE DISQUE ET QUE L'ON SENTE LE POINT D'ATTAQUE.

Réglage de la position de la pédale de frein *

La position de base de la pédale de frein peut être modifiée en tournant la vis de butée [5]. La garde se règle ensuite au moyen de la tige de piston [6]. La pédale doit avoir, mesurée à son extrémité, une course à vide de 3 à 5 mm. C'est seulement après cette garde que la tige de piston doit actionner le piston dans le maître-cylindre (on sent alors une résistance plus importante).

Attention

SI CETTE GARDE N'EXISTPE PAS, IL SE CREE UNE SURPRESSION DANS LE SYSTÉME DE FREINAGE, SI BIEN QUE LES PLAQUETTES SE METTENT À LÉCHER LE DISQUE. IL SE PRODUIT UNE AUGMENTATION DE TEMPERATURE ANORMALE QUI PEUT CONDUIRE DANS LE CAS EXTÉME À UN REFUS TOTAL DE FONCTIONNER.

Vérification du niveau de liquide de frein à l'arrière

Le bocal de liquide de frein pour le disque arrière se trouve du côté droit juste près du maître-cylindre.

Quand la moto est bien droite, il ne doit pas y avoir de bulle d'air qui apparaisse dans le regard [A].

Attention

SI LE NIVEAU DE LIQUIDE DE FREIN SE SITUE EN DESSOUS DU MINIMA, CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME PRÉSENTE UNE FUITE OU QUE LES PLAQUETTES DE FREIN SONT TOTALEMENT USÉES.

Compléter le niveau de liquide de frein à l'arrière

Dès qu'une bulle d'air apparait dans le regard, il faut rajouter du liquide de frein. Pour cela il est conseillé d'enlever la vis [7]. Rajouter du liquide de frein DOT5.1 (par ex. Motorex Brake Fluid DOT 5.1) jusqu'au repère [B] et remettre la vis. Laver à l'eau si l'on a renversé du liquide.

Attention

• NE JAMAIS EMPLOYER DE LIQUIDE DOT 5 ! IL EST CONSTITUÉ D'UNE BASE D'HUILDE DE SILICONE ET SA COULEUR EST POURPRE. LES JOINTS ET LES DURITES DOIVENT ÉTRE SPECIAUX POUR CE LIQUIDE.
• ENTREPOSER LE LIQUIDE DE FREIN HORS DE PORTÉE DES ENFANTS.
• LE LIQUIDE DE FREIN PEUT PROVOQUER DES IRRITATIONS DE LA PEAU. EVITER LES PROJECTIONS SUR LA PEAU OU DANS LES YEUX. EN CAS DE PROJECTION DANS LES YEUX, RINCER À GRANDE EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN.

Attention

• NE PAS FAIRE TOMBER DE LIQUIDE DE FREIN SUR LA PEINTURE, QUI SE TROUVERAIT ALORS ATTAQUÉE.
• N'UTILISER QUE DU LIQUIDE DE FREIN PROPRE ET PROVENANT D'UN BIDON BIEN FERMÉ.

Vérification des plaquettes de frein à l'arrêt

On contrôle les plaquettes par l'arrêté. L'épaisseur de la garniture ne doit pas être inférieure à 1 mm.

Attention

L'ÉPAISSEUR DES GARNITURES DES PLAQUETTES DE FREIN NE DOIT PAS ÉTRE INFÉRIEURE À 1 MM À L'EMPLACEMENT LE PLUS FAIBLE. DANS LE CAS CONTRAIRE, LES FREINS PEUVENT LACHER. POUR VOTRE PROPRE SÉCURITÉ, CHANGEZ DONC LES PLAQUETTES DE FREIN PENDANT QU'IL EN EST ENCORE TEMPS.

Attention

SI L'ON ATTEND TROP POUR CHANGER LES PLAQUETTES ET QUE, PAR EXAMPLE IL N'Y A PLUS DE GARNITURE, C'EST LE METAL DE LA PLAQUETTE QUI FROTTE CONTRE LE DISQUE. LE FREINAGE EST ALORS INEFFICACE ET LE DISQUE EST IRRÉMÉDIABLEMENT ENDOMMAGÉ.

Remplacement des plaquettes de frein à l'arrière *

Appuyer sur la pince [1] en poussant vers la couronne, de manière à repousser le piston à fond. Enlever les goupilles [2], sortir le doigt [3] et retirer les plaquettes. Nettoyer la pince à fond à l'air comprimé et vérifier l'état des cache-poussière.

Enfiler la plaquette gauche dans la pince et la maintenir en place au moyen du doigt. Enfiler la plaquette droite et enfoncer le doigt [3] dans la pince jusqu'en butée. Remettre les goupilles [2].

Attention

• IL NE DOIT Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT CONSIDERABLEMENT L'EFFICACITE DU FREINAGE.
• VÉRIFIER À LA FIN SI LES GOUPILLES SONT BIEN EN PLACE.
• APRÈS AVOIR TRAVAILLE SUR LE SYSTÈME DE FREINAGE, IL FAUT TOUJOURS ACTIONNER LE LEVIER OU LA PÉDALE DE FREIN AFIN QUE LES PLAQUETTES PRENNENT LEUR PLACE CONTRE LE DISQUE ET QUE L'ON SENTE LE POINT D'ATTAQUE.

Dépose et pose de la roue avant

Pour déposer la roue avant, il faut caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue ne porte plus sur le sol.

Desserer les deux vis [4] au bas du bras gauche. Enlever l'écrou à épaulement [5], puis desserrer ensuite les deux vis [6] à droite. Tenir la roue et sortir l'axe [7].

Remarque:

La broche se retire d'autant plus facilement qu'on la fait tourner dans un sens et dans l'autre avec une clef à oeil de 27.

Sortir la roue de la fourche avec précaution.

Attention

• NE PAS ACTIONNER LE FREIN LORSQUE LA ROUE EST DEPOSEEE.
• TOUJOURS POSER LA ROUE AVEC LE DISQUE SUR LE DESSUS, SINON CE DERNIER PEUT ETRE ENDOMMAGE.

Pour la pose de la roue, présenter celle-ci dans la fourche, la mettre en position et enfiler l'axe.

Mettre l'écrou à épaulement [5], serrer les vis de fixation [6] sur le bas de la fourche à droite pour empêcher l'axe de tourner et serrer l'écrou à épaulement à 40 Nm.

Desserrer les vis de fixation, descendre la moto de sa béquille, serrer le frein avant et actionner plusieurs fois la fourche avec vigueur pour que les bras se mettent en place.

Ensuite seulement serrer les vis de fixation au bas de chaque bras à 10 Nm.

Attention

• AU CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS UN ATELIER KTM.
• IL NE DOIT Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT CONSIDERABLEMENT L'EFFICACITE DU FREINAGE.
• QUAND LA ROUE EST EN PLACE, TOUJOURS ACTIONNER LE FREIN DE MANIÈRE À CE QUE LES PLAQUETTS PRENNENT LEUR PLACE.

Dépose et pose de la roue arrière

Caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue arrière ne porte plus sur le sol.

Dévisser l'écrou à épaulement [1], tenir la roue [2] et sortir la broche [3] suffisamment pour que la roue soit libérée, mais de manière à ce que le support de pince soit encore maintenu.

Pousser la roue aussi loin que possible vers l'avant pour pouvoir dégager la chaîne, puis retirer la roue avec précaution.

Attention

• TOUJOURS POSER LA ROUE AVEC LE DISQUE SUR LE DESSUS, SINON CE DERNIER PEUT ETRE ENDOMMAGE.
• NE PAS ACTIONNER LE FREIN LORSQUE LA ROUE EST DEPOSEEE.
• SI L'ON RETIRE LA BROCHE, IL FAUT BIEN NETTOYER SON FILETAGE AINSI QUE CELUI DE L'ÉCROU ET LES ENDUIRE À NOUVEAU DE GRAISSE POUR ÉVITER UN GRIPPAGE.

La pose s'effectue en sens inverse. Avant de desserrer l'écrou à 80 Nm, il faut pousser sur la roue vers l'avant, afin que les tendeurs soient en appui contre les vis de réglage.

Attention

• AU CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS UN ATELIER KTM.
• QUAND LA ROUE EST EN PLACE, TOUJOURS ACTIONNER LE FREIN DE MANIÈRE À CE QUE LES PLAQUETTS PRENNENT LEUR PLACE.
• VEILLEZ À CE QU'IL N'Y AIT NI GRAISSE NI HUILLE SUR LE DISQUE DE FREIN. LE FREINAGE S'EN TROUVERAIT CONSIDERABLEMENT ALTERÉ.
• SERRER L'ÉCROU À ÉPAULEMENT AU COUPLE PRESCRIT. UNE BROCHE MAL SERRÉE PEUT PROVOQUER UNE INSTABILITÉ DE LA MACHINE.

Vérifier la tension des rayons

Une tension des rayons correcte est très importante pour la stabilité de la roue et donc aussi pour la sécurité. Un rayon détendu crée un balourd et rapidement d'autres rayons se détendent. Il faut donc vérifier régulièrement la tension des rayons, particulièrement quand la machine est neuve. Avec la lame d'un tournevis on frappe légèrement sur chaque rayon (voir figure). Le son doit être clair. S'il est sourd, c'est que le rayon est desserré. Faire alors tendre les rayons dans un atelier, ou l'on centrera aussi la roue.

Attention

• SI VOUS ROULEZ AVEC DES RAYONS DESSERRÉS, CEUX-CI PEUVENT S'ARRACHER ET PAR CONSÉQUENT DESTABILISER LA TENUE DE ROUTE DE LA MOTO.
• DES RAYONS TROP TENDUS PEUVENT ÉGALEMENT CASSER EN RAISON DE CONTRAINTES MAL REPARTIES. SEULS DES RAYONS CORRECTEMENT TENDUS REPARTISSENT LES CHARGES DE MANIÈRE OPTIMALE. LES RAYONS DOIVENT ÉTRE SERRÉS À UN COUPLE DE 6 NM.

PRESSION
	avant	arrière
Tout terrain	1,0 bar	1,0 bar
Route en solo	1,5 bar	2,0 bar

Pneus, pression

Le type, l'état et la pression des pneus ont une influence sur le comportement de la moto. C'est pourquoi il convient de vérifier avant toute utilisation.

• Les dimensions sont indiquées dans les caractéristiques techniques et sur la feuille des menus.
• L'état doit être vérifié avant chaque utilisation. Regardez en particulier s'il n'y a pas de coupures, de clous ou d'autres objets pointus. Pour ce qui est de la profondeur du dessin, se conformer à la réglementation locale. Nous recommandons de changer le pneu au plus tard quand la profondeur n'est plus que de 2 mm.
• La pression doit être vérifiée régulièrement lorsque le pneu est froid. Une bonne pression est garantie du confort de conduite et d'une longévité optimale du pneu.

Attention

• NE FAITES MONTER QUE DES PNEUS AUTORISÉS PAR KTM. D'AUTRES PNEUS PEUVENT AVOIR UNE INFLUENCE NÉGATIVE SUR LA TENUE DE ROUTE.
• LES ROUES AVANT ET ARRIÈRE DOIVENT ÊTRE ÉQUIPÉES DE PNEUS AUX DESINS DE MÊME NATURE. RESPECTER L'HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LES PNEUS.
• POUR VOTRE SÉCURITÉ, UN PNEU ABIMÉ DOIT AUSSITÔT ÊTRE REMPLACÉ.
• DES PNEUS USÉS SE COMPORTENT MAL, EN PARTICULIER SUR CHAUSSÉE MOUILLEE.
• UNE PRESSION TROP FAIBLE ENTRAINE UNE USURE ANORMALE ET UN ÉCHAUFFEMENT TROP IMPORTANT DU PNEU.

Vérification/réglage du capteur

La distance entre l'aimant [2] et le capteur [1] doit être de 2 à 4 mm. Si ce n'est pas le cas, il se peut que le compteur fonctionne mal.

On peut corriger la distance en vissant ou en dévissant le capteur [1].

Pile pour le compteur électronique

Pour ce faire, démonter le capotage de phare et déposer le compteur électronique. Enlever le bouchon visse [3], mettre une pile (Type Duracell CR 2430) avec les inscriptions sur le dessus et remettre le bouchon.

Batterie (MXC/EXC)

La batterie se trouve sous la selle et ne nécessite aucun entretien.

Il n'est donc pas nécessaire de vérifier le niveau d'électrolyte ni de rajouter d'eau. Il suffit de maintenir les bornes propres et de les enduire éventuellement d'un peu de graisse non acide.

Dépose de la batterie:

Débrancher d'abord le moins et ensuite seulement le plus

Retirer le couvercle du boîtier de filtre à air et décrocher les deux sangles en caoutchouc [1].

Sortir la batterie

Au montage, mettre la batterie avec les bornes vers l'avant (cf. illustration). Brancher le moins en dernier.

Attention

• SI POUR UNE RAISON QUELCONQUE DE L'ÉLECTROLYTE VENAIT À S'ECHAPPER DE LA BATTERIE, IL FAUDRAIT FAIRE TRÉS ATTENTION. IL CONTIENT DE L'ACIDE SULFURIQUE, QUI PEUT PROVOQUER DES BRûLURES GRAVES.
• RINCER ABONDAMMENT À L'EAU EN CAS DE CONTACT AVEC LA PEAU.
• EN CAS DE PROJECTION DANS LES YEUX, RINCER PENDANT AU MOINS 15 MN À L'EAU ET CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN. BIEN QU'IL S'AGISSE D'UNE BATTERIE EN CIRCUIT FERMÉ, DES GAZ EXPLO-SIFS PEUVENT NÉANMOINS S'ÉCHAPPER. NE PAS PROVOQUER D'ÉTINCELLES AUTOUR DE LA BATTERIE ET NE PAS EN APPROCHER DE FLAMME. GARDER LES VIEILLES BATTERIES HORS DE PORTÉE DES ENFANTS ET LES ÉLIMINER SELON LES PRESCRIPATIONS EN VIGUEUR.

1 Attention

• LA BARRETTE AVEC LES BOUCHONS [2] NE DOIT SURTOUT PAS ETRE ENLEVEE, SINON ELLE SE TROUVE ENDOMMAGEE.
• NE SURTOUT PAS DÉBRANCHER LA BATTERIE QUAND LE MOTEUR TOURNE, SINON LE RÉGULATEUR-REDRESSEUR SE TROUVE DÉTRUIT.
• LA BATTERIE DOIT ÉTRE MONTÉE AVEC LES BORNES VERS L'AVANT (COMME SUR L'ILLUSTRATION). SI ELLE EST MONTÉE À L'ENVERS, DE L'ÉLECTROLYTE PEUT S'ECHAPPER.

Stockage:

Si la machine n'est pas utilisée durant une assez longue période, déposer la batterie et la charger. La conserver à une température située entre 0 et C, à l'abri des rayons du soleil.

Charge de la batterie

Déposer la batterie et déterminer sa charge. Pour ce faire, on mesure avec un voltmètre la tension entre les bornes (tension de repos). Pour que la mesure soit exacte, il faut que la batterie n'ait pas travaillé pendant au moins 30 minutes.

Tension de repos Volt	Etat de charge %	Temps de charge 0,4 A	Tension de charge
>12,7	100	—	Max.
~12,5	75	4 h
~12,2	50	7 h	14,4 V
~12,0	25	11 h
~11,8	0	14 h

Si l'on ne peut déterminer la charge, il faut charger la batterie au plus pendant 10 heures à 0,4 Ampère et au maximum 14,4 Volts.

Attention

• LA BARRETTE AVEC LES BOUCHONS NE DOIT SURTOUT PAS ETRE ENLEVÉE, SINON ELLE SE TROUVE ENDOMMAGEE.
• D'ABORD RELIER LA BATTERIE AU CHARGEUR, ET ENSUITE SEULEMENT BRANCHER LE CHARGEUR.
• SI L'ON TRAVAILLE DANS UN LOCAL FERMÉ, IL FAUT PREVOIR UNE BONNE VENTILATION, CAR PENDANT LA CHARGE SE DÉGAGENT DES GAZ EXPLOSIFS.
• SI LA BATTERIE EST EN CHARGE TROP LONGTEMPS OU AVEC UNE INTENSITE TROP IMPORTANTE, DE L'ÉLECTROLYTE S'ECHAPPE PAR LES MISES À L'AIR DE SECURITÉ ET LA CAPACITÉ DIMINUE.
• IL FAUT ÉVITER LES MISES EN CHARGE RAPIDES.

Fusible (MXC/EXC)

Le fusible [1] se trouve dans le relais de démarreur [2] sous le cache létral gauche.

Quand on a retiré le cache létal gauche, couvercle filtre à air et le capuchon de protection [A], on peut voir le fusible.

Il protège les éléments suivants :

Circuit du démarreur - Avertisseur sonore - Clignotants - Compteur électronique

Dans le relais de démarre il y a également un fusible de réserve [3] (10 ampères).

Si le fusible saute, le remplacer uniquement par un fusible de même valeur. Si le fusible neuf fond aussitôt, consulter impérativement un agent KTM.

Attention

NE METTRE EN AUCUN CAS UN FUSIBLE PLUS FORT OU UN FUSIBLE "BRICOLE". CELA POURRAIT CONDUIRE À LA DESTRUCTION DE TOUTE L'INSTALLATION ÉLECTRIQUE!

Remplacement d'une ampoule de phare ou de la veilleuse

Décrocher les deux sangles en caoutchouc et faire basculer la plaque de phare vers l'avant.

Avec précaution, retirer la veilleuse [4] et sa douille de leur fixation.

Retirer la cosse [5] du culot de l'ampoule de phare et retirer le capuchon en caoutchouc [6]. Décrocher l'épingle et sortir l'ampoule du déflecteur. Pour changer la veilleuse on retire simplement l'ampoule de la douille.

Mettre une ampoule neuve de manière à ce que les tétons [7] s'engagent dans les logements [8]. Ne pas toucher le verre de l'ampoule pour ne pas y laisser de traces de gras. Accrocher l'épingle, mettre le capuchon en caoutchouc et rebrancher la cosse.

S'il s'agit de la veilleuse, enfiler simplement l'ampoule dans la douille. Remettre l'ampoule et sa douille en place. Raccrocher la plaque de phare au niveau des tétons en bas et la fixer avec les sangles en caoutchouc.

Système de refroidissement

La pompe à eau [1] provoque une circulation forcée du liquide de refroidissement. Lorsque le moteur est froid, le liquide de refroidissement ne circule que dans le cylindre et la culasse. Quand le moteur a atteint sa température de fonctionnement (env. 70°C), le thermostat [2] s'ouvre et le liquide de refroidissement est également envoyé dans les deux radiateurs en aluminium.

Le refroidissement s'effectue par le vent relatif. Plus la vitesse est réduite, plus l'efficacité du refroidissement est faible. De la même manière, l'encrassement des ailettes du radiateur diminue l'efficacité du refroidissement.

La suppression qui apparait lorsque le liquide chauffe est réglée par un système de soupape dans le bouchon du radiateur [3]. On peut atteindre une température de 120°C sans gêner le fonctionnement.

Attention

• IL EST PREFERABLE DE VERIFIER LE NIVEAU DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT LORSQUE LE MOTEUR EST FROID. LORSQUE LE MOTEUR EST CHAUD, IL FAUT RECOUVRIR LE BOUCHON [3] D'UN CHIFFON ET OUVRIR LENTEMENT DE MANIÈRE À CE QUE LA PRESSION PUISSE S'ÉCHAPPER. ATTENTION À NE PAS S'ÉBOULLANTER! (IL EST PREFERABLE DE VERIFIER LE NIVEAU DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT LORSQUE LE MOTEUR EST FROID. LORSQUE LE MOTEUR EST CHAUD, IL FAUT RECOUVRIER LE BOUCHON [3] D'UN CHIFFON ET OUVRIR LENTEMENT DE MANIÈRE À CE QUE LA PRESSION PUISSE S'ÉCHAPPER. ATTENTION À NE PAS S'ÉBULLANTER!)
• NE PAS DÉBRANCHER LES DURITES QUAND LE MOTEUR EST CHAUD. LA VAPEUR ET LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT, QUI EST BOUILANT, POUR RAIENT PROVOUVER DES BRULURES GRAVES.
• SI L'ON SE BRULE, FAIRE COULER IMMÉDIATEMENT DE L'EAU FROIDE SUR LA PARTIE DU CORPS EN QUESTION.
• LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT EST TOXIQUE. NE PAS LAISSER À LA PORTÉE DES ENFANTS.
• EN CAS D'INGURGITATION, CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN.
• SI DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT GICLE DANS LES YEUX, RINCER AUSSITÔT À L'EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN.

Le liquide de refroidissement est composé de 50% d'antigel et de 50% d'eau. Il est nécessaire qu'il assure une protection jusqu'à -25°C. À côté de sa protection contre le gel, ce liquide est efficace également contre la corrosion, c'est pourquoi il ne faut pas le remplacer simplement par de l'eau.

Attention

• SI L'ON A VIDANGE OU RAJOUTÉ PLUS DE 0,25 LITRE DE LIQUIDE, IL FAUT PURGER LE CIRCUIT. (CF. CI-DESSOUS).
• IL EST NÉCESSAIRE D'EMPLOYER UN ANTIGEL DE QUALITÉ ET D'UNE MARQUE CONNUE (MOTOREX ANTI-FREEZE). UN ANTIGEL DE BASSE QUALITÉ PEUT PROVOUER DE LA CORROSION ET LA FORMATION DE MOUSSE. DANS DES CONDITIONS CLIMATIQUES EXTRÉMES OU DANS UN EMBOUTEILLAGE IL PEUT ARRIVER QUE LE MOTEUR CHAUFFE DE TROP. ON PEUT Y REMÉDIER SUR LES MODELES À DEMARREUR ÉLECTRIQUE EN RAJOUTANT UN VENTILATEUR ÉLECTRIQUE [4]. (INFORMATION AUPRÉS DE VOTRE AGENT KTM)

Contrôle du niveau de liquide de refroidissement

Lorsque le moteur est froid, le niveau du liquide de refroidissement doit se situer à environ 10mm au-dessus des lamelles (Cf. figure). Si la vidange a été faite, il faut replir le système puis compléter lorsque le moteur tourne.

Attention

IL EST PREFERABLE DE VERIFIER LE Niveau DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT LORSQUE LE MOTEUR EST FROID. LORSQUE LE MOTEUR EST CHAUD, IL FAUT RECOUVRIR LE BOUCHON [3] D'UN CHIFFON ET OUVRIR LENTEMENT DE MANIÈRE À CE QUE LA PRESSION PUISSE S'ÉCHAPPER. ATTENTION À NE PAS S'ÉBOUIL-LANTER!

Purge du circuit de refroidissement

On peut vidanger le circuit en enlevant le bouchon [5] situé à la partie avant du cylindre. Pour purger le circuit, on remplit avec environ 0,8 litre de liquide et on retire la vis de purge [6]. Remettre cette vis seulement lorsque le liquide qui s'échappe ne contient plus aucune bulle.

Finir de remplir le circuit, de manière à ce que le liquide dépasse les lamelles du radiateur d'environ 10 mm.

Vérifier à nouveau le niveau après avoir roulé un peu.

Remplacement de la fibre de verre du pot terminal *

Les pots terminaux en aluminium sont replis de fibre de verre. La chaleur finit par détruire la fibre, si bien qu'il peut y avoir une perte de puissance et le bruit augmente. L'expérience montre que la cartouche de fibre à l'avant [1] doit être plus souvent replacée que le tissu à l'arrière [2]. Déposer le pot terminal et retirer l'embout avant [3]. Sortir la cartouche de fibre avec le tube interieur [4]. Nettoyer le tube interieur.

Afin de faciliter le montage de la cartouche on peut se fabriquer un outil spécial [5] en bois, en plastique ou en métal. Enfiler l'outil spécial dans le tube interieur et enfilier par dessus la cartouche de fibre. Enfiler le tube avec la cartouche dans le pot de manière à ce que la fente du tube prenne sa place sur le rebord [A]. Avec un outil qui ne coupe pas, bourrer le reste de la cartouche dans le pot et remettre l'embout.

Pour changer le tissu à l'arrière du pot, il faut d'abord enlever la cartouche avant et le tube interne. Puis on perce les rivets afin d'enlever l'embout arrière [C].

Remarque:

Il faut mettre des joints toriques neufs aux embouts à chaque fois que l'on démonte. Les cartouches de fibre sont disponibles chez les agents KTM.

Attention

LES PIECES CONSTITUANT LE SYSTÉME D'ÉCHAPPEMENT SONT BRULANTES. ATTENDRE QU'ELLES AIENT REFROIDI AVANT DE LES DEMONTER.

Nettoyage du système "Sparkarrestor" (MXC, EXC USA) *

Le système "Sparkarrestor" doit être nettoyé chaque fois que l'on change la fibre de verre et au moins une fois par an.

Pour ce faire, on retire l'embout arrêté et l'on enlève les dépôts eventuels au niveau [B]. Remplacer le joint torque et remettre l'embout en place.

Nettoyage du filtre à air *

Le filtre à air doit être nettoyé avant chaque course et selon l'importance de la poussière soulevée. Pour cela soulever le couvercle [1] (voir illustration) et le tirer vers l'avant.

Débrancher la patte de fixation [2] en bas, la basculer sur le côté et sortir du boîtier le filtre [4] et son support [5] ainsi que la pièce de bridage [3].

Sur les modèles SX la pièce de bridage n'existe pas.

Attention

• NE PAS NETTOYER LA CARTOUCHE À L'ESSENCE OU AU PÉTROLE, CAR CES PRODUITS ATTAQUENT LA MOUSSE. KTM RECOMMANDE LES PRODUITS DE LA SOCIÉTÉ MOTOREX (BIO DIRT REMOVER ET LIQUID BIO POWER).
• NE JAMAIS UTILISER LA MACHINE SANS SON FILTRÉ À AIR. LA POUSSIÈRE ET LA SALETE QUI RENTRENT OCCASIONNENT UNE USURE PRÉMATURÉE ET PEUVENT PROVOQUER DES DOMMAGES.
• SI LE FILTRE EST MAL POSITIONné, DE LA POUSSIÈRE ET DE LA SALETE PEUVENT ENTRE RÉDANS LE MOTEUR ET Y CAUSER DES DÉGÂTS.

Nettoyer la cartouche dans le produit spécial et bien la faire sécher. La presser seulement et ne pas la tordre. Lorsque la cartouche est sèche, l'enduire d'une huile spéciale de haute qualité. Nettoyer également le boîtier. Vérifier l'état et la position de la pipe d'admission.

Monter le filtre sur son support. Enfiler le tout dans la pièce de bridage et mettre en place dans le boîtier. Faire attention au centrage et fixer avec la patte.

Vérification du réglage du câble de décompresseur à main *

Faire démarrer le moteur et, au régime de ralenti, tirer lentement sur le levier de décompresseur jusqu'à ce que le culbuteur touche. La course à vide doit être d'environ 10 mm en bout de levier. Régler si nécessaire.

Pour le réglage, repousser l'embout de protection [5], desserrer le contre-écrou [6] et tourner la vis de réglage [7]. Serrer le contre-écrou et replacer l'embout de protection.

Attention

S'IL N'Y A PAS DE GARDE AU LEVIER DE DÉCOMPRESSEUR, IL SE PRODUIRA UNE CASSE MOTEUR.

Remarque:

Aucun réglage n'est requis au décompresseur automatique.

Réglage du câble de gaz *

La poignée tournante doit toujours avoir un jeu de 3 à 5 mm. D'autre part, le régime de ralenti ne doit pas changer quand on tourne le guidon en butée à droite ou à gauche.

Pour régler le câble de gaz, déposer la selle et le réservoir avec les déflecteurs. Repousser le capuchon de protection [8], desserrer le contre-écrou [9] et tourner la vis de réglage [10]. Quand on tourne la vis dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre on réduit le jeu, quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre on l'augmente.

Serrer le contre-écrou et vérifier que la poignée tournante n'a pas de point dur. Poser le réservoir et la selle.

Réglage de la position de base de la poignée d'embrayage

La vis de réglage [1] permet de régler la position de base de la poignée d'embrayage de manière optimale en fonction de la grandeur de la main du pilote. Lorsqu'on tourne la vis dans le sens des aiguilles d'une montre, la poignée se rapproche du guidon. Quand on tourne dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, la poignée s'éloigne du guidon.

Attention

LA PLAGE DE RÉGLAGE EST LIMITÉE. TOURNER LA VIS SEULEMENT AVEC LES DOIGTS ET NE PAS FORCER.

Contrôle du niveau d'huile de l'embrayage hydraulique

Pour vérifier le niveau de l'huile dans le maître-cylindre de l'embrayage, il faut enlever le couvercle. Pour ce faire, retirer les vis [2] et déposer le couvercle [3] avec la membrane caoutchouc [4]. Lorsque le maître-cylindre est bien à l'horizontal, le niveau d'huile doit se situer à 4 mm sous le bord supérieur. Si besoin est, rajouter de l'huile hydraulique SAE 10 biodégradable (par ex. Motorex Kupplungs-Fluid 75). On peut se procurer de l'huile hydraulique biodégradable (50ml) chez les agents KTM.

Attention

POUR LA COMMANDE HYDRAULIQUE DE L'EMBRAYAGE, KTM UTILISE DE L'HUIL BIODEGRADABLE. LES HUILIES HYDRAULIQUES BIODEGRADABLES NE DOIVENT JAMAIS ETRE MELANGÉES À DES HUILIES MINÉRALES.

N'EMPLOYER POUR REMPLIR LE MAITRE-CYLINDRE QUE DE L'HUILE HYDRAULIQUE BIODEGRADABLE SAE 10. NE JAMAIS METTRE D'HUILE HYDRAULIQUE MINÉRALE OU DE LIQUIDE DE FREIN.

Purge de l'embrayage hydraulique *

Quand la résistance à la poignée d'embrayage se fait molle, il faut purger le circuit hydraulique. Utiliser pour cela la seringue de purge (outil spécial) et du fluide hydraulique biodégradable. On peut se les procurer chez les agents KTM.

Tourner le guidon de manière à ce que le maître-cylindre soit à l'horizontal. Retirer les vis [2] et le couvercle [3] avec la membrane [4].

Remplir la seringue [5] de liquide hydraulique biodégradable (Motorex Kupplungsfuid 75). Enlever la vis de purge [6] se trouvant sur le cylindre récepteur et mettre en place la seringue. Faire entrer du liquide dans le circuit jusqu'à ce qu'il ressorte sans bulles par le passage [7] du maître-cylindre. Retirer régulièrement du liquide du bocal pour éviter un débordement. Retirer la seringue quand la purge est terminée. Remettre la vis de purge. Corriger le niveau dans le bocal et remettre le couvercle (voir ci-dessus).

Attention

POUR LA COMMANDE HYDRAULIQUE DE L'EMBRAYAGE, KTM UTILISE DE L'HUILIÉ BIODEGRADABLE. LES HUILIES HYDRAULIQUES BIODEGRADABLES NE DOIVENT JAMAIS ÉTRE MÉLANGÉES À DES HUILIES MINÉRALES.

N'EMPLOYER POUR REMPLIR LE MAITRE-CYLINDRE QUE DE L'HUILE HYDRAULIQUE BIODEGRADABLE SAE 10. NE JAMAIS METTRE D'HUILE HYDRAULIQUE MINÉRALE OU DE LIQUIDE DE FREIN.

Carburateur - réglage du ralenti (Keihin-FCRMX 37/39/41) *

Le réglage du ralenti a une forte influence sur la capacité du moteur à démarrer, c'est-à-dire qu'un moteur au ralenti mal réglé démarrera moins facilement.

Le ralenti se règle avec la vis de ralenti [1] et la vis de richesse [2]. La vis de ralenti permet de déterminer la position de base du boisseau. La vis de richesse permet de déterminer la richesse du mélange air/essence dont le moteur a besoin au ralenti. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre on diminue la part d'essence (mélange pauvre), quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre on l'augmente (mélange riche). Pour régler correctement le ralenti, on procédera de la manière suivante:

1 Visser la vis de richesse [2] jusqu'en butée puis réglage de base (voir Caractéristiques techniques de moteur) du ralenti. 2 Rouler pour faire chauffer le moteur. 3 Avec la vis de ralenti [1] régler le ralenti à sa valeur normale de 1400 -1500 t/mn. 4 Tourner lentement la vis de richesse [2] dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le régime commence à baisser. Noter la position, puis tourner en sens inverse jusqu'à ce que le régime tombe pareillement. Entre ces deux positions on recherchera le point où le moteur tourne le plus vite. Si le régime de ralenti devant alors trop grimper, il faudrait le réduire à une valeur normale et recommencer l'opération au point 4. Un pilote très sportif effectuera un réglage un peu différent; il tournera la vis de richesse dans le sens des aiguilles d'une montre d'un quart de tour par rapport à la valeur idéale, de manière à appauvrir un peu le mélange car son moteur, en action, est plus chaud.

Remarque: Si la méthode décrite ne permet pas d'obtenir un résultat satisfaisant, il se peut que le giclure de ralenti ait une mauvaise valeur.

a) Si le régime ne rougue pas en vissant à fond la vis de richesse, il faut monter un gicleur plus petit.

b) Si le moteur cale alors que la vis de richesse est dévissée de 2 tours, il faut monter un giclaur plus gros.

Lorsqu'on change le giclaur, il faut évidemment recommencer le réglage à partir du début.

5 Régler alors le régime de ralenti à la valeur désirée au moyen de la vis de ralenti. 6 À la suite d'une variation importante de la température extérieure ou pour une forte différence d'altitude, il faut refaire le réglage du ralenti.

Usure du carburateur

Le boussage, l'aiguille et le puits d'aiguille connaissent une usure importante en raison des vibrations du moteur. Cette usure produit un dysfonctionnement (par exemple un mélange trop riche). C'est pourquoi il convient de changer ces pièces au bout de 200 heures de fonctionnement.

Réglage de la vis de ralenti *

Spécialement sur les modèles EXC la vis de ralenti est difficile à atteindre, c'est pourquoi un outil spécial a été créé.

L'outil spécial s'applique à la vis de richesse [2] située à la partie inférieure du carburateur. Appuyer sur l'outil vers le haut et faire tourner la molette [3] de manière à ce que l'outil prenne dans la fente de la vis de réglage.

On peut alors procéder au réglage. Sur la molette sont portés des repères qui permettent de compter les tours.

Contrôle de la hauteur de cuve (position du flotteur) *

Déposer le carburateur et l'esterol la cuve. Incliner le carburateur de manière à ce que le flotteur touche la pointeau mais sans appuyer dessus.

Dans cette position, le bord du flotteur doit être parallèle au plan de joint de la cuve (voir illustration).

Si la valeur n'est pas respectée, il convient de vérifier le pointeau et de le remplacer si nécessaire.

Si le pointeau est normal, on peut corriger la valeur en tordant la languette [4] du flotteur.

Remonter la cuve, reposer le carburateur et régler le ralenti.

Vidange de la cuve du carburateur

Après chaque nettoyage à l'eau, il faut vider la cuve du carburateur afin d'éliminer l'eau qui aurait pu s'y mettre. En effet, quand il y a de l'eau dans le carburateur, le moteur tourne mal.

Effectuer ce travail quand le moteur est froid. Fermer le robinet d'essence et METTRE la durite [1] dans un récipient pour recueillir l'essence qui s'échappe. Ouvrir le bouchon [2] pour vidanger l'essence. Refermer le bouchon. Ouvrir le robinet d'essence et vérifier s'il n'y a pas de fuite.

Attention

• L'ESSENCE EST NOCIVE ET S'ENFLAMME FACILEMENT, IL FAUT DONC FAIRE TRÉS ATTENTION. NE JAMAIS TRAVAILIER SUR LE SYSTEME D'ALIMENTATION À PROXIMATE D'UNE FLAMME OU EN FUMANT.
• TOUJOURS LAISER D'ABORD LE MOTEUR REFROIDIR. ESSUYER AUSSITÔL'ESSENCE QUE L'ON AURAIT PU RENVERSER. LES MATÉRIAUX IMPRégNÉS D'ESSENCE S'ENFLAMMENT ÉGÀLEMENT AVEC FACILITÉ. SI L'ON VENAIT À INGURGITER DE L'ESSENCE OU QU'UNE GOUTTE SAUTAIT DANS LES YEUX, IL FAUDRAIT CONSULTER IMMEDIATEMENT UN MÉDECIN.

Circuit de graissage

La pompe à huile [3] pompe l'huile moteur qui se trouve dans le carter de boîte de vitesses. Elle le fait à travers la crépine longue [4]. L'huile passe par une tuyauterie [5] pour aller graisser l'arbre à cames [6] qui se trouve dans la culasse. La quantité d'huile est réglée par une vis calibrée [7]. Une dérivation va au filtre à huile long [8] où sont retenues les plus grosses impuretés.

L'huile passe ensuite à travers le filtre court [9] où sont retenues les impuretés les plus fines. L'huile ainsi purifiée passe à côté du by-pass [10] ; elle est refoulée vers le roulement de tête de bielle [11] et, par un giclur, [12] elle gicle sur le fond du piston.

La deuxième pompe à huile [13] aspire l'huile qui se trouve dans le carter moteur. Elle le fait à travers la crépine courte [14] et graisse les pignons de la boîte de vitesses [15].

Contrôle du niveau d'huile

La vérification du niveau d'huile se fait moteur chaud ou froid. Mettre la machine bien droite (ne pas utiliser la béquille latérale).

Si le moteur est froid, le niveau doit se situer à la partie inférieure [A] du regard.

Si le moteur est chaud, le niveau doit se situer à la partie supérieure [B] du regard.

Rajouter de l'huile si nécessaire.

Attention

UNETROP FAIBLE QUANTITE D'HUILLE OU UNEHUILDE BASSE QUALITE PROVQUENTUNEUSUREPRÉMATURÉEDUMOTEUR.

Huile moteur

Autrefois on employait pour les motos quatre-temps des huiles de voiture dans la mesure où il n'existait pas de spécifications spéciales pour les motos. Les évolutions techniques différentes des deux secteurs ont entraîné la mise en place d'une spécification particulière pour les motos quatre-temps, la norme JASO T903 MA. Si on recherche pour les voitures de grands intervalles entre les vidanges, pour les motos ce qui est déterminant ce sont les régimes élevés avec des puissances au litre importantes. Sur la plupart des machines la boîte de vitesses et l'embrayage sont également graissés avec la même huile. La norme JASO MA tient compte de ces spécificités.

N'utiliser que des huiles moteur totalement de synthèse qui répondent à la norme JASO MA (voir les indications sur le bidon).

KTM recommande Motorex Power Synt 4T de viscosité 10W/50 (pour des températures supérieures à C) ou 5W/40 (pour des températures inférieures à C).

Vidange

Remarque: Lors de la vidange, il faut nettoyer la crépine longue et la crépine courte; il faut aussi changer les deux cartouches filtrantes.

La vidange s'effectue moteur chaud.

Attention

UN MOTEUR À TEMPERATURE DE FONCTIONNEMENT ET L'HUILE QU'IL CONTIENT SONT BRULANTS. IL Y A DANGER DE SE BRULER.

Mettre la machine sur une surface plane. Enlever le bouchon [1] et laisser l'huile s'écouler dans un récipient.

Nettoyer à fond le bouchon et son aimant.

Lorsque toute l'huile s'est écoulée, nettoyer le plan de joint, remettre le bouchon avec un joint et serrer à 20 Nm.

Nettoyage de la crépine COURTE

La crépine courte [2] se situe dans le bouchon six pans creux [3] à la partie inférieure du moteur. Enfiler une clef allen dans le bouchon et avec un maillet donner quelques coups sur la clef de manière à débloquer. Sortir la crépine, nettoyer à fond et souffler à l'air comprimé. Vérifier l'état des joints toriques et les remplacer si nécessaire. Remonter la crépine avec le bouchon et serrer à 10 Nm.

Nettoyage de la crépine LONGUE

La crépine longue se trouve dans le bouchon à six pans [4] à côté du numéro de moteur. Sortir le bouchon avec la crépine, nettoyer à fond et souffler à l'air comprimé. Vérifier l'état des joints toriques et les replacer si nécessaire.

Pour monter la crépine longue [5], l'enfiler sur une tige ou une clef d'environ 300 mm. Enfiler la tige par le trou et jusqu'à dans l'alésage pratiqué dans la paroi opposée du carter. Faire alors glisser la crépine sur la tige jusqu'en butée. Retirer la tige, mettre le bouchon et le serrer à 15 Nm.

Attention

LA CRÉPINE SE MONTE EN BIAIS VERS LE BAS. SI LE MONTAGE N'EST PAS CORRECT, ELLE PERD DE SON EFFICACITÉ ET IL Y A USURE ACCRUE DU MOTEUR.

Changemnet des filtres à HUILE

Enlever la vis [1] et pousser le bocal de liquide de frein sur le côté. Mettre un récipient sous le moteur pour recueillir l'huile. Enlever les 4 vis [2] et retirer les deux couvercles.

Avec une pince à circlips, on peut alors sortir du carter les cartouches filtrantes [3].

Nettoyer les joints toriques et les plans de joint des couvercles et du carter. Vérifier l'État des joints toriques et les remplacer si nécessaire.

Mettre la machine sur le côté et remplir les deux filtres environ à moitié avec de l'huile moteur. Remplir les filtres d'huile. Enfiler les filtres à huile dans le carter, le long à l'avant et le court à l'arrêt.

Graisser les joints toriques des couvercles et monter ces derniers. Mettre les vis et les serrer à 6 Nm.

Mettre le bocal de liquide de frein à sa place et serrer la vis à 8 Nm.

Redresser la machine.

Enlever la jauge [5] se trouvant sur le carter d'embrayage et mettre 1,2 litre d'huile moteur synthétique (Motorex Power Synt 4T 10W/50).

Faire démarrer le moteur et vérifier l'étanchéité des différents bouchons et des couvercles des filtres.

Pour finir, vérifier à nouveau le niveau d'huile et corriger si nécessaire.

Si les révisions préconisées pour votre machine sont effectuées régulièrement, aucune panne ne doit se produire. Si toutefois un problème doit surgir, il est conseillé d'en chercher l'origine en s'aidant du tableau ci-après.

Il faut remarquer néanmoins que l'on ne peut effectuer soi-même nombre d'interventions. En cas de doute, s'adresser à un agent KTM.

PANNE	CAUSE	REMEDE
Le moteur n'est pas entraîné (Démarreur electrique)	Erreur du pilote	Mettre le bouton d'arrêt d'urgence sur la bonne position (Australie seulement)
	Fusible grillé	Déposer le cache latéral gauche et le couvercle du boîtier de filtre à air. Remplacer le fusible dans le relais de démarreur.
	La batterie est déchargée	Charger la batterie et déterminer pourquoit elle est déchar-gée. Consulter un atelier
	Température extérieure basse.	Mettre en route au kick.
Le moteur est entraîné, mais ne démarre pas (Démarreur electrique)	Erreur du pilote	Ouvrir le robinet,mettre de l'essence,mettre le starter, respecter la procédure de démarriage (cf. recommendations).
Le moteur ne démarre pas (kickstarter)	La moto n'a pas servi pendant longtemps; la cuve du carburateur est pleine de vieille essence	Les composants très inflammables desouvieux carbu-rants se volatilisent quand la machine n'est pas utilisée.Lorsque la période de non-utilisation est supérieure à une semaine, il faut vider la cuve. Une fois la cuve remplace dearbonate essence,le moteur démarre immédiatement.
	L'essence n'avite pas	Fermer le robinet,débrancher la durite au niveau du car-burateur,la mettre au-dessus d'un récipient et ouvrir le robinet.- si l'essence coule, il faut nettoyer le carburateur- si l'essence ne coule pas, vérifier la mise à l'air du réservoir et éventuellesment nettoyer le robinet
	Moteur noyé	Afin de le vider,actionner le levier de décompresseur,ouvrir la poignée de gaz à fond,kicker 5 à 10 fois ou faire tour-ner le démarreur 2 fois durant 5 secondes.Faire alors démar-rer le moteur comme décrit plus haut. Si le moteur ne démarre pas,démonter la bougie et la sécher.
	Bougie noire ou mouillée	Nettoyer lea bougie et la sécher ou la changer
	Ecartement des electrodes trop important	Régler à 0,6 mm
	Bougie ou capuchon de bougie défecteux	Démonter la bougie,remmettre le fil,tenir la bougie à la masse sur le moteur et actionner le démarreur. Il doit y avoir une belle étincelle.- s'il n'y a pas d'étincelle,changer d'abord la bougie- s'il n'y a toujours pas d'étincelle,enlever le capuchon de bougie,tenir le fil à environ 5 mm de la masse et faire tourner le moteur- si l'étincelle jaillit,c'est le capuchon qu'il faut changer.- sinon,vérifier l'allumage.
	Fil de masse,bouton d'arrêt d'urgence,contacteur endommagés	Déposer le réservoir.Débrancher le fil noir/jaune du fais-ceau venant du bouton d'arrêt d'urgence ou de masse.Vérifier s'il y a une étincelle.Soi,u, researcher le défaut dans le circuit de mise à la masse.
	Cosses du boîtier électronique,du cap-teur ou de la bobine oxydées	Déposer la selle,le cache latéral droit et le réservoir.Nettoyer les cosses et les traiter avec un aérosol antihumidité
	Eau dans le carburateur,gicleurs bouchés	Démonter le carburateur pour le nettoyer.
Le moteur n'a pas de ralenti	Gicleur de ralenti bouché	Démonter le carburateur et nettoyer les gicleurs
	Vis de ralenti déréglée	Faire régler le carburateur
	Bougie défecteuse	Changer la bougie
	Allumage défectueux	Faire vérifier l'allumage
Le moteur ne monte pas en régime	Le carburateur déborde parce que le pointeau est encrassé ou usé	Démonter le carburateur et en vérifier l'état d'usure
	Gicleurs mal serrés	Resserrer les gicleurs
	Avance électronique défectue	Faire vérifier l'allumage
Le moteur ne tire pas	L'alimentation se fait mal, le carburateur est encrassé	Nettoyer l'alimentation et le carburateur, en vérifier l'état
	Flotteur perçu	Remplacer le flotteur
	Filtre à air encrassé	Nettoyer le filtre à air ou le remplacer, consulter un atelier
	L'échémpement a une fuite, est déformé ou manque de fibre de verre dans le pot terminal.	Vérifier la fixation du manchon en cauchouc et du carburateur.
	Jeu aux soupapes trop faible	Régler le jeu aux soupapes
	Le décompresseur à main fuit	Régler le cable du décompresseur à main
	Avance électronique défectueuse	Faire vérifier l'allumage
Retours au carburateur, ratés	Manque d'essence	Nettoyer et vérifier l'alimentation et le carburateur
	Prise d'air	Vérifier l'étanchéité au carburateur et à la pipe d'admission
Le moteur chauffe	Manque de liquide de refroidissement	Rajouter du liquide de refroidissement, vérifier l'état du cir-cuit (cf. Travaux d'entretien)
	Pas assez de vent relatif	Rouler vite pour refroidir (un ventilateur électrique peut être adapté)
	Le circuit de refroidissement n'a pas été purgé.	Purger le circuit de refroidissement.
	Ailettes du radiateur encrassées	Nettoyer les ailettes au jet d'eau
	Formation de mousse	Remplacer le liquide de refroidissement, utiliser un anti-gel de qualité
	Durite pincée	Raccourcir ou changer la durite.
	Thermostat défectueux	Déposer le thermostat et le faire vérifier (doit s'ouvrir à 70°C), ou le remplacer
Consomation d'huile élevée	Le tuyau de mise à l'air du moteur fait un croc.	Mettre le tuyau en place correctement, évienttement le changer
	Niveau d'huile moteur trop élevé	Corriger le niveau d'huile.
	Huile moteur trop fluide (viscosité)	Utiliser de l'huile moteur plus visqueuse, observez le châtep "Huile moteur"
Toutes les ampoules grillent	Condensateur ou régulateur défectueux	Déposer la selle et le réservoir et vérifier les branchements. Faire vérifier le condensateur et le régulateur.
L'avertisseur, les clignotants et le démarreur ne fonctionnent pas.	Fusible dans le relais de démarreur grillé	Déposer le cache latéral gauche et le couvercle du boîtier de filtre à air. Remplacer le fusible.
Batterie déchargeée	La généatrice ne charge pas la batterie	Déposer la selle et le réservoir et vérifier les branchements du régulateur. Faire vérifier le régulateur et l'autumnateur dans un atelier spécifique.

Nettoyer régulièrement la machine afin que les éléments en plastique gardent leur brillant.

Le mieux est d'utiliser une éponge et de l'eau chaude, à laquelle on ajoute un détergent ordinaire. On peut préalablement enlever les plus grosses salissures avec un jet d'eau pas trop puissant.

Attention

NE JAMAIS NETTOYER LA MACHINE AVEC UN JET D'EAU PUISSANT OU HAUTE PRESSION, CAR EN RAISON DE CETTE HAUTE PRESSION L'EAU PENETRE DANS LES COMPOSANTS ET RACCORDS ÉLECTRIQUES, DANS LES GAINES DE CÁBLES, DANS LES ROULEMENTS ET LE CARBURATEUR, CE QUI CAUSE DES DÉSAGRÉMENTS, VOIRE DES PANNES GRAVES.

• Avant tout lavage, il faut boucher le tuyau d'échappement pour éviter que de l'eau n'y pénétre.
• Pour nettoyer le moteur, on utilisera un produit ordinaire tel qu'on en trouve dans le commerce. Les parties très sales seront frottées avec un pinceau.
• Quand la moto aura été soigneusement rinçée à l'eau, mais sans pression, on la séchera avec un chiffon ou à l'air comprimé. Vider la cuve du carburateur. Puis on roulera un peu, de manière à ce que le moteur atteigne sa température normale de fonctionnement. On utilisera aussi les freins. De cette manière, l'eau qui aurait pu rester dans les recoins s'évaporera d'elle-même.
• Repousser les capuchons de protection des cocottes au guidon de manière à ce que l'eau qui a pu pénétrer puisse s'évaporer.
• Quand la machine a refroidi, il convient de huiler ou de graisser toutes les articulations et les pièces en frottement. Traiter la chaîne avec un aérosol adéquat. Huiler également le robinet d'essence.
• Afin d'éviter les problèmes électriques, il convient de traiter le bouton d'arrêt d'urgence, le bouton de masse, les contacteurs et les raccords avec un aérosol spécial.

Conservation pour l'usure d'hiver

Si la machine est utilisée également en hiver et que les routes sont salées, il faut prendre des mesures préventives contre la corrosion.

• Nettoyer la moto à fond et la laisser sécher.
• Traiter le moteur, le carburateur, le bras oscillant et toutes les parties zinguées et non peintes (à l'exception des disques de frein) avec un produit anticorrosion à base de cire.

Attention

NE PAS TRAITER LES DISQUES DE FREIN CAR LE FREINAGE S'ENTROUVERAIT FORTEMENT DIMINUÉ.

Attention

QUAND ON A ROULE SUR DES ROUTES SALE ES IL FAUT NETTOYER LA MOTO À FOND À L'EAU FROIDE ET BIEN LA SÉCHER.

Stockage

Si on ne se sert pas de la machine pendant une période assez longue, il est préférable d'effectuer les travaux suivants:

• Nettoyage complet (voir chapitre Nettoyage)
• Vidanger l'huile du moteur, changer les filtres à huile, le long et le court (la vieille huile contient des agents agressifs).
• Vérifier le niveau du liquide de refroidissement et sa teneur en antigel
• Faire chauffer une nouvelle fois le moteur, fermer le robinet d'essence et attendre que le moteur s'arrête de lui-même. Ouvrir le bouchon de la cuve du carburateur et laisser s'écouler le reste d'essence.
• Enlever la bougie et mettre dans le cylindre environ 5 cm3 d'huile moteur. Actionner le kick une dizaine de fois pour répartir l'huile dans le cylindre et remettre la bougie.
• Mettre le piston sur le point de compression de manière à ce que les soupapes soient fermées.
• Vidanger le réservoir en utilisant un bidon ajustat
• Vérifier la pression des pneus. Graisser les articulations des leviers, pédales, etc. ainsi que la chaîne.
• Déposer la batterie et la charger (voir chapitre Batterie).
• Le lieu de stockage doit être sec et non soumis à des écarts importants de température.
• Recouvrir la machine d'une toile ou d'une couverture laissant passer l'air. Ne pas utiliser de bâches étanches, qui retiennent l'humidité, ce qui provoque de la corrosion.

Attention

IL EST TRÉS MAUVAIS DE FAIRE TOURNER UN PEU LE MOTEUR D'UNE MOTO STOCKÉE. EN EFFET, IL N'ATTEINT PAS ALORS SA TEMPERATURE NORMALE DE FONCTIONNEMENT, SI BIEN QUE LA VAPEUR D'EAU ISSUE DE LA COMBUSTION SE CONDENSE ET FAIT ROUILIER LES SOUPAPES ET L'ÉCHAPPEMENT.

Remise en service après stockage

• Mettre la batterie en place en respectant la polarité
• Remplir le réservoir d'essence neuve. Effectuer le contrôle habituel de mise en service (Cf. conseils d'utilisation).
• Bref essai en roulant avec prudence

Remarque: Avant de remiser la machine, vérifier l'état et le bon fonctionnement de tous les éléments. Il est préférible de faire effectuer l'entretien, les réparations et les transformations durant la morte saison car les ateliers sont alors moins chargés et l'attente est moins longue qu'en début de saison.

MOTEUR	250 EXC	400 EXC	450 SX	450 MXC	450 EXC	525 SX	525 MXC-G	525 EXC 525 MXC DESERT
Type	Monocylindre 4-temps à refroidissement liquide avec arbre d'équilibrage
Cylindrée	250 cm³	398 cm³	449 cm³	448 cm³		510 cm³
Alésage/Course	75/56,5 mm	89/64 mm	95/63,4 mm	89/72 mm		95/72 mm
Compression	12:1	11:1
Carburant	Super sans plomp d'au moins 95 d'indice d'octane
Distribution	1 ACT commandant 4 soupapes par l'intermédiaire de culbuteurs, ACT entraîné par chaîne simple
Arbre à cames	5532	595/0121	590/5521	590/5521		55/21	590/5521
Diamètre des soupapes Admission	28 mm	35 mm	35 mm (Titan)	35 mm
Diamètre des soupapes Echappement	24 mm	30 mm	30 mm (Titan)	30 mm
Jeu a froid kalt Admission	0,12 mm
Jeu a froid kalt Echappement	0,12 mm
Roulements de vilebrequin	2 roulements à rouleaux
Tête de bielle	Roulement à aiguilles
Pied de bielle	Bague en bronze
Piston leger	moulé	forgé	moulé	forgé
Segments	1 compression, 1 racleur avec ressort
Graissage moteur et boite	Sous pression, pompé Eaton, huile dans le carter
Huile moteur	huile synthétique (p.es. Motorex Power Synt 4T 10W/50)
Capacité de huile	1,25 litre
Transmission primaire	Engrenages à taille droite 33:76 dents
Embrayage	Multidisque en bain d'huile
Boîte	6-rapports	6-rapports	4-rapports	6-rapports	6-rapports	4-rapports	6-rapports	6-rapports
Rapports de boite 1ère	14:38	14:34	16:32	16:32	14:34	16:32	16:32	14:34
2ème	16:36	17:31	18:30	18:30	17:31	18:30	18:30	17:31
3ème	19:34	19:28	20:28	20:28	19:28	20:28	20:28	19:28
4ème	21:32	22:26	22:26	22:26	22:26	22:26	22:26	22:26
5ème	23:30	24:23	-	24:24	24:23	-	24:24	24:23
6ème	22:25	26:21	-	21:18	26:21	-	21:18	26:21
Allumage	à DC-CDI sans rupteur, avance digital, type Kokusan
Générateur	12V 150W	12V 150W	-	12V 150W		-	12V 150W
Bougie	NGK DCPR 8 E
Encartement des électrodes	0,6 mm
Refroidissement	Refroidissement liquide avec pompe
Liquide de refroidissement	1 litre: 50% du antigel, 50% de l'eau; au minimum -25°C
Démarrage	electrique, kickstarter	kickstarter	electrique, kickstarter			kickstarter	electrique, kickstarter

	250 EXC RACING EU / AUS 11 kW	400 EXC RACING EU / AUS 12 kW	400 EXC-G RACING USA	450 EXC RACING EU / AUS 12 kW
Carburateur type	Keihin FCR-MX 3700A	Keihin FCR-MX 3900C	Keihin FCR-MX 3900C	Keihin FCR-MX 3900A
Gicleur principal	160	178	178	178
Aiguille	OBEKT	OBDVR	OBDVR	OBDVR
Gicleur de ralenti	42	42	42	42
Gicleur de air principal	200	200	200	200
Gicleur de air ralenti	100	100	100	100
Position de l'aiguille	3.	1.	1.	3.
Gicleur de starter	85	85	85	85
Vis de richesse ouvert	0,75	1,25	1,25	1,25
Boisseau	15	15	15	15
Étranglement	butée boisseau	butée boisseau	-	butée boisseau
Stop pompé de reprise	858 / 2,15 mm	858 / 2,15 mm	858 / 2,15 mm	858 / 2,15 mm
Bouton de démarrage à chaud.	-	-	-	-

	525 MXC-G / EXC-G RACING USA	525 EXC RACING SIXDAYS	525 SX RACING
Carburateur type	Keihin FCR-MX 3900B	Keihin FCR-MX 3900B	Keihin FCR-MX 4125A
Gicleur principal	178	178	185
Aiguille	OBDVT	OBDTR	OBDTP
Gicleur de ralenti	42	42	42
Gicleur de air principal	200	200	200
Gicleur de air ralenti	100	100	100
Position de l'aiguille	3.	5.	4.
Gicleur de starter	85	85	85
Vis de richesse ouvert	1,25	2,0	1,5
Boisseau	15	15	15
Étranglement	butée boisseau	-	-
Stop pompé de reprise	858 / 2,15 mm	858 / 2,15 mm	858 / 2,15 mm
Bouton de démarrage à chaud.	-	-	2,5 mm

COUPLES DE SERRAGE - MOTEUR

Vis à épaulement carter moteur, d'embrayage, d'allumage	M6	10 Nm
Bouchon de vidange	M12x1,5	20 Nm
Bouchon six pans creux filtré à huile court	M16x1,5	10 Nm
Bouchon six pans creux filtré à huile long	M20x1,5	15 Nm
Vis à épaulement couvercle du filtré à huile	M5	6 Nm
Bouchon soupape de surpression	M12x1,5	20 Nm
Vis percée/vis creuse durite d'huile	M8	10 Nm
Vis couvercle de pompé à huile	M5	Loctite 222 + 6 Nm
Vis à épaulement partie supérieure de la culasse	M6	10 Nm
Vis à épaulement partie couvercle de pompé à eau	M6	8 Nm
Vis à épaulement bride d'échéppement	M6	Loctite 243 + 8 Nm
Vis de fixation de culasse	M10	40/50 Nm
Vis six pans creux pignon arbre à cames	M8	Loctite 243 + 28 Nm
Vis butée décompresser automatique	M5	Loctite 222 + 8 Nm
Vis six pans creux embout axe de culbuteur	M5	5 Nm
Contre-écrous - vis de réglage soupapes	M6x0,75	11 Nm
Vis six pans creux pignon primaire, roue libre	M6	Loctite 648 + 16 Nm
Ecrou six pans pignon en bout vilebrecuin	M20x1,5	Loctite 243 + 150 Nm
Vis six pans creux pignon arbre équilibrage	M6	Loctite 243 + 8 Nm
Écrou de la noix d'embrayage	M18x1,5	Loctite 243 + 150 Nm
Vis à épaulement ressorts d'embrayage	M6	8 Nm
Vis six pans creux verrouillage guide-fourchettes	M6	Loctite 243 + 10 Nm
Vis à épaulement levier de verrouillage	M5	Loctite 243 + 6 Nm
Vis à épaulement protection, guide et patin de chaîne	M5	Loctite 243 + 6 Nm
Vis à fusibles épaulement tambour de sélection	M6	Loctite 243 + 8 Nm
Vis à épaulement tendeur de chaîne	M5	Loctite 243 + 6 Nm
Vis à épaulement épingle	M6	8 Nm
Vis à épaulement stator MXC/EXC	M6	Loctite 243 + 8 Nm
Vis à épaulement stator SX	M5	Loctite 243 + 6 Nm
Vis à épaulement capteur	M5	Loctite 243 + 6 Nm
Ecrou à épaulement rotor	M12x1	60 Nm
Vis à épaulement butée de kick	M6	Loctite 243 + 8 Nm
Vis à épaulement ressort de kick	M6	Loctite 243 + 10 Nm
Vis à épaulement couvercle démarreur (seulument SX)	M6	Loctite 243 + 8 Nm
Vis à épaulement patte tuyau mise à l'air	M8	Loctite 243 + 8 Nm
Vis du kick	M6	Loctite 243 + 25 Nm
Vis à épaulement sélecteur	M10	Loctite 243 + 10 Nm
Vis six pans pignon de sortie de boîte	M10	Loctite 243 + 60 Nm
Bougie	M12x1,25	10-12 Nm
Bougie	M12x1,25	20 Nm

JASO T903 MA

TEMPERATUR

5W/40

10W/50

Huile moteur

N'utiliser que des huiles moteur totalement de synthèse qui répondent à la norme JASO MA (voir les indications sur le bidon). KTM recommande Motorex Power Synt 4T de viscosité 10W/50 (pour des températures supérieures à C) ou 5W/40 (pour des températures inférieures à C).

Attention

UNE TROP FAIBLE QUANTITE D'HUILLE OU ONE HUILLE DE BASSE QUALITE PROVOQUENT UNE USURE PRÉMATURée DU MOTEUR.

	450/525 SX	250/400/450/525 EXC/MXC DESERT	450/525 MXC-G, EXC-G USA
Cadre	Cadre en tube d'acier au chrome-molybdène
Fourche	4860 PA/MA	WP Up Side Down 4860 MA
Débattement avant/arrière	300/335 mm
Suspension arrière	Amortisseur central WP Progressive Damping System
Frein avant	disque Ø 260 mm/percé, pince flottante
Frein arrière	disque Ø 220 mm/percé, pince flottante
Disques de frein	usure max. avant 2,5mm, arrière 3,5mm
Pneu avant Pression tout -terrain Pression route en solo	80/100 - 21" 1,0 bar -	90/90 - 21" 1,0 bar 1,5 bar	80/100 - 21" 1,0 bar 1,5 bar
Pneu arrière Pression tout -terrain Pression route en solo	110/90 - 19" 1,0 bar -	140/80 - 18" 1,0 bar 2,0 bar	110/100 - 18" 1,0 bar 2,0 bar
Réservoir	6,5 litre	EXC 8 litre, MXC/MXC Desert 13 litre
Démultiplication secondaire	450-14:52Z / 525-14:48Z	250-15:45Z / 450-15:45Z / 525-15:45Z	450-14:50Z / 525-14:48Z
Chaîne	X-Ring 5/8 x 1/4 "
Couronnes livrables	38Z, 40Z, 42Z, 45Z, 48Z, 50Z, 52Z
Lampe	Phare Veilleuse Feu stop - lanterne Clignateur De plaque d'immatriculation	12V 35/35W (Sockel BA20D) 12V 5W (Sockel W2, 1x9,5d) 12V 21/5W (Sockel BaY15d) 12V 10W (Sockel Ba15s) 12V 1,2W (Sockel 1x4,6d)
Batterie	batterie sans entretien 12V 8Ah
Angle de la colonne de direction	63,5°
Empattement	1481 ± 10 mm
Hauteur de selle à vide	925 mm
Garde au sol à vide	380 mm

RÉGLAGES DE BASE - FOURCHE
	SX	MXC, MXC Desert, EXC, EXC-G
	WP4860PA/MA 14187A05	WP4860MA 14187A06
Amortissement à la compress	22	20
Amortissement à la détente	20	20
Ressort	4,6 N/mm	4,2 N/mm
Précontrainte du ressort	5 mm	5 mm
Longueur de la chambre d'air	100 mm	110 mm
Qualité d'huile	SAE 5	SAE 5

RÉGLAGE DE BASE - AMORTISSEUR
	SX	MXC, MXC Desert, EXC, EXC-G
	WP 5018 PDS DCC 12187A05	WP 5018 PDS MCC 12187A06
Amortissement à la compress.	15 LS (low speed) 2 HS (high speed)	15
Amortissement à la détente	22	22
Ressort	80/250	80/250
Précontrainte du ressort	7 mm	7 mm

COUPLES DE SERRAGE - PARTIE-CYCLE
Ecrou à épaulement, broche avant	M24x1,5	40 Nm
Vis pince avant	M8	Loctite 243 + 25 Nm
Vis pince avant FTE radial	M10x1,25	Loctite 243 + 40 Nm
Vis disques frein	M6	Loctite 243 + 10 Nm
Vis de fixation de tepopierre de fourche EXC	M8	20 Nm
Vis de fixation de tepinférieur de fourche EXC	M8	15 Nm
Vis de fixation de tepopierre de fourche SX	M8	15 Nm
Vis de fixation de tepinférieur de fourche SX	M8	10 Nm
Vis de fixation de l'axe de roue avant	M8	10 Nm
Ecrou d'axe de bras oscillant	M16x1,5	100 Nm
Vis bride de serrage de guidon	M8	20 Nm
Vis du support de guidon	M10	Loctite 243 + 40 Nm
Vis amortisseur supérieur	M12	80 Nm
Vis amortisseur inférieur	M12	80 Nm
Ecrou à épaulement, broche arrière	M20x1,5	80 Nm
Vis du couronne	M8	Loctite 243 + 35 Nm
Vis loint à rotule pédale de frein	M6	Loctite 243 + 10 Nm
Vis fixation moteur	M10	60 Nm
Tirant moteur	M8	33 Nm
Vis de rayon	M4,5 / M5	5 Nm
Vis de la bague l'amotrisseur	M6	8Nm
Autres vis partie-cycle	M6	10 Nm
	M8	25 Nm
	M10	45 Nm
Autres ecrous partie-cycle	M6	15 Nm
	M8	30 Nm
	M10	50 Nm

Activation et désactivation des modes d'affichage 9

Ajustement de la tension de la chaîne 31

Amortissement à la compression de l'amortisseur (MXC, EXC). 16

Amortissement à la compression de l'amortisseur (SX).15

Ancrage de l'amortisseur 25

Antivol de direction 14

Arrêt et béquillage 20

Batterie (MXC/EXC) 39

Béquille latérale 14

Bouchon de réservoir 13

Bouton d'arrêt d'urgence, Bouton de démarreur (EXC AUS).7

Bouton de clignotants 7

Bouton de démarrage à chaud (450/525 SX)......13

Bouton de démarreur (EXC) 7

Bouton de masse (SX/MXC) 6

Bouton de phare (EXC USA) 7

Caractéristiques techniques - moteur 52

Caractéristiques techniques - partie - cycle 55

Carburant.20

Carburateur - Réglage du ralenti (Keihin-FCRMX 37/39/41).45

Chaîne tension 31

Changement des filtres à huile 48

Charge de la batterie 39

Circuit de graissage 46

Commodo (EXC) 6

Complément de liquide de frein à l'avant. 34

Compléter le niveau de liquide de frein à l'arrêt...35

Compteur électronique 8

Conseil d'utilisation 19

Conseils d'utilisation et d'avertissement pour mise en marche de la moto 17

Conservation pour l'usure d'hiver 51

Contrôle de la hauteur de cuve (position du flotteur). 45

Contrôle du niveau d'huile de l'embrayage hydraulique. 44

Contrôle du niveau de liquide de refroidissement....41

Contrôle du niveau d'huile 46

Demarrage 19

Démarrage à chaud 19

Démarrage moteur froid 19

Dépose et pose de la roue arrêt 37

Détermination de l'enforcement de l'amortisseur en charge 26

Détermination de l'enforcement en statique de l'amortisseur.26

Emplacement des numéros de série 5

Entretien de la chaîne 32

Freinage 20

Fusible (MXC/EXC) 40

Huile moteur 54

Huile moteur 47

Kick 14

Levier d'embrayage 6

Levier de décompresseur à main 6

Lever de frein à main 6

Modification de la précontrainte de la fourche (modèles MXC/EXC) 27

Modification de la précontrainte de la fourche (modèles SX). 27

Modification de la prétension du ressort du montant de suspension 25

Modification du déport de fourche (de la chasse) (SX).29

Nettoyage 51

Nettoyage des cache-poussière de la fourche 28

Nettoyage du filtre à air 43

Nettoyage du système "Sparkarrestor" (MXC, EXC USA). 42

Numéro de cadre 5

Organes de commande 6

Passage des vitesses, Conduite 19

Pédale de frein principal 14

Pile pour le compteur électronique 38

Plan de graissage et d'entretien 21

Pneus, pression 38

Purge de l'embrayage hydraulique 44

Purge du circuit de refroidissement. 41

Recherche de pannes 49

Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du pilote 26

Réglage de la compression de la fourche 15

Réglage de la course à vide de la poignée de frein...34

Réglage de la détente de la fourche 15

Réglage de la détente de l'amortisseur (SX, MXC, EXC). 16

Réglage de la position de base de la poignée d'embrayage. 44

Réglage de la position de la pédale de frein 35

Réglage de la position du guidon 30

Réglage de la vis de ralenti 45

Réglage de l'amortisseur et contrôle du ressort......26

Réglage de l'heure 12

Réglage du câble de gaz 43

Remarques concernant la mise en service 17

Remarques de principe concernant les freins à disque KTM.33

Remarques importantes concernant les garanties légales et du constructeur 3

Remède quand le moteur est noyé 19

Remise en service après stockage 51

Remplacement de la fibre de verre du pot terminal..42

Remplacement des plaquettes à l'avant. 35

Remplacement des plaquettes de frein à l'arrière...36

Remplacement des ressorts de fourche 27

Remplacement d'une ampoule de phare ou de la veilleuse.40

Robinet d'essence 13

Rodage des modèles Racing 17

Schémas de câblage. Annexe

Sélecteur 14

Starter 13

Stockage 51

Système de refroidissement 41

Tableau récapitulatif des fonctions du compteur électronique. 12

Témoins 7

Travaux d'entretien : partie-cycle et moteur 25

Type et numéro de moteur 5

Usure de la chaîne 32

Usure du carburateur 45

Vérification des plaquettes de frein à l'arrière 36

Vérification des plaquettes de frein à l'avant 34

Vérification du niveau de liquide de frein à l'arrière.35

Vérification du niveau du liquide de frein avant....34

Vérification du réglage de base de la fourche 27

Vérification du réglage du câble de décompresseur à main.43

Vérification et réglage des roulements de direction...28

Vérification/réglage du capteur 38

Vérifications avant chaque mise en service 18

Vérifier la tension des rayons 37

Vidange 47

Vidange de la cuve du carburateur 46

Vis de purge de la fourche 28

rear light/brakelight

EXC Racing USA 2005 250,450,525

wiring diagramm

main harness 594.11.075.100

25.02.2004

000°28'06'46' - sses 002:20:02

ENGLISH	DEUTSCH	ITALIANO
Battery	Batterie	Batteria
Cooling fan	Lüftermotor	Motorino ventola
Driving light lamp	Fernlichtkontrolle	spia abbagliante
Flasher control lamp	Blinkerkontrolle	spia lampegliatori
Flasher relay	Blinkerrelais	Relè indicatori
Front brake switch	vorderer Bremslichtschalter	Interruttore luce ant. di stop
Generator	Generator	Generatore
Handle bar switch for multi-func.-digital-speedometer	Lenkerschalter für Kombiinstrument	Interruttore sul manubrio per tachimetro multifunzione
Headlight	Scheinwerfer	Faro anterio
High / low beam switch	Auf-Abblendschalter	Commutatore abbagliante/anabbagliante
Horn	Hupe	Avvisatore acustico
Ignition coil	Zündspule	Bobina d'accensione
Ignition switch	Zündschloss	Interruttore d'accensione
Left front flasher	linker vorderer Blinker	Indicatore ant. sx
Left rear flasher	linker hinterer Blinker	Indicatore post. sx
Multi-func.-digital-speedometer	Multifunktionsdigitaltacho	Tachimetro digitale multifunzione
Pick up	Impulsgeber	Pick up
Position light	Standlicht	Luce di posizione
Rear brake switch	hinterer Bremslichtschalter	Interruttore luce post. di stop
Rear light / brakelight	hinteres Begrenzungslicht / Bremslicht	Luce post. di posizione/stop
Regulator-rectifier	Regelgleichrichter	Regolatore-raddrizzatore
Right front flasher	rechte vorderer Blinker	Indicatore ant. dx
Right rear flasher	Rechte hinterer Blinker	Indicatore post. dx
Speed sensor	Geschwindigkeitssensor	Sensore velocità
Start button	Starttaster	Pulsante d'avviamento
Start relay	Startrelais	Relè d'avviamento
Starter motor	Startermotor	Motorino d'avviamento
Stop button	Not-Aus-Schalter	Interrutore di aresto d'emergenza
Throttle position sensor (TPS)	Vergaserpotentiometer	Potenziometro carburatore (sensore TPS)
CABLE COLOURS	KABELFARBEN	CAVO COLORATO
bl: black	bl: blau	bl: nero
ye: yellow	ye: geltb	ye: giallo
bu: blue	bu: blau	bu: blu
gn: green	gn: grün	gn: verde
re: red	re: rot	re: rosso
wh: white	wh: weiß	wh: bianco
br: brown	br: braun	br: marrone
or: orange	or: orange	or: arancione
pi: pink	pi: rosa	pi: rosa
gr: grey	gr: grau	gr: grigio
pu: purple	pu: violett	pu: violetto
ENGLISH	FRANCAIS	ESPANIOL
Battery	Batterie	Batería
Cooling fan	Ventilateur	Motor del ventilador
Driving light lamp	temoin feu route	lampara avis luces largas
Flasher relay	Relais de clignotants	Réle de la luz intermitente
Flasher control lamp	temoin de clignoteur	lampara avis intermitentes
Front brake switch	Contacteur de frein avant	Interruptor de luz del freno delantero
Generator	Alternateur	Generador
Handle bar switch for multi-func.-digital-speedometer	Contacteur au guidon pour ordinateur de bord	Interruptor de manillar para instrumento combinado
Headlight	Phare	Faro
High / low beam switch	Contacteur code/phare	Interruptor de encender/apagar la luz larga
Horn	Avertisseur sonore	Cláxon
Ignition coil	Bobine d'allumage	Bobina de encendido
Ignition switch	Contacteur d'allumage	Cerradura de encendido
Left front flasher	Clignotant avant gauche	Luz intermitente izquierda delantera
Left rear flasher	Clignotant arrêté gauche	Luz intermitente izquierda trasera
Multi-func.-digital-speedometer	Ordinateur de bord	Velocímetro digital multifunctional
Pick up	Capteur d'allumage	Generador de impulsos
Position light	feu de position	luz de posicion
Rear brake switch	Contacteur de frein arrêté	Interruptor de luz del freno trasero
Rear light / brakelight	Feu rouge/stop	Luces de parqueo traseras /luces de freno
Regulator-rectifier	Régulateur/redresseur	Regulator rectificador
Right front flasher	Clignotant avant droit	Luz intermitente derecha delantera
Right rear flasher	Clignotant arrêté droit	Luz intermitente derecha trasera
Speed sensor	Capteur de vitesse	Sensor de velocidad
Start button	bouton de démarrage	botón de arranque
Start relay	Relais de démarreur	Réle del arranque
Starter motor	Démarreur	Motor de arranque électrique
Stop button	bouton d'arrêt d'urgence	interruptor de parada de emergencia
Throttle position sensor (TPS)	Capteur d'ouverture de carburateur	Potenciómetro del carburador
CABLE COLOURS	COULEUR DE CABLE	COLOR DE CABLE
bl: black	bl: noir	bl: negro
ye: yellow	ye: jaune	ye: amarillo
bu: blue	bu: bleu	bu: azul
gn : green	gn: vert	gn: verde
re: red	re: rouge	re: rojo
wh: white	wh: blanc	wh: blanco
br: brown	br: brun	br: marron
or: orange	or: orange	or: naranja
pi: pink	pi: rose	pi: rosado
gr: grey	gr: gris	gr: gris
pu: purple	pu: violet	pu: violeta