Vivaquatre (1932-1939) - Automobile RENAULT - Notice d'utilisation et mode d'emploi gratuit

Type de produit	Automobile de tourisme
Modèle et année	Renault Vivaquatre KZ9 (1932-1939)
Moteur	4 cylindres en ligne, type 343, alésage 75 mm, course 120 mm, cylindrée 2120 cm³
Puissance	35 ch à 2900 tr/min
Taux de compression	5,1:1
Alimentation en carburant	Carburateur Zenith avec starter et pompe d'accélération ; pompe d'alimentation mécanique S.E.V.
Capacité du réservoir	35 L (version KZ10) ou 50 L (version KZ9)
Transmission	Boîte de vitesses synchronisée (non précisée), propulsion arrière
Essieu arrière	Pont arrière rigide avec couple conique, roulements à rouleaux coniques
Freins	Freins mécaniques à tambour sur les quatre roues, commande par timonerie
Suspension	Ressorts à lames avant (8 lames, flèche à vide 40 mm pour KZ9) et arrière (14 lames, flèche à vide 165 mm ou 190 mm) ; amortisseurs hydrauliques à double effet
Direction	Vis et secteur (type 2/19 ou 2/23 selon version)
Système électrique	6 volts, batterie négative à la masse, génératrice Renault 6D 6A 120 W, démarreur Renault 6-S-13
Allumage	Distributeur S.E.V., avance centrifuge et manuelle, bougies Renault N1
Capacité d'huile moteur	6 litres
Dimensions (estimation)	Longueur : environ 4 m ; largeur : environ 1,6 m ; hauteur : environ 1,7 m
Poids à vide (estimation)	Environ 1000 kg
Entretien courant	Vidange tous les 1500 km environ ; graissage périodique des organes (voir tableau de graissage) ; réglage jeu des soupapes et allumage
Pièces détachées et réparabilité	Pièces disponibles via le M.P.R. des Usines Renault ; cotes de réparation pour pistons (0,2/0,5/1 mm), segments, cylindres

FOIRE AUX QUESTIONS - Vivaquatre (1932-1939) RENAULT

Que faire si le moteur ne part pas ?

Vérifiez d'abord l'arrivée d'essence (robinet ouvert, réservoir plein, filtre propre). Si l'essence arrive, contrôlez le carburateur (gicleurs, pointeau, niveau de cuve), l'allumage (bougies, distributeur, batterie) et la compression. Consultez la section MOTEUR du manuel pour une liste détaillée.

Comment régler le jeu des soupapes ?

Le réglage se fait moteur froid. Amenez chaque piston au point mort haut (allumage). Le jeu à froid est de 0,10 à 0,15 mm pour l'admission et 0,28 à 0,30 mm pour l'échappement. Utilisez les clés spéciales Renault n°7.125.001/002/003. Serrez l'écrou de réglage jusqu'à obtenir le jeu correct avec une cale d'épaisseur.

Comment régler l'allumage ?

L'avance manuelle doit être au maximum. Amenez le piston n°1 à 0,5 mm avant le point mort haut. Utilisez une lampe témoin de 6V : branchez une pince sur la borne primaire du distributeur et l'autre à la masse. Tournez le corps du distributeur jusqu'à ce que la lampe s'allume (contacts ouverts). Fixez le collier. L'écartement des contacts du rupteur doit être de 0,55 mm.

Le moteur chauffe anormalement, que vérifier ?

Vérifiez le niveau d'eau dans le radiateur, l'état du radiateur (entartrage), la pompe à eau, la courroie du ventilateur, et la circulation dans les chemises d'eau. Assurez-vous aussi que l'avance à l'allumage est correcte, que le mélange carburant n'est pas trop pauvre, et que la lubrification du moteur est suffisante (huile, pression).

Comment entretenir la batterie ?

Maintenez le niveau d'électrolyte avec de l'eau distillée. Nettoyez les bornes avec une solution d'ammoniaque ou de soude, puis appliquez de la vaseline neutralisée. Vérifiez la densité (30° Baumé en fin de charge). La tension de fin de charge est de 7,5 à 8 V. Si la batterie se décharge, recherchez un court-circuit ou un défaut de charge (génératrice, conjoncteur).

Les freins ne serrent pas ou grincent, que faire ?

Vérifiez le réglage de la timonerie, l'état des garnitures (usure, présence d'huile ou de graisse). Si elles sont glacées, poncez-les légèrement. Assurez-vous que les tambours ne sont pas ovalisés et que les ressorts de rappel sont en bon état. Graissez toutes les articulations de la timonerie.

Comment régler la direction ?

Le réglage s'effectue dans l'ordre : 1) Jeu longitudinal de la vis : desserrez le boulon du collier et vissez le manchon jusqu'à résistance, puis revenez légèrement. 2) Jeu latéral du secteur : desserrez le contre-écrou et supprimez le jeu avec la vis de butée. 3) Jeu entre vis et secteur : utilisez l'outil spécial n°182.427 pour régler la bague excentrée de façon à obtenir un seul point dur au milieu de la course du volant.

Quelle huile moteur utiliser et quand la changer ?

Utilisez une huile de viscosité adaptée (consultez le manuel). Pendant le rodage (1500 premiers km), changez l'huile tous les 700 km. Ensuite, vidangez tous les 1500 km environ. Le moteur contient 6 litres d'huile. Effectuez la vidange moteur chaud et rincez avec une huile fluide (Torex) si nécessaire.

Les phares éclairent mal, comment les régler ?

Pour le réglage en direction, placez une règle spéciale en appui sur la portée de chaque phare ; le parallélisme est correct lorsque les quatre points de contact sont alignés. Pour le réglage en hauteur, la voiture chargée sur un plan horizontal, placez un fil sur le méplat du phare et basculez-le jusqu'à ce que la partie inférieure effleure le fil. Utilisez des ampoules de 50 bougies 6/8 V.

Où trouver les cotes de réparation et pièces détachées ?

Les cotes de réparation sont indiquées dans le manuel : par exemple, alésage +0,2/0,5/1 mm pour pistons et segments. Les pièces détachées sont fournies par le M.P.R. (Magasin des Pièces de Rechange) des Usines Renault. Utilisez des outils spécialisés Renault (numéros indiqués) pour le démontage et le réglage.

MODE D'EMPLOI Vivaquatre (1932-1939) RENAULT

lire : b) fonctionnement du moteur en montagne au lieu de : b) fonctionnement du moteur en montage.

Page 16. — Figure 4.

lire : (Voir note 1, page 23), au lieu de : (Voir note n° 1, page 3).

Page 32. — Calage de l'arbre à cames.

lire : mettre un jeu de 2 mm ± 0,05 au poussoir, au lieu de : mettre un jeu de 2 mm + 0,05 au poussoir.

Page 85. — Figure 1.

lire : (Voir note n°1 page 78), au lieu de : (Voir note n°1 page 80).

SOCIÉTÉ ANONYME DES USINES

RENVAULT

CAPITAL : 120.000.000 DE FRANCS

Registre du Commerce : n° 189.286

Le Manuel de Réparations des voitures PRIMAQUATRE KZ 10 et VIVAQUATRE KZ 9 a été établi d'après le plan adopté pour le Manuel de Réparations des voitures Monaquatre (M. R.-I).

Nous avons pensé que cette formule répondait bien au but à atteindre, qui est de donner à nos Agents et à leur Personnel d'Atelier, une documentation technique simple et pratique. Nous leur avons donc fourni pour chacune des voitures 10 CV :

DES SPÉCIFICATIONS NUMÉRIQUES ;

DES PHOTOGRAPHIES ET DESSINS :

DES NOTES SUCCINCTES.

Nous avons également fait figurer dans ce volume les diagnostics et les remèdes permettant la connaissance exacte du travail à effectuer, de laquelle dépend l'exécution rapide et économique des travaux de réparation.

La disposition des feuillets mobiles, comme il est mentionné dans les notes explicatives, permettra de tenir ce manuel à jour des modifications et améliorations apportées aux modèles futurs.

Espérant avoir fait œuvre utile auprès de tous nos agents et de leur dévoué personnel, nous nous estimerons encore récompensés si, dans la mesure de ses moyens, ce manuel contribue à mieux assurer la satisfaction de la clientèle en leur permettant d'accroître la qualité technique du service qui lui est offert.

RENVAULT SERVICE

Novembre 1933.

NOTES EXPLICATIVES

Tolérances de fabrication

Parmi les renseignements que ce manuel contient, nous avons jugé utile de faire figurer les limites étroites dans lesquelles se tient la précision de notre usinage, sous le nom de « Tolérances de fabrication » ; les jeux ou serrages les plus importants étant seuls indiqués.

La révision d'un organe quelconque étant, à tout bien prendre, un simple retour aux conditions initiales de fonctionnement résultant d'une fabrication soignée, il est précieux de connaître ces tolérances.

Tolérances d'usure

À partir de quel moment devient-il nécessaire de faire la révision d'un organe, c'est-à-dire d'entreprendre sa réparation ? Pour quelle valeur de l'usure celle-ci ne devient-elle plus tolérable ? La connaissance des « tolérances d'usure » permet de se guider sûrement dans cette appréciation.

Celle-ci n'a pas pour seul avantage de standardiser les réparations ; la connaissance de ces limites, l'appréciation chiffrée de l'usure permet aussi de rédiger un devis avec soin.

Disposition des feuillets

Pour tenir ce Manuel à jour des modifications et améliorations que l'avenir apportera aux voitures Primaquatre KZ 10 et Vivaquatre KZ 9, la reliure est à feuillets mobiles. Elle permet, par conséquent, l'addition de nouvelles planches, feuilles de spécifications et notes que nous vous adresserons en temps utile.

Recueils de temps de réparation

La reliure a été prévue de sorte qu'il soit possible d'insérer, à la suite du Manuel, les Recueils de Temps de Réparations.

TABLE DES MATIÈRES

Les renseignements contenus dans ce Manuel sont groupés sous les rubriques ci-dessous. Dans chaque groupe, des sous-titres forment un index qui facilite les recherches.

Pages.

Diagnostic. 1 à 12

Moteur

Spécifications 15 à 21 Planche 1 — Coupe longitudinale du bloc-moteur. 13 Planche 2 - Coupe transversale du moteur. 14 Planche 3 — Culasse 16 Planche 4 Bielle et Piston. 20 Planche 5 - Ajustage d'un piston. 22

Distribution

Spécifications 25 à 32 Planche 6 - Distribution, Soupapes. 26 Planche 7 - Recherche du P.M.H. 30

Graissage du moteur

Spécifications 33 à 37 Planche 8 — Gorges de graissage des paliers et bielles. 34 Planche 9 — Schéma de graissage du moteur. 36

Allumage

Spécifications 39 à 43 Planche 10 - Schémas d'allumage 40 Planche 11 - Vues et réglages du distributeur. 42

Système d'alimentation

Spécifications 45 à 53. Planche 12 — Pompe d'alimentation. 46. Planche 13 — Carburateur Zénith avec starter et pompe d'accélération. 48. Planche 14 — Remontage et essai de la pompe d'alimentation S. E. V. 50.

Système de refroidissement

Spécifications 55 à 58. Planche 15 — Démontages et vérifications. 56.

Embrayage

Pages.

Spécifications 59 à 64. Planche 16 — Démontages de l'embrayage. 60. Planche 17 — Réglage et centrage du disque. 61. Planche 18 — Réglages et vérifications de l'embrayage. 62.

Boîte de vitesses synchronisées

Spécifications 65 à 69. Planche 19 — Coupe et vue intérieure de la boîte de vitesses synchronisées. 66. Planche 20 — Démontage de la boîte de vitesses synchronisées. 67. Planche 21 — Joint AV de la boîte de vitesses. — Graissage de la butée d'embrayage et du cardan. 68.

Joint de cardan - Rotule de poussée

Commande de tachymètre

Spécifications 71

Essieu arrière et tube de poussée

Planche 22 — Coupe longitudinale de l'essieu arrière. 74. Planche 23 — Montage des roulements à rouleaux coniques. 75. Planche 24 — Démontage et remontage de l'essieu arrière. 76. Planche 25 — Réglage du couple conique. 77.

Essieu avant

Spécifications 79 à 83. Planche 26 — Carrossage et inclinaison des pivots. 80. Planche 27 — Vérifications de l'essieu — Pincement des roues avant. 81. Planche 28 — Angle de chasse et vérification de l'essieu. 82.

Roues, jantes, pneus.

Spécifications 85 à 88. Planche 29 — Montage des roues avant. 86. Planche 30 — Montage des roues arrière. 87.

Freins.

Spécifications 89 à 92. Planche 31 — Schéma de timonerie de freins sur Primaquatre KZ 10. 90. Planche 32 — Schéma de timonerie de freins sur Vivaquatre KZ 9. 91.

IV. Châssis et suspension.

Spécifications 93 à 98. Planche 33 — Dessin du cadre et ressorts de Primaquatre KZ 10. 94. Planche 34 — Dessins du cadre et ressorts de Vivaquatre KZ 9. 95. Planche 35 — Amortisseurs hydrauliques à double effet. 96. Planche 36 — Vérification du châssis. 97.

Direction.

Spécifications 99 à 103. Planche 37 — Coupes de la direction sans manette. 100. Planche 38 — Réglages et démontages de la direction. 102.

Installation électrique.

Spécifications 105 à 114. Planche 39 — Schéma d'installation électrique sur KZ 9 et KZ 10. 106. Planche 40 — Coupe et profil de la dynamo. 107. Planche 41 — Conjoncteur-disjoncteur. 108. Planche 42 — Coupe du démarreur. 110. Planche 43 — Roue libre de démarreur. — Tableau de bord — Réglage des phares. 112.

Graissage de la voiture.

Planche 44 — Tableau de graissage du châssis Primaquatre KZ 10. Annexe 1. Planche 45 — Tableau de graissage du châssis Vivaquatre KZ 9. Annexe 2.

DIAGNOSTICS

But.

Le fait de déceler ou de définir un dérangement quelconque dans le fonctionnement d'un organe s'appelle le diagnostic.

Le but de cette partie du Manuel de Réparations est d'aider les mécaniciens dans cette recherche.

Les signes diagnostiques ou causes les plus probables suivant les différents symptômes remarqués sont réunis ci-dessous, par organe, sous forme de liste.

Les directives pour le réglage ou la réparation viennent ensuite.

Le mécanicien qui fait le diagnostic ne doit pas se contenter de remédier à la cause apparente du bruit, mais il doit rechercher les causes de ce bruit. Par exemple, s'il remarque que les soupapes ont besoin fréquemment d'un rodage, il doit déterminer si la faute en est à la nature des soupapes ou si la cause en est à un mauvais réglage des poussoirs.

MOTEUR

Le moteur ne part pas.

A. — L'essence n'arrive pas au carburateur :

a) Robinet d'essence fermé. b) Pas d'essence dans le réservoir. c) Tamis du filtre à essence encrassé. d) Raccords desserrés. e) Rentrées d'air dans la canalisation. f) Trou d'air du réservoir obstrué.

B. — L'essence arrive au carburateur :

a) Débit insuffisant d'essence à la cuve du carburateur.

1. Canalisation partiellement bouchée.
2. Canalisation pincée ou aplatie, diminuant la section de passage.
3. Poussières, noyau de glace dans le filtre. b) Le volet d'air n'est pas dans la position de départ. c) Gicleurs obstrués. d) Pointeau immobilisé. e) Carburateur noyé.
4. Niveau trop élevé de l'essence dans la cuve du carburateur. f) Eau dans le carburateur. g) Eau ou impuretés dans l'essence. h) Emploi d'essence de qualité inférieure (Poids lourd). i) Papillon insuffisamment ouvert.
5. La manette de commande de papillon n'est pas placée dans la position départ.
6. Solution de continuité dans la timonerie, entre la manette de commande des gaz et le levier de papillon.

j) Rentrées d'air, bougies mal serrées.

k) Manque de compression sur un ou plusieurs cylindres. l) La batterie partiellement déchargée fournit un allumage pauvre lorsque le démarreur fonctionne. m) Le démarreur entraîne le moteur trop lentement. n) Absence d'étincelle aux bougies.

1. Interrupteur de contact dans la position « arrêt »
2. Mauvaise liaison électrique au contact d'allumage.
3. Bougies défectueuses.
4. Bougies encrassées.
5. Électrodes de bougies brûlées.
6. Porcelaine fendue.

o) Distributeur défectueux (Voir « Le moteur a des ratés »).

Le moteur a des ratés.

A. — Les bougies donnent régulièrement :

a) Carburateur mal réglé. b) Eau ou impuretés dans l'essence. c) Gicleurs, filtre, tuyaux obstrués. d) Flotteur percé. e) Pointeau coincé ou mal rodé.

B. — Les bougies donnent irrégulièrement :

a) Bougies encrassées, vieilles ou usées. b) Écartement incorrect des électrodes. c) Batterie déchargée. d) Condensateur claqué. e) Bobine détériorée.

1. Enroulement primaire de la bobine court-circuité, à la masse, ou coupé.
2. Enroulement secondaire de la bobine court-circuité ou à la masse.

f) Mauvais fonctionnement du rupteur. g) Distributeur encrassé. h) Connexions mal serrées. i) Mauvais isolement des fils du secondaire. j) Réglage défectueux de l'allumage.

1. Écartement trop faible des contacts du rupteur.
2. Huile sur les contacts du rupteur.
3. Rupteur à la masse.

Le moteur manque apparemment de puissance.

A. — Le moteur allume irrégulièrement. B. — Manque de compression. C. — Avance à l'allumage incorrecte. (Voir « Allumage », page 41) :

a) Mauvais calage du distributeur. b) Mauvais fonctionnement de l'avance automatique.

D. — Chambre de combustion calaminée. E. — Le moteur chauffe. F. — Mauvais dosage du mélange combustible. G. — Distribution décalée. (Voir « Distribution », page 29.)

H. — Résistance organique élevée :

a) Moteur qui serre. b) Moteur insuffisamment lubrifié. c) Les freins freinent légèrement. d) Les pneus insuffisamment gonflés. (Voir « Roues, Jantes, Pneus », page 85.) e) En hiver, viscosité trop grande du lubrifiant de la boîte de vitesses et du pont arrière.

I. Pneus de dimensions plus grandes que la normale.

J. Pot d'échappement bouché. K. — L'embrayage patine.

Manque de compression.

A. — Huile fluide :

a) La viscosité de l'huile employée est insuffisante. b) Essence diluée dans l'huile.

B. — Les soupapes ferment mal : a) Jeu des poussoirs insuffisants. (Voir « Distribution », page 29.)

b) La queue de soupape grippée dans son guide. c) Le poussoir grippé dans son guide. d) Ressort de soupape affaissé ou cassé. e) Cuvette de ressort de soupape brisée. f) Soupape faussée. g) Soupape ou siège de soupape calaminé.

C. Segments de pistons usés ou mal ajustés. D. Segments de pistons gommés dans leur gorge. E. Pistons ou cylindres rayés. F. Segment rayé ou rompu. G. Segment non d'origine. H. — Culasse mal serrée. (Voir « Moteur », page 15.) I. Joint de culasse cassé. J. — Emploi d'un joint de culasse non d'origine. K. — Emploi d'un second joint de culasse supplémentaire. L. — Distribution mal réglée. (Voir « Distribution », page 29.) M. Bougies mal serrées ou porcelaine brisée.

Explosions au carburateur.

A. Mélange trop pauvre. B. — Gicleur trop faible. C. — Tuyauterie d'admission non étanche. D. — Pointeau coincé reste fermé. E. — Soupape d'admission gommée. F. — Allumage défectueux.

Explosions dans le pot d'échappement.

A. — Mélange trop riche. B. Flotteur percé. C. — Gicleur trop grand. D. — Pointeau coincé reste ouvert. E. — Soupape d'échappement gommée. F. Allumage défectueux (retard).

La calamine s'accumule rapidement.

A. — Mauvaise conduite du véhicule :

a) Emploi excessif du volet de départ. b) Courtes randonnées par temps froid.

B. — Mauvais dosage du mélange combustible.

C. Insuffisance d'avance à l'allumage. D. — Manque de compression. E. — Mauvaise qualité de l'huile employée. F. — Consommation d'huile élevée. G. — Étincelle faible aux bougies. H. — Opération précédente de décalaminage incomplètement terminée.

Consommation d'essence excessive.

A. Habitudes du conducteur :

a) Emploi prolongé de la voiture dans les encombrements. b) Démarrages et arrêts fréquents. c) Le moteur ne tient pas le ralenti. d) Conduite prolongée à grande vitesse. e) Emploi excessif du volet de départ. f) Courtes randonnées par temps froid. g) Le conducteur laisse son pied sur la pédale de frein ou d'embrayage. h) Le conducteur ne libère pas complètement le frein à main.

B. — Mauvais état des routes. C. — Fuites dans le système d'alimentation. D. — Allumage faible. E. — Mauvais réglage de l'avance à l'allumage. (Voir « Allumage », page 41.)

F. — Mauvais dosage du mélange combustible. G. Manque de compression. H. Freins serrés. I. — Chambre de compression calaminée. J. — Le moteur chauffe. K. Pneus insuffisamment gonflés. (Voir « Roues, Jantes, Pneus », page 85.)

Les bougies nécessitent un fréquent nettoyage.

A. — Les pistons remontent l'huile :

a) Segments de compression usés. b) Segment racleur gommé. c) Piston ovalisé. d) Cylindre ovalisé.

B. — Mélange trop riche au carburateur :

a) Emploi excessif du volet de départ. b) Le levier du volet de départ ne reste pas en position. c) Carburateur mal réglé. d) Insuffisance d'avance à l'allumage.

C. — Mauvaise combustion :

a) Étincelle faible. b) Essence lourde. c) Le point d'inflammation de l'huile employée est trop bas.

BRUITS CARACTÉRISTIQUES DU MOTEUR

A. — Bruit de rodage :

Symptôme : Bruit continu et sourd lorsque le moteur est au ralenti. Le moteur s'arrête d'un coup quand on coupe l'allumage.

a) Moteur neuf. b) Pièces neuves récemment montées. c) Graissage insuffisant. d) Pièces neuves ajustées trop juste.

B. — Cliquetis d'allumage :

Symptôme : Bruit métallique à l'accélération, assez aigu.

a) Trop grande avance à l'allumage. b) Mauvaise circulation d'eau à travers les chemises d'eau et la culasse.

C. — Cognement :

Symptôme : Bruit métallique analogue à celui du cliquetis d'allumage, mais plus prononcé lorsque le moteur est chaud et en tirage.

a) Dépôt de calamine dans la chambre de combustion. b) Mauvaise qualité de l'essence.

D. — Bruit d'axe de piston :

Symptôme : Bruit sourd et régulier lorsque le moteur est à l'extrême ralenti. Le bruit est peu prononcé lorsque le moteur est chaud.

a) Axes de piston mal ajustés dans le piston. b) Jeu trop important de l'axe de piston dans la bague de pied de bielle.

E. — Bruit de tête de bielle :

Symptôme : conduire la voiture à une vitesse uniforme d'environ 50 kilomètres à l'heure. Des coups sourds décelés à ce moment sont dus généralement à du jeu aux têtes de bielles.

a) Jeu diamétral excessif. (Voir « Moteur », page 18.)

1. Mauvais graissage.

IV. Châssis et suspension

Spécifications 93 à 98. Planche 33 — Dessin du cadre et ressorts de Primaquatre KZ 10.... 94. Planche 34 — Dessins du cadre et ressorts de Vivaquatre KZ 9.... 95. Planche 35 — Amortisseurs hydrauliques à double effet. 96. Planche 36 — Vérification du châssis. 97.

Direction

Spécifications 99 à 103. Planche 37 — Coupes de la direction sans manette. 100. Planche 38 — Réglages et démontages de la direction. 102.

Installation électrique

Spécifications 105 à 114. Planche 39 — Schéma d'installation électrique sur KZ 9 et KZ 10. 106. Planche 40 — Coupe et profil de la dynamo. 107. Planche 41 — Conjoncteur-disjoncteur. 108. Planche 42 — Coupe du démarreur. 110. Planche 43 — Roue libre de démarreur. — Tableau de bord — Réglage des phares. 112.

Graissage de la voiture

Planche 44 — Tableau de graissage du châssis Primaquatre KZ 10... Annexe 1. Planche 45 — Tableau de graissage du châssis Vivaquatre KZ 9.... Annexe 2.

DIAGNOSTICS

But.

Le fait de déceler ou de définir un dérangement quelconque dans le fonctionnement d'un organe s'appelle le diagnostic.

Le but de cette partie du Manuel de Réparations est d'aider les mécaniciens dans cette recherche.

Les signes diagnostiques ou causes les plus probables suivant les différents symptômes remarqués sont réunis ci-dessous, par organe, sous forme de liste.

Les directives pour le réglage ou la réparation viennent ensuite.

Le mécanicien qui fait le diagnostic ne doit pas se contenter de remédier à la cause apparente du bruit, mais il doit rechercher les causes de ce bruit. Par exemple, s'il remarque que les soupapes ont besoin fréquemment d'un rodage, il doit déterminer si la faute en est à la nature des soupapes ou si la cause en est à un mauvais réglage des poussoirs.

MOTEUR

Le moteur ne part pas.

A. — L'essence n'arrive pas au carburateur :

a) Robinet d'essence fermé. b) Pas d'essence dans le réservoir. c) Tamis du filtre à essence encrassé. d) Raccords desserrés. e) Rentrées d'air dans la canalisation. f) Trou d'air du réservoir obstrué.

B. — L'essence arrive au carburateur :

a) Débit insuffisant d'essence à la cuve du carburateur. 1. Canalisation partiellement bouchée. 2. Canalisation pincée ou aplatie, diminuant la section de passage. 3. Poussières, noyau de glace dans le filtre. b) Le volet d'air n'est pas dans la position de départ. c) Gicleurs obstrués. d) Pointeau immobilisé. e) Carburateur noyé.

1. Niveau trop élevé de l'essence dans la cuve du carburateur. f) Eau dans le carburateur. g) Eau ou impuretés dans l'essence. h) Emploi d'essence de qualité inférieure (Poids lourd). i) Papillon insuffisamment ouvert.
2. La manette de commande de papillon n'est pas placée dans la position départ.
3. Solution de continuité dans la timonerie, entre la manette de commande des gaz et le levier de papillon.

j) Rentrées d'air, bougies mal serrées.

k) Manque de compression sur un ou plusieurs cylindres. l) La batterie partiellement déchargée fournit un allumage pauvre lorsque le démarreur fonctionne. m) Le démarreur entraîne le moteur trop lentement. n) Absence d'étincelle aux bougies.

1. Interrupteur de contact dans la position « arrêt »
2. Mauvaise liaison électrique au contact d'allumage.
3. Bougies défectueuses.
4. Bougies encrassées.
5. Électrodes de bougies brûlées.
6. Porcelaine fendue.

o) Distributeur défectueux (Voir « Le moteur a des ratés »).

Le moteur a des ratés.

A. — Les bougies donnent régulièrement :

a) Carburateur mal réglé. b) Eau ou impuretés dans l'essence. c) Gicleurs, filtre, tuyaux obstrués. d) Flotteur percé. e) Pointeau coincé ou mal rodé.

B. - Les bougies donnent irrégulièrement :

a) Bougies encrassées, vieilles ou usées. b) Écartement incorrect des électrodes. c) Batterie déchargée. d) Condensateur claqué. e) Bobine détériorée.

1. Enroulement primaire de la bobine court-circuit, à la masse, ou coupé.
2. Enroulement secondaire de la bobine court-circuité ou à la masse.

f) Mauvais fonctionnement du rupteur. g) Distributeur encrassé. h) Connexions mal serrées. i) Mauvais isolement des fils du secondaire. j) Réglage défectueux de l'allumage.

1. Écartement trop faible des contacts du rupteur.
2. Huile sur les contacts du rupteur.
3. Rupteur à la masse.

Le moteur manque apparemment de puissance.

A. — Le moteur allume irrégulièrement. B. — Manque de compression. C. — Avance à l'allumage incorrecte. (Voir « Allumage », page 41) :

a) Mauvais calage du distributeur. b) Mauvais fonctionnement de l'avance automatique.

D. — Chambre de combustion calaminée. E. — Le moteur chauffe. F. — Mauvais dosage du mélange combustible. G. — Distribution décalée. (Voir « Distribution », page 29.)

H. — Résistance organique élevée :

a) Moteur qui serre. b) Moteur insuffisamment lubrifié. c) Les freins freinent légèrement. d) Les pneus insuffisamment gonflés. (Voir « Roues, Jantes, Pneus », page 85.) e) En hiver, viscosité trop grande du lubrifiant de la boîte de vitesses et du pont arrière.

I. Pneus de dimensions plus grandes que la normale.

J. Pot d'échappement bouché. K. — L'embrayage patine.

Manque de compression.

A. — Huile fluide :

a) La viscosité de l'huile employée est insuffisante. b) Essence diluée dans l'huile.

B. - Les soupapes ferment mal : a) Jeu des poussoirs insuffisants. (Voir « Distribution », page 29.)

b) La queue de soupape grippe dans son guide. c) Le poussoir grippé dans son guide. d) Ressort de soupape affaissé ou cassé. e) Cuvette de ressort de soupape brisée. f) Soupape faussée. g) Soupape ou siège de soupape calaminé.

C. Segments de pistons usés ou mal ajustés. D. Segments de pistons gommés dans leur gorge. E. Pistons ou cylindres rayés. F. Segment rayé ou rompu. G. Segment non d'origine. H. - Culasse mal serrée. (Voir « Moteur », page 15.) I. Joint de culasse cassé. J. - Emploi d'un joint de culasse non d'origine. K. - Emploi d'un second joint de culasse supplémentaire. L. - Distribution mal réglée. (Voir « Distribution », page 29.) M. Bougies mal serrées ou porcelaine brisée.

Explosions au carburateur.

A. - Mélange trop pauvre. B. - Gicleur trop faible. C. - Tuyauterie d'admission non étanche. D. - Pointeau coincé resté fermé. E. - Soupape d'admission gommée. F. - Allumage défectueux.

Explosions dans le pot d'échappement.

A. - Mélange trop riche. B. Flotteur percé. C. - Gicleur trop grand. D. - Pointeau coincé resté ouvert. E. - Soupape d'échappement gommée. F. Allumage défectueux (retard).

La calamine s'accumule rapidement.

A. - Mauvaise conduite du véhicule :

a) Emploi excessif du volet de départ. b) Courtes randonnées par temps froid.

B. - Mauvais dosage du mélange combustible.

C. Insuffisance d'avance à l'allumage. D. - Manque de compression. E. - Mauvaise qualité de l'huile employée. F. - Consommation d'huile élevée. G. - Étincelle faible aux bougies. H. - Opération précédente de décalaminage incomplètement terminée.

Consommation d'essence excessive.

A. Habitudes du conducteur :

a) Emploi prolongé de la voiture dans les embouteillages. b) Démarrages et arrêts fréquents. c) Le moteur ne tient pas le ralenti. d) Conduite prolongée à grande vitesse. e) Emploi excessif du volet de départ. f) Courtes randonnées par temps froid. g) Le conducteur laisse son pied sur la pédale de frein ou d'embrayage. h) Le conducteur ne libère pas complètement le frein à main.

B. — Mauvais état des routes. C. — Fuites dans le système d'alimentation. D. — Allumage faible. E. — Mauvais réglage de l'avance à l'allumage. (Voir « Allumage », page 41.)

F. — Mauvais dosage du mélange combustible. G. — Manque de compression. H. — Freins serrés. I. — Chambre de compression calaminée. J. — Le moteur chauffe. K. — Pneus insuffisamment gonflés. (Voir « Roues, Jantes, Pneus », page 85.)

Les bougies nécessitent un fréquent nettoyage.

A. — Les pistons remontent l'huile :

a) Segments de compression usés. b) Segment racleur gommé. c) Piston ovalisé. d) Cylindre ovalisé.

B. — Mélange trop riche au carburateur :

a) Emploi excessif du volet de départ. b) Le levier du volet de départ ne reste pas en position. c) Carburateur mal réglé. d) Insuffisance d'avance à l'allumage.

C. — Mauvaise combustion :

a) Étincelle faible. b) Essence lourde. c) Le point d'inflammation de l'huile employée est trop bas.

BRUITS CARACTÉRISTIQUES DU MOTEUR

A. — Bruit de rodage :

Symptôme : Bruit continu et sourd lorsque le moteur est au ralenti. Le moteur s'arrête d'un coup quand on coupe l'allumage.

a) Moteur neuf. b) Pièces neuves récemment montées. c) Graissage insuffisant. d) Pièces neuves ajustées trop juste.

B. — Cliquetis d'allumage :

Symptôme : bruit métallique assez aigu à l'accélération.

a) Trop grande avance à l'allumage. b) Mauvaise circulation d'eau à travers les chemises d'eau et la culasse.

C. - Cognement :

Symptôme : bruit métallique analogue à celui du cliquetis d'allumage, mais plus prononcé lorsque le moteur est chaud et en tirage.

a) Dépôt de calamine dans la chambre de combustion. b) Mauvaise qualité de l'essence.

D. - Bruit d'axe de piston :

Symptôme : bruit sourd et régulier lorsque le moteur est à l'extrême ralenti. Le bruit est peu prononcé lorsque le moteur est chaud.

a) Axes de piston mal ajustés dans le piston. b) Jeu trop important de l'axe de piston dans la bague de pied de bielle.

E. - Bruit de tête de bielle :

Symptôme : conduire la voiture à une vitesse uniforme de 50 kilomètres à l'heure environ. Des coups sourds décelés à ce moment sont dus généralement à du jeu aux têtes de bielles.

a) Jeu diamétral excessif. (Voir « Moteur », page 18.)

1. Mauvais graissage.
2. Kilométrage important et conduite à grande vitesse.
3. Bielles ajustées sur des mannetons ovalisés. b) Bielle coulée.
4. Mauvais graissage.
5. Bielle ajustée trop serrée. (Voir « Moteur », page 18.)
6. Excès de vitesse avec un moteur neuf ou nouvellement révisé.

F. — Bruit de palier du vilebrequin :

Symptôme : Bruit sourd au moment d'une accélération rapide ou en côte.

a) Jeu diamétral dépassant la tolérance d'usure. (Voir « Moteur », page 18.)

1. Mauvais graissage.
2. Kilométrage important et conduite à grande vitesse.
3. Palier de vilebrequin ajusté sur des portées ovalisées.

b) Palier de vilebrequin coulé.

1. Mauvais graissage.
2. Palier ajusté trop serré.
3. Excès de vitesse avec une voiture neuve ou avec des paliers nouvellement refaits. c) Un volant de moteur mal serré provoque un bruit analogue au bruit de palier. d) Coussinets libres sur leurs tétons de centrage.

G. — Claquement de piston :

Symptôme : Bruit de cliquetis à l'accélération, plus important lorsque le moteur est froid. Bruit caractéristique au tirage.

a) Jeu excessif entre piston et cylindre (Voir « Moteur », page 19.) 1. Usure due à un mauvais graissage. 2. Usure normale eu égard au kilométrage. 3. Emploi exagéré du volet de départ. 4. Excès de vitesse avec moteur froid. b) Bielle mal dégauchie. (Voir « Moteur », page 18.)

1. Bielle faussée.
2. Bielle tordue. c) Piston ovalisé. d) Mauvaise orientation du piston dans l'alésage. e) Ajustage trop serré de la bague de pied de bielle. f) Claquement de piston confondu avec une fuite due à une culasse mal serrée.

H. — Mécanisme de distribution bruyant :

Symptôme : Bruits de fond à vitesse moyenne du moteur.

a) Jeu de soupape non uniforme. b) Excès de jeu entre poussoir et soupape. (Voir « Distribution », page 29.) c) Tige de soupape grippant dans son guide. d) Poussoir grippant dans son guide. e) Jeu excessif entre la tige de soupape et son guide. f) Jeu excessif du poussoir dans son guide. g) Battement du ressort de soupape dû à l'emploi d'un ressort non d'origine. h) Rampe de taquets mal montée. i) Siège de soupape non concentrique au guide. j) Soupape faussée. k) Tête de la vis de poussoir usée. l) Ressort de soupape brisé.

SYSTÈME DE GRAISSAGE

L'aiguille du manomètre reste à zéro à tous les régimes du moteur.

A. Insuffisance d'huile dans le carter. B. Non fonctionnement du manomètre. C. — Canalisations d'huile desserrées ou rompues. D. — Le clapet sur son siège de décharge n'est pas étanche. E. Grosse accumulation de dépôt au fond du carter, par temps froid (changement d'huile trop peu fréquent). F. Goupille du pignon de pompe à huile manquante ou brisée.

Le manomètre indique des lectures satisfaisantes à grande vitesse, mais elles sont très basses pour une vitesse moyenne.

A. — Clapet de décharge rayé, écaillé ou partiellement ouvert d'une façon permanente.

La pression d'huile est satisfaisante au ralenti, mais elle est basse pour les moyennes et grandes vitesses.

A. — Ressort de clapet de décharge trop faible.

Le manomètre a une pression d'huile convenable, sauf au ralenti.

A. — Le clapet de décharge ne quitte pas son siège.

1. Clapet coincé. Le ressort de décharge a été bandé ou un autre ressort de décharge incorrect a été employé. (Voir Graissage du moteur, page 33.)

Le manomètre tombe fréquemment à zéro, la voiture roulant sur sol horizontal.

A. Insuffisance d'huile dans le carter et rentrée d'air au joint de pompe à huile.

Les lectures du manomètre sont comprises dans les limites normales lorsque le moteur est froid, mais les lectures sont trop faibles lorsque le moteur est chaud.

A. - Qualité d'huile employée incorrecte. B. Fuites dans le système de distribution d'huile. a) Canalisation d'huile fendue ou raccords desserrés. b) Jeu diamétral de palier de vilebrequin exagéré. c) Maneton du vilebrequin ovalisé et en dehors des tolérances d'usure. d) Cale d'épaisseur employée au joint du palier de vilebrequin. e) Régule écaillée au palier de vilebrequin ou aux têtes de bielles.

SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT

Le moteur chauffe anormalement.

a) Système de refroidissement. 1. Manque d'eau au radiateur. 2. Radiateur entartré. (Voir « Système de refroidissement », page 55.) 3. Raccord défectueux. 4. Pompe à eau brisée. 5. La courroie du ventilateur patine. 6. Mauvaise circulation dans les chemises d'eau. 7. Conduite rapide et prolongée en saison chaude. b) Insuffisance d'avance à l'allumage. c) Carburation. 1. Carburation mal réglée. (Voir Système d'alimentation, page 49.) 2. Calamine dans la chambre de combustion. 3. Pot d'échappement obstrué. d) Système de graissage. 1. Huile trop usagée ou de mauvaise qualité. 2. Manque d'huile. 3. Pistons insuffisamment lubrifiés. 4. Pompe désamorcée, commande ou ressort brisé. 5. Raccords de pompe desserrés.

1. Filtre colmaté.
2. Eau dans le carter.
3. Essence diluée dans l'huile.
4. Pression trop faible.
5. Pression anormalement élevée.

Nécessité de remplissage fréquent du radiateur.

a) Le radiateur fuit. b) Le presse-étoupe de la pompe à eau fuit.

1. Écrou de presse-étoupe mal serré.
2. Garniture du presse-étoupe insuffisante.

c) Le collecteur d'eau fuit. d) Fuite aux durites. e) Bouchon de vidange partiellement ouvert. f) Le moteur chauffe. g) Alcool ou liquide volatil dans le radiateur.

L'eau ou le mélange congelant bout à basse température.

a) Alcool dans le radiateur. b) Fonctionnement du moteur en montage.

EMBRAYAGE

L'embrayage patine.

a) Le pied du conducteur reste trop longtemps sur la pédale. b) Jeu de garde de la pédale mal réglé. (Voir « Embrayage », page 63.) c) La pédale d'embrayage a du dur sur son axe. d) Garnitures glacées. e) Garnitures usées. f) Les doigts de débrayage frottent sur le couvercle d'embrayage. g) Disque d'embrayage déformé.

L'embrayage ne débraye pas complètement.

a) La pédale a du dur sur son axe et revient brusquement. b) Garnitures malpropres.

L'embrayage broute au démarrage.

a) Le moteur s'emballe au moment de l'embrayage. b) Mauvaises conditions d'adhérence des garnitures. c) Volant de moteur mal serré. d) Mauvais montage de l'embrayage. e) Dur sur les guides du plateau mobile.

ESSIEU ARRIÈRE

Engrenages du couple conique bruyants.

a) Graissage insuffisant des organes du couple. b) Emploi d'un lubrifiant de mauvaise qualité. c) Couple conique mal réglé. (Voir « Essieu AR », Note 1, page 78.) d) Jeu dans les paliers supports de couronne dentée. e) Dents du pignon de la couronne usées irrégulièrement ou cassées. f) Roulements usés.

Essieu arrière bruyant au démarrage en avant ou en arrière.

a) Jeu dans une roue AR. b) Jeu au flasque de joint de cardan.

c) Jeu aux écrous de fixation du flasque de joint de cardan. d) Jeu des boulons de fixation dans le boîtier du joint de cardan.

Essieu arrière bruyant dans les virages.

a) Roue AR ayant du jeu sur son arbre (claquement). b) Le tambour de frein heurte le disque support des segments de freins (raclement). c) Roulement à billes extérieur de roue usé (grincement). d) Arbre de roue faussé (grattement). e) Pignon planétaire bruyant (bruit d'engrenages). f) Jeu des axes de jumelles dans les cils de dessort (claquement).

ESSIEU AVANT

Essieu avant faussé.

a) Conduite rapide de la voiture sur mauvaise route.

b) Chocs contre les trottoirs. c) Mauvaise direction.

SYSTÈME DE DIRECTION

Le volant de direction ne se manœuvre pas aisément.

A. — Mauvais graissage :

a) Ensemble du système de direction. b) Extrémités avant et arrière de la bielle de direction. c) Articulation de la barre d'accouplement. d) Bague de pivot de fusée.

B. — Pièces ajustées trop juste :

a) Écrou de réglage de la direction vissé à fond et empêchant un mouvement libre. b) Les articulations de la bielle de direction et de la barre d'accouplement sont trop serrées. c) Axe du secteur trop serré.

C. — Pièces usées :

a) Les rotules du levier de direction ou des leviers de fusée ovalisées. b) Articulations de la bielle de direction ou de la barre d'accouplement usées ou mal montées.

D. — Valeur insuffisante de l'angle de chasse. E. Pincement incorrect des roues avant. (Voir « Essieu Avant », page 79.) F. — Essieu avant faussé ou tordu. G. — Gonflage des pneus incorrect. (Voir « Roues, Jantes, Pneus », page 85.) H. — Colonne de direction cintrée et bridée.

Le mécanisme de direction a trop de jeu.

A. — Écrous de réglage du boîtier de direction desserrés. B. — Cuvette de réglage des articulations de bielle de direction desserrées. C. Jeu du levier de direction sur son axe. D. Jeu des leviers sur la fusée. E. — Écrou de blocage du volant desserré. F. Jeu de la clavette du volant de direction dans son clavetage.

Les roues avant prennent un mouvement de shimmy pour des vitesses inférieures à 30 kilomètres à l'heure.

A. — Le mécanisme de direction a trop de jeu. B. — Angle de chasse trop grand sur l'un ou sur les deux pivots d'essieu. (Voir « Essieu avant », page 79.)

C. — Brides de ressorts avant desserrées. D. Jeu des pivots de fusées dans leur bague. E. Roulements des roues avant mal réglés. (Voir « Freins et Roues », page 88.)

Les roues avant prennent un mouvement de shimmy ou de tramp aux grandes allures.

A. Pneus insuffisamment ou inégalement gonflés. (Voir « Roues, Jantes, Pneus », page 85.) B. Pneus non équilibrés.

1. Des emplâtres déséquilibrant la roue.

C. — Excès d'angle de chasse. (Voir « Essieu avant », page 79.) D. — Flottement d'une roue avant.

1. Jante déformée.
2. Jeu dans les roulements de roue avant.
3. Excès de jeu dans le mécanisme de direction.

La voiture tend à « embarquer » à droite ou à gauche.

A. — Excès de jeu dans le système de direction. B. — Angle de chasse insuffisant ou inégal sur les deux roues. C. — Pneus insuffisamment ou inégalement gonflés. D. — Essieu avant tordu. E. — Brides de desserrage desserrées. F. — Pincement des roues avant insuffisant.

Usure anormale des pneus de roues avant.

A. — Usure inégale (en creux et relief) de l'enveloppe.

1. Carrossage excessif. (Voir « Essieu avant », page 79.)
2. Trop de pincement.

B. — Le pneu gauche s'use plus que le pneu droit. 1. Insuffisance de pincement.

Le pneu droit s'use plus que le gauche.

1. Excès de pincement.

D. — Les deux pneus s'usent de la même façon, mais très rapidement.

1. Pincement incorrect.
2. Insuffisance de gonflage.
3. Excès de carrossage.

FREINS

Les freins ne serrent pas.

a) Mauvais réglage. b) Timonerie mal graissée ou grippée. Huile sur les garnitures. d) Garnitures usées jusqu'aux rivets.

Les freins freinent encore, une fois relâchés.

a) Réglage incorrect. (Voir « Freins », page 92.) b) Jeu de garde insuffisant ou irrégulier entre les garnitures et les tambours. c) Faux-rond de tambour de freins. (Voir « Freins », page 89.) d) Axes d'articulation non graissés ou rouillés. e) Articulations de timonerie rouillées. f) La pédale de freins touche le plancher et ne revient pas suffisamment. g) Ressort de rappel cassé.

Les freins grincent.

a) Freins mal ajustés. b) Les articulations (pas les garnitures) nécessitent un graissage. c) Garnitures glacées. d) Garnitures usées jusqu'aux rivets.

Les freins broutent.

a) Garnitures glacées. b) Distance non constante entre les garnitures et le tambour de frein. c) Garnitures usées. d) Traces de grippage ou faux-rond sur le tambour. e) Garnitures mal fixées. f) Barres de renvoi mal réglées. (Voir « Freins », page 92.) g) Jeu de commande de frein sur la fusée.

INSTALLATION ÉLECTRIQUE

Batterie.

Indication :

La batterie se décharge lentement.

Causes :

a) Léger court-circuit ou mise à la masse accidentelle dans le câblage extérieur ; conducteur imprégné d'huile. b) Les séparateurs en bois se fendent et tombent au fond du bac. c) Batterie court-circuitée par le dépôt au fond du bac.

Remèdes :

a) Réparer le câblage. b) Refaire l'isolement de la batterie. c) Enlever le dépôt et nettoyer.

Indication :

La batterie se décharge brusquement.

Causes :

a) Court-circuit dans le câblage extérieur. b) Les plaques se touchent.

c) Substance étrangère tombée accidentellement dans la batterie.

Remèdes :

a) Réparer le câblage. b) Refaire l'isolement. De nouvelles plaques sont nécessaires. c) La réparation dépend de la nature de l'impureté.

Indication :

Pas de courant par temps froid.

Causes :

a) Batterie gelée. Remèdes : a) Très difficile à réparer. b) Essayer une recharge très longue à très bas régime.

La batterie ne tient pas la charge.

A. — Habitude du conducteur : a) Emploi excessif des phares lorsque la voiture est en stationnement.

b) Kilométrage effectué par la voiture, peu important en comparaison de l'emploi prolongé des phares. c) Emploi fréquent du démarreur.

B. - Recharge insuffisante de la batterie ou manque total de charge :

a) Mauvais réglage du troisième balai. b) Mauvais fonctionnement du disjoncteur. c) Mauvais contact de balai à la génératrice. d) Connexions lâches ou corrodées dans le circuit de charge. e) Coupures dans le circuit de charge. f) La génératrice charge insuffisamment ou pas du tout.

C. Insuffisance d'électrolyte dans les éléments. D. - Mise en circuit d'accessoires électriques supplémentaires non prévus à l'équipement normal. E. - Le moteur part difficilement. F. — Dépôt au fond des éléments.

Un élément de la batterie consomme régulièrement plus d'eau que les autres et la densité de l'électrolyte est faible dans cet élément.

A. — Fuite au bac. B. - Plaques en court-circuit.

Nécessité d'ajouter de l'eau fréquemment dans les éléments.

A. — Régime de charge trop élevé.

a) Trop forte densité. b) Trop longue durée de charge.

B. — Plaques en court-circuit.

Indication :

La densité de l'électrolyte n'augmente pas avec la charge.

a) Plaques sulfatées. Matière active cristallisée. b) Manque d'acide ou acide perdu par projection. c) Présence d'impuretés.

Remèdes :

a) Essayer la recharge à très bas régime. b) Vérifier si la densité de l'électrolyte a été correctement prise. c) Envoyer la batterie à un spécialiste.

Indication :

Faible densité persistante et bas niveau dans un élément.

Causes :

a) Séparateurs fendus. b) Bac ou couvercle fendu.

Remèdes :

a) Refaire l'isolement de la batterie. b) Remplacer les pièces fendues.

Indication :

Plaques gonflées et surchargées.

Causes :

a) Niveau d'électrolyte trop bas. b) Appareil de recharge mal réglé.

Remèdes :

a) Faire le plein avec de l'eau distillée. b) Régler le débit du rechargeur.

Indication :

Séparateurs cassés.

Causes :

a) Addition d'acide au lieu d'eau. b) Persistance du régime de charge normale lorsque la batterie est complètement chargée.

Remèdes :

a) Faire prendre la densité d'électrolyte par un spécialiste. b) Allumer les phares pendant les randonnées de jour.

Indication :

Variations de l'intensité lumineuse des phares.

Causes :

a) Batterie déchargée. b) Cosses de batterie mal serrées. c) Jeu ou saleté à un interrupteur ou à une lampe.

Remèdes :

a) Recharge. b) Resserrer les cosses. c) Vérifier l'ensemble des circuits.

Indication :

L'électrolyte déborde par les trous d'aération, le bac et les parties métalliques sont rongés.

Causes :

a) Excès de remplissage.

Remède :

a) Observer les instructions du fabricant pour le remplissage correct.

Indication :

Bac et poignées rongés.

Causes :

a) Mauvais réglage du dispositif de recharge. b) Couvercle fendu. c) Fuite au joint du couvercle.

Remèdes :

a) Régler le redresseur ou le générateur. b) Remplacer le couvercle. c) Refaire le joint du couvercle.

Indication :

Fuites d'électrolyte autour des bornes.

Causes :

a) Trou d'aération bouché. b) Mauvais joint à la borne. c) Excès de remplissage.

Remèdes :

a) Déboucher le trou d'aération. b) Refaire l'assise de la borne. c) Observer les instructions sur le remplissage.

Indication :

Bornes corrodées.

Causes :

a) Fuite à l'assise des bornes. Projection au remplissage. b) Phénomène d'électrolyse aux bornes.

Remèdes :

a) Nettoyer les parties extérieures à l'ammoniaque ou à la soude. b) Nettoyer les cosses et les conducteurs. Garnir les bornes de vaseline neutralisée.

Indication :

Cage de la batterie corrodée.

Causes :

a) Fuite par le couvercle. Acide répandu par un remplissage maladroit. b) Bouillonnement dû à l'excès de remplissage ou de charge. c) Insuffisance de ventilation.

Remèdes :

a) Remplacer la pièce brisée. b) Nettoyer la cage de batterie et la peindre d'un vernis résistant à l'acide. c) Vérifier si la batterie est bien ventilée.

AMPÈREMÈTRE

L'aiguille de l'ampèremètre n'indique pas "charge" lorsque le moteur tourne à un régime élevé et que les phares sont allumés.

a) Insuffisance ou manque total de charge à la génératrice. b) Écartement trop fort des contacts du conjoncteur ou ressort trop fort. c) Voltage de batterie trop élevé.

d) Aiguille de l'ampèremètre faussée. e) Coupure dans le circuit de charge.

L'ampèremètre indique "décharge" lorsque le moteur est à l'arrêt, le contact d'allumage non mis et tous feux éteints.

a) La palette du conjoncteur reste en contact. b) Court-circuit dans l'installation. c) Aiguille d'ampèremètre fausse.

AMPOULES

Courte durée des ampoules.

a) Emploi d'ampoules non conformes. b) Excès de charge de la génératrice.

c) Insuffisance d'électrolyte dans la batterie. d) Connexions de circuit de charges sales ou mal serrées. e) Surcharge de la batterie. f) Mauvais fonctionnement de la batterie.

DÉMARREUR

Démarreur partiellement ou totalement inopérant.

a) Manque de soins à la batterie. b) Huile gommée dans le moteur ou dans la boîte de vitesses (temps froid). c) Le contacteur du démarreur n'assure pas le contact. d) La pédale de démarreur n'assure pas le contact. e) Le pignon du démarreur n'engrène pas avec la couronne dentée du volant moteur.

f) Pignon ou arbre de démarreur cassé. g) Mauvais contact des balais de démarreur. h) Dérangement à l'intérieur du démarreur.

1. L'induit est en court-circuit, a une coupure, ou frotte sur les masses polaires.
2. Les séparations mica désaffleurent le collecteur.
3. Ressort de balai insuffisant.
4. Inducteur en court-circuit, à la masse ou coupé.
5. Paliers usés ou grippés.

GÉNÉRATRICE

Mauvais fonctionnement de la génératrice.

1. Induit en court-circuit, coupe à la masse, l'induit frotte sur les masses polaires.
2. Saleté ou graisses au collecteur, faux-rond du collecteur ou micas désaffleurant. (Voir « Installation électrique », page 106.)
3. Arbre de l'induit faussé.
4. Bague du collecteur à la masse.
5. Ressort de balai insuffisant.
6. Le balai grippe dans son logement.
7. Inducteur en court-circuit, à la masse, coupé ou grillé.

AVERTISSEUR

Le son de l'avertisseur n'est pas normal.

a) Écrous de fixation desserrés. b) Contre-écrou de la vis de réglage desserré.

B. - L'avertisseur émet un son enroué :

a) Courant consommé trop élevé.

1. Vis de réglage trop éloignée.
2. L'écartement des contacts n'est pas dans la limite prescrite.

C. - Le son émis par l'avertisseur est trop faible ou manque d'ampleur :

a) Courant consommé insuffisant.

1. Vis de réglage pas assez éloignée.
2. Batterie déchargée.

D. — L'emplacement de l'avertisseur a été changé.

E. - Le son de l'avertisseur change accidentellement pour s'affaiblir : a) Mauvais contact du bouton d'avertisseur. b) Connexions mal serrées dans le circuit d'avertisseur.

L'avertisseur est aphone.

A. — Coupure dans le circuit d'avertisseur. B. Avertisseur hors circuit si celui-ci ne fonctionne pas et si une lampe témoin brille lorsqu'elle est connectée entre les deux bornes de l'avertisseur. C. - Mauvais réglage. D. — Saleté au bouton d'avertisseur.

JAUGE D'ESSENCE ÉLECTRIQUE

L'aiguille du récepteur ne bouge pas, quelle que soit la position du flotteur.

a) Le fil reliant le transmetteur au récepteur est coupé, ou mauvaise masse au transmetteur sur le réservoir.

En mettant la borne de 4 mm du récepteur à la masse du boîtier par un fil quelconque, si l'aiguille marque le maximum de la graduation (plein), on devra vérifier le fil de liaison du transmetteur au récepteur (qui peut être coupé) et assurer le bon contact du transmetteur avec la masse.

L'aiguille du transmetteur se place au maximum de la gradation et se déplace légèrement quand on fait fonctionner le flotteur.

a) Le boîtier du récepteur n'est pas à la masse.

Mettre le boîtier du récepteur en contact parfait avec le tablier qui doit lui-même être à la masse.

L'aiguille du récepteur se place au maximum de la graduation et ne bouge pas, quelle que soit la position du flotteur.

Le fil reliant le transmetteur au récepteur est à la masse.

En débranchant le fil de la borne de 4 mm du récepteur, si l'aiguille revient à 0 (vide), on devra vérifier l'isolement parfait du fil de liaison le long du châssis ainsi que le parfait isolement, par rapport à la masse, des cosses 4 mm des boîtiers du récepteur et du transmetteur.

Planche 1. - COUPE LONGITUDINALE DU BLOC-MOTEUR.

Planche 2. - COUPE TRANSVERSALE DU MOTEUR.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ9
Type de moteur... ... ... ...	★	★	343	(Voir Pl. 1 et 2)
Emplacement No fabrication ...	★	★	Carter cylindres)côte carburateur.
Nombre de cylindres, alésage, course.	★	★	4 - 75×120
Cylindrée. ... ... ...	★	★	2120 cm3
Taux de compression... ... ... ...	★	★	5,1
Puisance au frein ... ... ...	★	★	35 CV à 2.900 t/m.
Dépose et repose du moteur ...	★	★	... ... ... ... ...	Placer un crochet dans le 3e trou debougie.Voir « Outilage spécialisé Renault»,outil No 182.957.
Culasse.
Démontage ... ... ...	★	★	... ... ... ... ...	(Voir Pl. 3 - Fig. 1)Pour éviter les déformations dues àla dilatation, ne jamais démonterla culasse quand le moteur estchaud.(Meme précaution pour le collecteur d'échévement). Décalami-ner à chaque démontage de cu-lasse.
Joint de culasse ... ... ...	★	★	... ... ... ... ...	Monter le joint avec un peu degraisse sur les deux faces; ne ja-mais employer d'hermétic, ni d'huile de lin.
Ordre de serrage des écrous ...	★	★	... ... ... ... ...	(Voir Pl. 3 - Fig. 2 et 3)Suivre l'ordre indiqué sur la figure.
Remontage. ... ... ...	★	★	... ... ... ... ...	Après remontage, desserer la cu-lasse à chaud.

Fig. 1. Démontage de la culasse.

Fig. 2 et 3. Ordre de serrage des écrous de culasse.

Fig. 4. Mesure du volume des chambres de compression (Voir note n° 1, page 23). Planche 3. - CULASSE.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Volume des chambris de compression.	★	★	128 à 132 cm3.	(Voir Pl. 3 - Fig. 4)Voir note No 1, page 23.
Tolerances sur le volume des chambris de compression d'un cylindre à l'autre.	★	★	2 cm3	Sur un même moteur, les cylindres ne doivent pas différer entre euxde plus de 2 cm3.
Bloc-cylinders.
Alésage.	★	★	75 mm.
Tolerance sur la conicité ou l'ovali-sation.	★	★	Tol. fab. +0,02 mm.Tol. us. :0,10 mm.	Un réalésage est désirable lorsque la variation de diamètre atteint0,10 mm.
Cotes réparations.	★	★	Diam. +0,2 mm.Diam. +0,5 mm.Diam. +1 mm.	Voir rubrique « Piston »
Vilebrequin et paliers.
Nombre de portées.	★	★	2 portées.	Constituées par des coussinets en2 parties bronze régulé.
Coussinet | Coussinet avant...	★	★	Diam. 56 mm.Diam. 56 mm.	Chaque demi-coussinet a sa positionassurée par un ergot d'arrêt.
Jeu longitudinal du vilebrequin...	★	★	0,08 à 0,10 mm.	(Voir Pl. 4 - Fig. 4)Ce jeu est régle entre le vilebrequinet les faces régulées des coussi-nets. Pour les rattraper, chargerces faces en régule.
Ovalisation et conicity des portées.	★	★	Tol. fab. 0,01 mm.Tol. us. 0,10 mm.	Les portées et les manetons du vilebrequin doivent être rectifiéeslorsque l'ovalisation dépasse 0,1mm. et lorsque les paliers sontréalisés.

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ10	KZ9
Exécution de la ligne d'arbreBiélles.CorpsTête de biellePied de bielle bagué bronzeMarquage des biellesLongueur entr'axe.Jeu létaté de bielleTolerance de poids d'une bielle.Ajustage de la bielle sur maneton	★	★	... ... ... ...	Lors de la réfection de la ligne d'arbre, avoir soin de faire un centration parfait et vérifier l'en-tr'axe avec l'arbre à cames.Voir Distribution, paragraphe "Vilebreguin", page 27.
	★	★	Acier estampé
	★	★	Diam. 56 mm.Jeu létalral 0,05 mm.	Les bielles sont régulées suivant le procédé centrifuge.Le M.P.R. des Usines fournit des bielles régulées brut permettant la rectification du vilebreguin.
	★	★	Diam. 18 mm.
	★	★	... ... ... ...	Sur le corps, le poids en grammes.Sur la tête et sur le chapeau en regard : le No du moteur et le No du cylindre.
	★	★	258 mm.
	★	★	0,05 à 0,08 mm.
	★	★	3 grammes.	Sur un même moteur les poids des bielles ne doivent pas différer entre euxs de plus de 3 grammes.
	★	★		L'ajustage se fait sans cale. Ne ja-mais toucher aux faces du joint de chapeau de bielle. La bielle doit être montée libre. Elle tend à serrer quand la température augmente.Vérification: La bielle étant dans la position haute sur le vilebreguin place horizontally, elle doit faire un tour et revenir au point initial en lui donnant une légère impulsion.

MOTEUR

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ10	KZ9
Equerrage d'une bielle	★	★	Alliage aluminium.	(Voir Pl. 4 — Fig. 1)Le trélied à « V » reposant sur l'axe,les trois pointes doivent toucherle marbre vertical.
Piston et segments.
Type à jupe fendue	★	★
Diamètre nominal	★	★	75 mm.
Marquage des pistons	★	★	Exemple :	(Voir Pl. 4 — Fig. 6)La tête de chaque pistón comporte quatre indications :1° Le numéro du moteur.2° Le numéro du cylindre.3° Indication du diamètre de la jupepar le nombre de centièmes de mm.exprimé dans la cote de ce diamètre : 96 signifie 74.96.4° Le poids en grammes.
			1580
			3
			96
			385
Démontage d'un piston	★	★	...	Le démontage d'un attelage biellepiston peut se faire sans décuss-ser le moteur, celui-ci restant surle chassis, après avoir déposé lecarter inférieur et sans enleverl'arbre à cames, ni la pompe àhuile.
Tolerance de poids sur les pistons	★	★	2 grammes.
Repère de montage	★	★	...	Pour l'équilibrage du moteur, lespistons ne doivent pas différerentre eux de plus de 2 grammes.
Jeu entre piston et cylindre	★	★	...	(Voir Pl. 4 — Fig. 3)Placer la fente de la jupe du côté de l'arbre à cames.
			...	(Voir Pl. 5 — Fig. 5)Voir note N° 2, page 23.

Fig. 1. Vérification de la bielle à l'aide du trépied à "V".

Fig. 2. Montage des segments.

Poussée latérale dans la 1/2 course. La partie pleine du piston se trouve du côté de la poussée latérale, la fente du côté opposé.

Fig. 3. Sens de montage du piston. Fig. 5. Jeux du piston. Diamètre nominal 75 mm (voir note n° 3, page 23).

Fig. 4. Jeu axial du vilebrequin.

Fig. 6. Principe de marquage des pistons.

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Jeu à la jupe... ... ... ... ...	★	★	0,05 à 0,07 mm.
Longueur de la jupe ... ... ...	★	★	65,6 mm.
Segments... ... ... ... ...	★	★	Fonte spéciale.	3 segments de compression.1 segment racleur.
Jeu de coupe des segments... ... ...	★	★	0,05 mm.	Au montage, tiercer et inverser la coupe des segments.
Ajustage des segments entre les cordons ... ... ... ... ...	★	★	Glissant.	Le segment doit s'excentrer par inertie d'un bord à l'autre du piston en secouant celui-ci.
Montage des segments... ... ... ...	★	★	... ... ... ... ...	(Voir Pl. 4 - Fig. 2)Employer une pince spéciale.
Cotes réparations des pistons et des segments... ... ... ...	★	★	Diam. + 0,2 mm.Diam. + 0,5 mm.Diam. + 1 mm.	Les pistons et segments sont livrés par le M.P.R. des Usines prêts à être montés dans les cylindres réalisés à l'une des 3 cotes de réparations ci-contre.
Marquage d'un piston réparation...	★	★	... ... ... ... ...	Numéro de fabrication et poids sont indiqués sur la tête.
Marquage d'un segment réparation...	★	★	... ... ... ... ...	Indication sur la bande de garantie d'origine.
Axe de piston ... ... ... ...	★	★	18 mm.
Ajustage de l'axe de piston dans le pied de bielle ... ... ... ...	★	★	... ... ... ... ...	L'axe doit tourner « grassement ».
Ajustage de l'axe dans le piston... ...	★	★	Serrage 0,02 mm.	Chauffer le piston dans l'huile à 100° pour monter l'axe.Ne pas employer de maillet.

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

MOTEUR

Fig. 2. Étaconnage du comparateur d'alésage.

Fig. 1. Mesure du diamètre du piston. Cote prise au palmer. (Voir note n° 2, page 23).

Fig. 3. Ajustage du piston. Méthode des poids. (Voir note n° 2, page 23).

Planche 5. AJUSTAGE D'UN PISTON. (Voir note n° 2, page 23).

Fig. 4. Ajustage du piston. Méthode du peson.

NOTES

1. Mesure des volumes des chambres de compression.

Prendre une éprouvette graduée de 250 cm³, la remplir d'huile fluide, ou d'un mélange huile-pétrole, jusqu'à un niveau convenable et repéré.

Amener le piston au point mort haut et verser le liquide par le trou de bougie. Pour éviter les éclaboussures, faire couler l'huile le long d'une tige.

(Voir Pl. 8 - Fig. 4)

Remplir jusqu'à l'affleurement à la partie inférieure du filetage de bougie.

Nous trouvons par différence avec ce qui reste dans l'éprouvette, le volume cherché.

Laisser l'huile quelques minutes pour apprécier l'étanchéité des soupapes et des segments.

Récupérer l'huile avec une seringue et un tube.

Recommencer l'expérience pour chaque cylindre; la différence entre les résultats obtenus ne doit pas excéder 2 cm³.

Si la différence est trop grande, gratter les chambres les plus faibles.

2. Jeu entre piston et cylindre.

La meilleure façon d'évaluer le jeu entre piston et cylindre est la suivante :

1° Prendre avec un palmer le diamètre du piston à la jupe.

(Voir Pl. 5 - Fig. 2)

2° Étalonner avec le palmer le comparateur d'alésage, c'est-à-dire placer les pointes du comparateur entre les contacts du palmer marquant la cote exacte de l'alésage. Dans cette position, faire marquer zéro à l'aiguille à l'aide du cadran mobile.

(Voir Pl. 5 - Fig. 1)

3° Prendre le diamètre du cylindre. La différence entre les diamètres du cylindre et du piston donne le jeu.

À défaut de palmer, on peut se servir d'une bague de diamètre intérieur calibré à l'alésage du cylindre.

Procéder ensuite de la même façon que ci-dessus pour évaluer le jeu.

D'autre part, le piston et l'alésage étant parfaitement cylindriques et garnis d'huile fluide, il est utile d'effectuer les vérifications suivantes :

a) Le piston avec jeu normal à la jupe de 0,06 mm et démuni de ses segments descend librement de son propre poids à travers le cylindre. b) Le même piston, introduit dans l'alésage avec un ruban d'épaisseur calibrée de 0,05 mm et 10 mm de largeur, descend dans le cylindre avec un poids approximatif de 500 grammes.

c) Enfin, on peut apprécier l'ajustage du piston par l'effort de traction qui est nécessaire pour dégager la jauge d'épaisseur lorsqu'elle est engagée entre le piston et le cylindre.

Cet effort se mesure avec un peson. Pour un jeu de 0,06 mm avec une cale de 0,05 sur 10 mm de largeur, piston et cale étant âgés comme l'indique la figure 4, Pl. 5, l'effort de traction sur le peson est d'environ 1 250 grammes.

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Carter de distribution.
Démontage du carter de distribution..	★	★	...	Necessite la dépose du capot et de l'ensemble calandre radiateur.
Arbres à cames.
Jeu axial.	★	★	Sans jeu.	(Voir Pl. 1)L'arbre est maintainu longitudinale-ment par un dessort et un grain en butée sur le carter de distribu-tion.
Graissage de la butée.	★	★	...	2 rainures de graissage sur le grain de butée.
Jeu diamétral des portées de l'arbre dans les paliers.	★	★	Tol. fab. 0,06 mm.Tol. us. 0,12 mm.
Nombre de portées	★	★	4
Démontage de l'arbre à cames.	★	★	...	(Voir Pl. 6 - Fig. 1)Peut se faire sans déposer le moteur.Nécessite l'enlevement du carter inférieur et de la pompe à huile UTILiser des rampses pour soulever les poussoirs.
Démontage de la roue en céloron	★	★	...	(Voir Pl. 6 - Fig. 6)Sortir l'arbre, puis démonter la roue à la presse en la prénant par le moyeu. Ne pas se servir d'arrache-pignon se prénant sur la denture.
Nombre de dents de la roue en céloron.	★	★	62	Denture hélicoïdale.
Repères de montage.	★	★	2 coups de pointeursur la roue.l coup de pointeursur le pignon.	(Voir Pl. 6 - Fig. 5)

Fig. 1. Démontage de l'arbre à cames avec rampes de soulèvement des poussoirs.

Fig. 2. Rampes de soulèvement.

Fig. 3. Dégagements du siège de soupape.

Fig. 4. Le guide de soupape d'échappement possède 2 alésages.

Fig. 5. Repères de distribution.

Fig. 6. Démontage de la roue céloron à la presse. Planche 6. DISTRIBUTION SOUPAPES.

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Vilebrequin.
Démontage du pignon de vilebrequin.	★	★	Entrainé par clavette Woodruff.	Pignon acier. Se servir d'un arrache-pignon universal.
Nombre de dents du pignon . . .	★	★	31	Denture hélicoidale.
Entr'axe du vilebrequin et de l'arbre à cames . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tolerance sur l'entr'axe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Poussoirs.
Type. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A plateau.
Guides de poussoirs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vensus de fonderie avec le bloc cylindres.
Jeu diamétral du poussoir dans son guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tol. fab. 0,04 mm. Tol. us. 0,10 mm.
Réglage des poussoirs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Soupapes.
Soupape d'admission.
Diamètre extérieur de la tête.	★	★	40 mm.
Hauteur de levée. . . . . . . . .	★	★	7 mm.
Angle du siècle. . . . . . . . .	★	★	120°
Largeur du siècle. . . . . . . . .	★	★	1,5 à 2 mm.	(Voir Pl. 6 - Fig. 3) La portée du siècle ne doit jamais dépasser les limites ci-contre, la réduire selon les indications de la Fig. 3, Pl. 6.

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance usure.

DISTRIBUTION

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Diamètre de la tige ... ...	★	★	9 mm.
Jeu diamétral de la tige dans son guide.	★	★	Tol. fab. 0,05 mm.Tol. us. 0,10 mm.	Guide en bronze.
Soupape d'échévement.Diamètre extérieur de la tête... Hauteur de levée ... Angle du siège ... Largeur du siège ...	★	★	36 mm.
	★	★	7 mm.
	★	★	120°
	★	★	1,5 à 2 mm.	(Voir Pl. 6 - Fig. 3)La portée du siège ne doit jamais dépasser les limites ci-contre, la réduire selon les indications de la Fig. 3, Pl. 6.
Diamètre de la tige ... Jeu diamétral de la tige dans son guide.	★	★	10 mm.
	★	★	Tol. fab. 0,15 mm.Tol. us. 0,25 mm.	(Voir Pl. 6 - Fig. 4)Remarquer que la partie du guide côte siège de soupape possède un chambrage comme indiqué sur la Fig. 4.Guides en fonte.
Rodage des soupapes ... Ressorts de soupapes.	★	★	... ... ... ... ...	(Voir note No 1, page 31.)Repérez les soupapes avant de les démonter.
Démontage et remontage ... Longueur libre du ressort... Tarage du ressort...	★	★	66 mm.
	★	★	48 mm. sous 17 k. 50040 mm. sous 27 k. 500	Ce travail nécessite le démontage de la culasse.

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance usure.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Guide de soupape.
Mise en place d'un guide ...	★	★	...	Utiliser une tige filtée de diamètre 6×180 mm., une rondelle de centtrage de diamètre 35 mm. et deux écrous de diamètre 6 mm.
Diagramme de distribution.	★	★	...	(Voir note No 2, page 31.)
(Arbre à cames no 68.212, marquéopsis du pignon helicoïdal).			Jeu de soupape 2 mm. = 0,05O.A.: 17° 1/2 apr. P.M.H.F.A.: 9° 1/2 apr. P.M.B.O.E.: 20° av. P.M.B.F.E.: 24° av. P.M.H.	Avec un jeu de vérification de 2 mm. le diagramme des ouverteure et fermeture de soupapes doit être celui indiqué ci-contre.Après vérification, ramener les yeux de soupapes aux valeurs ci-après.
Jeux à froid des soupapes :
Admission.	★	★	0,10 à 0,15 mm.	Ne pas chercher à relever le diagramme de distribution avec les yeux ci-contre. La note No 2, page 31, explique l'impréciation de ce procédé.
Echappement.	★	★	0,28 à 0,30 mm.	Le M.P.R. des Usines fournit sur demande des cales d'épaissur 0,28 mm.
Réglage des pousoirs.	★	★	...	(Voir note Renault-Service No 132 et note No 3, page 32.)Employez les clefs :7.125.002 (14/17)7.12.5001 (14/16)7.125.003 (14/12) « Outilage Renault spécialisé ».

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance usure. M. R. 9. -5

100° / 2 = 50°

Employez les "Outils Renault spécialisés" n°s 118.815 et 121.542.

Planche 7. - RECHERCHE DU POINT MORT HAUT.

NOTES

1. Rodage des soupapes.

Bien que la remise en état des soupapes d'un moteur puisse se faire à la main et à l'aide d'un ingrédient (potée d'émeri, poudre d'alumine), il est préférable de pratiquer la rectification de la soupape et de son siège à la machine.

Le point important n'est pas que les angles passent exactement à 120°, mais qu'ils soient rigoureusement égaux.

Voici un procédé qui réalise cette condition :

Considérons la soupape sur la machine à rectifier, l'opération terminée, montons à sa place et dans les mêmes conditions la fraise qui servira à exécuter le siège de cette soupape.

Rectifions cette fraise comme nous avons rectifié la soupape, il est bien évident qu'avec cette précaution siège et soupape auront le même angle.

La fraise doit, à l'aide d'un guide extensible, être soigneusement guidée verticalement afin de tourner sans jeu dans le guide de soupape.

Dans le cas où les sièges seraient trop forts ou n'auraient pas une largeur régulière, il faut les réduire à 1,5 mm. à 2 mm. à l'aide de fraises de 20° et de 70° (voir Pl. 6, Fig. 3).

Profiter de ce que la culasse est démontée pour décalaminer à la brosse et au grattoir les chambres de compression et les têtes de pistons.

La vérification de la rectification, c'est-à-dire celle de l'étanchéité, se fait de deux façons :

1° À la cloche pneumatique.

Mettre la pression d'air sur la soupape, un manomètre décèle les fuites par le siège et indique si la soupape « tient la pression ».

2° Avec des traits de crayon quand les soupapes sont démasquées.

Tracer sur le siège quatre traits équidistants, laisser la soupape tomber sur son siège, puis la relever. Les quatre traits de crayon doivent apparaître écrasés si le travail a été bien exécuté.

2. Réglage de la distribution.

Pour que la distribution d'un moteur s'effectue convenablement, il faut :

1° Que l'arbre à cames soit bien calé par rapport au vilebrequin ;

2° Que le jeu des poussoirs soit réglé à une cote précise et non pas à une cote fantaisiste donnant soi-disant un fonctionnement silencieux.

Nous voyons donc que la vérification du réglage de la distribution entraîne la détermination de deux points précis du cycle de fonctionnement du moteur, à savoir :

a) Le P. M. H. du piston.

b) Le moment où une soupape s'ouvre ou se ferme.

Nous remarquons que pour ces positions, le déplacement des organes considérés est extrêmement faible par rapport au mouvement angulaire du vilebrequin (piston) ou de l'arbre à cames (soupape). Au voisinage du P. M. H., le piston paraît immobile dans le cylindre malgré un déplacement important du vilebrequin. De même, le profil de la came à l'endroit de l'attaque de la soupape par le poussoir est une pente très douce ; à une rotation importante de l'arbre à cames (et a fortiori du vilebrequin qui tourne deux fois plus vite), correspond un soulèvement infime de la soupape.

L'obtention de ces points : P. M. H. et ouverture ou fermeture de soupape étant entachés d'imprécision, il faut avoir recours à des artifices.

Ceux-ci consistent à repérer les organes dans une position pour laquelle leurs mouvements sont d'amplitude suffisante.

Repérage du P. M. H. — Les opérations ci-après supposent le volant moteur accessible.

L'embrayage étant déposé, mettre à sa place un disque gradué en degrés (outillage spécialisé RENAULT n° 118.815) fixé au volant par deux vis. Placer l'index sur le carter.

Pour ramener ultérieurement les lectures à zéro, il est commode – nous verrons pourquoi plus loin – de fixer le disque gradué de telle façon que, le piston étant voisin du P.M.H., le zéro de la graduation se trouve approximativement en regard de l'index. Pl. 7, fig. a.

Visser maintenant dans le trou prévu à cet effet dans la culasse une pige à curseur freiné (outillage spécialisé RENAULT n° 121.542). Dévisser les bougies pour éviter les compressions. Ceci fait, amener le piston à sa position la plus haute, en tournant toujours dans le même sens, le faire descendre d'une quantité un peu inférieure à la mi-course.

Repérer cette position d'une part, sur la pige avec le curseur freiné, d'autre part, sur le disque à l'aide du repère « R » constitué par la pointe de l'index. Pl. 7, fig. b. Soit 34° la lecture sur le disque.

Continuer à tourner dans le même sens : le piston descend puis remonte ; l'arrêter quand il est de nouveau dans la position précédente indiquée par le curseur

freiné de la pige. Noter sur le disque la position correspondante au point de repérage « R », soit 66°. Pl. 7, fig. c.

La distance des deux repères est donc de :

34° + 66° = 100°

La ligne des points morts passe par le milieu de cet arc, soit :

100° / 2 = 50°

Le nombre de degrés à mettre en regard de l'index « R » sera de :

50° - 34° = 16°

ou encore 66° - 50° = 16°

pour que le piston soit exactement au P.M.H. Pl. 7, fig. d.

Déplacer l'index sur son support pour l'amener en regard du zéro. Avec la précaution indiquée ci-dessus, l'index ne tombe pas en dehors des limites de son support. À partir de ce moment, les lectures partent de zéro. Pl. 7, fig. e.

Calage de l'arbre à cames :

1. Mettre le jeu de 28/100 mm à la soupape d'échappement du premier cylindre ; 2. Mettre au P.M.H. le piston correspondant et caler l'arbre à cames de telle manière que la soupape d'échappement se ferme (lorsqu'on commence à pouvoir tourner son poussoir à la main) dans cette position ; 3. Vérification du calage.

Mettre un jeu de 2 mm + 0,05 au poussoir de la soupape d'admission.

Le disque gradué étant toujours en place, le zéro indiquant le P.M.H., relever les positions du vilebrequin pour lesquelles la soupape d'admission s'ouvre et se ferme. Comparer les lectures avec les valeurs indiquées au diagramme de distribution (page 29) et en déduire la position de l'arbre à cames.

3. Cas du volant-moteur inaccessible.

Lorsque le moteur est monté sur la voiture, le volant est inaccessible et les opérations ci-dessus sont impos-

sibles. Dans ce cas, il faut mesurer les déplacements du piston avec une pige placée dans le trou de la culasse prévu à cet effet.

Par virage du vilebrequin, le curseur libre (supérieur) matérialise le P.M.H. Le curseur inférieur solidaire de la tige indique la position du piston. La distance mesurée avec un réglet, entre les deux curseurs, indique le déplacement du piston compté à partir du P.M.H.

Il suffit de comparer les chiffres trouvés avec ceux du réglage type ci-dessous, pour se rendre compte si l'arbre à cames est bien calé.

Réglage type avec un jeu de soupape de 2 mm ± 0,05

Courses du piston mesurées sur la pige

O.A. 17° 1/2 après P.M.H., soit à 3,2 mm du P.M.H. F.A. 90° 1/2 après P.M.B., soit à 119 mm du P.M.H. O.E. 20° avant P.M.B., soit à 117 mm du P.M.H. F.E. 24° avant P.M.H., soit à 6,2 mm du P.M.H.

4. Réglage des poussoirs.

Le travail s'effectue sur le moteur froid.

Amener chaque piston au point mort haut d'allumage. (Pour le piston n° 1, mettre les soupapes en balance sur le n° 4.) On est sûr de cette façon que le poussoir n'est pas en prise avec la came.

Le réglage est effectué pendant que le plateau est en contact avec le dos de la cave.

Passer d'un cylindre à l'autre en suivant l'ordre d'allumage.

Employer les clefs spéciales :

n° 7.125.001

n° 7.125.002

n° 7.125.003

Outillage RENAULT spécialisé.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Graissage par circulation ...	★	★	...	(Voir Pl. 9)(Voir note No 1, page 37.)
Pompe à huile.			...	Emmanchée juste dans carter et fixée par vis arrêtée par fil de fer.
Jeu d'engagement des pignons...	★	★	Max. 0,4 mm.
Jeu de l'axe de commande dans ses bagues.	★	★	Tol. fab. 0,05 mm.Tol. us. 0,2 mm.
Jeu entre le diamètre extérieur des pignons et du corps de pompe...	★	★	Tol. fab. 0,04 mm.Tol. us. 0,15 mm.
Jeu axial des pignons...	★	★	Tol. fab. 0,2 mm.Tol. us. 0,5 mm.
Filtre à huile...	★	★	...	Tamis formant crépine sur l'aspiration de la pompe à huile.
Capacité en huile...	★	★	6 litres.	Le moteur étant en place, le niveau est celui indiqué par la jauge.Pour le bon fonctionnement du moteur, le niveau d'huile ne doit jamais dépasser le niveau maximum, ni descendre au-dessous du niveau minimum.
Vidange du moteur...	★	★	...	Se fait le moteur chaud. Nettoyer le moteur en le faisant tourner quelques minutes avec de l'huile très fluide de rincege.(Huile Torex de la S. A. des Huiles Renault.)Bouchon de vidange sous le carter inférieur.

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance usure.

Les pattes d'araignée doivent venir affleurer les dépinçages. Ne pas les faire déboucher.

Pattes d'araignée identiques sur bielle et sur chapeau.

COUSSINET PALIER AV

COUSSINET PALIER AR

Les pattes d'araignée sont identiques sur les demi-coussinets de chaque palier.

Fig. 1. Gorges de graissage des paliers et bielles. Fig. 2. Graissage par circulation.

Les demi-colliers collectent l'huile des paliers et la force centrifuge l'envoie aux manetons.

Planche 8. - GORGES DE GRAISSAGE DES PALIERS ET BIELLES.

GRAISSAGE DU MOTEUR

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Renouvellement de l'huile du carter...	★	★	... ... ... ...	Période de rôdage (1.500 premiers km. environ), renouveler l'huile tous les 700 km. Ensuite, renouveler l'huile tous les 1.500 km. environ, en ayant soin de maintainir le niveau entre chaque vidange.
Graissage des paliers de vilebrecuin...	★	★	Arrivée d'huile par une rampe venant directement de la pompe à huile.	(Voir Pl. 8 — Fig. 1) (Voir note No 1, page 37.)
Graissage des têtes de bielles ...	★	★	Par projection.	(Voir note No 1, page 37.)

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance usure.

Planche 9. - SCHÉMA DE GRAISSAGE DU MOTEUR.

NOTES

Circulation d'huile dans le moteur.

Pl. 9

La circulation d'huile dans le moteur est assurée par une pompe à engrenages commandée par l'arbre à cames.

La tubulure d'aspiration prend l'huile au fond du carter à travers une cloche munie d'un tamis formant fente et crépine.

Graissage des paliers de vilebrequin.

La pompe alimente une rampe conduisant l'huile aux paliers avant et arrière.

Graissage des têtes de bielles.

L'huile sortant des paliers est collectée par des demi-colliers situés sur le vilebrequin et projetée par la force centrifuge à travers les canaux forés dans le vilebrequin, l'amenant ainsi aux manetons.

Graissage de la distribution.

Un tube d'amenée d'huile partant du palier avant conduit celle-ci vers un bain d'huile situé au-dessus des poussoirs. Par des canaux percés dans le carter moteur, cette huile arrive aux paliers de l'arbre à cames.

Un tube conduit l'huile sur les pignons de distribution d'où elle retombe dans le carter inférieur moteur. Ce tube maintient en même temps le niveau du bain d'huile à une hauteur constante.

Graissage des pieds de bielles, des pistons et des soupapes.

Ces organes sont graissés par projection et vapeurs d'huile.

Chaque piston comporte un segment racleur.

Graissage du roulement de l'arbre d'embrayage sur vilebrequin.

Ce roulement est graissé par une mèche traversant la soie arrêtée du vilebrequin, maintenue par un arrêtoir, et imbibée d'huile par projection.

L'étanchéité est obtenue par un feutre formant presse-étoupe, maintenu dans le volant d'embrayage par une plaque-arrêtoir.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Schéma du circuit d'allumage...	★	★	... ... ... ...	(Voir Pl. 10 - Fig. 1)
Bobine...
Marque et type...	★	★	S.E.V. 6 volts
Courant consommé au primaire, contacts fermés...	★	★	3 à 4 amp.
Distributeur...
Marque...	★	★	S.E.V.
Commande...	★	★	... ... ... ...	Entrainé par prolongement de l'arbre vertical de la pompe à huile, commandé par arbre à cames. (Voir Pl. 2, page 14.)
Jeu diamétral de l'arbre du distributeur...	★	★	Tol. us. 0,1 mm.	Cette valeur est un maximum. Pour les valeurs supérieures, changer le distributeur. Remarquer que ce remplacement n'a de valeur que pour un moteur parfaitement révisé. (Voir note No 1, page 43.)
Ecartement des contacts du rupteur...	★	★	0,55 mm.	(Voir Pl. 11 - Fig. 3)
Tension du ressort de rupteur...	★	★	600 gr. +100 -50	(Voir Pl. 11 - Fig. 4)
Ordre d'allumage...	★	★	1-3-4-2
Avance automatique...	★	★	... ... ... ...	(Voir Pl. 11 - Fig. 2)
Avance manuelle...	★	★	10°	Centrifuge. Déclanchement à 750 t/m. du moteur. Avance maximum 10° 1/2 à 1.430 t/m. du moteur. Effectuer la véri-fication au banc d'essai. (Voir Pl. 10 - Fig. 1)

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

Fig. 1. Schéma du circuit d'allumage.

Fig. 2. Courbe d'avance automatique du distributeur.

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Avance fixe à l'allumage	★	★	0,5 à 1 mm.	Mesuré sur la course du piston avec l'avance manuelle au maximum.
Calage du distributeur	★	★	...	(Voir note No 2, page 43.)
Condensateur.
Fixé au distributeur. Vérification	★	★	...	Essai d'isolément à la masse sous courant continu de 700 volts.
Bougies.			RENVAULT N1	Etincelles au rupteur quand le condensateur est claqué.
Ecartement des electrodes	★	★	0,5 mm.
Entretien.	★	★	...	Nettoyer les bougies avec de l'alcool, de l'essence ou de l'ammoniaque etendu.
Vérification	★	★	...	Comparer la bougie à vérifier avec une bougie témoin dans un apparil à pression.
Ampèremètre.
Montage	★	★	...	L'ampèremètre est hors circuit d'alumage.
Contact d'allumage.
Lampe témoin d'allumage	★	★	3 bougies, 6 8 volts.	Une lampe témoin « Feu rouge » placée sur la planche de bord indique que le contact est mis.
Remplacement de l'ampoule	★	★	...	(Voir Pl. 43 — Fig. 2)

Tol. fab. Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

Fig. 1. Coupe perspective du distributeur.

Fig. 2. Dispositif d'avance automatique.

Fig. 3. Rupteur.

Planche 11. - VUES ET RÉGLAGES DU DISTRIBUTEUR. Mesure de la tension du ressort de rupteur à l'aide d'un peson. Tension normale : 600 + 100 grammes.

Fig. 4.

NOTES

1. Remplacement du distributeur.

La valeur de 1/10e de mm donnée comme jeu diamétral maximum de l'arbre du distributeur est principalement une indication. Le remplacement du distributeur par un organe neuf est nécessaire lorsque celui-là donne au banc d'essai une courbe d'avance nettement erronée.

Il faut remarquer que ce remplacement n'a de valeur que si, simultanément, l'on entreprend la révision complète du moteur.

2. Calage du distributeur.

L'avance manuelle étant au maximum, les contacts du rupteur doivent « commencer à s'ouvrir », lorsque

le piston (N°1) est à 0,5 mm environ avant le point mort allumage.

Pour déterminer le moment où les contacts « commencent à s'ouvrir », procéder comme suit, à l'exclusion de toute autre méthode :

Prendre une lampe de 6 volts montée avec 2 fils terminés par des pinces. Faire une dérivation en branchant une pince sur le primaire (arrivée au distributeur ou une borne de la bobine), la seconde à un point quelconque de la masse.

Lorsque les contacts sont ouverts, la lampe brille ; quand ils se touchent, la lampe s'éteint.

Ceci posé, desserrer le collier du levier d'avance manuelle du distributeur, puis tourner le corps du distributeur en sens inverse du mouvement de rotation normale de la came (c'est-à-dire en sens inverse de celui des aiguilles d'une montre). À l'instant où la lampe s'allume, le distributeur est bien calé. Fixer le distributeur dans cette position en serrant le collier.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Réservoir d'essence.
Capacité	★	★	35 litres.	Place sous l'auvent. En charge sur le carburateur.
			50 litres.	Place à l'arrière de la voiture. Ali-mentation du moteur par pompe. Voir paragraphe "Pompe d'alienation".
Dépose du réservoir	★	★	...	Débrancher l'indicateur de niveau et la tuyauterie; enlever ensuite les sangles inférieures et les bou-lons de fixation sur la planche de bord.
			...	Enlever la canule de sortie des gaz. ÀpRES avoir desserré les deux sangles, faire pivoter le réservoir pour dégager la pipe de replis-sage vers l'avant. OpérER en sens inverse pour la repose.
Pompe d'alimentation.		★
Marque	...	...	S.E.V.	(Voir Pl. 12 - Fig. 1)
Principe de fonctionnement.	...	...	...	Membrane elastique faisant varier la capacité du corps de pompe.
Commande de la pompe	...	...	...	Levier actionné par excentrique prévu sur l'arbre à cames du moteur.
Auto-régulation	...	...	...	La course d'aspiration de la mem-brane est commandée par le levier. La course de refoulement s'opère sous l'action du ressort de com-mande de la membrane qui déter-miné la pression de la pompe. L'essence est refoulée dans le carburateur par l'intémidaire d'une cloche formant détendeur placée au-dessus du clapet de refoule-ment. (Voir Pl. 12.)
Fonctionnement de la pompé à l'arrêt du moteur	...	...	...	(Lorsque le moteur est arrêté, la pompé peut être commandée à la main par un levier d'amorçage.

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure. M.R.9-7

Fig. 1. Pompe d'alimentation. Coupe.

Fig. 2. Pompe d'alimentation. Vue des clapets et des ressorts.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Entretien.
Démontage de la cuve, nettoyage du filtre	...	...	...	(Voir note No 1, page 51.)
Démontage des clapets	...	...	...	(Voir note No 2, page 51.)
Ressorts de clapets	...	...	...	(Voir note No 3, page 51.)
Remplacement de la membrane	...	...	...	(Voir note No 4, page 51.)
Ressort de membrane	...	...	...	Ressort taré de façon précise. Ne jamais le changer.
Cuve incomplément remplie	...	...	...	Dans certains modèles de pompes, la cuve en verre est prévue pour ne pas se replir complètement d'essence. Il n'y a pas lieu de s'en préoccuper, cette disposition augmente la sécurité du fonctionnement de la pompe pendant l'étée et aux haute altitudes.
Essai de la pompe S. E. V.	...	...	...	(Voir Pl. 14 - Fig. 3) (Voir note No 5, page 52.)
Jauge d'essence.
Réglage des lectures	*	...	...	(Voir note No 6, page 52.)
		*	...	(Voir « Diagnostics», page 12.)

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

Fig. 1. Coupe partielle du carburateur par le dispositif "Starter" (position départ) et vue de la pompe d'alimentation.

Fig. 2. Coupe du carburateur.

Planche 13. CARBURATEUR ZENITH, AVEC STARTER ET POMPE D'ACCÉLÉRATION.

SYSTÈME D'ALIMENTATION

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS		REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Carburateur.			Zénith		(Voir Pl. 13 - Fig. 1-2)
Marque et type . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	★	★	30 US	36 TL
Réglage.	★	★
Diffuseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Giclour principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Compensateur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Giclour d'économie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Siège du pointeau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Joint sous siège. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Niveau d'essence. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Réglage du starter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Remplacement du giclour d'essence du starter. . . . . . . . . . . . . . . . . Réglage du ralenti. . . . . . . . . . . . . Zinssion d'essence. . . . . . . . . Réglage du starter. . . . . . . Remplacement du giclour d'essence du starter. . . . . . Réglage du ralenti. . . . . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Remplacement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ralenti. . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Remplacement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ralenti. . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Remplacement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ralenti. . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Rempanement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ralenti. . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Rempanement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ralenti. . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Rempanement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ractalit. . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Rempanement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ralenti. . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Rempanement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ralenti. . Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rempanement du giclour d'essence du starter. Réglage du ralenti. Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rempanement du giclour d'essence du starter. Réglage du ralenti. Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rempanement du giclour d'essence du starter. Réglage du ralenti. Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rerpanement du giclour d'essence du starter. Réglage du ralenti. Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rempanement du giclour d'essence du starter. Réglage du ralenti. Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rempanement du giclour d'essence du starter. Réglage delranti. Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rempanement du giclour d'essence du starter. Réglage du ralenti. Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rempanement du giclour d'essence du starter. Réglage du ralenti. Zinssion d'essence. Réglage du starter.

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

Fig. 1. Remontage de la membrane (1re phase).

Fig. 2. Remontage de la membrane (2e phase).

Fig. 3. Essai de la pompe.

NOTES

1. Démontage de la cuve.

Pour nettoyage ou remplacement du tamis-filtre, ou remplacement du joint d'étanchéité. Dévissez le bouton moleté de l'étrier de fixation. Enlevez le joint et le tamis.

Au remontage, mettez le tamis-filtre bien en place ainsi que le joint en liège d'étanchéité. Assurez-vous du bon état de ce dernier, changez-le si nécessaire. Remettez en place la cuve en verre, serrez l'étrier sans bloquer. Terminez le serrage de l'écrou moleté tout en faisant tourner la cuve en verre.

2. Démontage des clapets.

Si le filtre de la cuve venait à se détériorer, des impuretés pourraient passer et venir se loger sous un clapet. Le fonctionnement de la pompe continuerait mais le débit serait fortement diminué, d'où il résulterait un fonctionnement défectueux à pleine puissance.

Le démontage des clapets nécessite la dépose de la pompe, car pour les retirer, il faut éviter de se servir d'un outil quelconque qui risquerait d'abîmer les clapets et leur siège.

La pompe étant déposée, dévisser, pour le clapet d'aspiration, le bouchon six pans placé au-dessus du filtre à essence et, pour le clapet de refoulement, dévisser la cloche de régulation. Retourner la pompe pour faire tomber les clapets.

Le remontage doit être fait avec précaution : le ressort du clapet d'aspiration (au-dessus de la cuve) est guidé par un téton qui fait partie du bouchon.

Il est important que ce téton soit entièrement à l'intérieur du ressort, sinon le ressort se coince et la pompe ne débite presque plus.

Le ressort du clapet de refoulement est guidé extérieurement par un tube qui fait partie de la cloche à air. S'assurer au montage que le ressort joue librement et qu'il n'est pas coincé.

3. Ressorts de clapets.

Les ressorts de clapets ne doivent jamais être échangés, surtout pour des ressorts plus forts. Il est moins grave de marcher sans ressort qu'avec un ressort trop fort.

4. Remplacement de la membrane.

(Voir Pl. 14 - Fig. 1 et 2)

Le démontage d'une ancienne membrane et son remplacement par une neuve se font sans aucune difficulté, en utilisant l'outillage spécial S.E.V., qui comprend :

1° Une plaquette d'immobilisation avec quatre colonnettes filetées et deux écrous molettes ; 2° Un tournevis spécial, permettant l'immobilisation de l'axe de la pompe.

La première opération consiste à repérer l'orientation de la pompe avant de la démonter. On marquera un trait à côté du numéro matricule de la pompe placé sur la tranche du carter. On sera sûr, après avoir démonté la pompe, de pouvoir la remonter dans la position exacte où elle était avant le démontage.

(Voir Fig. 1)

Ensuite, on démonte les six vis V du couvercle qui recouvre la membrane. Lorsque ces six vis sont démontées, la pompe se sépare en deux : la partie supérieure, comprenant les deux clapets et le filtre ; la partie inférieure, comprenant la membrane, le ressort de membrane, le levier de commande.

Démonter ensuite les deux vis à tête six pans qui maintiennent la plaquette P, placée à la partie inférieure de la pompe et recouvrant l'axe de cette pompe.

Enfiler le tournevis en le plaçant en diagonale et en l'engageant dans la fente B qui termine la partie inférieure de l'axe de la pompe. De cette façon, on immobilisera cet axe et on pourra desserrer l'écrou placé à la partie supérieure de l'axe de la pompe. Cet écrou étant ainsi enlevé, on retirera, dans l'ordre :

Une rondelle Grower ;

Une plaquette six pans ;

Une cuvette supérieure de membrane ;

La membrane (quatre feuilles) ;

La cuvette inférieure de membrane ;

Le ressort de membrane.

Préparer une nouvelle membrane en assemblant quatre feuilles, dont on fera coïncider les trous aussi exactement que possible.

L'axe de la pompe étant toujours immobilisé en dessous par le tournevis, on enfilera sur cet axe, par en dessus et dans l'ordre :

La cuvette inférieure de la membrane (le bord arrondi en dessus) ;

Les quatre feuilles de la membrane ;

La cuvette supérieure de la membrane (le bord arrondi en dessous) ;

En comprimant par en dessus le ressort de membrane, on serrera de un ou deux filets l'écrou qui maintient le tout.

Pour bloquer la membrane, il est indispensable de l'immobiliser, de façon que les trous restent en coïncidence au moment du serrage. Pour ceci, on se servira de la plaquette de montage S.E.V., dont on enfilera les quatre colonnettes dans quatre des six trous de la membrane. On fera tourner la plaquette six pans montée sur l'axe de la membrane, pour que deux de ses côtés opposés soient parallèles aux deux languettes qui sont à l'intérieur de la plaquette d'immobilisation.

En comprimant le ressort de la membrane, on engagera les quatre colonnettes filetées de la plaquette dans quatre trous, au besoin, des douze du corps inférieur de la pompe, et on visser les deux écrous molettes sur deux colonnettes prises en diagonale.

Dans cette position, l'axe de la pompe est immobilisé par le tournevis placé à la partie inférieure, la membrane est maintenue et la plaquette six pans est immobilisée par les languettes intérieures ; on peut alors bloquer énergiquement l'écrou qui fixe la membrane. Il n'y a plus de danger de la plisser ou de la déplacer.

Quand l'écrou central est bloqué, on retire la plaquette, le tournevis inférieur, et le montage de la membrane est terminé.

Les trous étant restés en concordance, en utilisant le repère fait au début de l'opération, on assemble les deux corps de pompe (supérieur et inférieur) au moyen des vis V, que l'on bloquera sans l'interposition d'aucune matière plastique entre les deux carters, le joint étant rendu étanche par la membrane même.

On remontera, sans oublier le ressort R, la plaquette inférieure au moyen des deux vis à tête six pans.

5. Essai de la pompe.

La vérification du bon état d'une pompe peut se faire en quelques instants. On utilisera les deux tubulures de vérification de pompe.

Enlever la pompe du moteur. L'immobiliser dans un étau.

Visser à l'entrée de la pompe, sur le filtre, la tubulure qui comporte une partie en verre. Visser à la sortie de la pompe l'autre tubulure.

Brancher les deux extrémités des tubulures dans un bac contenant de l'essence et placé environ 50 cm plus bas que la pompe.

Actionner lentement le levier de commande de la pompe, jusqu'à ce qu'on voie l'essence venir dans la tubulure de verre.

Vérifier que le ménisque qui termine la colonne d'essence dans le tube de verre ne redescend pas ou ne redescend que lentement. (On peut admettre 1 cm par seconde de descente sans que le fonctionnement de la pompe soit affecté.)

Si l'essence ne redescend pas, la pompe est étanche et on peut être certain de son bon fonctionnement, si elle n'est pas bouchée partiellement.

Si l'essence redescend, c'est que l'un des clapets ou les deux ne sont pas étanches ou sont absents, ou que la cuve du filtre est mal serrée, ou que la membrane est complètement percée.

6. Réglage des lectures de la jauge d'essence à commande directe.

La jauge d'essence est à flotteur, la commande de l'aiguille du cadran se fait à l'aide de 2 chaînettes assemblées par un mousqueton.

Chaque chaîne se meut dans une gaine métallique, celle du flotteur possède un manchon se vissant extérieurement qui l'allonge ou la diminue de longueur suivant que l'on visse ou que l'on dévisse.

Un contre-écrou enfilé sur la gaine de cadran freine le manchon en position.

Pour régler les lectures, atteindre avec la main ce manchon par derrière le tableau de bord. Débloquer le contre-écrou. Visser ou dévisser le manchon pour amener l'aiguille en face du chiffre indiquant le contenu du réservoir au moment du réglage (au zéro si le réservoir est vide).

Arrêter ensuite le manchon avec le contre-écrou.

7. Réglage du niveau d'essence.

Le niveau d'essence dans la cuve est réglé pour chaque carburateur ; il est pratiquement indéréglable et il n'y a pas lieu de le modifier.

Au cas où cette opération serait nécessaire, on change l'épaisseur du joint placé entre le siège du pointeau et le corps du carburateur.

En augmentant l'épaisseur du joint, on fait baisser le niveau ; en la diminuant, on fait monter le niveau.

La position correcte du niveau est à 12 millimètres de la face supérieure de la cuve.

8. Réglage du starter.

a) Gicleur d'air :

Le gicleur d'air dépend de la cylindrée du moteur. Il est donc invariable.

b) Gicleur d'essence :

Faire tourner le moteur au ralenti, starter ouvert ; s'il sort à l'échappement une fumée noire, le gicleur est trop fort.

Au contraire, si les départs sont difficiles, le gicleur est trop petit.

9. Démontage et remontage du gicleur de starter.

a) Desserrer l'étrier au moyen de la clé située sous la cuve à niveau constant ; b) Relever l'étrier, la partie supérieure du carburateur se sépare alors de la cuve à niveau constant ; c) Dévisser l'axe d'articulation du flotteur avec un tournevis et retirer cet axe ;

d) Sortir le flotteur en tournant la cuve sens dessus dessous ; e) Le gicleur de starter étant situé dans le fond de cette cuve, le dévisser à l'aide d'un petit tournevis.

Pour le remontage, opérer à l'inverse.

Ne pas omettre le joint sous la tête de l'axe d'articulation du flotteur.

10. Réglages du ralenti.

Le réglage d'un ralenti s'opère quand le moteur est chaud. Il est inutile de chercher à diminuer exagérément le régime du ralenti :

a) Vérifier les rentrées d'air possibles (collecteur, essuie-glace, joints divers) ; b) Réglage du papillon. Régler la vis de butée du papillon pour ramener le régime du moteur à 200 t/m environ : à ce moment, suivant la richesse du mélange, le moteur galope ou a tendance à caler ; c) Réglage de la vis d'air :

Tourner la vis d'air de façon que le moteur tourne rond.

SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Volume d'eau en circulation	★	★	13 litres.	Bloc cylindre 51.5. Radiateur 71.5.
Mélange anti-congelant	★	★	Glyc. neut. 3 parties. Eau 7 parties.	(Voir note No 1, page 58.) La glycérine ne s'évaporant pas, il suffit de remettre de l'eau pour faire le plein.
Détartrage	★	★	Potasse 3 kgs. Eau 10 litres.	Vidanger l'eau, puis verser dans le radiateur, en filtrant à travers un linge fin, un mélange établi selon la proportion indiquée ci-contre. Mettre le moteur en marche et le laisser tournier pendant 10 minutes pour faire circuler la solution. Laver ensuite à l'eau courante pen-dant quelques minutes.
Pompe à eau.
Joint de pressé-étoupe	★	★	Tresse de coton impregnée de graisse graphitee.
Jeu entre ailes de turbine et corps de pompe...	★	★	Tol. fab. 0,5 mm. Tol. us. 1 mm.
Jeu diamétral entre l'arbre de pompe et la bague du corps	★	★	Tol. fab. 0,04 mm. Tol. us. 0,10 mm.
Jeu diamétral entre l'arbre de pompe et le pressé-étoupe	★	★	Tol. fab. 0,1 mm. Tol. us. 0,2 mm.
Ventilateur.
Démontage	★	★	...	(Voir Pl. 15 — Fig. 1)
Alignement de la poulie	★	★	...	(Voir Pl. 15 — Fig. 3) Les gorges des trois poulies doivent se couver dans un même plan, vérifier et rétablier si besoin est, à l'aide de rondelles d'épaisseur, l'alignement suivant la figure. Employer « l'outil Renault spécia-lisé » n° 183.222.
Tension de la courroie...	★	★	...	(Voir Pl. 15 — Fig. 2) (Voir note No 2, page 58.)

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

Fig. 1. Démontage du ventilateur à l'aide de l'arrache-pignon universel.

Fig. 2. Vérification de la tension de courroie de ventilateur. (Voir note n° 2, page 58.)

Fig. 3. Vérification de l'alignement des poulies. Planche 15. — DÉMONTAGE ET VÉRIFICATIONS.

SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Radiateur.
Distance du faisceau aux pales du ventilateur...	★	★	...	Régler en agissant sur les tirants de radiateur. Les pales du ventilateur affleurent l'entrée de la tôle carter destinée à diriger les filets d'air.
Dépose du radiateur...	★	★	...	Le radiateur est fixé dans la calandre. Déposer l'ensemble en déboulonnant le renfort de calandre fixé sur la travers avec du châssis.
Raccords d'eau (Durit)	★	★	Diam.36×43,long.220 mm.
Tube de trop-plein	★	★	Diam.36×43,long.100 mm.
			...	Est d'une seule piece et soudé sur le bloc du radiateur.

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

NOTES

1. Mélange anticongelant.

La glycérine contenant souvent des traces d'acide, il est indispensable de la neutraliser pour éviter qu'elle n'attaque les raccords en Durit.

Il suffit de la laver avec du carbonate de soude (soude du commerce).

2. Réglage de la tension de la courroie de ventilateur.

La tension de la courroie se règle en basculant la dynamo.

La tension est satisfaisante lorsque, tenant de la main droite un manche de tournevis d'environ 20 mm de diamètre, placé contre la courroie, à mi-distance des deux poulies, on peut, sans effort exagéré de la main gauche, faire toucher à une règle les deux poulies.

(Voir Pl. 15 - Fig. 3.)

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ10	KZ9
Type d'embrayage	★	★	A disque unique.	(Voir Pl. 16 - Fig. 1)
Diamètre extérieur des garnitures	★	★	260 mm.	Garnitures rivées sur les deux faces.
Diamètre interieur des garnitures	★	★	184 mm.
Epaisseeur de chaque garniture	★	★	3 mm.
Epaisseeur totale du disque	★	★	8 mm.
Rivets des garnitures	★	★	Rivets tubulaires diam. 4 mm.
Flexibilité du disque	★	★	...	Six secteurs ajourés, dans le même plan.
Sens de montage du disque	★	★	...	(Voir Pl. 16 - Fig. 1)Collerette côte moteur, afin de déga-ger la course des doigs d'em-brayage.
Ressorts d'embrayage	★	★	6 ressorts.
Longueur libre	★	★	57 mm.
Tarage	★	★	L = 40 mm. sous 42 kgs.
Réglage des doigs	★	★	43 mm.	(Voir Pl. 17 - Fig. 1)(Voir note No 1, page 64.)
Jeu entre le plateau mobile et ses guides.	★	★	Tol. fab. 0,1 mm.Tol. us. 0,3 mm.
Jeu de l'arbre d'embrayage dans la douille de vilebrecuin	★	★	Tol. fab. 0,04 mm.Tol. us. 0,1 mm.
Jeu de l'arbre d'embrayage dans les cannelures du moyeu du disque	★	★	...	Le disque doit glisser librement et sans jeu, sur les cannelures.
Jeu entre la douille de butée à billes et le manchon guide.	★	★	Tol. fab. 0,07 mm.Tol. us. 0,2 mm.
Dépose de l'embrayage	★	★	...	Necessite la dépose préalable de l'axe AR et du tube de poussée.La boîte de vitesses est solidaire du carter d'embrayage.

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

Fig. 1. Coupe de l'embrayage.

Fig. 2. Repose du carter et de la boîte de vitesses.

Fig. 3. Montage pour la séparation du couvercle et du plateau mobile. (Voir note n° 2, page 64). Outil spécialisé Renault n° 117.184

Fig. 1. Centrage du disque d'embrayage et cote de réglage des leviers.

(Voir note n° 1, page 64.) Fig. 3. Réglage des trois leviers de débrayage. (Voir note n° 1, page 64.)

Fig. 2. Centrage du disque d'embrayage à l'aide d'un mandrin.

Fig. 4. Utilisation d'un disque (a), d'un mandrin (b), d'une entretoise (c) et d'une étoile à trois branches (d) pour le réglage des leviers de débrayage. (Voir note n° 1, page 64.)

Fig. 1. Vérification du voile.

Vérifications au comparateur de l'emboîtement du carter d'embrayage.

Fig. 2. Vérification du centrage.

Fig. 3. Vérification au comparateur du plan de joint de la traverse arrière.

Fig. 4. Réglage du jeu de garde de la pédale d'embrayage. Planche 18. - Réglages et vérifications de l'embrayage.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Repose de l'embrayage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Déparation du couvercle et du plateau mobile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Certrage du disque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jeu de garde de la pédale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Démontage de la pédale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Embrayage qui broute. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Graissage de la butée d'embrayage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 mm. Retirer les boulons de fixation du carter d'embrayage à la traversse AR. Desserrer les boulons de ro-tule, puis basculer la boite de vitesse. On peut alors accorder les pédales sans buter contre le long-geron. (Voir Pl. 18 - Fig. 1-2-3) S'assurer de l'alignement de l'arbre d'embrayage, en vérifiant au com- parateur que les plans de joint de la traversse AR et du carter d'em- brayage sont perpendiculaires à cet arbre. Vérifier que le disque couilisse librement sur les canne-lures. (Voir Pl. 21 - Fig. 3.)

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

NOTES

1. Réglage des doigts d'embrayage. (Voir Pl. 17, Fig. 3.)

Le réglage des doigts d'embrayage par les étriers a deux buts :

1° Rendre le plateau mobile parallèle à la face de friction du volant moteur (dans ces conditions, la butée attaque les trois doigts simultanément) ; 2° Limiter la course de ces doigts en mettant ces derniers à une distance précise du disque.

La cote se prend comme l'indique la fig. 1, Pl. 17, du disque à la partie du doigt en contact avec la butée.

Il est commode de matérialiser la cote de réglage de 43 mm à l'aide d'une bague entretoise.

1. Séparation du couvercle et du plateau (Pl. 16, Fig. 3).

Utiliser l'outil Renault spécialisé n° 117.184.

Placer l'ensemble couvercle-plateau mobile sur un plateau muni d'un axe en son centre. Placer l'étoile de manière à reposer sur le rebord du plateau mobile.

Visser la poignée afin de libérer les doigts d'embrayage en comprimant les 6 ressorts.

Démonter ensuite les trois étriers et les doigts. Enfin, dévisser la poignée et enlever l'étoile.

Procéder de façon inverse pour le remontage.

BOÎTE DE VITESSES SYNCHRONISÉES

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Type. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caracteristiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Description du baladeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mélange en parties égales : Huile demi-fluide Renault Huile épaisse noire Renault . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Démontage de la boite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Remontage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Pignon de 2e vitesse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Foue sur l'arbre. Jeu diamétral du pignon de 2e. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jeu lésral du pignon de 2e. . . . . . . . . . . . . . . . . . Train de pignons intermédiaires. . . . . . . . . . Jeu diamétral du train de pignons in-termediaires. . . . . . . Jeu longitudinal du train de pignons intermediaires. . . . . . . Jeu longitudinal du train de pignons intermediaires. . . . . . .	★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★	193 Baladeur à dispositif synchronisé. 3e -1 2e -0,538 1ere -0,320 AR -0,267 Mélange en parties égales : Huile demi-fluide Renault Huile épaisse noire Renault Foue sur l'arbre. Tol. fab. 0,02 mm. Tol. us. 0,06 mm. 0,05 à 0,25 mm. Arbre fixe. 0,085 à 0,12 mm. 0,24 à 0,55 mm.	(Voir note N° 1, page 69.) (Voir note N° 2, page 69.) (Voir note N° 3, page 69.) Pour obtenir un graissage convenable des boîtes de vitesses synchroises, il est nécessaire de les graisser avec le mélange indiqué Note Renault. Service N° 108. (Voir note N° 4, page 69.) (Voir note N° 5, page 69.) Maintenu par une rondelle à cannelures fixée par un bonhomme d'acier. (Voir Pl. 21 - Fig. 1) Démontage et remontage, (Voir notes N° 4 et 5, page 69.) Vérifier ce jeu lorsque la vitesse échappe. Train de pignons montés sur deux bagues bronze. 0,085 à 0,12 mm. 0,24 à 0,55 mm.

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

Fig. 1. Boîte de vitesses synchronisées. Coupe de l'ensemble.

Fig. 2. Coupe de la boîte montrant la position des pièces du baladeur-synchroniseur, pendant la prise directe.

Planche 19. COUPE ET VUE INTÉRIEURE DE LA BOÎTE DE VITESSES SYNCHRONISÉES.

de l'arbre primaire dans le carter de boîte.

Fig. 2. Joint avant de la boîte de vitesse, entre carter de boîte et carter d'embrayage.

Fig. 3. Graissage de la butée d'embrayage et du cardan. Planche 20. JOINT AVANT DE LA BOÎTE. GRAISSAGE DE LA BUTÉE D'EMBRAYAGE ET DU CARDAN.

Planche 21. DÉMONTAGE DE LA BOÎTE DE VITESSES SYNCHRONISÉES

NOTES

1. Caractéristiques de la boîte de vitesses synchronisées.

1° Le pignon de deuxième est monté fou sur l'arbre secondaire et est maintenu en prise constante avec le pignon correspondant de l'arbre intermédiaire.

Ces deux pignons en prise constante sont à taille hélicoïdale.

2° Le baladeur est muni d'un dispositif synchroniseur dont l'action consiste à égaliser les vitesses des arbres primaire et secondaire pour le passage en prise et de l'arbre secondaire et du pignon de seconde pour le passage en 2e vitesse.

Le dispositif synchroniseur comporte pour chacune de ces vitesses un cône mâle solidaire du pignon et un cône femelle solidaire du baladeur.

2. Description du baladeur.

Deux parties principales :

1° Un moyeu intérieur portant les deux cônes femelles d'embrayage et qui est muni de cannelures intérieures et extérieures ;

2° Un collier comportant les crabots d'engagement et, à l'extérieur, la gorge de fourchette.

Un système de six billes maintenues par des ressorts tend à solidariser les deux parties lorsqu'elles se recouvrent exactement.

3. Fonctionnement du dispositif.

Passage de 1re en 2e : Le levier attaque la fourchette de 2e et 3e qui pousse le baladeur vers l'arrière. Presque immédiatement le cône femelle vient en contact du cône mâle porté par le pignon de 2e et, puisque nous montons, la gamme des vitesses le fait ralentir jusqu'à ce qu'il se trouve à la même vitesse que l'arbre secondaire ; à ce moment un petit effort sur le levier de vitesse oblige les billes à s'éclipser et le collier du baladeur glisse sur le moyeu, engageant les crabots. Lorsque cet engagement est réalisé, le moyeu du baladeur avance légèrement, restant en contact avec le cône mâle, mais sans presser sur lui.

Passage de 2e en 3e : Le mouvement de la fourchette fait avancer le collier du baladeur sur le moyeu jusqu'au moment où les billes peuvent se placer dans leurs encoches du collier, ce qui solidarise à nouveau l'ensemble du baladeur.

La suite de l'opération est semblable à celle de l'engagement en 2e.

4. Démontage de la boîte de vitesses synchronisées.

Enlever le couvercle, les carters d'embrayage et support de cardan.

Chasser les deux roulements avant et arrière maintenus par un arrêtoir vers l'extérieur de la boîte, après avoir enlevé, pour le roulement avant, l'écrou de blocage sur arbre primaire.

Par l'intérieur de la boîte, sortir l'ensemble de l'arbre secondaire, ensuite l'arbre primaire (Voir Pl. 21, Fig. 1).

Chasser l'axe du train de pignons intermédiaires dans le sens de l'avant vers l'arrière.

Le pignon de marche arrière se démonte en dernier lieu en utilisant l'outil spécial pour arracher l'axe.

Pignon de 2e sur arbre secondaire : Le pignon de 2e est maintenu par une rondelle arrêtée par un petit bonhomme muni d'un ressort. Effacer le bonhomme à l'aide d'une pointe à tracer et faire tourner la rondelle de 1/12e de tour pour amener les dents en face des cannelures, l'ensemble peut alors coulisser sur l'arbre (Voir Pl. 21, Fig. 2).

5. Remontage.

Pignon de 2e sur arbre secondaire : Placer le bonhomme d'arrêt et son ressort, puis le pignon. Engager la rondelle de fixation, l'évidement face au bonhomme, et faire tourner cette rondelle de façon à amener le bonhomme exactement dans une encoche, la rondelle ne peut plus alors se déplacer elle-même.

Remonter le train de pignons intermédiaires en engageant l'axe de l'arrière vers l'avant. Ne pas oublier la rondelle d'appui en acier et les deux rondelles fixes en bronze en ayant soin de placer leurs arrêtoirs dans l'encoche du carter. S'assurer du jeu longitudinal du train de pignons : 25/100e à 55/100e de mm.

Placer l'arbre primaire par l'intérieur de la boîte et ensuite, de la même façon, l'ensemble de l'arbre secondaire muni du baladeur.

Placer les roulements par l'extérieur de la boîte.

JOINT DE CARDAN

PRIMAQUATRE KZ 10

VIVAQUATRE KZ 9

ROTULE DE POUSSÉE - COMMANDE DE TACHYMÈTRE 71

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Graissage du joint de cardan ...	★	★	IMPORTANTGraisser tous les 2.400 km.	(Voir Pl. 20 - Fig. 3)Assuré par une tubulure venant de la pipe de graissage du moteur.
Position de la coquille et de ses demi-couvercles par rapport au support de rotule ...	★	★	...	Ces positions sont repérées par des coups de pointeau à la partie supérieure de chaque piece pour faciliter le montage.
Commande de tachymètre ...	★	★	...	Située sur pont arrêté, à l'arrêté de la rotule de pousse. (Voir Pl. I.)
Démultiplication ...	★	...	11×6
Nombre de dents de roue ×, nombre de fillets de la vis)	...	★	13×7	Tous types, sauf C. I. 7 places.
	...	★	15×7	C. I. 7 places.

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

ESSIEU ARRIÈRE ET TUBE DE POUSSÉE

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Type. . . . . . .Voie AR. . . . . . .Hauteur de garde au sol . . . .Démultiplication du couple conique.	★	★	Banjo en tôle emboute.	(Voir Pl. 22)Poussée et réaction centrales par tubes enveloppant l'arbre de trans-mission.
	★	. .	1 m. 300
	★	★	1 m. 454
	★	★	0 m. 200
	★	. .	11×43
	★	★	10×43	Tous modèles, sauf C.I. 7 places.C.I. 7 places seulement.
	★	★	9×43
Plain d'huile du pont. . . . .Graissage des roulements du pignon d'attaque . . . . .Démontage et remontage du tube de poussée. . . . . .Equilibrage de l'arbre de transmission.	★	★	1,7 litre	Par projection. Le carter est percé d'un trou, situé dans le plan de la couronne, conduisant l'huile au roulement le plus éloigné.(Voir Pl. 23 - Fig. 3)Afin de facilititer le remontage, il est utile de fixer une fausse calotte munie de gouvons pour tenir en place les tiges des boulons de fixation du tube.L'arbre de transmission est équilibré dynamiquement, le faux-rond n'a donc pas de signification.
	★	★	. . . . . . .
	★	★	. . . . . . .
Faux-ron d'un arbre de roue. . .Montage du pignon d'attaque. . .Montage des roulements à rouleaux coniques. . . . . .Réglage du couple conique. . . . . .Jeu des cannelures du pignon plané-taire sur l'arbre de roue. . .Voile de la couronne dentée. . . . . .	★	★	0,05 mm.Sur roulements coniques à rouleaux.	Sur les parties rectifiées.(Voir Pl. 23 - Fig. 1)Vérifier au rouge l'alésage conique du pignon. Bloquer les écrou et contre-écrou de serrage des rou-lements.(Voir note No 1, page 78.)Pl. 25(Voir note No 2, page 78.)Centrer la couronne sur un plateau, par son emboitement et vérifier la denture au comparateur. Redresser s'il y a lieu.
	★	★	. . . . . . .
	★	★	. . . . . . .

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

Prise de commande de tachymètre.

Planche 22. COUPE LONGITUDINALE DE L'ESSIEU ARRIÈRE.

Fig. 1. Montage des roulements à rouleaux coniques sur arbre de transmission Primastella et Vivastella. (Voir note n° 1, page 80.)

Fig. 2. Montage des roulements à rouleaux coniques sur différentiel. (Voir note n° 1, page 78.)

Planche 23. MONTAGE DES ROULEMENTS À ROULEAUX CONIQUES.

Fig. 1. Arbre de transmission et pignon d'attaque.

Fig. 2. Remontage du corps d'essieu à l'aide du faux-couvercle.

Fig. 3. Faux-couvercle pour remontage du corps d'essieu.

Planche 24. DÉMONTAGE ET REMONTAGE DE L'ESSIEU ARRIÈRE.

Portées type du pignon sur la couronne.

Pour le réglage du couple conique

(Voir note n° 2, page 78)

Portée correcte.

Les couples sont taillés pour donner cette portée avec une rotation à vide. En charge, la portée s'allonge et couvre le flanc de la dent.

Portée de pointe.

Éloigner la couronne du pignon : flèche « A »

Portée de talon.

Rapprocher la couronne du pignon : flèche (B).

Portée de fond de dent.

Éloigner le pignon de la couronne : flèche « C »

Portée de haut de dent.

Rapprocher le pignon de la couronne : flèche (D).

12.781

NOTES

1. Montage des roulements à rouleaux coniques.

Les portées, logements, épaulements doivent être très propres, sans trace de trait d'outil.

a) Sur arbre de transmission (voir Pl. 24, Fig. I).

Roulement arrière monté sur le pignon.

Emmanché à la presse (serré) la cuvette intérieure sur sa portée (sur le pignon) et la cuvette extérieure dans son logement (dans la cage).

Roulement avant monté sur l'arbre de transmission :

La cuvette intérieure est emmanchée serrée sur sa portée par emmanchement à chaud.

La cuvette extérieure est emmanchée serrée dans son logement par emmanchement à la presse.

Réglage :

1° Après blocage du pignon d'attaque sur son cône, serrer l'écrou de réglage jusqu'à ce que la cage des roulements tourne difficilement ; 2° Desserrer cet écrou jusqu'à ce que la cage tourne librement, mais sans jeu latéral appréciable. Tolérance 0,02 mm à 0,05 mm. Pour faire revenir la cuvette intérieure, se servir d'un outil à fourche en frappant à petits coups ; 3° Bloquer le contre-écrou et rabattre l'arrêtoir.

b) Sur boîtier de différentiel (Voir Pl. 24, Fig. 2).

S'assurer que les écrous de réglage ont leur portée de cuvette de roulement bien plane et perpendiculaire à l'axe du filetage.

Les cuvettes intérieures sont emmanchées serrées à la presse, sur le boîtier de différentiel.

Les cuvettes extérieures sont également montées serrées dans les logements des paliers, après blocage des chapeaux.

Réglage : Régler les roulements en même temps que le couple, le différentiel doit être absolument libre sans aucun jeu latéral.

Après réglage du couple (Voir note No 2), bloquer l'écrou de réglage du roulement placé du côté de la couronne et desserrer d'un créneau ou deux l'écrou de réglage de l'autre roulement pour obtenir le libre mouvement du différentiel. Jeu latéral 0,02 mm à 0,05 mm.

Rabattre les arrêtoirs pour immobiliser les écrous.

Important : Pendant ce réglage, les chapeaux de paliers ne doivent pas être bloqués afin que les cuvettes puissent glisser sous l'action des rouleaux.

2. Réglage du couple conique (Voir Pl. 25).

Utiliser l'outil spécialisé Renault n° 119.979.

a) Pignon d'attaque.

La cage des roulements à rouleaux coniques assure la position du pignon d'attaque.

Au cours de la recherche de la portée correcte d'engrenement, terminer toujours le réglage dans le sens qui fait avancer le pignon vers la couronne.

b) Couronne dentée.

Orienter le tube de poussée de façon telle que la couronne soit horizontale, son poids lui faisant prendre assise sur le roulement de gauche qui se trouve alors à la partie inférieure. (Voir Pl. 23, Fig. 4.)

Le roulement supérieur étant libre, visser l'écrou de réglage inférieur pour approcher la couronne du pignon de façon que la portée d'engrenement soit correcte. La position de la couronne étant trouvée, serrer l'écrou de réglage du roulement supérieur de façon que celle-ci tourne librement sans jeu ni dur.

Placer les arrêtoirs dans le créneau le plus rapproché.

Cintrer les arrêtoirs si besoin est, mais ne pas faire le contraire qui serait de tourner les écrous pour amener un créneau en regard de l'arrêtoir.

c) Recherche de la portée correcte.

Faire affleurer les dentures. Garnir ensuite de rouge la denture de la couronne, puis à l'aide d'une manivelle se prenant sur l'axe des satellites, entraîner le couple successivement dans les deux sens.

Examiner les portées du pignon sur la couronne et chercher dans le tableau des portées types celle qui y correspond.

Déduire de cet examen le déplacement à effectuer. Il est de bonne précaution de bloquer tous les organes pour faire l'essai au rouge.

Lorsque la denture roule correctement, le jeu d'engrenement est de 0,2 mm environ et le bruit est minimum.

Noter que la portée en marche arrière a autant d'importance que celle de marche avant, car elle correspond aussi à l'engrènement lorsque la voiture progresse à « la retenue »

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Voie avant ... ... ... ...	★	...	1 m. 300
	...	★	1 m. 430
Position correcte de l'essieu ...	★	...	...	Equerres butées de braquage côté barres d'accouplement.
	...	★	...	Vis de butée de braquage côté barre d'accouplement.
Pincement de jante à jante ...	★	★	3 à 4 mm.	(Voir Pl. 27 — Fig. 3 et 4) Ajouter ou retirer des rondelles d'épaissur derrière la cuvette de rotule, celle du fond. (Voir note No 1, page 83.)
Carrossage (inclinaison de chaque roue AV avec la verticale) ...	★	...	2°29'	(Voir Pl. 26 — Fig. 2) Soit en mm. 17.3.
	...	★	2°30'	Soit en mm. 17.4.
				Différence entre A et B.
				Mesure prise sur roue dans position d'avancement en ligne droite.
Inclinaison des pivots d'essieu avec la verticale	★	...	7°15'	(Voir Pl. 27 — Fig. 2) (Voir Pl. 26 — Fig. 4)
	...	★	8°35'	Soit en mm. 16.4.
				Soit en mm. 24.
Inclinaison de la fusée ...	★	...	9°44'	(Voir Pl. 26 — Fig. 3) C'est l'angle entre la fusée et le pivot d'essieu.
	...	★	11°5'
Angle des patins d'essieu avec le plan des axes de pivotement ...	★	★	90°	(Voir Pl. 27 — Fig. 1)
Angle de chasse (angle du pivot d'es-sieu avec la verticale dans le sens longitudinal de la voiture) ...	★	★	...	(Voir note No 2, page 83.)
Réglage de la barre d'accoupling...	★	★	...	Bloquer les bouchons filétés et revenir en arrêt d'un demi-tour. On doit pouvoir tourner la barre à la main. Se reporter à « Direction». (Voir Pl. 37, Fig. 3.)
Réglage des vis de butée ...	★	★	...	Régrler les vis de façon à laisser environ 15 mm. de garde entre les roues et les parties du chassis ayant tendance à entraire en contact.
Jeu diamétral du pivot ...	★	★	Tol. fab. 0,02 mm.	Mesuré entre l'axe des pivots. (Voir Pl. 28 — Fig. 5) (Voir note No 3, page 83.)
Tolerance de torsion de l'essieu ...	★	★	1/2°

Fig. 1. Angle de carrossage et inclinaison des pivots.

Fig. 2. Mesure du carrossage.

Planche 26. CARROSSAGE ET INCLINAISON DE PIVOTS. (voir outillage spécialisé Renault) util n° 118.754.

Fig. 4. Vérification de l'inclinaison des pivots (valeur exprimée en degrés)

C et D doit avoir la même valeur. Fig. 1. Vérification par les patins.

La différence entre B et A doit être de : KZ 9:24 mm (sous épaulement) KZ 10:16,4 mm.

Fig. 2. Mesure de l'inclinaison des pivots. A-B=5mm.

Fig. 3. Les roues avant doivent être pincées de 5 mm vers l'avant, de jante à jante. Fig. 4. Mesure du pincement (emploi de la jauge intérieure). Planche 27. - VÉRIFICATION DE L'ESSIEU. - PINCEMENT DES ROUES AVANT.

(La position des attaches du ressort détermine la chasse.)

Fig. 1. La position des attaches. Fig. 2. Angle de chasse.

Fig. 3. Mesure de l'angle de chasse (Emploi de la jauge Duby).

12789

Fig. 4. Dégau chissage des patins d'essieu sans marbre. Fig. 5. Méthode pour dégauchir un essieu sans utiliser de marbre.

NOTES

1. Pincement (voir Pl. 27, Fig. 3 et 4).

Les roues étant placées dans la position d'avancement en ligne droite, prendre l'écartement des roues avec la jauge sur deux points (intérieurs ou extérieurs) des jantes, à hauteur du centre. Faire avancer la voiture de façon que les roues fassent un demi-tour, et reprendre l'écartement sur les mêmes points.

La différence des deux lectures doit être de 3 à 4 mm en faveur de la mesure faite lorsque les points sont à l'arrière.

Une usure anormale des pneus avant est légèrement l'indice d'un pincement incorrect.

2. Angle de chasse (voir Pl. 28, Fig. 1).

La chasse est destinée à assurer la stabilité de la direction ; c'est l'angle que fait le pivot d'essieu avec la verticale.

La position des attaches des ressorts avant est étudiée de façon à donner l'angle de chasse convenable.

La mesure de cet angle est donc une simple vérification, il n'y a pas de réglage à effectuer. Vérifier seulement si les ressorts sont affaissés (voir Suspension, pages 94 et 95) ou si l'essieu est faussé. La flèche des ressorts avant doit être de 40 mm à vide pour KZ 10 et de 60 mm pour KZ 9.

3. Redressement des pièces faussées.

En raison même de l'emplacement de l'essieu avant, ce dernier reçoit tous les chocs de la route.

Dans les chocs anormaux (accidents), il est sujet à des déformations qui peuvent prendre un caractère permanent.

La révision de l'essieu avant comprend la vérification de toutes les pièces pouvant être faussées.

(1) Pièces ayant subi un traitement thermique. — (Corps d'essieu, levier de direction, levier de commande de fusée, levier de connexion de barre d'accouplement.)

Remplacer la pièce lorsque la déformation est supérieure à 5°.

Le redressement à froid de telles pièces amène des tensions internes nuisibles ou même donne naissance à des craquelures invisibles à l'œil nu.

Le redressement à chaud est tout aussi malheureux, car l'effet du traitement thermique est toujours détruit : un excès de chauffage rend l'acier mou, une insuffisance de chauffage le rend cassant.

b) Pièces n'ayant pas subi un traitement thermique (barre d'accouplement, tube amortisseur).

Le redressement à froid peut s'opérer lorsque la déformation ne dépasse pas 10°.

La réparation par soudure de pièces fendues ou brisées, et ayant un taux de travail élevé, est à proscrire; autour de la soudure, la contexture du métal change.

Par suite du chauffage, la résistance de la pièce est amoindrie.

ROUES - JANTES - PNEUS

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Roues.			Galbée.
Type.	★	★		(Voir Pl. 29 - Fig. 1 et 2)(Voir note No 1, page 88.)
Montage des roulements de roues avant	★	★	Roulements à rouleaux coniques.
Equilibrage des roues avant	★	★	...	(Voir note No 2, page 88.)
Balourd maximum.	★	★	20 à 30 gr.	Enlever laGRAISSE du roulement pour faire l'équilibrage.
Montage des roulements de roues AR.	★	★	...	(Voir Pl. 30)Montage avec côte de centrage.
Jantes.
Dimensions	★	...	140×40
	...	★	160×40
Faux-rond maximum.	★	★	1 mm.
Voile maximum.	★	★	2 à 3 mm.
Pneus.
Dimensions	★	...	140×40	Superconfort Pneu diam. 140 mm.Jante diam. 40 cm.
	...	★	160×40	Superconfort Pneu diam. 160 mm.Jante diam. 40 cm.
Pression de gonflage.	★	★	1 k. 400	(Voir note No 2, page 88.)
	...	★	1 k. 600

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

Fig. 1. Montage de la roue AV sur Vivaquatre KZ 9.

Fig. 2. Montage de la roue AV sur Primaquatre KZ 10.

Planche 29. - MONTAGE DES ROUES AVANT.

Planche 30. - MONTAGE D'UNE ROUE AR.

NOTES

1. Montage des roues avant

(Voir Pl. 29, Fig. 1 et 2).

Les roues avant sont montées sur des roulements à rouleaux coniques, à rattrapage de jeu. Le réglage de ces roulements est très différent de celui des roulements à billes.

Les cuvettes, ou chemins de roulement extérieurs, sont emmanchées « serrées » dans le moyeu. Emmanchement à la presse.

Les cônes, ou chemins de roulement intérieurs, doivent être emmanchés « glissant » sur la fusée.

Réglage : Serrer l'écrou de fusée jusqu'à ce que la roue commence à ne plus tourner très librement, à ce moment revenir en arrière de 1/12e de tour pour amener un créneau en ligne avec l'un des deux trous de goupille. En serrant l'écrou, il est capital de ne pas dépasser le moment où il n'y a plus de jeu.

Si, par une fausse manœuvre, on est amené à desserrer de plus de 1/12e de tour, il est nécessaire de redémonter complètement le moyeu, car le roulement « ne revient pas ».

2. Équilibrage des roues avant.

L'équilibrage des roues avant est d'une importance capitale pour obtenir une aisance et une sûreté de direction à toute allure et éviter des réactions.

Il est évident qu'un balourd sur l'une des roues avant engendre des vibrations de l'essieu très nui

sibles à la stabilité de route et qui, dans certains cas, peuvent même devenir dangereuses. À titre indicatif, un balourd de 100 g sur une roue engendre un effort de 10 kg environ sur la jante à la vitesse maximum de la voiture.

Tout d'abord, retirer la graisse des roulements et mettre de l'huile fluide.

Régler le serrage des cônes comme indiqué dans la précédente note. La roue doit tourner sans aucun point dur.

Vérifier le « voile » de la jante et redresser s'il y a lieu.

Ceci fait, effectuer le montage du pneu avec une enveloppe exempte d'aplatissement (réserver de telles enveloppes pour les roues arrière).

Gonfler le pneu à la pression correcte, de façon que chaque pièce prenne sa place normale.

Ensuite faire tourner la roue lentement dans un sens et dans l'autre, à plusieurs reprises.

La roue est équilibrée si elle s'arrête dans une série de positions quelconques.

Lorsque la roue possède un balourd, elle s'immobilise toujours dans la même position : le balourd en bas.

Ce point de balourd étant déterminé correctement, placer du mastic sur le point de la jante diamétralement opposé. Procéder à plusieurs essais. Lorsque le balourd est compensé, c'est-à-dire que la roue tourne, puis s'arrête dans une position quelconque, retirer le mastic avec précaution et le peser.

Façonner ensuite une rondelle de plomb fixée par une vis telle que le poids de ces 2 pièces dépasse légèrement celui du mastic.

Fixer la rondelle de plomb sur la jante, à l'endroit où se trouvait le mastic et « fignoler » le réglage en rognant la rondelle.

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	RZ 9
Diamètre intéérieur des tambours	☆	☆	260 mm.
	☆	☆	360 mm.
Faux-rond maximum du tambour	☆	☆	0,2 mm.	Après montage sur moyeu, retoucher le tambour intéérieurment sur un tour, la surface intéérieure doit être parfaitement polie.
Épaisseeur du tambour	☆	☆	3 mm.
	☆	☆	4 mm. 5
Réglage des segments de freins	☆	☆	...	L'articulation des segments n'est pas fixe, elle peut se déplacer sur le côte de réglage pour la reprise d'usure des garnitures.
Remplacement des segments garnis	☆	☆	...	Au lieu de regarnir un segment, utiliser de préférence les segments complets fournis par le M.P.R.
Longueur des garnitures par segment de frein	☆	☆	325 mm.
	☆	☆	480 mm.
Largeur des garnitures	☆	☆	38 mm.
Épaisseeur des garnitures	☆	☆	6 mm.
Diamètre des rivets tubulaires	☆	☆	4 mm.
Nombre de rivets par segments	☆	☆	8	(Voir note No 1, page 92.)
	☆	☆	12
Réglage des freins.			...
Schéma de la timonerie	☆	☆	...	(Voir Pl. 31)
	☆	☆		(Voir Pl. 32)

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

Planche 31. — SCHÉMA DE TIMONERIE DE FREIN SUR PRIMAQUATRE KZ 10.

Planche 32. — SCHÉMA DE TIMONERIE DE FREIN SUR VIVAQUATRE KZ 9.

NOTES

Pour obtenir un bon freinage, procéder aux vérifications et réglages successifs suivants :

Réglage des freins dans les roues.

Démonter les tambours et vérifier à l'aide d'un gabarit si les garnitures sont bien rondes au rayon du tambour.

Vérifier si la portée des segments sur le tambour au moment du freinage est correcte. Pour cela, passer les garnitures à la craie, remonter les tambours et, à l'aide du carré du cône de réglage, approcher au plus près les garnitures contre le tambour ; un cran de plus à ce carré doit donner du serrage.

Si les garnitures ne frottent pas uniformément, passer celles-ci à la râpe pour obtenir une portée régulière.

Détalonner chaque extrémité des garnitures sur une longueur de 25 mm.

Relever la pédale de frein à 1 cm du plancher, et brancher la tige de commande de la barre de renvoi (freins AV). Régler la longueur de cette tige de façon que les leviers A et B d'extrémité de la barre de renvoi (freins AV) soient inclinés d'environ 15° vers l'avant.

Régler chaque frein au moyen du carré de cône de réglage pour obtenir la position des segments la plus approchée possible des tambours.

Monter les tiges reliant les leviers A et B aux leviers de came sur roues avant en réglant leur longueur de façon que l'axe passe librement dans la chape.

Ces tiges étant munies d'un relais sur les longerons, il faut avoir soin, en opérant sur les chapes réglables, de maintenir une inclinaison d'environ 15° vers l'avant aux leviers de relais.

Procéder de façon analogue pour les câbles de commande de freins arrière, pour que les leviers soient calés en arrière d'environ 15° (Voir Fig. 31 et 32). Enfin remonter la tige de répartition et approcher les écrous de serrage du ressort jusqu'à mettre celui-ci en tension.

Frein à main.

Régler la garde du frein à main de façon que celui-ci attaque dès la première dent.

CHÂSSIS ET SUSPENSION

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Chàssis.
Empattement	★	...	2 m. 650	C. I. 5 places.
		★	2 m. 8935	C. I. 7 places.
		★	3 m. 134	(Voir Pl. 36)
Vérification du cadre	★	★	...	(Voir note No 1, page 98.)
				(Voir Pl. 33 et 34)
Redressement d'un longeron	★	★	...	Exécuter le gabarit de la partie à redresser, suivant le dessin.
Suspension.
Ressorts avant	★	...	40 mm.	(Voir Pl. 33 et 34)
Flèche à vide	★	★	60 mm.
			8
Nombre de lames	★	★		Ressort transversal unique.
Ressort arrêté	★	★	...	(Voir Pl. 33 et 34)
Flèche à vide	★	...	125 mm.	C. I. 5 places.
		★	165 mm.	C. I. 7 places.
		★	190 mm.
Nombre de lames	★	...	11
		★	14
Aplomb arrêté de la carroserie	★	★	...	Si la carroserie penche à droite ou à gauche, vérifier si la cause ne réside pas dans l'affaisissement d'un reassert, sinon placer une cale de bois en biseau à l'attache mediane du reassert AR, entre celui-ci et la traverse AR du cadre.
Amortisseurs.			Double effet.	(Voir Pl. 35)
Type.	★	★	A hule.	Huile Renault R. I. A. M.
Plein d'huile des amortisseurs	★			Maneuver le levier, en faisant le plein pour que toutes les bulles d'air poussent s'échapper.
Réglage des amortisseurs	...	...	...	Lorsque le fonctionnement d'un amortisseur est défectueux, c'est que celui-ci manque d'huile et contient de l'air. Il n'y a pas de réglage. Faire soigneusement le plein.

Fig. 1. Longerons et cadre.

Fig. 3. Ressort AR.

Planche 33. DESSIN DU CADRE ET RESSORTS DE PRIMAQUATRE KZ 10. Nombre de lames : 11. Flèche à vide : 125 mm.

Fig. 2. Ressort AV.

Nombre de lames : 8.

Flèche à vide : 40 mm.

Fig. 1. Longerons et cadre.

Nombre de lames : 14. Flèche à vide (KZ 9, 5 places) : 165 mm. Flèche à vide (KZ 9, 7 places) : 190 mm.

Fig. 2. Ressort AV Nombre de lames : 8. Flèche à vide : 60 mm.

Planche 34. DESSIN DU CADRE ET RESSORTS DE VIVAQUATRE KZ 9.

Planche 35. - AMORTISSEUR HYDRAULIQUE A DOUBLE EFFET.

Fig. 1. Vérification du châssis au fil à plomb.

Fig. 2. Points de vérification du châssis.

Fig. 3. Traces sur le sol. Planche 36. - VÉRIFICATION DU CHÂSSIS.

NOTES

1. Vérification générale du châssis. Pl. 36.

Lorsque l'on constate une usure anormale des pneus arrière, ou lorsqu'une voiture a été accidentée, il est indispensable de s'assurer si le châssis n'a pas été déformé.

Après l'avoir vérifié dans le plan horizontal avec des règles parallèles posées sur les longerons, il est commode de procéder de la façon suivante, pour le vérifier dans le sens longitudinal :

Mettre la voiture sur un sol plan, horizontal, cimenté de préférence.

À l'aide d'un fil à plomb placé successivement en différents endroits choisis du châssis, on obtient sur le sol une série de points au moyen desquels on fait la vérification.

Il va de soi que l'on doit mettre le fil en des points symétriques par rapport à l'axe du châssis et dans deux positions semblables.

Ainsi, lorsque l'on prend deux graisseurs pour repères, à chaque fois, le fil doit passer par le centre du graisseur.

Il est indispensable de procéder méthodiquement.

1° Cadre.

Placer le fil aux graisseurs de jumelle avant, on obtient les points A et B, puis à l'extrémité arrêtée des longerons (points C et D).

Si les diagonales AD et BC sont égales, le châssis est correct. Dans le cas contraire, localiser la déformation en projetant plusieurs points pris le long du longeron. En pinçant une ficelle garnie de craie, tracer la ligne droite par les points extrêmes. Par comparaison avec les points précédents, on se rend compte de la forme du longeron.

2° Essieu avant.

Le cadre étant droit, tracer les diagonales, puis, par le point d'intersection, l'axe de la voiture.

Choisir deux points E et F symétriques, repérés sur l'essieu avant (pas sur les parties mobiles). Tracer ED et FC, la position de l'essieu est correcte si ces droites se coupent sur l'axe.

(Tolérance 2 à 3 mm à gauche ou à droite).

3° Essieu arrière.

Faire la même opération avec les points G et H. Tracer AH et BG.

Vérifier de plus que les longueurs L et L' sont égales.

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Direction sans manette...	★	★	Vis et secteur.	(Voir Pl. 37)
Type...	★	★	2/19	Vis 2 files - Roue 19 dents.
Démultiplication...	★	★	2/23	Vis 2 files - Roue 23 dents.
Démontage du levier de direction...	★	★	Outil spécialisé	(Voir Pl. 38 - Fig. 4)
			Renault n° 117.182	Visser l'écrou à embase sur l'axe du secteur. Encapuchonnner la tête du levier et l'embase de l'é-crou avec le boîtier. Dévisser en-suite l'écrou pour démonter le levier.
Dépose de la direction...	★	★	...	La dépose se fait après avoir refiéré le tube et la vis. On dépose en-suite le boîtier.
Démontage du volant...	★	★	Outil spécialisé	(Voir Pl. 38 - Fig. 5)
			Renault n° 118.830	Necessite la dépose du bouton d'avertisseur. Peut se faire sur la voiture.
Fixation de la vis sur le tube de commande...	★	★	Par crans.
Démontage de la vis...	★	★	Arrache-vis.
Jeu du tube axe de commande dans sa douille...	★	★	Tol. fab. 0,03 mm.
Jeu de l'arbre de secteur dans la bague excentré...	★	★	Tol. us. 0,10 mm.
Jeu de la bague excentré dans le boîtier...	★	★	Tol. fab. 0,02 mm.
			Tol. us. 0,08 mm.
Réglage du point dur...	★	★	Tol. fab. 0,02 mm.
			Tol. us. 0,08 mm.
Démontage et remontage du bouton de commande d'avertisseur...	★	★	...	Faire tourner la bague excentré dans un sens ou dans l'autre pour augmenter ou diminuer le dur.
			Le point dur doit se produit au milieu de la course du volant (déplacer le secteur d'une dent, s'il y a lieu).
Réglage de la course du bouton de commande de klaxon...	★	★	...	Passer deux petits crochets aux points A et B entre la tôle de butée et le bouton caoutchouc pour désgager celui-ci, sorting l'ensemble de la commande portant la tige à deux branches.
			Opérer de même pour le remontage.
			Desserrer le boulon de la bride du tube extérieur.
			Rapprocher ou éloigner le tube du boîtier de façon que le bouton de klaxonait une garde de 4 à 5 mm. Ce réglage peut se faire sur la voiture.

Tol.fab. = Tolérance de fabrication. Tol.us. = Tolérance d'usure.

Fig. 2. Détail du montage du bouton d'avertisseur (Les parties non hachurées sont à la masse).

Fig. 1. Coupe longitudinale.

Fig. 3. Articulation de la barre de connexion.

Fig. 4. Articulation du tube amortisseur et du levier de direction. Planche 37. COUPES DE LA DIRECTION SANS MANETTE.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Démontage de la direction... ...	★	★	...	(Voir note No 2, page 103.)
Réglages.
Procedure dans l'ordre suivant:			Roulements coniques à rouleaux.	(Voir Pl. 38 - Fig. 3)Desserrer le boulon du collier de boîtier et visser le manchon de réglage en faisant tourner le tube de direction jusqu'à partir une résistance, revenir ensuite légers rement en arrêté.Ce réglage peut se faire sur la voiture.
1° Jeu longitudinal de la vis...	★	★
2° Jeu létaléral du secteur...	★	★	...	(Voir Pl. 38 - Fig. 3)Desserrer le contre-écrou et suppri-mer le jeu au moyen de la vis de butée. Bloquer ensuite le contre-écrou.
3° Jeu entre vis et secteur ...	★	★	Outil spécifique Renault n° 182.427	(Voir Pl. 38 - Fig. 2)Débloquer l'arrêtoir de la bague excentrée, puis régler celle-ci de façon qu'il y ait un seul point dur au milieu de la course du volant. Utiliser une clé à dents.
Remontage du levier de direction ...	★	★	...	(Voir note No 1, page 103.)
Articulation du levier de direction avec le tube amortisseur...	★	★	...	(Voir Pl. 37 - Fig. 4)
Articulation de la barre de connexion.	★	★	...	(Voir Pl. 37 - Fig. 3)
Réglage du pincement...	★	★	...	(Voir « Essieu AV», page 83.)
Réglage de la barre d'accouplement...	★	★	...	Ajouter ou-retirer des rondelles d'épaissur derrière la cuvette de rotule ; celle du fond.
			...	Bloquer les bouchons filétés et revenir en arrêté d'un demi-tour. La barre doit pouvoir tourner grassemment à la main.

Tol. fab. = Tolérance de fabrication. Tol. us. = Tolérance d'usure.

Fig. 2. Réglage de la bague excentrée. Voir (Outillage spécialisé Renault) outil n° 182,427.

Fig. 3. Réglages axiaux de la vis et du secteur.

Fig. 4. Démontage du levier de direction. Outil spécialisé « Renault » n° 117.182

Fig. 5. Démontage du volant. Outil spécialisé (Renault) n° 118,830.

NOTES

1. Remontage du levier de direction.

Tourner le volant de direction à fond dans un sens (à ce moment, le secteur bute dans le boîtier), faire un repère et compter le nombre de tours du volant en sens inverse nécessaire pour rencontrer l'autre butée. Revenir en arrêté de la moitié de ce nombre de tours.

Dans cette position du volant on doit sentir le point dur. Arrêter le volant sur ce point.

Brancher le levier sur l'axe du secteur (dans l'encoche la plus voisine) de façon que cette position du volant corresponde aux roues (droites).

2. Démontage de la direction.

Opérer dans l'ordre suivant :

Démonter le bouton de commande d'avertisseur ainsi qu'il est dit dans les spécifications.

Enlever l'écrou en bout de l'arbre de commande et démonter le volant de direction à l'aide d'un arrache-volant.

Enlever le couvercle latéral du boîtier et sortir le secteur.

Desserrer le boulon du collier du boîtier, dévisser celui-ci de dessus le manchon de réglage et sortir l'arbre portant la vis de direction.

Enlever la vis d'arrêt et chasser vers la partie supérieure du tube, le contacteur portant le fil de commande de klaxon, la bague intérieure en bakélite et la bague caoutchouc.

Au remontage, ne pas oublier la bague isolante, de l'axe, en papier bakélisé.

INSTALLATION ÉLECTRIQUE

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Schéma d'installation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Batteries.	★	★	... ... ... ... ...	(Voir Pl. 39)
Voltage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Capacité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intensité moyenne de recharge au banc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FIn de charge 30° B.
Densité de l'électrolyte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -Fin de charge 30° B.
Tension de fin de charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7,5 à 8 volts.
Décharge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Négative.
Borne à la masse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Négative.
Corrosion des bornes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Négoitive.
Mise de la batterie hors circuit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Négoitive.
Branchement de la batterie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Négoitive.
Généatrice.
Marque et type. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rensault 6D 6A 120 watts.

Tol.fab. = Tolérance fabrication. Tol.us. = Tolérance usure.

Planche 39. - SCHÉMA D'INSTALLATION ÉLECTRIQUE SUR KZ 9 ET KZ 10.

INSTALLATION ÉLECTRIQUE

Planche 40. COUPE ET PROFIL DE LA DYNAMO.

Fig. 1. Vue extérieure du conjoncteur-disjoncteur.

Fig. 2. Coupe schématique du conjoncteur-disjoncteur.

LES PARTIES HACHURÉES VERTICALEMENT INDIQUENT LES ISOLANTS. UNE EXTRÉMITÉ DE L'ENROULEMENT FIL FIN EST SOUDÉE AU NOYAU. UNE EXTRÉMITÉ DE L'ENROULEMENT GROS FIL EST SOUDÉE AU SUPPORT ÉQUERRE. LE POINT COMMUN DES 2 ENROULEMENTS EST ASSURÉ PAR LE CONTACT DE CES 2 PIÈCES.

Planche 41. CONJONCTEUR-DISJONCTEUR.

INSTALLATION ÉLECTRIQUE

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Régime de charge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Réglage de la charge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Induit. Faux-rond du collecteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jeu axial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Inducteurs. Nombre de pôles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Résistance ohmique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fusible d'excitation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conjoncteur-disjoncteur. Entrefer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ecartement de contact. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conjonction. . . . . . . . . . . . . Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. CONJUNCTIONS RÉSULTAT: RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉCTIONS RÉSULTAT: RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉCTIONS RÉSULTAT: RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT: RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT: RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT: RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUktion (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉCATON RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉCATON RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉCATON RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉCATON RÉ SÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉ LÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉ LÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉ LÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉ LÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉ LÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉ LÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉ LÉS LORSE que le fonctionnement de cet organe est jugé défectueux, ne pas chercher à régler, le rempla-cer par un organe neuf et le ren-voyer à l'Usine pour réfection.

Tol.fab. = Tolérance fabrication. Tol.us. = Tolérance usure.

Planche 42. COUPE DU DÉMARREUR.

INSTALLATION ÉLECTRIQUE

SUJETS		TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
		KZ 10	KZ 9
Disjonction	...	★	★	Courant de return2 amp. à froid.0 amp. à chaud.
Démarreur.
Marque et type	...	★	★	Renault 6-S-13	(Voir Pl. 41)
Démultiplication	...	★	★	9 × 107	Pignon 9 dents.Couronne 107 dents.
Roue libre	...	★	★	...	(Voir Pl. 43 - Fig. 1)
Courant instantané à vide	...	★	★	65 amp. sous6 volts.	L'essay de vérification ne doit durer que quelques secondes.
Induit.
Faux-rond du collecteur	...	★	★	Tol. us. 0,05 mm.
Jeu létal	...	★	★	0,3 mm. maximum.	Au départ de l'Usine, le jeu est régle par:1 rondelle fibre côte collecteur.1 rondelle acier trempe, côte opposé.Régler le jeu par interposition de rondelles compensatrices entre la rondelle acier et l'épaulement de l'arbre.
Balais	...	★	★	2 balais positifs.2 balais négatifs.	S'assurer que la sortie d'inducteur ne risque pas de venir en contact avec une partie métallique. S'assurer que les balais coulissant bien dans leur cage et portent parfaitement sur le collecteur.
Contacteur.
Réglage	...	★	★	...	Visser ou dévisser le chapeau de pouvoir de contacteur, de façon qu'il reste une garde d'environ 4 mm. au pignon, lorsque le levier de commande appuie à fond sur le contacteur.
Inducteurs.
Nombre de pôles	...	★	★	4
Ampèremètre.
Ampèremètre polarisé	...	★	★	...	Fil de batterie à la borne +.Fil de dynamo à la borne -,L'ampèremètre est hors circuit d'alumage.

Tol.fab. = Tolérance fabrication. Tol.us. = Tolérance usure.

Fig. 1. Roue libre de démarreur. Fig. 2. Vue arrière du tableau de bord.

Fig. 3. Réglage des phares. Remarquez le méplat faisant basculer légèrement le phare vers le bas (Voir note n° 3, page 114).

Planche 43. - ROUE LIBRE DE DÉMARREUR. - TABLEAU DE BORD, RÉGLAGE DES PHARES.

INSTALLATION ÉLECTRIQUE

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Fusible.Avertisseurs.Type.Réglage.Phares.Ampôules.Eclairage Code.Position de l'ampoule.Feux de position.Démontage et nettoyage du reflecteur.Réglage des phares.Lanterne AR.Lanterne « StopTableau de bord.Lampes t'émoins.Allumage (rouge).Phares (bleu).Réglage de la montre.Réglage des lectures de la jauge d'esence...	★	★	Au son.	Pas de fusible général.Vis de réglage à la partie supérieure.Projecteurs type AB, portant l'estampille de conformité du Minisère des Travaux publics.
	★	★	50 bougies 6/8 volts.	Vérifier l'existence de la marque « Renault » sur le culot.Ampoule double filament.Cette position correspond à la partie creuse de la cuiller dirigeée vers le haut.Situé à la partie inférieure du reflec-teur.(Voir note No 2, page 114.)(Voir note No 3, page 114.)(Voir Pl. 43 — Fig. 2)
	★	★	Culot marqué « Haut »
	★	★	3 bougies 6/8 volts.
	★	★	6 bougies 6/8 volts.
	★	★	12 bougies 6/8 volts.
				(Voir Pl. 43 — Fig. 2)
			3 bougies 6/8 volts.	Les supports des lampes t'émoins sont articulés et s'avrent pour permettre le remplacement de l'ampoule, sans démonter la planche de bord.(Voir Pl. 43 — Fig. 2)
			3 bougies 6/8 volts.	Déplacer le volet mobile pour atteindre le dispositif d'avance et de retard de la montre.Se reporter au chapitre « Système d'Alimentation», page 47.

Tol.fab. = Tolérance fabrication. Tol.us. = Tolérance usure.

NOTES

1. Branchement de la batterie.

Veiller à ce que la batterie soit bien fixée sur le châssis. Les arrivées des fils doivent être parfaitement propres.

Faire attention à ne pas inverser les pôles : la borne négative est dans tous les cas reliée au châssis (masse).

Ne pas oublier de toujours enduire les bornes et départs des fils de vaseline neutralisée, à l'exclusion de toute graisse.

Le branchement de la batterie fournit l'occasion de vérifier s'il n'y a pas de fuites dans l'installation.

Tous les circuits étant ouverts, brancher une première cosse, puis approcher la seconde de sa borne, enfin se placer de façon telle qu'il y ait pénombre sur celle-ci.

S'il y a des fuites dans l'installation, il sera possible de tirer de petites étincelles entre la cosse et la borne.

L'ombre favorise le contraste et permet de mieux voir les étincelles.

2. Nettoyage des réflecteurs de phares.

Lors du démontage du phare, prendre le réflecteur par la partie extérieure ; éviter de mettre les doigts sur le miroir.

Pour nettoyer le réflecteur, prendre un linge propre, très fin et sec. Frotter légèrement en partant du centre vers le bord. Ne pas frotter circulairement car les rayures que l'on pourrait faire dans ce sens nuiraient au rendement lumineux du phare.

Tous les ingrédients contenant des abrasifs sont à prohiber.

3. Réglage de phares (Voir P1.43, Fig. 3).

10 En direction.

Placer une règle spéciale prenant appui sur la portée de chaque phare. Le parallélisme des axes optiques est réalisé lorsque les quatre points de contact sont alignés.

2° En hauteur.

La voiture, chargée, étant sur un plan horizontal, placer un fil sur le méplat de la partie supérieure de la porte, basculer le phare pour que la partie inférieure diamétralement opposée vienne effleurer le fil.