Vivaquatre (1932-1939) - Automobile RENAULT - Notice d'utilisation et mode d'emploi gratuit

Type de produit	Automobile classique
Années de production	1932-1939
Carrosserie	Berline, cabriolet, et fourgonnette
Moteur	Moteur à quatre cylindres en ligne
Alimentation	Carburateur
Puissance maximale	30 à 40 chevaux selon la version
Transmission	Boîte manuelle à 3 vitesses
Dimensions (L x l x h)	Environ 4,2 m x 1,6 m x 1,5 m
Poids	Environ 1 200 kg
Capacité du réservoir	Environ 40 litres
Consommation de carburant	Environ 10-12 L/100 km
Système de freinage	Freins à tambour sur les quatre roues
Entretien et nettoyage	Vérification régulière des niveaux d'huile et de liquide de refroidissement, nettoyage du carburateur
Pièces détachées et réparabilité	Disponibilité variable, certaines pièces peuvent être difficiles à trouver
Caractéristiques de sécurité	Ceintures de sécurité non standard, conduite prudente recommandée
Informations générales	Modèle emblématique de Renault, apprécié des collectionneurs

FOIRE AUX QUESTIONS - Vivaquatre (1932-1939) RENAULT

Quels types de carburant puis-je utiliser pour la RENAULT Vivaquatre ?

La RENAULT Vivaquatre fonctionne généralement avec de l'essence sans plomb. Il est recommandé d'utiliser un carburant de bonne qualité pour assurer un bon fonctionnement du moteur.

Comment entretenir le moteur de ma RENAULT Vivaquatre ?

Pour entretenir le moteur, il est conseillé de vérifier régulièrement l'huile moteur, de changer le filtre à huile et de s'assurer que le système de refroidissement fonctionne correctement. Un contrôle annuel par un professionnel est également recommandé.

Où puis-je trouver des pièces de rechange pour ma RENAULT Vivaquatre ?

Les pièces de rechange pour la RENAULT Vivaquatre peuvent être trouvées chez des spécialistes de voitures anciennes, des sites de vente en ligne, ou lors de bourses d'échanges dédiées aux voitures anciennes.

Comment résoudre un problème de démarrage avec ma RENAULT Vivaquatre ?

Si votre véhicule ne démarre pas, vérifiez d'abord la batterie, les connexions électriques et le démarreur. Assurez-vous également qu'il y ait suffisamment de carburant dans le réservoir. Si le problème persiste, consultez un mécanicien professionnel.

Quelles sont les spécifications techniques de la RENAULT Vivaquatre ?

La RENAULT Vivaquatre est équipée d'un moteur 4 cylindres en ligne, d'une cylindrée d'environ 1,1 litre et d'une puissance d'environ 30 chevaux. La vitesse maximale est d'environ 80 km/h.

Comment régler les freins de ma RENAULT Vivaquatre ?

Pour régler les freins, vérifiez d'abord l'état des plaquettes et des disques. Ajustez ensuite les câbles des freins à main et des freins de service si nécessaire. Un contrôle par un mécanicien est recommandé pour garantir la sécurité.

Comment préserver la carrosserie de ma RENAULT Vivaquatre contre la rouille ?

Pour préserver la carrosserie, il est important de laver régulièrement le véhicule, d'appliquer une cire protectrice et de traiter rapidement toute éraflure ou éclat de peinture pour éviter la formation de rouille.

Quelles sont les recommandations pour stocker ma RENAULT Vivaquatre ?

Lorsque vous stockez votre RENAULT Vivaquatre, assurez-vous de la garer dans un endroit sec et couvert, de remplir le réservoir de carburant, de débrancher la batterie et de protéger les pneus pour éviter les déformations.

MODE D'EMPLOI Vivaquatre (1932-1939) RENAULT

Page 5. — Dernière ligne à droite.

lire : b) fonctionnement du moteur en montagne au lieu de : b) fonctionnement du moteur en montage.

Page 16. — Figure 4.

lire: (Voir note 1, page 23), au lieu de: (Voir note n° 1, page 3).

Page 32. — Calage de l'arbre à cames.

lire:mettre un jeu de 2m / m± 0,05 au pousoir, au lieu de: mette un jeu de 2m / m + 0,05 au pousoir.

Page 85. — Figure 1.

lire : (Voir note n°1 page 78), au lieu de : (Voir note n°1 page 80).

SOCIÉTÉ ANONYME DES USINES

RENVAULT

CAPITAL : 120.000.000 DE FRANCS

RegistreduCommerce:n189.286

Le Manuel de Réparations des voitures PRIMAQUATRE KZ 10 et VIVAQUATRE KZ 9 a été établi d'après le plan adopté pour le Manuel de Réparations des voitures Monaquatre (M. R.-I).

Nous avons pensé que cette formule répondait bien au but à atteindre, qui est de donner à nos Agents et à leur Personnel d'Atelier, une documentation technique simple et pratique. Nous leur avons donc fourni pour chacune des voitures 10 CV :

DES SPECIFICATIONS NUMÉRIQUES;

DES PHOTOGRAPHIES ET DESSINS:

DES NOTES SUCCINCTES.

Nous avons fait figurer également, dans ce volume, les diagnostics et les remèdes permettant la connaissance exacte du travail à effectuer, de laquelle dépend l'exécution rapide et économique des travaux de réparation.

La disposition des feuillets mobiles, ainsi qu'il est mentionné dans les notes explicatives, permettra de tener ce Manuel à jour des modifications et améliorations apportées aux modeles futurs.

Espérant avoir fait œuvre utile auprès de tous nos Agents et de leur dévoué personnel, nous nous estimerons encore récompensés si, dans la mesure de ses moyens, ce Manuel contribue à mieux assurer la satisfaction de la Clientèle en leur permettant d'accroitre la qualité technique du Service qui lui est offert.

RENVAULT SERVICE

Novembre 1933.

NOTES EXPLICATIVES

Tolerances de fabrication

Parmi les renseignements que ce Manuel contient, nous avons jugé utile de faire figurer les limites étroites dans lesquelles se tient la précision de notre Usinage, sous le nom de « Tolerances de Fabrication »; les yeux ou serrages les plus importants étant seuls indiqués.

La revision d'un organe quelconque etant, a tout bien prende, un simple retour aux conditions initiales de fonctionnement resultant d'une fabrication soignee, il est precieux de connaître ces tolerances.

Tolerances d'usure

A partir dequel moment devient-il nécessaire de faire la revision d'un organe, c'est-à-dire d'entreprenevre sa réparation ? - Pourquelle valeur de l'usure celle-ci ne devient-elle plus tolerable ? - La connaissance des « Tolerances d'usure » permet de se guider surement dans cette appréciation.

Celle-ci n'a pas pour seul avantage de standardiser les réparations; la connaissance de ces limites, l'appréciation chiffree de l'usure permet aussi de rédiger un devis avec soin.

Disposition des feuillets

Pour tener ce Manuel à jour des modifications et améliorations que l'avenir apporter aux voitures Primaquatre KZ 10 et Vivaquatre KZ 9, la reliure est à feuilletts mobiles. Elle permet, par conséquent, l'addition de nouvelles planches, feuilles de specifications et notes que nous vous adresserons en temps utile.

Recueils de temps de réparation

La reliure a eté prévue de sorte qu'il soit possible d'insérer, à la suite du Manuel, les Recueils de Temps de Réparations.

TABLE DES MATIÈRES

Les renseignements contenus dans ce Manuel sont groupés sous les rubriques cédssous. Dans chaque groupe, des sous-titres forment un index qui facilité les recherches.

Pages.

Diagnostic. 1 a 12

Moteur

Spocifications 15 a 21
Planche 1 — Coupe longitudinalae du bloc-moteur. 13
Planche 2 - Coupe transversale du moteur. 14
Planche 3 — Culasse 16
Planche 4 Bielle et Piston. 20
Planche 5 - Ajustage d'un piston. 22

Distribution

Specifications 25 a 32
Planche 6 - Distribution, Soupapes. 26
Planche 7 - Recherche du P.M.H. 30

Graissage du moteur

Specifications 33 a 37
Planche 8 — Gorges de graissage des paliers et bielles. 34
Planche 9 — Schéma de graissage du moteur. 36

Allumage

Spocifications 39 a 43
Planche 10 - Schémas d'allumage 40
Planche 11 - Vues et reglages du distributeur. 42

Système d'alimentation

Specifications 45 a 53
Planche 12 -Pompe d'alimentation. 46
Planche 13 — Carburateur Zénith avec starter et pompe d'accelération. 48
Planche 14 — Remontage et essai de la pompe d'alimentation S. E. V. 50

Système de refroidissement

Spocifications 55 a 58
Planche 15 — Demontages et vérifications. 56

Embrayage

Pages.

Specifications 59 a 64
Planche 16 — Demontages de l'embrayage. 60
Planche 17 - Reglage et centrage du disque. 61
Planche 18 - Reglages et verifications de l'embrayage. 62

Boite de vitesses synchronisées

Specifications 65 a 69
Planche 19 — Coupe et vue interieure de la boite de vitesses synchronisées. 66
Planche 20 — Demontage de la boite de vitesses synchronisées 67
Planche 21 - Joint AV de la boite de vitesses. — Graissage de la butée d'embrayage et du cardan. 68

Joint de cardan - Rotule de poussée

Commandedetachymetre

Specifications 71

Essieu arrriere et tube de poussée

Planche 22 — Coupe longitudinalae de I'essieu arriere. 74
Planche 23 - Montage des roulements a rouleaux coniques. 75
Planche 24 — Demontage et remontage de l'essieu arrête. 76
Planche 25 - Reglage du couple conique. 77

Essieu avant

Specifications 79 a 83
Planche 26 — Carrossage et inclinaison des pivots. 80
Planche 27 - Verifications de l'essieu - Pincement des roues avant. 81
Planche 28 Angle de chasse et verification de I'essieu. 82

Roues-Jantes-Pneus

Spcifications 85 a 88
Planche 29 - Montage des roues avant 86
Planche 30 - Montage des roues arrirée 87

Freins

Spcifications 89 a 92
Planche 31 — Schéma de timonerie de freins sur Primaquatre KZ 10.... 90
Planche 32 — Schemade timonerie de freins sur Vivaquatre KZ 9. 91

IV Chassis et suspension

Specifications 93 a 98
Planche 33 — Dessin du cadre et ressorts de Primaquatre KZ 10.... 94
Planche 34 Dessins du cadre et ressorts de Vivaquatre KZ 9. 95
Planche 35 — Amortisseurs hydrauliques à double effet. 96
Planche 36 - Verification du chassis. 97

Direction

Spocifications 99 a 103
Planche 37 — Coupes de la direction sans manette. 100
Planche 38 - Reglages et démontages de la direction. 102

Installation électrique

Specifications 105 a 114
Planche 39 — Schema d'installation electrique sur KZ 9 et KZ 10. 106
Planche 40 — Coupe et profil de la dynamo 107
Planche 41 Conjoncteur-disjoncteur 108
Planche 42 — Coupe du démarreur. 110
Planche 43 - Roue libre de démarreur. - Tableau de bord - Réglage des phares. 112

Graissage de la voiture

Planche 44 - Tableau de graissage du chassin Primaquatre KZ 10... Annexe 1
Planche 45 - Tableau de graissage du chassin Vivaquatre KZ 9.... Annexe 2

DIAGNOSTICS

But.

Le fait de déceler ou de définir un dérangement qualconque dans le fonctionnement d'un organe, s'appelle le diagnostic.

Le but de cette partie du Manuel de Réparations est d'aider les mécaniciens dans cette recherche.

Les signes diagnostiques ou causes les plus probables suivant les différents symptômes remarqués, sont réunis ci-dessous, par organe, sous forme de liste.

Les directives pour le réglage ou la réparation viennent ensuite.

Le mecanien qui fait le diagnostic ne doit pas se contenter de remedier à la cause apparente du bruit, mais il doit rechercher les causes de ce bruit. Par exemple, s'il remarque que les soupapes ont besoin fréquement d'un rodage, il doit déterminer si la faute en est à la nature des soupapes ou si la cause en est à un mauvais réglage des poussoirs.

MOTEUR

Le moteur ne part pas.

A. — L'essence n'arrive pas au carburateur :

a) Robinet d'essence fermé.
b) Pas d'essence dans le réservoir.
c) Tamis du filtré à essence encrassé.
d Raccords desserrés.
e) Rentrees d'air dans la canalisation.
f) Trou d'air du réservoir obstrué.

B. — L'essence arrive au carburateur :

a) Debit insuffisant d'essence à la cuve du carburateur.

1. Canalisation partiellement bouchée.
2. Canalisation pincee ou aplatie, diminuant la section de passage.

3. Poussieres, noyau de glace dans le filtre,
   b) Le volet d'air n'est pas dans la position de depart.
   c) Gicleurs obstrues.
   d) Pointeau immobilise.
   e) Carburateur noyé.

4. Niveau trop elevé de l'essence dans la cuve du carburateur.
   f) Eau dans le carburateur.
   g) Eau ou impuretés dans l'essence.
   h) Emploi d'essence de qualite inférieure (Poids lourd).
   i) Papillon insuffisamment ouvert.

5. La manette de commande de papillon n'est pas place dans la position depart.

6. Solution de continuité dans la timonerie, entre la manette de commande des gaz et le levier de papillon.

j) Rentrees d'air, bougies mal serrees.

k) Manque de compression sur un ou plusieurs cylindres.
l) La batterie partiellement dechargee fournit un allumage pauvre lorsque le demarreur fonctionne.
m) Le démarreur entraine le moteur trop lentement.
n) Absence d'etincelle aux bougies.

1. Interrupteur de contact dans la position « arrêt »
2. Mauvaise liaison electrique au contact d'allumage.
3. Bougies defecteuses.
4. Bougies encrassées.
5. Electrodes de bougies brûlées.
6. Porcelaine fendue.

o) Distributeur defectueux (Voir « Le moteur a des ratés »).

Le moteur a des ratés.

A. — Les bougies donnent régulierement :

a) Carburateur mal regle.
b) Eau ou impuretés dans l'essence.
c) Cicleurs, filtr, tuyaux obstrues.
d) Flotteur percé.
e) Pointeau coince ou mal rode.

B. - Les bougies donnent irregulierement :

a) Bougies encrassées, vieilles ou usages.
b) Ecartement incorrect des electrodes.
c) Batterie decharge.
) Condensateur claque.
e) Bobine detertioree.

M.R.9-2

1. Enroulement primaire de la bobine court-circuité, à la masse, ou coupé.
2. Enroulement secondaire de la bobine court-circuité ou à la masse.

f) Mauvais fonctionnement du rupteur.
g) Distributeur encrasse.
h) Connexions mal serrees.
i) Mauvais isolement des fils du secondaire.
j) Reglage defectueux de l'allumage.

1. Ecartement trop faible des contacts du rupteur.
2. Huile sur les contacts du rupteur.
3. Rupteur à la masse.

Le moteur manque apparemment de puissance.

A. — Le moteur allume irregulierement.
B. Manque de compression.
C. — Avance à l'allumage incorrecte. (Voir « Allumage», page 41):

a) Mauvais calage du distributeur.
b) Mauvais fonctionnement de l'avance automatique.

D. — Chambre de combustion calaminée.
E. - Le moteur chauffe.
F. — Mauvais dosage du mélange combustible.
G. — Distribution décalée. (Voir « Distribution», page 29.)

H. — Résistance organique élevée :

a) Moteur qui serre.
b) Moteur insuffisamment lubrifie.
c) Les freins freinent legement.
d) Les pneus insuffisamment gonfles. (Voir « Roues, Jantes, Pneus», page 85.)
e) En hiver, viscosite trop grande du lubrifiant de la boite de vitesses et du pont arriere.

I. Pneus de dimensions plus grandes que la normale.

J. Pot d'échévement bouche.
K.- L'embrayage patine.

Manque de compression.

A. — Huile fluide :

a) La viscosité de l'huile employée est insuffisante.
b) Essence diluée dans l'huile.

B. - Les soupapes ferment mal:
a) Jeu des pousoirs insuffisants. (Voir « Distribution», page 29.)

b) La queue de soupape gripe dans son guide.
c) Le pouvoir grippé dans son guide.
d) Ressort de soupape affaisse ou casé.
e) Cuvette de ressort de soupape brise.
f) Soupape faussee.
g) Soupape ou siège de soupape calaminé.

C. Segments de pistons usés ou mal ajustés.
D. Segments de pistons gommés dans leur gorge.
E. Pistons ou cylindres rayés.
F. Segment rayé ou rompu.
G. Segment non d'origine.
H. — Culasse mal serree. (Voir « Moteur», page 15.)
I. Joint de culasse casé.
J. — Emploi d'un joint de culasse non d'origine.
K. - Emploi d'un second joint de culasse supplémentaire.
L. — Distribution mal reglee. (Voir «Distribution», page 29.)
M. Bougies mal serrees ou porcelaine brisee.

Explosions au carburateur.

A. Melange trop pauvre.
B. — Gicleur trop faible.
C. — Tuyauterie d'admission non étanche.
D. — Pointeau coince reste fermé.
E. - Soupape d'admission gommée.
F. - Allumage défectueux.

Explosions dans le pot d'échéppement.

A. — Mélange tropiche.
B. Flotteur percé.
C.- Gicleur trop grand.
D. — Pointeau coince reste ouvert.
E. - Soupape d'échéppement gommée.
F. Allumage defectueux (retard).

La calamine s'accumule rapidement.

A. — Mauvaise conduite du vehicule :

a) Emploi excessif du volet de depart.
b) Courtes rondonnées par temps froid.

B. — Mauvais dosage du mélange combustible.

C. Insuffisance d'avance à l'allumage.
D. — Manque de compression.
E. — Mauvaise qualite de l'huile employeee.
F. — Consommation d'huile elevée.
G. — Etincelle faible aux bougies.
H. - Opération precedente de décalaminage incompletement terminée.

Consommation d'essence excessive.

A. Habitudes du conducteur:

a) Emploi prolongé de la voiture dans les encom-brements.
b) Demarrages et arrets fréquents.
c) Le moteur ne tient pas le ralenti.
d) Conduite prolongée à grande vitesse.
e) Emploi excessif du volet de depart.
f) Courtes randonnées par temps froid.
g) Le conducteur laisse son pied sur la pedale de frein ou de débrayage.
h) Le conducteur ne libre pas complètement le frein à main.

B. — Mauvais état des routes.
C. — Fuites dans le système d'alimentation.
D. — Allumage faible.
E. — Mauvais réglage de l'avance à l'allumage. (Voir « Allumage», page 41.)

F. - Mauvais dosage du mélange combustible.
G. Manque de compression.
H. Freins serres.
I. — Chambre de compression calaminée.
J. — Le moteur chauffe.
K. Pneus insuffisamment gonflés. (Voir « Roues, Jantes, Pneus», page 85.)

Les bougies nécessitent un fréquent nettoyage.

A. - Les pistons remontent l'huile :

a) Segments de compression usés.
b) Segment racleur gomme.
c) Piston ovalise.
d) Cylindre ovalise.

B.- Melange trop riche au carburateur:

a) Emploi excessif du volet de depart.
b) Le levier du volet de partir ne reste pas en position.
c) Carburateur mal regle.
d) Insuffisance d'avance à l'allumage.

C.- Mauvaise combustion:

a) Etincelle faible.
b) Essence lourde.
c) Le point d'inflammation de l'huile employee est trop bas.

BRUITS CARACTERISTIQUES DU MOTEUR

A. — Bruit de rodage :

Symptôme: Bruit continu et sourd lorsque le moteur est au ralenti. Le moteur s'arrêté d'un coup quand on coupe l'allumage.

a) Moteur neuf.
b) Pièces neuves récemment montées.
c) Graissage insufficient.
d) Pièces neuves ajustées trop juste.

B.- Cliqueis d'allumage:

Symptôme: Bruit metallique à l'accelération assez aigu.

a) Trop grande avance à l'allumage.
b) Mauvaise circulation d'eau à travers les chemises d'eau et la culasse.

C. — Cognement :

Symptôme: Bruit métallique analogue à celui du cliquetis d'allumage, mais plus prononcé lorsque le moteur est chaud et en tirage.

a) Dépôt de calamine dans la chambre de combustion.
b) Mauvaise qualite de I'essence.

D. — Bruit d'axe de piston :

Symptôme: Bruit sourd et régulier lorsque le moteur est à l'extreme ralenti. Le bruit est peu prononce lorsque le moteur est chaud.

a) Axes de piston mal ajustés dans le piston.
b) Jeu trop important de l'axe de piston dans la bague de pied de bielle.

E. — Bruit de tete de bielle :

Symptôme: Conduire la voiture à une vitesse uniforme de 50 kilométres à l'heure environ. Des coupssourds décelés à ce moment sont dus généralement à du jeu aux têtes de bielles.

a) Jeu diamétral excessif. (Voir « Moteur », page 18.)

1. Mauvais graissage.

IV Chassis et suspension

Specifications 93 a 98
Planche 33 — Dessin du cadre et ressorts de Primaquatre KZ 10.... 94
Planche 34 Dessins du cadre et ressorts de Vivaquatre KZ 9. 95
Planche 35 — Amortisseurs hydrauliques à double effet. 96
Planche 36 - Verification du chassis. 97

Direction

Spocifications 99 a 103
Planche 37 — Coupes de la direction sans manette. 100
Planche 38 - Reglages et démontages de la direction. 102

Installation électrique

Specifications 105 a 114
Planche 39 — Schéma d'installation électrique sur KZ 9 et KZ 10. 106
Planche 40 — Coupe et profil de la dynamo 107
Planche 41 Conjoncteur-disjoncteur 108
Planche 42 — Coupe du démarreur. 110
Planche 43 - Roue libre de démarreur. — Tableau de bord — Réglage des phares. 112

Graissage de la voiture

Planche 44 - Tableau de graissage du chassin Primaquatre KZ 10... Annexe 1
Planche 45 - Tableau de graissage du chassin Vivaquatre KZ 9.... Annexe 2

DIAGNOSTICS

But.

Le fait de déceler ou de définir un dérangement qualconque dans le fonctionnement d'un organe, s'appelle le diagnostic.

Le but de cette partie du Manuel de Réparations est d'aider les mécaniciens dans cette recherche.

Les signes diagnostiques ou causes les plus probables suivant les différents symptômes remarqués, sont réunis ci-dessous, par organe, sous forme de liste.

Les directives pour le réglage ou la réparation viennent ensuite.

Le mecanien qui fait le diagnostic ne doit pas se contenter de remedier à la cause apparente du bruit, mais il doit rechercher les causes de ce bruit. Par exemple, s'il remarque que les soupapes ont besoin fréquement d'un rodage, il doit déterminer si la faute en est à la nature des soupapes ou si la cause en est à un mauvais réglage des poussoirs.

MOTEUR

Le moteur ne part pas.

A. — L'essence n'arrive pas au carburateur :

a) Robinet d'essence fermé.
b) Pas d'essence dans le réservoir.
c) Tamis du filtré à essence encrassé.
d) Raccords desserrés.
e) Rentrees d'air dans la canalisation.
f) Trou d'air du réservoir obstrué.

B. — L'essence arrive au carburateur :

a) Debit insuffisant d'essence à la cuve du carburateur.
1. Canalisation partiellement bouchée.
2. Canalisation pincee ou aplatie, diminuant la section de passage.
3. Poussieres, noyau de glace dans le filtre,
b) Le volet d'air n'est pas dans la position de depart.
c) Gicleurs obstrues.
d) Pointeau immobilise.
e) Carburateur noyé.

1. Niveau trop elevé de l'essence dans la cuve du carburateur.
   f) Eau dans le carburateur.
   g) Eau ou impuretés dans l'essence.
   h) Emploi d'essence de qualite inférieure (Poids lourd).
   i) Papillon insuffisamment ouvert.

2. La manette de commande de papillon n'est pas place dans la position depart.

3. Solution de continuité dans la timonerie, entre la manette de commande des gaz et le levier de papillon.

j) Rentrees d'air, bougies mal serrees.

k) Manque de compression sur un ou plusieurs cylindres.
l) La batterie partiellement dechargee fournit un allumage pauvre lorsque le demarreur fonctionne.
m) Le démarreur entraine le moteur trop lentement.
n) Absence d'etincelle aux bougies.

1. Interrupteur de contact dans la position « arrêt »
2. Mauvaise liaison electrique au contact d'allumage.
3. Bougies defecteuses.
4. Bougies encrassées.
5. Electrodes de bougies brûlées.
6. Porcelaine fendue.

o) Distributeur defectueux (Voir « Le moteur a des ratés »).

Le moteur a des ratés.

A. — Les bougies donnent régulierement :

a) Carburateur mal regle.
b) Eau ou impuretés dans l'essence.
c) Cicleurs, filtr, tuyaux obstrues.
d) Flotteur percé.
e) Pointeau coince ou mal rode.

B. - Les bougies donnent irregulierement :

a) Bougies encrassées, vieilles ou usages.
b) Ecartement incorrect des electrodes.
c) Batterie decharge.
) Condensateur claque.
e) Bobine detertioree.

M.R.9-2

1. Enroulement primaire de la bobine court-circuit, à la masse, ou coupé.
2. Enroulement secondaire de la bobine court-circuité ou à la masse.

f) Mauvais fonctionnement du rupteur.
g) Distributeur encrasse.
h) Connexions mal serrees.
i) Mauvais isolement des fils du secondaire.
j) Reglage defectueux de l'allumage.

1. Ecartement trop faible des contacts du rupteur.
2. Huile sur les contacts du rupteur.
3. Rupteur à la masse.

Le moteur manque apparemment de puissance.

A. — Le moteur allume irregulierement.
B. Manque de compression.
C. — Avance à l'allumage incorrekte. (Voir « Allumage», page 41):

a) Mauvais calage du distributeur.
b) Mauvais fonctionnement de l'avance automatique.

D. — Chambre de combustion calaminée.
E. - Le moteur chauffe.
F. — Mauvais dosage du mélange combustible.
G. — Distribution décalée. (Voir « Distribution», page 29.)

H. — Résistance organique élevée :

a) Moteur qui serre.
b) Moteur insuffisamment lubrifie.
c) Les freins freinent legement.
d) Les pneus insuffisamment gonfles. (Voir « Roues, Jantes, Pneus», page 85.)
e) En hiver, viscosite trop grande du lubrifiant de la boite de vitesses et du pont arriere.

I. Pneus de dimensions plus grandes que la normale.

J. Pot d'échévement bouche.
K.- L'embrayage patine.

Manque de compression.

A. — Huile fluide :

a) La viscosité de l'huile employée est insuffisante.
b) Essence diluée dans l'huile.

B. - Les soupapes ferment mal:
a) Jeu des pousoirs insuffisants. (Voir « Distribution», page 29.)

b) La queue de soupape gripe dans son guide.
c) Le pouvoir grippé dans son guide.
d) Ressort de soupape affaisse ou casé.
e) Cuvette de ressort de soupape brise.
f) Soupape faussee.
g) Soupape ou siège de soupape calaminé.

C. Segments de pistons usés ou mal ajustés.
D. Segments de pistons gommés dans leur gorge.
E. Pistons ou cylindres rayés.
F. Segment rayé ou rompu.
G. Segment non d'origine.
H. — Culasse mal serree. (Voir « Moteur», page 15.)
I. Joint de culasse casset.
J. — Emploi d'un joint de culasse non d'origine.
K. - Emploi d'un second joint de culasse supplémentaire.
L. — Distribution mal reglee. (Voir «Distribution», page 29.)
M. Bougies mal serrees ou porcelaine brisee.

Explosions au carburateur.

A. — Melange trop pauvre.
B. — Gicleur trop faible.
C. — Tuyauterie d'admission non étanche.
D. — Pointeau coince reste fermé.
E. - Soupape d'admission gommée.
F. - Allumage défectueux.

Explosions dans le pot d'échéppement.

A. — Mélange tropiche.
B. Flotteur percé.
C.- Gicleur trop grand.
D. — Pointeau coince reste ouvert.
E. - Soupape d'échéppement gommée.
F. Allumage defectueux (retard).

La calamine s'accumule rapidement.

A. — Mauvaise conduite du vehicule :

a) Emploi excessif du volet de depart.
b) Courtes rondonnées par temps froid.

B. — Mauvais dosage du mélange combustible.

C. Insuffisance d'avance à l'allumage.
D. — Manque de compression.
E. — Mauvaise qualite de l'huile employeee.
F. — Consommation d'huile elevée.
G.- Etincelle faible aux bougies.
H. - Opération precedente de décalaminage incompletement terminée.

Consommation d'essence excessive.

A. Habitudes du conducteur:

a) Emploi prolongé de la voiture dans les encom-brements.
b) Demarrages et arrets fréquents.
c) Le moteur ne tient pas le ralenti.
d) Conduite prolongée à grande vitesse.
e) Emploi excessif du volet de depart.
f) Courtes randonnées par temps froid.
g) Le conducteur laisse son pied sur la pedale de frein ou de débrayage.
h) Le conducteur ne libre pas complètement le frein à main.

B. — Mauvais état des routes.
C. — Fuites dans le système d'alimentation.
D. — Allumage faible.
E. — Mauvais réglage de l'avance à l'allumage. (Voir « Allumage», page 41.)

F. - Mauvais dosage du mélange combustible.
G. Manque de compression.
H. Freins serres.
I. — Chambre de compression calaminee.
J. — Le moteur chauffe.
K. Pneus insuffisamment gonflés. (Voir « Roues, Jantes, Pneus», page 85.)

Les bougies nécessitent un fréquent nettoyage.

A. — Les pistons remontent l'huile :

a) Segments de compression usés.
b) Segment racleur gomme.
c) Piston ovalise.
d) Cylindre ovalise.

B.- Melange trop riche au carburateur:

a) Emploi excessif du volet de depart.
b) Le levier du volet de partir ne reste pas en position.
c) Carburateur mal regle.
d) Insuffisance d'avance à l'allumage.

C.- Mauvaise combustion:

a) Etincelle faible.
b) Essence lourde.
c) Le point d'inflammation de l'huile employee est trop bas.

BRUITS CARACTERISTIQUES DU MOTEUR

A. — Bruit de rodage :

Symptôme: Bruit continu et sourd lorsque le moteur est au ralenti. Le moteur s'arrêté d'un coup quand on coupe l'allumage.

a) Moteur neuf.
b) Pièces neuves récemment montées.
c) Graissage insufficient.
d) Pièces neuves ajustées trop juste.

B.- Cliqueis d'allumage:

Symptôme: Bruit métallique à l'accelération assez aigu.

a) Trop grande avance à l'allumage.
b) Mauvaise circulation d'eau à travers les chemises d'eau et la culasse.

C.- Cognement:

Symptôme: Bruit métallique analogue à celui du cliquetis d'allumage, mais plus prononcé lorsque le moteur est chaud et en tirage.

a) Dépôt de calamine dans la chambre de combustion.
b) Mauvaise qualite de I'essence.

D. — Bruit d'axe de piston :

Symptôme: Bruit sourd et régulier lorsque le moteur est à l'extreme ralenti. Le bruit est peu prononce lorsque le moteur est chaud.

a) Axes de piston mal ajustés dans le piston.
b) Jeu trop important de l'axe de piston dans la bague de pied de bielle.

E. — Bruit de tete de bielle :

Symptôme: Conduire la voiture à une vitesse uniforme de 50 kilométres à l'heure environ. Des coupssourds décelés à ce moment sont dus généralement à du jeu aux têtes de bielles.

a) Jeu diamétral excessif. (Voir « Moteur », page 18.)

1. Mauvais graissage.

2. Kilométrage important et conduite à grande vitesse.

3. Bielles ajustées sur des mannetons ovalisés. b) Bielle coulée.
4. Mauvais graissage.
5. Bielle ajustée trop serree. (Voir « Moteur», page 18.)
6. Excès de vitesse avec un moteur neuf ou nouvellement revisé.

F. — Bruit de palier du vilebreguin :

Symptôme : Bruit sourd au moment d'une acceleration rapide ou en côte.

a) Jeu diamétral dépassant la tolérance d'usure. (Voir « Moteur», page 18.)

1. Mauvais graissage.

2. Kilométrage important et conduite à grande vitesse.

3. Palier de vilebrequin ajusté sur des portées ovalisées.

b) Palier de vilebrequin coule.

1. Mauvais graissage.
2. Palier ajusté trop serre.
3. Excès de vitesse avec une voiture neuve ou avec des paliers nouvellement refaits.
   c) Un volant de moteur mal serre provoque un bruit analogue au bruit de palier.
   d) Coussinets libres sur leurs tétons de centrage.

G. — Claquement de piston :

Symptôme: Bruit de chocol à l'accelération, plus important lorsque le moteur est froid. Bruit caractéristique au tirage.

a) Jeu excessif entre piston et cylindre (Voir « Moteur», page 19.)
1. Usure due à un mauvais graissage.
2. Usure normale eu égard au kilométrage.
3. Emploi exagéré du volet de départ.
4. Excès de vitesse avec moteur froid.
b) Bielle mal degauchie. (Voir « Moteur», page 18.)

1. Bielle faussed.
2. Bielle tordue.
   c) Piston ovalise.
   d) Mauvaise orientation du piston dans l'alésage.
   e) Ajustage trop serre de la bague de pied de bielle.
   f) Claquement de piston confondu avec une fuite due à une culasse mal serrer.

H.- Mecanisme de distribution bruyant :

Symptôme: Bruits de fond à vitesse moyenne du moteur.

a) Jeu de soupape non uniforme.
b) Excès de jeu entre pouvoir et soupape. (Voir «Distribution», page 29.)
c) Tige de soupape grippant dans son guide.
d) Poussoir grippant dans son guide.
e) Jeu excessif entre la tige de soupape et son guide.
f) Jeu excessif du pousoir dans son guide.
g) Battement du ressort de soupape du à l'emploi d'un ressort non d'origine.
h) Rampe de taquets mal montee.
i) Siège de soupape non concentrique au guide.
j) Soupape faussee.
k) Tete de la vis de pouvoir usee.
l) Ressort de soupape brise.

SYSTEME DE GRAISSAGE

L'aiguille du manometre reste a zéro à tous les régimes du moteur.

A. Insuffisance d'huile dans le carter.
B. Non fonctionnement du manometre.
C. — Canalisations d'huile desserées ou rompues.
D. — Le clapet sur son siège de décharge n'est pas étanche.
E. Grosse accumulation de dépôt au fond du carter, par temps froid (changement d'huile trop peu liéquent).
F. Goupille du pignon de pompe à huile manquante ou brisée.

Le manometre indique des lectures satisfaisantes a grande vitesse, mais elles sont très basses pour une vitesse moyenne.

A. — Clapet de décharge rayé, écaillé ou partiellement ouvert d'une façon permanente.

La pression d'huile est satisfaisante au ralenti, mais elle est basse pour les moyennes et grandes vitesses.

A. — Ressort de clapet de décharge trop faible.

Le manometre a une pression d'huile convenable, sauf au ralenti.

A. — Le clapet de décharge ne quitte pas son siège.

1. Clapet coincide. Le dessort de decharge a ete bande ou un autre dessort de decharge incorrect a ete employe. (Voir Graissage du moteur, page 33.)

Le manometre tombe fréquement à zéro, la voiture roulant sur sol horizontal.

A. Insuffisance d'huile dans le carter et rentrée d'air au joint de pompe à huile.

Les lectures du manomètre sont comprises dans les limites normales lorsque le moteur est froid, mais les lectures sont trop faibles lorsque le moteur est chaud.

A. - Qualité d'huile employee incorrecte.
B. Fuites dans le système de distribution d'huile.
a) Canalisation d'huile fendue ou raccords desserres.
b) Jeu diamétral de palier de vilebrequin exagère.
c) Manneton du vilebreguin ovalise et en dehors des tolerances d'usure.
d) Cale d'épaisseur employée au joint du palier de vilebreguin.
e) Regule ecaillé au palier de vilebrequin ou aux têtes de bielles.

SYSTEME DE REFROIDISSEMENT

Le moteur chauffe anormalement.

a) Systeme de refroidissement.
1. Manque d'eau au radiateur.
2. Radiateur entarre. (Voir « Système de refroidissement», page 55.)
3. Raccord defectueux.
4. Pompe a eau brisee.
5. La courroie du ventilateur patine.
6. Mauvaise circulation dans les chemises d'eau.
7. Conduite rapide et prolongée en saisson chaude. b) Insuffisance d'avance à l'allumage.
c) Carburation.
1. Carburation mal reglee. (Voir Systeme d'alienation), page 49.)
2. Calamine dans la chambre de combustion.
3. Pot d'échéppement obstré.
d) Systeme de graissage.
1. Huile trop usagée ou de mauvaise qualité.
2. Manque d'huile.
3. Pistons insuffisamment lubricifiés.
4. Pompe désamorcée, commande ou dessort brise.
5. Raccords de pompe desserrés.

1. Filtre colmaté.
2. Eau dans le carter.
3. Essence diluée dans l'huile.
4. Pression trop faible.
5. Pression anormalement clevee.

Necessite de remplissage frquent du radiateur.

a) Le radiateur fuit.
b) Le presse-étoupe de la pompe à eau fuit.

1. Ecrou de presse-étoupe mal serre.
2. Garniture du presse-étoupe insuffisante.

c) Le collecteur d'eau fuit.
d) Fuite aux durits.
e) Bouchon de vidange partiellement ouvert.
f) Le moteur chauffe.
g) Alcool ou liquide volatil dans le radiateur.

L'eau ou le mélange congelant bout à basse température.

a) Alcool dans le radiateur.
b) Fonctionnement du moteur en montage.

EMBRAYAGE

L'embrayage patine.

a) Le pied du conducteur reste trop longtemps sur la pedale.
b) Jeu de garde de la pédale mal régèle. (Voir « Embrayage», page 63.)
c) La pédale d'embrayage a du dur sur son axe.
d) Carnitures glacées.
e) Carnitures uses.
f) Les doigts de débrayage frottent sur le couvercle d'embrayage.
g) Disque d'embrayage déformé.

L'embrayage ne débraye pas complètement.

a) La pedale a du dur sur son axe et revient brusquement.
b) Carnitures malpropres.

L'embrayage boute au demarrage.

a) Le moteur s'emballe au moment de l'em-brayage.
b) Mauvaises conditions d'adherence des garni-tures.
c) Volant de moteur mal serre.
d) Mauvais montage de l'embrayage.
e) Dur sur les guides du plateau mobile.

ESSIEU ARRIÈRE

Engrenages du couple conique bruyants.

a) Graissage insuffisant des organes du couple.
b) Emploi d'un lubrifiant de mauvaise qualite.
c) Couple conique mal regle. (Voir « Essieu AR», Note 1, page 78.)
d) Jeu dans les paliers supports de couronne dentee.
e) Dents du pignon de la couronne usées irregulierement ou cassées.
f) Roulements usés.

Essieu arriere bruyant au demarrage en avant ou en arriere.

a) Jeu dans une roue AR.
b) Jeu au flasque de joint de cardan.

c) Jeu aux écrous de fixation du flasque de joint de cardan.
d) Jeu des boulons de fixation dans le boitier du joint de cardan.

Essieu arriré bruyant dans les virages.

a) Roue AR ayant du jeu sur son arbre (claque-ment).
b) Le tambour de frein heute le disque support des segments de freins (raclement).
c) Roulement à billes extérieur de roue usé (grincement).
d) Arbre de roue fausse (grattement).
e) Pignon planétaire bruyant (bruit d'engrenages).
f) Jeu des axes de jumelles dans les cils de dessort (claquement).

ESSIEU AVANT

Essieu avant fausse.

a) Conduite rapide de la voiture sur mauvaise route.

b) Chocs contre les troitoirs.
c) Mauvaise direction.

SYSTEME DE DIRECTION

Le volant de direction ne se manqueevre pas aisement.

A. — Mauvais graissage :

a) Ensemble du système de direction.
b) Extrémités avant et arrêté de la bielle de direction.
c) Articulation de la barre d'accouplement.
d) Bague de pivot de fusee.

B. — Pièces ajustées trop juste :

a) Ecrou de réglage de la direction visse à fond et empêchant un mouvement libre.
b) Les articulations de la bielle de direction et de la barre d'accouplement sont trop serrées.
c) Axe du secteur trop serre.

C. - Pièces usées :

a) Les rotules du levier de direction ou des leviers de fuses ovalises.
b) Articulations de la bielle de direction ou de la barre d'accouplement usées ou mal montées.

D. — Valeur insuffisante de l'angle de chasse.
E. Pincement incorrect des roues AV. (Voir « Essieu Avant», page 79.)
F. — Essieu AV fausse ou tordu.
G. — Gonflage des pneus incorrect. (Voir « Roues, Jantes, Pneus», page 85.)
H. — Colonne de direction cintree et bridee.

Le mecanisme de direction a trop dejeu.

A. — Ecrous de réglage du boîtier de direction des-serrés.
B. — Cuvette de réglage des articulations de bielle de direction desserrées.
C. Jeu du levier de direction sur son axe.
D. Jeu des leviers sur la fusée.
E. — Ecrou de blocage du volant desseré.
F. Jeu de la clavette du volant de direction dans son clavetage.

Les roues avant prenennent un mouvement de shimmy pour des vitesses inférieures a 30 kil metres a l'heure.

A. - Le mecanisme de direction a trop de jeu.
B. — Angle de chasse trop grand sur l'un ou sur les deux pivots d'essieu. (Voir « Essieu avant», page 79.)

C. — Brides de ressorts AV desserrées.
D. Jeu des pivots de fuses dans leur bague.
E. Roulements des roues AV mal régles. (Voir « Freins et Roues», page 88.)

Les roues avant prenent un mouvement de shimmy ou de tramp aux grandes allures.

A. Pneus insuffisamment ou inegalement gonflés. (Voir « Roues, Jantes, Pneus», page 85.)
B. Pneus non equilibres.

1. Des emplatres desequilibrant la roue.

C. — Excès d'angle de chasse. (Voir « Essieu avant», page 79.)
D.- Flottement d'une roue AV.

1. Jante déformée.
2. Jeu dans les roulements de roue AV.
3. Excès de jeu dans le mecanisme de direction.

La voiture tend à “ embarquer ” à droite ou à gauche.

A. — Excès de jeu dans le système de direction.
B. — Angle de chasse insuffisant ou inégal sur les deux roues.
C. Pneus insuffisamment ou inégalement gonflés.
D. — Essieu avant tordu.
E. — Brides de dessort desserrées.
F. Pincement des roues AV insuffisant.

Usure anormale des pneus de roues avant.

A. Usure inégale (en creux et relief) de l'enveloppe.

1. Carrossage excessif. (Voir « Essieu avant», page 79.)
2. Trop de pincement.

B. — Le pneu gauche s'use plus que le pneu croit.
1. Insuffisance de pincement.

Le pneu croit s'use plus que leGAuche.

1.Exces de pincement.

D. — Les deux pneus s'usent de la même façon, mais très rapidement.

1. Pincement incorrect.
2. Insuffisance de gonflage.
3. Excès de carrossage.

FREINS

Les freins ne serrent pas.

a) Mauvais réglage.
b) Timonerie mal graissée ou grippé.
Huile sur les garnitures.
d) Carnitures usées jusqu'àux rivets.

Les freins freinent encore, une fois reliachés.

a) Reglage incorrect. (Voir « Freins», page 92.)
b) Jeu de garde insuffisant ou irregulier entre les garnitures et les tambours.
c) Faux-rond de tambour de freins. (Voir « Freins», page 89.)
d) A xes d'articulation non graisses ou rouillles.
e) Articulations de timonerie rouillées.
f) La pédale de freins touche le plancher et ne revient pas suffisamment.
g) Ressort de rappel casse.

Les freins grincent.

a) Freins mal ajustés.
b) Les articulations (pas les garnitures) nécessite un graissage.
C) Garnitures glacées.
d) Carnitures usées jusqu'àux rivets.

Les freins broutent.

a) Garnitures glacés.
b) Distance non constante entre les garnitures et le tambour de frein.
c) Garnitures usées.
d) Traces de grippage ou faux-rond sur le tambour.
e) Carnitures mal fixées.
f) Barres de renvois mal regles. (Voir « Freins», page 92.)
g) Jeu de commande de frein sur la fusée.

INSTALLATION ELECTRIQUE

Batterie.

Indication :

La batterie se décharge lentement.

Causes :

a) Leger court-circuit ou mise à la masse accidentelle dans le cablage extérieur; conducteur impregné d'huile.
b) Les séparateurs en bois se fendent et tombent au fond du bac.
c) Batterie court-circuitee par le depot au fond du bac.

Remèdes :

a) Réparer le câblage.
b) Refaire l'isolement de la batterie.
c) Enlever le depôt et nettoyer.

Indication :

La batterie se décharge brusquement.

Causes :

a) Court-circuit dans le câblage extérieur.
b) Les plaques se touchent.

c) Substance étrangère tombée accidentellement dans la batterie.

RemedEs:

a) Réparer le cablage.
b) Refaire l'isolement. De nouvelles plaques sont nécessaires.
c) La réparation dépend de la nature de l'im-pureté.

Indication :

Pas de courant par temps froid.

Causes :

a) Batterie gelee.
RemedEs:
a) Trés dificile à réparer.
b) Essayer une recharge très longue à très bas régime.

La batterie ne tient pas la charge.

A. — Habitude du conducteur :
a) Emploi excessif des phares lorsque la voiture est en stationnement.

b) Kilométrage effectué par la voiture, peu important en comparaison de l'emploi prolongé des phares.
c) Emploi fréquent du démarreur.

B. - Recharge insuffisante de la batterie ou manque total de charge :

a) Mauvais réglage du troisième balai.
b) Mauvais fonctionnement du disjoncteur.
c) Mauvais contact de balai à la généatrice.
d) Connexions laches ou corrodées dans le circuit de charge.
e) Coupures dans le circuit de charge.
f) La généatrice charge insuffisamment ou pas du tout.

C. Insuffisance d'electrolyte dans les éléments.
D. - Mise en circuit d'accessoires electriques supplémentaires non prevus à l'équipement normal.
E - Le moteur part difficilement.
F. — Dépôt au fond des éléments.

Un élément de la batterie consomme régulierement plus d'eau que les autres et la densité de l'électrolyte est faible dans cet élément.

A. — Fuite au bac.
B. - Plaques en court-circuit.

Necessite d'ajouter de I'eau fréquement dans les éléments.

A. — Régime de charge tropélevé.

a) Trop forte densite.
b) Trop longue durée de charge.

B. — Plaques en court-circuit.

Indication :

La densité de l'électrolyte n'augmente pas avec la charge.

a) Plaques sulfatées. Matière active cristallisée.
b) Manque d'acide ou acide perdu par projection.
c) Présence d'impuretés.

Remdes:

a) Essayer la recharge a très bas régime.
b) Verifier si la densité de l'electrolyte a été correctement prise.
c) Envoyer la batterie à un spécialiste.

Indication :

Faible densite persistante et bas niveau dans un élément.

Causes :

a) Separateurs fendus.
b) Bac ou couvercle fendu.

RemedEs:

a) Refaire l'isolement de la batterie.
b) Remplacer les pièces fendues.

Indication :

Plaques gonflées et surchargeés.

Causes :

a) Niveau d'electrolyte trop bas.
b) Appareil de recharge mal regle.

RemedEs:

a) Faire le plein avec de l'eau distilée.
b) Regler le débit du rechargeur.

Indication :

Séparateurs cassés.

Causes :

a) Addition d'acide au lieu d'eau.
b) Persistence du régime de charge normale lorsque la batterie est complètement chargée.

Remèdes :

a) Faire prendre la densité d'électrolyte par un spécialiste.
b) Allumer les phares pendant les randonnées de jour.

Indication :

Variations de l'intensité lumineuse des phares.

Causes :

a) Batterie decharge.
b) Cosses de batterie mal serreés.
c) Jeu ou saleté à un interrupteur ou à une lampe.

RemedEs:

a) Recharge.
b) Resserrer les cosses.
c) Vérifier l'ensemble des circuits.

Indication :

L'electrolyte déborde par les trouss d'aération, le bac et les parties métalliques sont rongés.

Causes :

a) Excès de replissage.

Remede:

a) Observer les instructions du fabricant pour le remplissage correct.

Indication :

Bac et poignées rongés.

Causes :

a) Mauvais réglage du dispositif de recharge.
b) Couvercle fendu.
c) Fuite au joint du couvercle.

Remèdes :

a) Regler redresseur ou le generateur.
b) Remplacer le couvercle.
c) Refaire le joint du couvercle.

Indication :

Fuites d'electrolyte autour des bornes.

Causes :

a) Trou d'ération bouché.
b) Mauvais joint à la borne.
c) Excès de replissage.

Remèdes :

a) Deboucher le trou d'airation.
b) Refaire l'assise de la borne.
c) Observer les instructions sur le remplissage.

Indication :

Bornes corrodées.

Causes :

a) Fuite à l'assise des bornes. Projection au remplissage.
b) Phenomene d'electrolyse aux bornes.

Remèdes :

a) Nettoyer les parties extérieures à l'ammoniaque ou à la soude.
b) Nettoyer les cosses et les conducteurs. Garnir les bornes de vaseline neutralise.

Indication :

Cage de la batterie corrodee.

Causes :

a) Fuite par le couvercle. Acide repandu par un remplissage maladroit.
b) Bouillonnement du à l'excess de replissage ou de charge.
c) Insuffisance de ventilation.

Remèdes :

a) Remplacer la piece brise.
b) Nettoyer la cage de batterie et la peindre d'un vernis résistant à l'acide.
c) Verifier si la batterie est bien ventilée.

AMPEREMETRE

L'aiguille de l'ampere metre n'in-dique pas "charge" lorsque le moteur tourne a un regime elevated et que les phares sont allumés.

a) Insuffisance ou manque total de charge à la généatrice.
b) Ecartement trop fort des contacts du conjoncteur ou ressort trop fort.
c) Voltage de batterie trop elevé.

d) Aiguille de l'amperemetre faussede.
e) Coupure dans le circuit de charge.

L'amperemetre indique "decharge" lorsque le moteur est à l'arrêt, le contact d'allumage non mis et tous faux eteints.

a) La palette du conjoncteur reste en contact.
b) Court-circuit dans l'installation.
c) Aiguille d'amperemetre fausse.

AMPOULES

Courte durée des ampoules.

a) Emploi d'ampoules non conformes.
b) Excès de charge de la généatrice.

c) Insuffisance d'electrolyte dans la batterie.
d) Connexions de circuit de charges sales ou mal serrées.
e) Surcharge de la batterie.
f) Mauvais fonctionnement de la batterie.

DÉMARREUR

Démarreur partiellement ou totalement inopérant.

a) Manque de soins à la batterie.
b) Huile gommée dans le moteur ou dans la boîte de vitesses (temps froid).
c) Le contacteur du démarreur n'assure pas le contact.
d) La pedale de demarreur n'assure pas le contact.
e) Le pignon du démarreur n'engrène pas avec la couronne dentée du volant moteur.

f) Pignon ou arbre de demarreur casset.
g) Mauvais contact des balais de demarreur.
h) Derangement à l'intérieur du démarreur.

1. L'induit est en court-circuit, a une coupure, ou frotte sur les masses polaires.
2. Les séparations mica désaffleurent le collecteur.
3. Ressort de balai insuffisant.
4. Inducteur en court-circuit, à la masse ou coupé.
5. Paliers uses ou grippes.

GÉNÉRATRICE

Mauvais fonctionnement de la généatrice.

1. Induit en court-circuit, coupe à la masse, l'induit frotte sur les masses polaires.

2. Saleté ou graisses au collecteur, faux-rond du collecteur ou micas désaffleurant. (Voir « Installation électrique», page 106.)

3. Arbre de I'induit fausse.

4. Bague du collecteur à la masse.
5. Ressort de balai insufficient.
6. Le balai gripe dans son logement.
7. Inducteur en court-circuit, à la masse, coupé ou grillé.

AVERTISSEUR

Le son de l'avertisseur n'est pas normal.

a) Ecrous de fixation desserres.
b) Contre-écrou de la vis de réglage desseré.

B.- L'vertisseur émet un son enroué:

a) Courant consommé trop élevé.

1. Vis de réglage trop éloignée.
2. L'ecartement des contacts n'est pas dans la limite prescrite.

C. - Le son émis par l'avertisseur est trop faible ou manque d'ampleur :

a) Courant consommé insuffisant.

1. Vis de réglage pas assez éloignée.
2. Batterie decharge.

D. — L'emplacement de l'avertisseur a eté changé.

E. - Le son de l'avertisseur change accidentellement pour s'affaibrir :
a) Mauvais contact du bouton d'vertisseur.
b) Connexions mal serrees dans le circuit d'aver-tisseur.

L'avertisseur est aphone.

A. — Coupure dans le circuit d'vertisseur.
B. Avertisseur hors circuit si celui-ci ne fonctionne pas et si une lampe témoin brille lorsqu'elle est connectée entre les deux bornes de l'avertisseur.
C.- Mauvais réglage.
D. — Saleté au bouton d'vertisseur.

JAUGE D'ESSENCE ÉLECTRIQUE

L'aiguille du recepteur ne rouge pas, quelte que soit la position du flotteur.

a) Le fil reliant le transmetteur au recepteur est coupé, ou mauvaise masse au transmetteur sur le réservoir.

En mettant la borne de 4m / m du recepteur à la masse du boitier par un filquelconque, si l'iguille marque le maximum de la graduation (plein), on devra vérifier le fil de liaison du transmetteur au recepteur (qui peut etre coupé) et assurer le bon contact du transmetteur avec la masse.

Laigille du transmetteur se place au maximum de la gradation et se déplace légerement quand on fait fonctionner le flotteur.

a) Le boitier du recepteur n'est pas à la masse.

Mettre le boitier du recepteur en contact parfait avec le tablier qui doit lui-même être à la masse.

L'aiguille du recepteur se place au maximum de la graduation et ne rouge pas, qu'elle que soit la position du flotteur.

Le fil reliant le transmetteur au recepteur est à la masse.

En débranchant le fil de la borne de 4m / m du récepteur, si l'aiguille revient à 0 (vide), on devra vérifier l'isolement parfait du fil de liaison le long du chassis ainsi que le parfait isolement, par rapport à la masse, des cosses 4m / m des boîtiers du récepteur et du transmetteur.

Planche 1. - COUPE LONGITUDINALE DU BLOC-MOTEUR.

Pianche 2. - COUPE TRANSVERSALE DU MOTEUR.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ9
Type de moteur... ... ... ...	★	★	343	(Voir Pl. 1 et 2)
Emplacement No fabrication ...	★	★	Carter cylindres)côte carburateur.
Nombre de cylindres, alésage, course.	★	★	4 - 75×120
Cylindrée. ... ... ...	★	★	2120 cm3
Taux de compression... ... ... ...	★	★	5,1
Puisance au frein ... ... ...	★	★	35 CV à 2.900 t/m.
Dépose et repose du moteur ...	★	★	... ... ... ... ...	Placer un crochet dans le 3e trou debougie.Voir « Outilage spécialisé Renault»,outil No 182.957.
Culasse.
Démontage ... ... ...	★	★	... ... ... ... ...	(Voir Pl. 3 - Fig. 1)Pour éviter les déformations dues àla dilatation, ne jamais démonterla culasse quand le moteur estchaud.(Meme précaution pour le collecteur d'échévement). Décalami-ner à chaque démontage de cu-lasse.
Joint de culasse ... ... ...	★	★	... ... ... ... ...	Monter le joint avec un peu degraisse sur les deux faces; ne ja-mais employer d'hermétic, ni d'huile de lin.
Ordre de serrage des écrous ...	★	★	... ... ... ... ...	(Voir Pl. 3 - Fig. 2 et 3)Suivre l'ordre indiqué sur la figure.
Remontage. ... ... ...	★	★	... ... ... ... ...	Après remontage, desserer la cu-lasse à chaud.

Fig.1.Demontage de la culasse.

Fig. 2 et 3. Ordre de serrage des écrous de culasse.

Fig. 4. Mesure du volume des chambris de compression (Voir note No 1, page 23).
Pianche 3. - CULASSE.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Volume des chambris de compression.	★	★	128 à 132 cm3.	(Voir Pl. 3 - Fig. 4)Voir note No 1, page 23.
Tolerances sur le volume des chambris de compression d'un cylindre à l'autre.	★	★	2 cm3	Sur un même moteur, les cylindres ne doivent pas différer entre euxde plus de 2 cm3.
Bloc-cylinders.
Alésage.	★	★	75 mm.
Tolerance sur la conicité ou l'ovali-sation.	★	★	Tol. fab. +0,02 mm.Tol. us. :0,10 mm.	Un réalésage est désirable lorsque la variation de diamètre atteint0,10 mm.
Cotes réparations.	★	★	Diam. +0,2 mm.Diam. +0,5 mm.Diam. +1 mm.	Voir rubrique « Piston »
Vilebrequin et paliers.
Nombre de portées.	★	★	2 portées.	Constituées par des coussinets en2 parties bronze régulé.
Coussinet | Coussinet avant...	★	★	Diam. 56 mm.Diam. 56 mm.	Chaque demi-coussinet a sa positionassurée par un ergot d'arrêt.
Jeu longitudinal du vilebrequin...	★	★	0,08 à 0,10 mm.	(Voir Pl. 4 - Fig. 4)Ce jeu est régle entre le vilebrequinet les faces régulées des coussi-nets. Pour les rattraper, chargerces faces en régule.
Ovalisation et conicity des portées.	★	★	Tol. fab. 0,01 mm.Tol. us. 0,10 mm.	Les portées et les manetons du vilebrequin doivent être rectifiéeslorsque l'ovalisation dépasse 0,1mm. et lorsque les paliers sontréalisés.

Tol.fab. Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance d'usure.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ10	KZ9
Exécution de la ligne d'arbreBiélles.CorpsTête de biellePied de bielle bagué bronzeMarquage des biellesLongueur entr'axe.Jeu létaté de bielleTolerance de poids d'une bielle.Ajustage de la bielle sur maneton	★	★	... ... ... ...	Lors de la réfection de la ligne d'arbre, avoir soin de faire un centration parfait et vérifier l'en-tr'axe avec l'arbre à cames.Voir Distribution, paragraphe "Vilebreguin", page 27.
	★	★	Acier estampé
	★	★	Diam. 56 mm.Jeu létalral 0,05 mm.	Les bielles sont régulées suivant le procédé centrifuge.Le M.P.R. des Usines fournit des bielles régulées brut permettant la rectification du vilebreguin.
	★	★	Diam. 18 mm.
	★	★	... ... ... ...	Sur le corps, le poids en grammes.Sur la tête et sur le chapeau en regard : le No du moteur et le No du cylindre.
	★	★	258 mm.
	★	★	0,05 à 0,08 mm.
	★	★	3 grammes.	Sur un même moteur les poids des bielles ne doivent pas différer entre euxs de plus de 3 grammes.
	★	★		L'ajustage se fait sans cale. Ne ja-mais toucher aux faces du joint de chapeau de bielle. La bielle doit être montée libre. Elle tend à serrer quand la température augmente.Vérification: La bielle étant dans la position haute sur le vilebreguin place horizontally, elle doit faire un tour et revenir au point initial en lui donnant une légère impulsion.

MOTEUR

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ10	KZ9
Equerrage d'une bielle	★	★	Alliage aluminium.	(Voir Pl. 4 — Fig. 1)Le trélied à « V » reposant sur l'axe,les trois pointes doivent toucherle marbre vertical.
Piston et segments.
Type à jupe fendue	★	★
Diamètre nominal	★	★	75 mm.
Marquage des pistons	★	★	Exemple :	(Voir Pl. 4 — Fig. 6)La tête de chaque pistón comporte quatre indications :1° Le numéro du moteur.2° Le numéro du cylindre.3° Indication du diamètre de la jupepar le nombre de centièmes de mm.exprimé dans la cote de ce diamètre : 96 signifie 74.96.4° Le poids en grammes.
			1580
			3
			96
			385
Démontage d'un piston	★	★	...	Le démontage d'un attelage biellepiston peut se faire sans décuss-ser le moteur, celui-ci restant surle chassis, après avoir déposé lecarter inférieur et sans enleverl'arbre à cames, ni la pompe àhuile.
Tolerance de poids sur les pistons	★	★	2 grammes.
Repère de montage	★	★	...	Pour l'équilibrage du moteur, lespistons ne doivent pas différerentre eux de plus de 2 grammes.
Jeu entre piston et cylindre	★	★	...	(Voir Pl. 4 — Fig. 3)Placer la fente de la jupe du côté de l'arbre à cames.
			...	(Voir Pl. 5 — Fig. 5)Voir note N° 2, page 23.

Fig.1. Verification de la bielle a l'aide du trépied à "V".

Fig. 2. Montage des segments.

P:POUSSEE LATERALE DANS LA 12 COURSE MOTICE
LA PARTIE PLEINE DU PISTON
SE TRAVUE OU COTE DE LA
POUSSEE LATERALE,
LA FENTE OU COTE OPPOSE

Fig. 3. Sens de montage du piston.
Fig. 5. Jeux du piston. Diam. nominal 75~mm (Voir note No 3, page 23).

Fig. 4. Jeu axial du vilebreguin.

Fig. 6. Principe de marquage des pistons.

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Jeu à la jupe... ... ... ... ...	★	★	0,05 à 0,07 mm.
Longueur de la jupe ... ... ...	★	★	65,6 mm.
Segments... ... ... ... ...	★	★	Fonte spéciale.	3 segments de compression.1 segment racleur.
Jeu de coupe des segments... ... ...	★	★	0,05 mm.	Au montage, tiercer et inverser la coupe des segments.
Ajustage des segments entre les cordons ... ... ... ... ...	★	★	Glissant.	Le segment doit s'excentrer par inertie d'un bord à l'autre du piston en secouant celui-ci.
Montage des segments... ... ... ...	★	★	... ... ... ... ...	(Voir Pl. 4 - Fig. 2)Employer une pince spéciale.
Cotes réparations des pistons et des segments... ... ... ...	★	★	Diam. + 0,2 mm.Diam. + 0,5 mm.Diam. + 1 mm.	Les pistons et segments sont livrés par le M.P.R. des Usines prêts à être montés dans les cylindres réalisés à l'une des 3 cotes de réparations ci-contre.
Marquage d'un piston réparation...	★	★	... ... ... ... ...	Numéro de fabrication et poids sont indiqués sur la tête.
Marquage d'un segment réparation...	★	★	... ... ... ... ...	Indication sur la bande de garantie d'origine.
Axe de piston ... ... ... ...	★	★	18 mm.
Ajustage de l'axe de piston dans le pied de bielle ... ... ... ...	★	★	... ... ... ... ...	L'axe doit tourner « grassement ».
Ajustage de l'axe dans le piston... ...	★	★	Serrage 0,02 mm.	Chauffer le piston dans l'huile à 100° pour monter l'axe.Ne pas employer de maillet.

Tol.fab. Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance d'usure.

MOTEUR

Fig. 2. Etaconnage du comparateur d'alésage.

Fig. 1. Mesure du diametre du piston. Cote prise au palmer.

(Voir note No 2, page 23).

Fig. 3. Ajustage du piston. Methode des poids.

(Voir note No 2, page 23).

Pianche 5. AJUSTAGE D'UN PISTON.

(Voir note No 2, page 23).

Fig. 4. Ajustage du piston. Methode du peson.

NOTES

1. Mesure des volumes des chambres de compression.

Prendre une éprouvette graduée de 250~cm^3 la replir d'huile fluide, ou melange huile petrole, jusqu'à un niveau convenable et repéré.

Amener le piston au point mort haut et verser le liquide par le trou de bougie. Pour eviter les éclabous-sures, faire couler l'huile le long d'une tige.

$$ (V o i r \quad P l. 8 - F i g. 4) $$

Remplir jusqu'à l'affreurrement à la partie inférieure du filetage de bougie.

Nous trouvons par différence avec ce qui reste dans l'eprouvette, le volume cherché.

Laisser l'huile quelques minutes pour approucier l'etanchete des soupapes et des segments.

Récupérer l'huile avec une seringue et un tube.

Recommencer l'expérience pour chaque cylindre; la différence entre les résultats obtenus ne doit pas excéder 2cm^3

Si la différence est trop grande, gratter les chambres les plus faibles.

2. Jeu entre piston et cylindre.

La(Meilleurefacond'évaluerclejeuentre piston et cylindreetla suivante:

1o Prendre avec un palmer le diametre du piston a la jupe.

$$ (V o i r P l. 5 - F i g. 2) $$

2° Etalonner avec le palmer le comparateur d'alé-sage, c'est-à-dire placer les pointes du comparateur entre les contacts du palmer marquant la cote exacte de l'alésage. Dans cette position, faire marquer zéro à l'aiguille à l'aide du cadran mobile.

$$ (V o i r P l. 5 - F i g. 1) $$

3° Prendre le diamètre du cylindre. La différence entre les diamètres du cylindre et du piston donne le jeu.

A défaut de palmer, on peut se servir d'une bague de diamètre interieur calibre à l'alésage du cylindre.

Proceder ensuite de la même façon que ci-dessus pour évaluer le jeu.

D'autre part, piston et alèsage étant parfaitement cylindriques et garnis d'huile fluide, il est utile d'effectuer les vérifications suivantes :

a) Le piston avec jeu normal à la jupe de 0,06 mm. et demuni de ses segments descend librement de son propre poids à travers le cylindre.
b) Le même piston, introduit dans l'alèsage avec un ruban d'épaisseur calibrée de 0,05 mm. et 10 mm. de largeur, descend dans le cylindre avec un poids approximatif de 500 grammes.

$$ (V o i r P l. 5 - F i g. 3) $$

c) Enfin, on peut approucem l'ajustage du piston par I'effort de traction qui est necessaire pour degager la jauge d'épaissur lorsqu'elle est engagée entre le piston et le cylindre.

Cet effort se mesure avec un peson. Pour un jeu de 0,06 mm. avec une cale de 0,05 sur 10 mm. de largeur, piston et cale étant ages comme l'indique la figure 4, Pl. 5, l'effort de traction sur le peson est d'environ 1.250 grammes.

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Carter de distribution.
Démontage du carter de distribution..	★	★	...	Necessite la dépose du capot et de l'ensemble calandre radiateur.
Arbres à cames.
Jeu axial.	★	★	Sans jeu.	(Voir Pl. 1)L'arbre est maintainu longitudinale-ment par un dessort et un grain en butée sur le carter de distribu-tion.
Graissage de la butée.	★	★	...	2 rainures de graissage sur le grain de butée.
Jeu diamétral des portées de l'arbre dans les paliers.	★	★	Tol. fab. 0,06 mm.Tol. us. 0,12 mm.
Nombre de portées	★	★	4
Démontage de l'arbre à cames.	★	★	...	(Voir Pl. 6 - Fig. 1)Peut se faire sans déposer le moteur.Nécessite l'enlevement du carter inférieur et de la pompe à huile UTILiser des rampses pour soulever les poussoirs.
Démontage de la roue en céloron	★	★	...	(Voir Pl. 6 - Fig. 6)Sortir l'arbre, puis démonter la roue à la presse en la prénant par le moyeu. Ne pas se servir d'arrache-pignon se prénant sur la denture.
Nombre de dents de la roue en céloron.	★	★	62	Denture hélicoïdale.
Repères de montage.	★	★	2 coups de pointeursur la roue.l coup de pointeursur le pignon.	(Voir Pl. 6 - Fig. 5)

Fig. 1. Demontage de l'arbre à cames avec rampses de souLEVement desoulos.

Fig. 2. Rampes de soulevement.

Fig. 3. Dégagements du siege de soupape.

Fig. 4. Le guide de soupape d'échévement possé 2 alésages.

Fig. 5. Repères de distribution.

Fig. 6. Demontage de la roue celoron à la presse.
Planche 6. DISTRIBUTION SOUPAPES.

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Vilebrequin.
Démontage du pignon de vilebrequin.	★	★	Entrainé par clavette Woodruff.	Pignon acier. Se servir d'un arrache-pignon universal.
Nombre de dents du pignon . . .	★	★	31	Denture hélicoidale.
Entr'axe du vilebrequin et de l'arbre à cames . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tolerance sur l'entr'axe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Poussoirs.
Type. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A plateau.
Guides de poussoirs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vensus de fonderie avec le bloc cylindres.
Jeu diamétral du poussoir dans son guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tol. fab. 0,04 mm. Tol. us. 0,10 mm.
Réglage des poussoirs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Soupapes.
Soupape d'admission.
Diamètre extérieur de la tête.	★	★	40 mm.
Hauteur de levée. . . . . . . . .	★	★	7 mm.
Angle du siècle. . . . . . . . .	★	★	120°
Largeur du siècle. . . . . . . . .	★	★	1,5 à 2 mm.	(Voir Pl. 6 - Fig. 3) La portée du siècle ne doit jamais dépasser les limites ci-contre, la réduire selon les indications de la Fig. 3, Pl. 6.

Tol.fab. = Tolerance de fabrication.
Tol.us, = Tolerance usure.

DISTRIBUTION

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Diamètre de la tige ... ...	★	★	9 mm.
Jeu diamétral de la tige dans son guide.	★	★	Tol. fab. 0,05 mm.Tol. us. 0,10 mm.	Guide en bronze.
Soupape d'échévement.Diamètre extérieur de la tête... Hauteur de levée ... Angle du siège ... Largeur du siège ...	★	★	36 mm.
	★	★	7 mm.
	★	★	120°
	★	★	1,5 à 2 mm.	(Voir Pl. 6 - Fig. 3)La portée du siège ne doit jamais dépasser les limites ci-contre, la réduire selon les indications de la Fig. 3, Pl. 6.
Diamètre de la tige ... Jeu diamétral de la tige dans son guide.	★	★	10 mm.
	★	★	Tol. fab. 0,15 mm.Tol. us. 0,25 mm.	(Voir Pl. 6 - Fig. 4)Remarquer que la partie du guide côte siège de soupape possède un chambrage comme indiqué sur la Fig. 4.Guides en fonte.
Rodage des soupapes ... Ressorts de soupapes.	★	★	... ... ... ... ...	(Voir note No 1, page 31.)Repérez les soupapes avant de les démonter.
Démontage et remontage ... Longueur libre du ressort... Tarage du ressort...	★	★	66 mm.
	★	★	48 mm. sous 17 k. 50040 mm. sous 27 k. 500	Ce travail nécessite le démontage de la culasse.

Tol.fab. = Tolerance de fabrication. Tol.us. = Tolerance usure,

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Guide de soupape.
Mise en place d'un guide ...	★	★	...	Utiliser une tige filtée de diamètre 6×180 mm., une rondelle de centtrage de diamètre 35 mm. et deux écrous de diamètre 6 mm.
Diagramme de distribution.	★	★	...	(Voir note No 2, page 31.)
(Arbre à cames no 68.212, marquéopsis du pignon helicoïdal).			Jeu de soupape 2 mm. = 0,05O.A.: 17° 1/2 apr. P.M.H.F.A.: 9° 1/2 apr. P.M.B.O.E.: 20° av. P.M.B.F.E.: 24° av. P.M.H.	Avec un jeu de vérification de 2 mm. le diagramme des ouverteure et fermeture de soupapes doit être celui indiqué ci-contre.Après vérification, ramener les yeux de soupapes aux valeurs ci-après.
Jeux à froid des soupapes :
Admission.	★	★	0,10 à 0,15 mm.	Ne pas chercher à relever le diagramme de distribution avec les yeux ci-contre. La note No 2, page 31, explique l'impréciation de ce procédé.
Echappement.	★	★	0,28 à 0,30 mm.	Le M.P.R. des Usines fournit sur demande des cales d'épaissur 0,28 mm.
Réglage des pousoirs.	★	★	...	(Voir note Renault-Service No 132 et note No 3, page 32.)Employez les clefs :7.125.002 (14/17)7.12.5001 (14/16)7.125.003 (14/12) « Outilage Renault spécialisé ».

Tol.fab. Tolerance de fabrication.
Tol.us. = Tolerance usure.
M. R. 9. -5

$$ \frac {1 0 0 ^ {\circ}}{2} = 5 0 ^ {\circ} $$

Employez les "Outils Renault spécialisés" n°s 118.815 et 121.542.

Pianche 7. - RECHERCHE DU POINT MORT HAUT.

NOTES

1. Rodage des soupapes.

Bien que la remise en état des soupapes d'un moteur puisse se faire à la main et à l'aide d'un ingredi (potée d'émeri, poudre d'alumine), il est préféable de pratiquer la rectification de la soupape et de son siege à la machine.

Le point important n'est pas que les angles passent exactement 120^ , mais qu'ils soient rigoureusement égaux.

Voici un procédé qui réalise cette condition :

Considerons la soupape sur la machine à rectifier, l'opération terminée, montons à sa place et dans les mêmes conditions la fraise qui servira à executer le siege de cette soupape.

Rectifions cette fraise comme nous avons rectifié la soupape, il est bien évident qu'avac cette précaution siege et soupape auront le même angle.

La fraise doit, à l'aide d'un guide extensible, être soigneusement guidée verticalément afin de tournier sans jeu dans le guide de soupape.

Dans le cas ou les sièges seraient trop forts ou n'auraient pas une largeur régulière, il faut les réduire à 1,5 mm. à 2 mm. à l'aide de fraises de 20^o et de 70^o (voir Pl. 6, Fig. 3).

Profiter de ce que la culasse est demontee pour decalaminer a la Brosse et au gratoir les chamres de compression et les tetes de pistons.

La verification de la rectification, c'est-à-dire celle de l'étanchéité, se fait de deux façon:

1° A la cloche pneumatique.

Mettre la pression d'air sur la soupape, un manometre decèle les fuites par le siege et indique si la soupape « tient la pression »

2° Avec des traits de crayon quand les soupapes sont démasquées.

Tracer sur le siege quatre traits équidistants laisser la soupape tomber sur son siege, puis la relever. Les quatre traits de crayon doivent apparaître écrases si le travail a été bien exécuté.

2. Reglage de la distribution.

Pour que la distribution d'un moteur s'effectue convenablement, il faut :

10 Que l'arbre a cames soit bien calé par rapport au vilebrevin ;

2° Que le jeu des possoirs soit regle à une cote précise et non pas à une cote fantaisiste donnant soi-disant un fonctionnement silencieux.

Nous voyons donc que la verification du réglage de la distribution entraîne la détermination de deux points précis du cycle de fonctionnement du moteur, à savoir :

a) Le P. M. H. du piston.

b) Le moment où une soupape s'ouvre ou se ferme.

Nous remarquons que pour ces positions, le déplacement des organes considérés est extrémement faible par rapport au mouvement angulaire du vilebrequin (piston) ou de l'arbre à cames (soupape). Au voisinage du P. M. H., le piston parait immobile dans le cylindre malgré un déplacement important du vilebrequin. De même, le profil de lacame à l'endetroit de l'attaque de la soupape par le pouvoir est une pente très douce; à une rotation importante de l'arbre à cames (et a fortiori du vilebrequin qui tourne deux fois plus vite), correspond un soulevvement infime de la soupape.

L'obtention de ces points : P. M. H. et ouverture ou fermeture de soupape étant entaches d'imprecision, il faut avoir recours à des artifices.

Ceux-ci consistent à repérer les organes dans une position pour laquelle leurs mouvements sont d'amplitude suffisante.

Reperage du P. M. H. — Les opérations ci-après supposent le volant moteur accessible.

L'embrayage étant déposé,mettre à sa place un disque gradué en degrés (Outilage spécialisé RE-NAULT n°118.815) fixé au volant par deux vis Placer l'index sur le carter.

Pour ramener ulterieurement les lectures a zero, i est commode - nous verrons pourquoi plus loin de fixer le disque gradué de telle façon que, le piston étant voisin du P. M. H., le zéro de la graduation se trouve approximativement en regard de l'index. Pl. 7 fig. a.

Visser maintainant dans le trou prévu à cet effet dans la culasse une pige à scourre freiné. (Outillage spécialisé RENAULT n° 121.542). Devisser les bougies pour éviter les compressions. Ceci fait, amener le piston à sa position la plus haute, en tournant toujours dans le même sens, le faire descendre d'une quantité un peu inférieure à la mi-course.

Reperer cette position d'une part, sur la pige avec le curseur freine, d'autre part, sur le disque à l'aide du repere « R » constitué par la pointe de l'index Pl. 7, fig. b. Soit 34^ la lecture sur le disque.

Continuer à tournier dans le même sens le pistor descend puis remonte; l'arrêter quand il est de nouveau dans la position précédente indiquée par le curseur

freiné de la pige. Noter sur le disque la position correspondante au point de repérage « R», soit 66^ , P. 7, Fig. c.

La distance des deux repêres est donc de :

$$ 3 4 ^ {\circ} + 6 6 ^ {\circ} = 1 0 0 ^ {\circ} $$

La ligne des points morts passé par le milieu de cet arc, soit :

$$ \frac {1 0 0 ^ {\circ}}{2} = 5 0 ^ {\circ} $$

Le nombre de degrés àmettre en regard de l'index «R sera de :

$$ 5 0 ^ {\circ} - 3 4 ^ {\circ} = 1 6 ^ {\circ} $$

ou encore 66^ - 50^ = 16^

pour que le piston soit exactement au P. M. H. Pl. 7, Fig. d.

Déplacer l'index sur son support pour l'amener en regard du zéro. Avec la précaution indiquée ci-dessus, l'index ne tombe pas en dehors des limites de son support. A partir de ce moment, les lectures partent de zéro. Pl. 7, Fig. e.

Calage de l'arbre à cames :

1o Mettre le jeu de 28/100 mm. à la soupape d'echap- pement du premier cylindre;
2o Mettre au P.M.H. le piston correspondant et caler l'arbre a cames de telle maniere que la soupape d'échévement se ferme (lorsqu'on commence à pouvoir tourner son pouvoir à la main) dans cette position;
3o Verificaton du calage.

Mettre un jeu de 2mm. + 0,05 au pouvoir de la soupape d'admission.

Le disque gradué étant toujours en place, le zéro indiquant le P. M. H., relever les positions du vilebrequin pour lesquelles la soupape d'admission s'ouvre et se ferme. Comparer les lectures avec les valeurs indiquées au diagramme de distribution (page 29) et en déduire la position de l'arbre à cames.

3. Cas du volant-moteur inaccessible.

Lorsque le moteur est monté sur la voiture, le volant est inaccessible et les opérations ci-dessus sont impos-

sibles. Dans ce cas, il faut mesurer les déplacements du piston avec une pige place dans le trou de la culasse prévu à cet effet.

Par virage du vilebrevin, le curseur libre (supérieur) materialise le P. M. H. Le curseur inférieur solidaire de la tige indique la position du piston. La distance mesure avec un reglet, entre les deux curseurs, indique le déplacement du piston compté a partir du P. M. H.

Il suffit de comparer les chiffres trouvés avec ceux du réglage type ci-dessous, pour se rendre compte si l'airbre à cames est bien calé.

Réglage type avec un jeu de soupape de 2 mm. =0,05

Courses du piston mesures Diagramme sur la pige

O.A. 17^1 / 2 après P.M.H.soit a 3,2mm du P.M.H. F.A. 90^1 / 2 après P.M.B.soit a 119mm du P.M.H. O.E. 20^ avant P.M.B.soit a 117mm du P.M.H. F.E. 24^ avant P.M.H.soit a 6,2mm du P.M.H.

4. Reglage des poussoirs.

Le travail s'effectue sur le moteur froid.

Amener chaque piston au point mort allumage. (Pour le piston ^0 I,mettre les soupapes en balance sur le ^0 4.)On est sur de cette façon que le pouvoir n'est pas en prise avec la came.

Le réglage est effectué pendant que le plateau est en contact avec le dos de la cave.

Passer d'un cylindre à l'autre en suivant l'ordre d'allumage.

Employer les clefs speciales :

^o 7.125.001

n^0 7.125.002

n^0 7.125.003

Outillage RENAULT spécialisé.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Graissage par circulation ...	★	★	...	(Voir Pl. 9)(Voir note No 1, page 37.)
Pompe à huile.			...	Emmanchée juste dans carter et fixée par vis arrêtée par fil de fer.
Jeu d'engagement des pignons...	★	★	Max. 0,4 mm.
Jeu de l'axe de commande dans ses bagues.	★	★	Tol. fab. 0,05 mm.Tol. us. 0,2 mm.
Jeu entre le diamètre extérieur des pignons et du corps de pompe...	★	★	Tol. fab. 0,04 mm.Tol. us. 0,15 mm.
Jeu axial des pignons...	★	★	Tol. fab. 0,2 mm.Tol. us. 0,5 mm.
Filtre à huile...	★	★	...	Tamis formant crépine sur l'aspiration de la pompe à huile.
Capacité en huile...	★	★	6 litres.	Le moteur étant en place, le niveau est celui indiqué par la jauge.Pour le bon fonctionnement du moteur, le niveau d'huile ne doit jamais dépasser le niveau maximum, ni descendre au-dessous du niveau minimum.
Vidange du moteur...	★	★	...	Se fait le moteur chaud. Nettoyer le moteur en le faisant tourner quelques minutes avec de l'huile très fluide de rincege.(Huile Torex de la S. A. des Huiles Renault.)Bouchon de vidange sous le carter inférieur.

Tol.fab. Tolerance de fabrication.
Tol.us. = Tolerance usure.

Les pattes d'araignee doivent venir affleurer les depincages. Ne pas les faire deboucher.

Pattes d'araignee identiques sur bielle et sur chapeau.

COUSSINET PALIER AV

COUSSINET PALIER AR

Les pattes d'araignée sont identiques sur les demi-coussinets de chaque palier.

Fig. 1. Gorges de graissage des paliers et bielles.
Fig. 2. Graissage par circulation.

Les demi-colliers collectent l'huile des paliers et la force centrifuge l'envoie aux manetons.

Pianche 8. - GORGES DE GRAISSAGE DES PALIERS ET BIELLES.

GRAISSAGE DU MOTEUR

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Renouvellement de l'huile du carter...	★	★	... ... ... ...	Période de rôdage (1.500 premiers km. environ), renouveler l'huile tous les 700 km. Ensuite, renouveler l'huile tous les 1.500 km. environ, en ayant soin de maintainir le niveau entre chaque vidange.
Graissage des paliers de vilebrecuin...	★	★	Arrivée d'huile par une rampe venant directement de la pompe à huile.	(Voir Pl. 8 — Fig. 1) (Voir note No 1, page 37.)
Graissage des têtes de bielles ...	★	★	Par projection.	(Voir note No 1, page 37.)

Tol.fab. Tolerance de fabrication.
Tol.us. = Tolerance usure.

Pianche 9. - SCHEMA DE GRAISSAGE DU MOTEUR.

NOTES

Circulation d'huile dans le moteur.

PI. 9

La circulation d'huile dans le moteur est assurée par une pompe à engrenages commandée par l'arbre à cames.

La tubulure d'aspiration prend l'huile au fond du carter à travers une cloche munie d'un tamis formant fentre et crépine.

Graissage des paliers de vilebreguin.

La pompe alimente une rampe conduisant l'huile aux paliers avant et arrriere.

Graissage des têles de bielles.

L'huile sortant des paliers est collectee par des demi-colliers situés sur le vilebrequin et projetec par la force centrifuge a travers les canaux fores dans le vilebrequin, l'amenant ainsi aux manetons.

Graissage de la distribution.

Un tube d'amnéé d'huile partant du palier avant conduit celle-ci vers un bain d'huile situé au-dessus des pousoirs. Par des canaux percés dans le carter moteur cette huile arrive aux paliers de l'arbre à cames.

Un tube conduit l'huile sur les pignons de distribution d'ou elle retombe dans le carter inférieur moteur. Ce tube maintain en même temps le niveau du bain d'huile à une hauteur constante.

Graissage des pieds de bielles, des pistons et des soupapes.

Ces organes sont graisses par projection et vapeurs d'huile.

Chaque piston comporte un segment racleur.

Graissage du roulement de l'arbre d'em-brayage sur vilebreguin.

Ce roulement est graissé par une mèche traversant la soie arrêté du vilebrequin, maintainue par un arrétoir, et imbibée d'huile par projection.

L'etanchéité est obtenu par un feuitre formant pressé-étoupe, maintainu dans le volant d'embrayage par une plaque-arrétoir.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Schéma du circuit d'allumage...	★	★	... ... ... ...	(Voir Pl. 10 - Fig. 1)
Bobine...
Marque et type...	★	★	S.E.V. 6 volts
Courant consommé au primaire, contacts fermés...	★	★	3 à 4 amp.
Distributeur...
Marque...	★	★	S.E.V.
Commande...	★	★	... ... ... ...	Entrainé par prolongement de l'arbre vertical de la pompe à huile, commandé par arbre à cames. (Voir Pl. 2, page 14.)
Jeu diamétral de l'arbre du distributeur...	★	★	Tol. us. 0,1 mm.	Cette valeur est un maximum. Pour les valeurs supérieures, changer le distributeur. Remarquer que ce remplacement n'a de valeur que pour un moteur parfaitement révisé. (Voir note No 1, page 43.)
Ecartement des contacts du rupteur...	★	★	0,55 mm.	(Voir Pl. 11 - Fig. 3)
Tension du ressort de rupteur...	★	★	600 gr. +100 -50	(Voir Pl. 11 - Fig. 4)
Ordre d'allumage...	★	★	1-3-4-2
Avance automatique...	★	★	... ... ... ...	(Voir Pl. 11 - Fig. 2)
Avance manuelle...	★	★	10°	Centrifuge. Déclanchement à 750 t/m. du moteur. Avance maximum 10° 1/2 à 1.430 t/m. du moteur. Effectuer la véri-fication au banc d'essai. (Voir Pl. 10 - Fig. 1)

Tol.fab. = Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance d'usure.

Fig. 1. Schéma du circuit d'allumage.

Fig. 2. Courbe d'avance automatique du distributeur,

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Avance fixe à l'allumage	★	★	0,5 à 1 mm.	Mesuré sur la course du piston avec l'avance manuelle au maximum.
Calage du distributeur	★	★	...	(Voir note No 2, page 43.)
Condensateur.
Fixé au distributeur. Vérification	★	★	...	Essai d'isolément à la masse sous courant continu de 700 volts.
Bougies.			RENVAULT N1	Etincelles au rupteur quand le condensateur est claqué.
Ecartement des electrodes	★	★	0,5 mm.
Entretien.	★	★	...	Nettoyer les bougies avec de l'alcool, de l'essence ou de l'ammoniaque etendu.
Vérification	★	★	...	Comparer la bougie à vérifier avec une bougie témoin dans un apparil à pression.
Ampèremètre.
Montage	★	★	...	L'ampèremètre est hors circuit d'alumage.
Contact d'allumage.
Lampe témoin d'allumage	★	★	3 bougies, 6 8 volts.	Une lampe témoin « Feu rouge » placée sur la planche de bord indique que le contact est mis.
Remplacement de l'ampoule	★	★	...	(Voir Pl. 43 — Fig. 2)

Tol.fab. Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance d'usure.

Fig. 1.

Coupe perspective du distributeur.

Fig. 2.

Dispositif d'avance automatique.

Fig. 3. Rupteur.

Planche 11. - VUES ET RÉGLAGES DU DISTRIBUTEUR.

Mesure de la tension du ressort
de rupteur à l'aide d'un peson.
Tensionnormale:600 +100 grammes. 50

Fig. 4.

NOTES

1. Remplacement du distributeur.

La valeur de 1 / 10^e de mm. donnée comme jeu diamétral maximum de l'arbre du distributeur est principalement une indication. Le remplacement du distributeur par un organe neuf est nécessaire lorsque celui-là donne au banc d'essayune une courbe d'avance nettement erronee.

Il faut remarquer que ce remplacement n'a de valeur que si, simultanément, l'on entreprend la revision completé du moteur.

2. Calage du distributeur.

L'avance manuelle étant au maximum, les contacts du rupteur doivent « commencer à s'ouvir», lorsque

le piston (N^1) est a 0,5mm environ avant le point mort allumage.

Pour déterminer le moment où les contacts « commencent à s'ouvrir » seront comme suit, à l'exclusion de toute autre méthode :

Pendre une lampe de 6 volts montée avec 2 fils terminés par des pince. Faire une dérivation en branchant une pince sur le primaire (arrivée au distributeur ou une borne de la bobine), la seconde à un point quelconque de la masse.

Lorsque les contacts sont ouverts la lampe brille, quand ils se touchent la lampe s'eteint.

Ceci posé, desserrer le collier du levier d'avance manuelle du distributeur, puis tourner le corps du distributeur en sens inverse du mouvement de rotation normale de lacame (c'est-à-dire en sens inverse de celui des aiguilles d'une montre) à l'instant ou la lampe s'allume le distributeur est bien calé. Fixer le distributeur dans cette position en serrant le collier.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Réservoir d'essence.
Capacité	★	★	35 litres.	Place sous l'auvent. En charge sur le carburateur.
			50 litres.	Place à l'arrière de la voiture. Ali-mentation du moteur par pompe. Voir paragraphe "Pompe d'alienation".
Dépose du réservoir	★	★	...	Débrancher l'indicateur de niveau et la tuyauterie; enlever ensuite les sangles inférieures et les bou-lons de fixation sur la planche de bord.
			...	Enlever la canule de sortie des gaz. ÀpRES avoir desserré les deux sangles, faire pivoter le réservoir pour dégager la pipe de replis-sage vers l'avant. OpérER en sens inverse pour la repose.
Pompe d'alimentation.		★
Marque	...	...	S.E.V.	(Voir Pl. 12 - Fig. 1)
Principe de fonctionnement.	...	...	...	Membrane elastique faisant varier la capacité du corps de pompe.
Commande de la pompe	...	...	...	Levier actionné par excentrique prévu sur l'arbre à cames du moteur.
Auto-régulation	...	...	...	La course d'aspiration de la mem-brane est commandée par le levier. La course de refoulement s'opère sous l'action du ressort de com-mande de la membrane qui déter-miné la pression de la pompe. L'essence est refoulée dans le carburateur par l'intémidaire d'une cloche formant détendeur placée au-dessus du clapet de refoule-ment. (Voir Pl. 12.)
Fonctionnement de la pompé à l'arrêt du moteur	...	...	...	(Lorsque le moteur est arrêté, la pompé peut être commandée à la main par un levier d'amorçage.

Tol.fab. = Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance d'usure.
M.R.9-7

Fig.1.Pompe d'alimentation.Coupe.

Fig. 2. Pompe d'alimentation. Vue des clapets et des ressorts.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Entretien.
Démontage de la cuve, nettoyage du filtre	...	...	...	(Voir note No 1, page 51.)
Démontage des clapets	...	...	...	(Voir note No 2, page 51.)
Ressorts de clapets	...	...	...	(Voir note No 3, page 51.)
Remplacement de la membrane	...	...	...	(Voir note No 4, page 51.)
Ressort de membrane	...	...	...	Ressort taré de façon précise. Ne jamais le changer.
Cuve incomplément remplie	...	...	...	Dans certains modèles de pompes, la cuve en verre est prévue pour ne pas se replir complètement d'essence. Il n'y a pas lieu de s'en préoccuper, cette disposition augmente la sécurité du fonctionnement de la pompe pendant l'étée et aux haute altitudes.
Essai de la pompe S. E. V.	...	...	...	(Voir Pl. 14 - Fig. 3) (Voir note No 5, page 52.)
Jauge d'essence.
Réglage des lectures	*	...	...	(Voir note No 6, page 52.)
		*	...	(Voir « Diagnostics», page 12.)

Tol.fab. Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance d'usure.

Fig. 1. Coupe partielle du carburateur par le dispositif "Starter" (Position départ) et vue de la pompe d'alimentation.

Fig. 2. Coupe du carburateur.

Pianche 13. CARBURATEUR ZENITH, AVEC STARTER ET POMPE D'ACCÉLÉRAION.

SYSTEME D'ALIMENTATION

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS		REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Carburateur.			Zénith		(Voir Pl. 13 - Fig. 1-2)
Marque et type . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	★	★	30 US	36 TL
Réglage.	★	★
Diffuseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Giclour principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Compensateur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Giclour d'économie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Siège du pointeau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Joint sous siège. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Niveau d'essence. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Réglage du starter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Remplacement du giclour d'essence du starter. . . . . . . . . . . . . . . . . Réglage du ralenti. . . . . . . . . . . . . Zinssion d'essence. . . . . . . . . Réglage du starter. . . . . . . Remplacement du giclour d'essence du starter. . . . . . Réglage du ralenti. . . . . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Remplacement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ralenti. . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Remplacement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ralenti. . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Remplacement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ralenti. . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Rempanement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ralenti. . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Rempanement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ralenti. . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Rempanement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ractalit. . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Rempanement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ralenti. . Zinssion d'essence. . Réglage du starter. . Rempanement du giclour d'essence du starter. . Réglage du ralenti. . Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rempanement du giclour d'essence du starter. Réglage du ralenti. Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rempanement du giclour d'essence du starter. Réglage du ralenti. Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rempanement du giclour d'essence du starter. Réglage du ralenti. Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rerpanement du giclour d'essence du starter. Réglage du ralenti. Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rempanement du giclour d'essence du starter. Réglage du ralenti. Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rempanement du giclour d'essence du starter. Réglage delranti. Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rempanement du giclour d'essence du starter. Réglage du ralenti. Zinssion d'essence. Réglage du starter. Rempanement du giclour d'essence du starter. Réglage du ralenti. Zinssion d'essence. Réglage du starter.

Tol. fab. = Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance d'usure.

Fig.1.Remontage de la membrane (Iro phase).

Fig.2.Remontage de la membrane (2^e phase).

Fig. 3. Essai de la pompe.

NOTES

1. Demontage de la cuve.

Pour nettoyage ou remplacement du tamis-filtre, ou remplacement du joint d'etanchete. Devisser le bouton molet de l'etrier de fixation. Enlever le joint et le tamis.

Au remontage mettre le tamis-filtre bien en place ainsi que le joint en liege d'etanchéité, s'assurer du bon état de ce dernier, le changer si nécessaire. Remetre en place la cuve en verre, serrer l'étrier sans bloquer. Terminer le serrage de l'écrou moité tout en faisant tourner la cuve en verre.

2. Demontage des clapets.

Si le filtré de la cuve venait à se déterminer, des impuretés pouraient passer et venir se loger sous un clapet. Le fonctionnement de la pompe continuesait mais le débit serait fortement diminué, d'ou il résultat un fonctionnement défectueux à pleine puissance.

Le démontage des clapets nécessite la déposse de la pompe car pour les retirer, il faut éviter de se servir d'un outil quelconque qui risquérait d'abimer les clapets et leur siège.

La pompe étant déposée, dévisser, pour le clapet d'aspiration, le bouchon six pans place au-dessus du filtre à essence et, pour le clapet de refoulement, dévisser la cloche de régulation. Retourner la pompe pour faire tomber les clapets.

Le remontage doit être fait avec précaution : le ressort du clapet d'aspiration (au-dessus de la cuve) est guidé par un téton qui fait partie du bouchon.

Il est important que ce teton soit entierement à l'intérieur du dessort, sinon le dessort se coince et la pompe ne débite presque plus.

Le dessort du clapet de refoulement est guidé extérieurment par un tube qui fait partie de la cloche à air. S'assurer au montage que le dessort joue librement et qu'il n'est pas coincide.

3. Ressorts de clopets.

Les ressorts de clapets ne doivent jamais être échangés, sur tout pour des ressorts plus forts. Il est moins grave de marcher sans ressort qu'avac un ressort trop fort.

4. Remplacement de la membrane.

(Voir Pl. 14 - Fig. 1 et 2)

Le démontage d'une ancienne membrane et son remplacement par une neue se font sans aucune difficulté, en utilisant l'outillage spécial S.E.V., qui comprend :

10 Une plaquette d'immobilisation avec quatre colonnettes filetées et deux écrous molettes;
2° Un tournevis spécial, permettant l'immobilisation de l'axe de la pompe.

La première opération consiste à repérer l'orientation de la pompe avant de la démonter. On marquera untrait à cote du numero matricule de la pompe place sur la tranche du carter. On sera sur, après avoir démonté la pompe, de pouvoir la remonter dans la position exacte ou elle était avant le demontage.

(Voir Fig.1)

Ensuite, on demonte les six vis V du couvercle qui recouvre la membrane. Lorsque ces six vis sont démontees, la pompe se sépare en deux: la partie supérieure, comprenant les deux clapets et le filtré; la partie inférieure, comprenant la membrane, le ressort de membrane, le levier de commande.

Demonter ensuite les deux vis à tête six pans qui maintiennent la plaquette P, place à la partie inférieure de la pompe et recouvrant l'axe de cette pompe.

Enfilier le tournevis en le plaçant en diagonale et en l'engageant dans la fente B qui termine la partie inférieure de l'axe de la pompe. De cette façon, on immobilisera cet axe et on pourra desserrer l'écrou place à la partie supérieure de l'axe de la pompe. Cet écrou étant ainsi enlevé, on retirera, dans l'ordre :

Une rondelle Grower;

Une plaquette six pans;

Une cuvette supérieure de membrane;

La membrane (quatre feuilles);

La cuvette inférieure de membrane;

Le ressort de membrance.

Préparer une nouvelle membrane en assembler quatre feuilles, dont on fera coïncider les trouss aussi exactement que possible.

L'axe de la pompe étant toujours immobilisé en dessous par le tournevis, on enfilera sur cet axe, par en dessus et dans l'ordre:

La cuvette inférieure de la membrane (le bord arrondi en dessus):

Les quatre feuilles de la membrane;

La cuvette supérieure de la membrane (le bord arrondi en dessous);

En comprimant par en dessus le ressort de membrane, on serrera de un ou deux filets l'écrou qui maiNTIENT le tout.

Pour bloquer la membrane, il est indispensable de l'immobiliser, de façon que les trouss restent en coincidence au moment du serrage. Pour ceci, on se servira de la plaquette de montage S.E.V., dont on enfilera les quatre colonnettes dans quatre des six trouss de la membrane. On fera tournier la plaquette six pans montée sur l'axe de la membrane, pour que deux de ses cotes opposés soient paralleles aux deux languettes qui sont à l'intérieur de la plaquette d'immobilisation.

En comprimant le dessort de la membrane, on engagera les quatre colonnettes filetées de la plaquette dans quatre trous, au besoin, des douze du corps inférieur de la pompe, et on vistera les deux écrous molettes sur deux colonnettes prises en diagonale.

Dans cette position, l'axe de la pompe est immobilisé par le tournevis placé à la partie inférieure, la membrane est maintainue et la plaquette six pans est immobilisée par les languettes interieures; on peut, alors, bloquer énergiquement l'écrou qui fixe la membrane. Il n'y a plus de danger de la plisser ou de la déplacer.

Quand I'ecrou central est bloque, on retire la pla-quette, le tournevis inferieur, et le montage de la membrane est terminé.

Les trousetant restés en concordance, en utilisant le repere fait au début de l'opération, on assemblé les deux corps de pompe (supérieur et inférieur) au moyen des vis V, que l'on bloquera sans l'interposition d'aucune matière plastique entre les deux carters, le joint étant rendu etanche par la membrane même.

On remontera, sans oublier le dessort R, la plaquette inférieure au moyen des deux vis à tête six pans.

5. Essai de la pompe.

La verification du bon etat d'une pompe peut se faire en quelques instants. On utilisera les deux tubules de verification de pompe.

Enlever la pompe du moteur. L'immobiliser dans un etau.

Visser à l'entrée de la pompe, sur le filtré, la tubulure qui comporte une partie en verre. Visser à la sortie de la pompe l'autre tubulure.

Brancher les deux extrémités des tubulures dans un bac contenant de l'essence et place environ 50 cm. plus bas que la pompe.

Actionner lentement le levier de commande de la pompe, jusqu'à ce qu'on voie l'essence venir dans la tubulure de verre.

Vérifier que le menisque qui termine la colonne d'essence dans le tube de verre ne redescend pas ou une redescend que lentement. (On peut admettre 1 cm. par seconde de descente sans que le fonctionnement de la pompe soit affecté.)

Si I'essence ne redescend pas, la pompe est etanche et on peut etre certain de son bon fonctionnement, si elle n'est pas bouchee partiellement.

Si l'essence redescend, c'est que I'un des clapets ou les deux ne sont pas etanches ou sont absents, ou que la cuve du filtre est mal serree, ou que la membrane est complètement perlee.

6. Reglage des lectures de la jauge d'essence à commande directe.

La jauge d'essence est à flotteur, la commande de l'aiguille du cadran se fait à l'aide de 2 chainettes assemblées par un mousqueton.

Chaque chaîne se meut dans une gaine métallique, celle du flotteur possède un manchon se vissant extérieurement qui l'allange ou la diminue de longueur suivant que l'on visse ou que l'on devisse.

Un contre-écrou enfile sur la gaine de cadran freine de manchon en position.

Pour régler les lectures, atteindre avec la main ce manchon par derrière le tableau de bord. Débloquer le contre-écrou. Visser ou dévisser le manchon pour amener l'iguille en face du chiffre indiquant le contenu du réservoir au moment du réglage (au zéro si le réservoir est vide).

Arreter ensuite le manchon avec le contre-écrou.

7. Reglage du niveau d'essence.

Le niveau d'essence dans la cuve est regle pour chaque carburateur; il est pratiquement indereglable et il n'y a pas lieu de le modifier.

Au cas où cette opération serait nécessaire, on change l'épaisseur du joint place entre le siege du pointeau et le corps de carburateur.

En augmentant l'épaissur du joint, on fait baisser le niveau; en la diminuant, on fait monter le niveau.

La position correcte du niveau est à 12 millimétrés de la face supérieure de la cuve.

8. Reglage du starter.

a) Gicleur d'air:

Le giclure d'air depend de la cylindree du moteur. Il est donc invariable.

b) Gicleur d'essence :

Faire tourner le moteur au ralenti, starter ouvert; s'il sort à l'échépendement une fumée noire, le giclér est trop fort.

Au contraire, si les départs sont difficiles, le giclér est trop petit.

9. Demontage et remontage du giclleur de starter.

a) Desserrer l'etrier au moyen de la cléf située sous la cuve à niveau constant;
b) Relever l'etrier, la partie supérieure du carburateur se sépare alors de la cuve à niveau constant;
c) Devisser l'axe d'articulation du flotteur avec un tournexe et retarder cet axe;

d) Sortir le flotteur en tournant la cuve sens dessus dessous;
e) Le giclaur de starter etant situé dans le fond de cette cuve, le dévisser à l'aide d'un petit tournevis.

Pour le remontage, opérer à l'inverse.

Ne pas omettre le joint sous la tete de I'axe darticulation du flotteur.

10. Reglages du ralenti.

Le réglage d'un ralenti s'opère quand le moteur est chaud. Il est inutile de chercher à diminuer exagérément le régime du ralenti:

a) Verifier les rentrees d'air possibles (collecteur, essue-glace, joints divers);
b) Reglage du papillon. Regler la vis de butée du papillon pour ramener le régime du moteur à 200 t/m. environ: à ce moment, suivant la richesse du mélange, le moteur galope ou a tendance à caler;
c) Reglage de la vis d'air:

Tourner la vis d'air de façon que le moteur tourne rond.

SYSTEME DE REFROIDISSEMENT

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Volume d'eau en circulation	★	★	13 litres.	Bloc cylindre 51.5. Radiateur 71.5.
Mélange anti-congelant	★	★	Glyc. neut. 3 parties. Eau 7 parties.	(Voir note No 1, page 58.) La glycérine ne s'évaporant pas, il suffit de remettre de l'eau pour faire le plein.
Détartrage	★	★	Potasse 3 kgs. Eau 10 litres.	Vidanger l'eau, puis verser dans le radiateur, en filtrant à travers un linge fin, un mélange établi selon la proportion indiquée ci-contre. Mettre le moteur en marche et le laisser tournier pendant 10 minutes pour faire circuler la solution. Laver ensuite à l'eau courante pen-dant quelques minutes.
Pompe à eau.
Joint de pressé-étoupe	★	★	Tresse de coton impregnée de graisse graphitee.
Jeu entre ailes de turbine et corps de pompe...	★	★	Tol. fab. 0,5 mm. Tol. us. 1 mm.
Jeu diamétral entre l'arbre de pompe et la bague du corps	★	★	Tol. fab. 0,04 mm. Tol. us. 0,10 mm.
Jeu diamétral entre l'arbre de pompe et le pressé-étoupe	★	★	Tol. fab. 0,1 mm. Tol. us. 0,2 mm.
Ventilateur.
Démontage	★	★	...	(Voir Pl. 15 — Fig. 1)
Alignement de la poulie	★	★	...	(Voir Pl. 15 — Fig. 3) Les gorges des trois poulies doivent se couver dans un même plan, vérifier et rétablier si besoin est, à l'aide de rondelles d'épaisseur, l'alignement suivant la figure. Employer « l'outil Renault spécia-lisé » n° 183.222.
Tension de la courroie...	★	★	...	(Voir Pl. 15 — Fig. 2) (Voir note No 2, page 58.)

Tol.fab. = Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance d'usure.

Fig. 1. Demontage du ventilateur à l'aide de l'arrache-pignon universel.

Fig.2.Verification de la tension de courroie de ventilateur.

(Voir note No 2, page 58.)

Fig. 3. Verification de l'alignement des poulies.
Piauché 15. — DÉMONTAGE ET VÉRIFICATIONS.

SYSTEME DE REFROIDISSEMENT

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Radiateur.
Distance du faisceau aux pales du ventilateur...	★	★	...	Régler en agissant sur les tirants de radiateur. Les pales du ventilateur affleurent l'entrée de la tôle carter destinée à diriger les filets d'air.
Dépose du radiateur...	★	★	...	Le radiateur est fixé dans la calandre. Déposer l'ensemble en déboulonnant le renfort de calandre fixé sur la travers avec du châssis.
Raccords d'eau (Durit)	★	★	Diam.36×43,long.220 mm.
Tube de trop-plein	★	★	Diam.36×43,long.100 mm.
			...	Est d'une seule piece et soudé sur le bloc du radiateur.

Tol.fab. = Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance d'usure.

NOTES

1. Mélange anticongelant.

La glycérine représentant souvent des traces d'acid, il est indispensable de la neutraliser pour éviter qu'elle n'attaque les raccords en Durit.

Il suffit de la laver avec du carbonate de soude (soude du commerce).

2. Reglage de la tension de la courroite de ventilateur.

La tension de la courroie se regle en basculant la dynamo.

La tension est satisfaisante lorsque, tenant de la main droite un manche de tournevis de 20~mm environ de diametre, place contre la courroie, a mi-distance des deux pouies, on peut, sans effort exagéré de la main gauche, faire toucher à une règle les deux pouies.

(Voir Pl. 15 - Fig. 3.)

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ10	KZ9
Type d'embrayage	★	★	A disque unique.	(Voir Pl. 16 - Fig. 1)
Diamètre extérieur des garnitures	★	★	260 mm.	Garnitures rivées sur les deux faces.
Diamètre interieur des garnitures	★	★	184 mm.
Epaisseeur de chaque garniture	★	★	3 mm.
Epaisseeur totale du disque	★	★	8 mm.
Rivets des garnitures	★	★	Rivets tubulaires diam. 4 mm.
Flexibilité du disque	★	★	...	Six secteurs ajourés, dans le même plan.
Sens de montage du disque	★	★	...	(Voir Pl. 16 - Fig. 1)Collerette côte moteur, afin de déga-ger la course des doigs d'em-brayage.
Ressorts d'embrayage	★	★	6 ressorts.
Longueur libre	★	★	57 mm.
Tarage	★	★	L = 40 mm. sous 42 kgs.
Réglage des doigs	★	★	43 mm.	(Voir Pl. 17 - Fig. 1)(Voir note No 1, page 64.)
Jeu entre le plateau mobile et ses guides.	★	★	Tol. fab. 0,1 mm.Tol. us. 0,3 mm.
Jeu de l'arbre d'embrayage dans la douille de vilebrecuin	★	★	Tol. fab. 0,04 mm.Tol. us. 0,1 mm.
Jeu de l'arbre d'embrayage dans les cannelures du moyeu du disque	★	★	...	Le disque doit glisser librement et sans jeu, sur les cannelures.
Jeu entre la douille de butée à billes et le manchon guide.	★	★	Tol. fab. 0,07 mm.Tol. us. 0,2 mm.
Dépose de l'embrayage	★	★	...	Necessite la dépose préalable de l'axe AR et du tube de poussée.La boîte de vitesses est solidaire du carter d'embrayage.

Tol.fab. = Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance d'usure.

Fig.1.Coupe de l'embrayage.

Fig.2. Repose du carter et de la boite de vitesses.

Fig.3.Montage pour la separation du couvercle et du plateau mobile. (Voir note No 2, page 64). Outil spécialise Renault no 117.184

Fig.1.Centrage du disque d'embrayage et cote de reglage des leviers.

(Voir note No 1, page 64.)
Fig. 3. Reglage des trois leviers de débrayage. (Voir note No 1, page 64.)

Fig.2.Centrage du disque d'embrayage a l'aide d'un mandrin.

Fig. 4 Utilisation d'un disque (a), d'un mandrin (b), d'une entretoise (c) et d'une étoile à trois branches (d) pour le réglage des leviers de débrayage. (Voir note No 1, page 64.)

Fig.1. Verification du voile.

Verifications au comparateur de l'emboitement u carter d'embrayage.

Fig.2. Verification du centrage.

Fig.3.Verification au comparateur du plan de joint de la traverse AR.

Fig. 4. Réglage du jeu de garde de la pedale d'embrayage.
Planche 18. - RÉGLAGES ET VERIFICATIONS DE L'EMBRAYAGE.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Repose de l'embrayage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Déparation du couvercle et du plateau mobile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Certrage du disque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jeu de garde de la pédale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Démontage de la pédale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Embrayage qui broute. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Graissage de la butée d'embrayage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 mm. Retirer les boulons de fixation du carter d'embrayage à la traversse AR. Desserrer les boulons de ro-tule, puis basculer la boite de vitesse. On peut alors accorder les pédales sans buter contre le long-geron. (Voir Pl. 18 - Fig. 1-2-3) S'assurer de l'alignement de l'arbre d'embrayage, en vérifiant au com- parateur que les plans de joint de la traversse AR et du carter d'em- brayage sont perpendiculaires à cet arbre. Vérifier que le disque couilisse librement sur les canne-lures. (Voir Pl. 21 - Fig. 3.)

Tol.fab. = Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance d'usure.

NOTES

1. Reglage des doigs d'embrayage. (Voir P1. 17. Fig. 3.)

Le réglage des doigs d'embrayage par les étriers a deux buts :

1° Rendre le plateau mobile parallele à la face de friction du volant moteur (dans ces conditions, la butée attaque les trois doigts simultanément);
2° Limiter la course de ces doigts en mettant ces derniers à une distance précise du disque.

La cote se prend comme l'indique la fig. 1, Pl. 17, du disque à la partie du doigt en contact avec la butée.

Il est commode de matérialiser la cote de réglage de 43 mm. à l'aide d'une bague entrotoise.

1. Séparation du couvercle et du plateau (Pl. 16, Fig. 3).

Utiliser l'outil Renault spécialise No 117.184.

Placer l'ensemble couvercle plateau mobile sur un plateau muni d'un axe en son centre. Placer l'etoile a partir reposer sur le rebord du plateau mobile.

Visser la poignée afin de libérer les doigts d'em-brayage en comprinant les 6 ressorts.

Demonter ensuite les trois étriers et les doigts. Enfin, dévisser la poignée et enlever l'etoile.

Proceder de façon inverse pour le remontage.

BOITE DE VITESSES SYNCHRONISEES

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Type. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caracteristiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Description du baladeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mélange en parties égales : Huile demi-fluide Renault Huile épaisse noire Renault . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Démontage de la boite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Remontage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Pignon de 2e vitesse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Foue sur l'arbre. Jeu diamétral du pignon de 2e. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jeu lésral du pignon de 2e. . . . . . . . . . . . . . . . . . Train de pignons intermédiaires. . . . . . . . . . Jeu diamétral du train de pignons in-termediaires. . . . . . . Jeu longitudinal du train de pignons intermediaires. . . . . . . Jeu longitudinal du train de pignons intermediaires. . . . . . .	★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★	193 Baladeur à dispositif synchronisé. 3e -1 2e -0,538 1ere -0,320 AR -0,267 Mélange en parties égales : Huile demi-fluide Renault Huile épaisse noire Renault Foue sur l'arbre. Tol. fab. 0,02 mm. Tol. us. 0,06 mm. 0,05 à 0,25 mm. Arbre fixe. 0,085 à 0,12 mm. 0,24 à 0,55 mm.	(Voir note N° 1, page 69.) (Voir note N° 2, page 69.) (Voir note N° 3, page 69.) Pour obtenir un graissage convenable des boîtes de vitesses synchroises, il est nécessaire de les graisser avec le mélange indiqué Note Renault. Service N° 108. (Voir note N° 4, page 69.) (Voir note N° 5, page 69.) Maintenu par une rondelle à cannelures fixée par un bonhomme d'acier. (Voir Pl. 21 - Fig. 1) Démontage et remontage, (Voir notes N° 4 et 5, page 69.) Vérifier ce jeu lorsque la vitesse échappe. Train de pignons montés sur deux bagues bronze. 0,085 à 0,12 mm. 0,24 à 0,55 mm.

Tol.fab. Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance, d'usure.

Fig. 1. Boite de vitesses synchronisées. Coupe de l'ensemble.

Fig. 2. Coupe de la boîte montrant la position des pièces du baladeur-synchroniseur, pendant la prise directe.

Pianche 19. COUPE ET VUE INTERIEURE DE LA BOITE DE VITESSES SYNCHRONISEES.

de l'arbre primaire dans le carter de boite.

Fig. 2.
Joint avant de la boite de vitesse, entre carter de boite et carter d'embrayage.

Fig. 3. Graissage de la bute d'embrayage et du cardan.
Pianche 20. JOINT AVANT DE LA BOITE. GRAISSAGE DE LA BUTEE D'EMBRAYAGE ET DU CARDAN.

Planche 21. DEMONTAGE DE LA BOITE DE VITESSES SYNCHRONISES

NOTES

1. Caracteristiques de la boite de vitesses synchronisées.

1o Le pignon de deuxieme est monté fou sur l'arbre secondaire et est maintenu en prise constante avec le pignon correspondant de l'arbre intermediaire.

Ces deux pignons en prise constante sont à taille hélicoïdale.

2° Le baladeur est muni d'un dispositif synchronisér dont l'action consiste a égaliser les vitesses des arbres primaire et secondaire pour le passage en prise et de l'arbre secondaire et du pignon de seconde pour le passage en 2e vitesse.

Le dispositif synchroniseur comporte pour chacune de ces vitesses un cone male solidaire du pignon et un cone femelle solidaire du baladeur.

2. Description du baladeur.

Deux parties principales :

10 Un moyeu interieur portant les deux cônces fémelles d'embrayage et qui est muni de cannelures interieures et extérieures;

2° Un collier comportant les crabots d'engagement et, à l'extérieur, la gorge de fourchette.

Un système de six billes maintainues par des reissorts tend à solidariser les deux parties lorsqu'elles se recouvre exactement.

3. Fonctionnement du dispositif.

Passage de 1re en 2e: Le levier attaque la fourchette de 2e et 3e qui pousse le baladeur vers l'arriere. Presque immediatement le cone femelle vient en contact du cone male porté par le pignon de 2e et, puisque nous montons, la gamme des vitesses le fait ralentir jusqu'à ce qu'il se trouve à la même vitesse que l'arbre secondaire; à ce moment un petit effort sur le levier de vitesse oblige les billes à s'éclipser et le collier du baladeur glisse sur le moyeu, engageant les crabots. Lorsque cet engagement est réalisé, le moyeu du baladeur avance légerement, restant en contact avec le cone malé, mais sans presser sur lui.

Passage de 2^e en 3^e : Le mouvement de la fourchette fait avancer le collier du baladeur sur le moyeu jusqu'au moment où les billes peuvent se placer dans leurs encoches du collier, ce qui solidarise à nouveau l'ensemble du baladeur.

La suite de l'opération estensible à celle de l'engagement en 2^e .

4. Demontage de la boite de vitesses synchronisées.

Enlever le couvercle, les carters d'embrayage et support de cardan.

Chasser les deux roulements avant et arriere maintenus par un arrêtoir vers l'extérieur de la boite, après avoir enlevé, pour le roulement avant, l'écrou de blocage sur arbre primaire.

Par l'intérieur de la boite, sorting l'ensemble de l'arbre secondaire, ensuite l'arbre primaire (Voir Pl. 21, Fig. 1).

Chasser l'axe du train de pignons intermédiaires dans le sens de l'avant vers l'arrête.

Le pignon de marche arrête se demonte en dernier lieu en utilisant l'outil spécial pour arracher l'axe.

Pignon de 2^e sur arbre secondaire: Le pignon de 2^e est maintainu par une rondelle arrêtée par un petit bonhomme muni d'un ressort. Effacer le bonhomme à l'aide d'une pointe à tracer et faire tourner la rondelle de 1 / 12^e de tour pour amener les dents en face des cannelures, l'ensemble peut alors coulisser sur l'arbre (Voir Pl. 21, Fig. 2).

5. Remontage.

Pignon de 2^e sur arbre secondaire: Placer le bonhomme d'arrêt et son ressort, puis le pignon. Engager la rondelle de fixation, l'évidement face au bonhomme, et faire tourner cette rondelle de façon à amener le bonhomme exactement dans une encoche, la rondelle ne peut plus alors se déplacer elle-même.

Remonter le train de pignons intermediaires en engagant l'axe de l'arriere vers l'avant. Ne pas oublier la rondelle d'appui en acier et les deux rondelles fixes en bronze en ayant soin de placer leurs arretoirs dans l'encoche du carter. S'assurer du jeu longitudinal du train de pignons: 25 / 100^e à 55 / 100^e de mm.

Placer l'arbre primaire par l'intérieur de la boite et ensuite, de la meme façon, I'ensemble de I'arbre secondaire muni du baladeur.

Placer les roulements par l'extérieur de la boite.

JOINT DE CARDAN

PRIMAQUATRE KZ 10

VIVAQUATRE KZ 9

ROTULE DE POUSSEE - COMMANDE DE TACHYMÈTURE 71

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Graissage du joint de cardan ...	★	★	IMPORTANTGraisser tous les 2.400 km.	(Voir Pl. 20 - Fig. 3)Assuré par une tubulure venant de la pipe de graissage du moteur.
Position de la coquille et de ses demi-couvercles par rapport au support de rotule ...	★	★	...	Ces positions sont repérées par des coups de pointeau à la partie supérieure de chaque piece pour faciliter le montage.
Commande de tachymètre ...	★	★	...	Située sur pont arrêté, à l'arrêté de la rotule de pousse. (Voir Pl. I.)
Démultiplication ...	★	...	11×6
Nombre de dents de roue ×, nombre de fillets de la vis)	...	★	13×7	Tous types, sauf C. I. 7 places.
	...	★	15×7	C. I. 7 places.

Tol.fab. Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance d'usure.

ESSIEU ARRIERE ET TUBE DE POUSSEE

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Type. . . . . . .Voie AR. . . . . . .Hauteur de garde au sol . . . .Démultiplication du couple conique.	★	★	Banjo en tôle emboute.	(Voir Pl. 22)Poussée et réaction centrales par tubes enveloppant l'arbre de trans-mission.
	★	. .	1 m. 300
	★	★	1 m. 454
	★	★	0 m. 200
	★	. .	11×43
	★	★	10×43	Tous modèles, sauf C.I. 7 places.C.I. 7 places seulement.
	★	★	9×43
Plain d'huile du pont. . . . .Graissage des roulements du pignon d'attaque . . . . .Démontage et remontage du tube de poussée. . . . . .Equilibrage de l'arbre de transmission.	★	★	1,7 litre	Par projection. Le carter est percé d'un trou, situé dans le plan de la couronne, conduisant l'huile au roulement le plus éloigné.(Voir Pl. 23 - Fig. 3)Afin de facilititer le remontage, il est utile de fixer une fausse calotte munie de gouvons pour tenir en place les tiges des boulons de fixation du tube.L'arbre de transmission est équilibré dynamiquement, le faux-rond n'a donc pas de signification.
	★	★	. . . . . . .
	★	★	. . . . . . .
Faux-ron d'un arbre de roue. . .Montage du pignon d'attaque. . .Montage des roulements à rouleaux coniques. . . . . .Réglage du couple conique. . . . . .Jeu des cannelures du pignon plané-taire sur l'arbre de roue. . .Voile de la couronne dentée. . . . . .	★	★	0,05 mm.Sur roulements coniques à rouleaux.	Sur les parties rectifiées.(Voir Pl. 23 - Fig. 1)Vérifier au rouge l'alésage conique du pignon. Bloquer les écrou et contre-écrou de serrage des rou-lements.(Voir note No 1, page 78.)Pl. 25(Voir note No 2, page 78.)Centrer la couronne sur un plateau, par son emboitement et vérifier la denture au comparateur. Redresser s'il y a lieu.
	★	★	. . . . . . .
	★	★	. . . . . . .

Tol.fab. Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance d'usure.

Prise de commande de tachymetre.

Pianche 22. COUPE LONGITUDINALE DE L'ESSIEU ARRIERE.

Fig. 1. Montage des roulements à rouleaux coniques sur arbre de transmission Primastella et Vivastella. (Voir note No 1, page 80.)

Fig. 2. Montage des roulements à rouleaux coniques sur différentiel. (Voir note No 1, page 78.)

Pianche 23. MONTAGE DES ROULEMENTS A ROULEAUX CONIQUES.

Fig. 1. Arbre de transmission et pignon d'attaque.

Fig. 2. Remontage du corps d'essieu à l'aide du faux-couvercle.

Fig. 3. Faux-couvercle pour remontage du corps d'essieu.

Pianche 24. DEMONTAGE ET REMONTAGEIDE L'ESSIEU ARRIERE.

Portées type du pignon sur la couronne.

Pour le réglage du couple conique

(Voir note n° 2, page 78)

Portee correcte.

Les couples sont taillés pour donner cette portée avec une rotation à vide. En charge la portée s'allonge et couvre le flanc de la dent.

Portedepointe.

Eloigner la couronne du pignon: Flèche « A »

Portedetalon.

Rapprocher la couronne du pignon: Flèche (B).

Portee de fond de dent.

Eloigner le pignon de la couronne: Flèche « C »

Portee de haut de dent.

Rapprocher le pignon de la couronne: Flèche (D).

12.781

NOTES

1. Montage des roulements à rouleaux coniques.

Les portées, logements, épaulements, doivent être très propres, sans trace de trait d'outil.

a) Sur arbre de transmission (Voir Pl. 24, Fig. I).

Roulement arriere monte sur le pignon.

Emmanché à la presse (serre) la cuvette interieure sur sa portée (sur le pignon) et la cuvette exterieure dans son logement (dans la cage).

Roulement avant monté sur l'arbre de transmission :

La cuvette interieure est emmanchée serree sur sa portee par empanchement a chaud.

La cuvette extérieure est emmanchée serree dans son logement par empanchement a la presse.

Réglage :

1° ÀpRES blocage du pignon d'attaque sur son cône, serrer l'éçrou de réglage jusqu'à ce que la cage des roulements tourne difficilement;
2° Desserrer cet écrou jusqu'à ce que la cage tourne librement, mais sans jeu lésral appréciable. Tolerance 0,02 mm. à 0,05 mm. Pour faire revenir la cuvette interieure, se servir d'un outil à fourche en frappant à petits coupss;
30 Bloquer le contre-écrou et rabattre l'arretoir.

b) Sur boitantier de differentiel (Voir Pl. 24, Fig. 2).

S'assurer que les écrous de réglage ont leur portée de cuvette de roulement bien plane et perpendiculaire à l'axe du filtage.

Les cuvettes interieures sont emmanchées serrées à la presse, sur le boitier de différentiel.

Les cuvettes extérieures sont également montées serrées dans les logements des paliers, après blocage des chapeaux.

Réglage: Regler les roulements en même temps que le couple, le différentiel doit être absolument libre sans aucun jeu l'边际.

Après réglage du couple (Voir note No 2), bloquer l'écrou de réglage du roulement place du côte de la couronne et desserrer d'un créneau ou deux l'écrou de réglage de l'autre roulement pour obtenir le libre mouvement du différentiel. Jeu lésral 0,02 mm. à 0,05 mm.

Rabatte les arretoirs pour immobiliser les écrous

Important : Pendant ce réglage, les chapeaux de paliers ne doivent pas être bloqués afin que les cuvettes puissant glisser sous l'action des rouleaux.

2. Reglage du couple conique (Voir Pl. 25).

Utiliser l'outil spécialise Renault No 119.979.

a) Pignon d'attaque.

La cage des roulements à rouleaux coniques assure la position du pignon d'attaque.

Au cours de la recherche de la portée correcte d'engrenement, terminer toujours le réglage dans le sens qui fait avancer le pignon vers la couronne.

b) Couronne dentée.

Orienter le tube de poussée de façon telle que la couronne soit horizontal, son poids lui faisant prendre essise sur le roulement de gauche qui se trouve alors à la partie inférieure. (Voir Pl. 23, Fig. 4.)

Le roulement supérieur étant libre, visser l'écrou de réglage inférieur pour approcher la couronne du pignon de façon que la portée d'engrenement soit correcte. La position de la couronne étant trouvée, serrer l'écrou de réglage du roulement supérieur de façon que celle-ci tourne librement sans jeu ni dur.

Placer les arrêtoirs dans le créneau le plus rapproché.

Cintrer les arretoirs si besoin est, mais ne pas faire le contraire qui serait de tourner les écrous pour amener un créneau en regard de l'arretoir.

c) Recherche de la portée correcte.

Faire affleurer les dentures. Garnir ensuite de rouge la denture de la couronne, puis à l'aide d'une manivelle se prénant sur l'axe des satellites, entrainer le couple successivement dans les deux sens.

Examiner les portées du pignon sur la couronne et chercher dans le tableau des portées types celle qui y correspond.

Deduire de cet examen le déplacement à effectuer. Il est de bonne précaution de bloquer tous les organes pour faire l'essay au rouge.

Lorsque la denture roule correctement, le jeu d'engrennement est de 0,2 mm. environ et le bruit est minimum.

Noter que la portée en marche arrrière a autant d'importance que celle de marche avant, car elle correspond aussi à l'engrenement lorsque la voiture progresse à « la retenue »

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Voie avant ... ... ... ...	★	...	1 m. 300
	...	★	1 m. 430
Position correcte de l'essieu ...	★	...	...	Equerres butées de braquage côté barres d'accouplement.
	...	★	...	Vis de butée de braquage côté barre d'accouplement.
Pincement de jante à jante ...	★	★	3 à 4 mm.	(Voir Pl. 27 — Fig. 3 et 4) Ajouter ou retirer des rondelles d'épaissur derrière la cuvette de rotule, celle du fond. (Voir note No 1, page 83.)
Carrossage (inclinaison de chaque roue AV avec la verticale) ...	★	...	2°29'	(Voir Pl. 26 — Fig. 2) Soit en mm. 17.3.
	...	★	2°30'	Soit en mm. 17.4.
				Différence entre A et B.
				Mesure prise sur roue dans position d'avancement en ligne droite.
Inclinaison des pivots d'essieu avec la verticale	★	...	7°15'	(Voir Pl. 27 — Fig. 2) (Voir Pl. 26 — Fig. 4)
	...	★	8°35'	Soit en mm. 16.4.
				Soit en mm. 24.
Inclinaison de la fusée ...	★	...	9°44'	(Voir Pl. 26 — Fig. 3) C'est l'angle entre la fusée et le pivot d'essieu.
	...	★	11°5'
Angle des patins d'essieu avec le plan des axes de pivotement ...	★	★	90°	(Voir Pl. 27 — Fig. 1)
Angle de chasse (angle du pivot d'es-sieu avec la verticale dans le sens longitudinal de la voiture) ...	★	★	...	(Voir note No 2, page 83.)
Réglage de la barre d'accoupling...	★	★	...	Bloquer les bouchons filétés et revenir en arrêt d'un demi-tour. On doit pouvoir tourner la barre à la main. Se reporter à « Direction». (Voir Pl. 37, Fig. 3.)
Réglage des vis de butée ...	★	★	...	Régrler les vis de façon à laisser environ 15 mm. de garde entre les roues et les parties du chassis ayant tendance à entraire en contact.
Jeu diamétral du pivot ...	★	★	Tol. fab. 0,02 mm.	Mesuré entre l'axe des pivots. (Voir Pl. 28 — Fig. 5) (Voir note No 3, page 83.)
Tolerance de torsion de l'essieu ...	★	★	1/2°

Fig.1. Angle de carrossage et inclinaison des pivots.

Fig. 2. Mesure du carrossage.

Pianche 26. CARROSSAGE ET INCLINAISON DE PIVOTS.

(voir outillage spécialise Renault)
util ^o 118.754.

Fig. 4. Verification de l'inclinaison des pivots (valeur exprimée en degrés)

C et D doit avoir la même valeur.
Fig. 1. Verification par les patins.

La différence entre B et A doit être de :
KZ 9:24 mm (sous épaulement)
KZ 10:16,4 mm.

Fig. 2. Mesure de l'inclinaison des pivots.
A-B=5mm.

Fig. 3. Les roues avant doivent etre pincees de 5mm vers l'avant, de jante a jante.
Fig. 4. Mesure du pincement (emploi de la jauge interieure).
Pianche 27. - VERIFICATION DE L'ESSIEU. - PINCEMENT DES ROUES AVANT.

(La position des attaches du ressort déterminé la chasse.)

Fig.1.La position des attaches.
Fig. 2. Angle de chasse.

Fig. 3. Mesure de l'angle de chasse (Emploi de la jauge Duby).

12789

Fig. 4. Degauchissage des patins d'essieu sans marbre.
Fig. 5. Méthode pour dégauchir un essieu sans utiliser de marbre.

NOTES

1. Pincement (VoiR Pl. 27, Fig. 3 et 4).

Les roues étant placees dans la position d'avancement en ligne droite, prendre l'ecartement des roues avec la jauge sur deux points (interieurs ou extérieurs) des jantes, à hauteur du centre. Faire avancer la voiture de façon que les roues fassent un demi-tour, et reprendre l'ecartement sur les mêmes points.

La différence des deux lectures doit etre de 3 à 4mm en faveur de la mesure faite lorsque les points sont a l'arriere.

Uneusure anormale des pneus avant est legement l'indice d'un pincement incorrect.

2. Angle de chasse (Voir Pl. 28, Fig. 1).

La chasse est destinée à assurer la stabilité de la direction; c'est l'angle que fait le pivot d'essieu avec la verticale.

La position des attaches des reissorts avant est étudiée de façon à donner l'angle de chasse convenable.

La mesure de cet angle est donc une simple vérification, il n'y a pas de réglage à effectuer. Verifier seulement si les ressorts sont affaisés (Voir Suspension) pages 94 et 95) ou l'essieu fausse. La flèche des res-sorts avant doit être de 40~mm . à vide pour KZ 10 et de 60~mm . pour KZ 9.

3. Redressement des pièces fausses.

En raison même de l'emplacement de l'essieu avant, ce dernier recoit tous les chocs de la route.

Dans les chocs anormaux (accidents) il est sujet à des déformations qui peuvent prendre un caractère permanent.

La revision de l'essieu avant comprend la verification de toutes les pieces pouvant etre fausses.

(1) Pièces ayant subi un traitement thermique. — (Corps d'essieu, levier de direction, levier de commande deFusee, levier de connexion de barre d'accoulement.)

Remplacer la piece lorsque la déformation est supérieure à 5^ .

Le redressement à froid de telles pieces amène des tensions internes nuisibles ou même donne naissance à des craquelures invisibles à l'eel nu.

Le redressement à chaud est tout aussi malheureux, car l'effet du traitement thermique est toujours détruit : un excess de chauffage rend l'accier mou, une insuffisance de chauffage le rend cassant.

b) Pièces n'ayant pas subi untraitement thermique(barde'accouplement, tube amortisseur).

Le redressement à froid peut s'opérer lorsque la déformation ne dépasse pas 10^ .

La réparation par soudure de pieces fendues ou brises, et ayant un taux de travail élevé, est à prolonger; autour de la soudure, la contexture du métal change.

Par suite du chauffage, la résistance de la piece est amoindrie.

ROUES - JANTES - PNEUS

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Roues.			Galbée.
Type.	★	★		(Voir Pl. 29 - Fig. 1 et 2)(Voir note No 1, page 88.)
Montage des roulements de roues avant	★	★	Roulements à rouleaux coniques.
Equilibrage des roues avant	★	★	...	(Voir note No 2, page 88.)
Balourd maximum.	★	★	20 à 30 gr.	Enlever laGRAISSE du roulement pour faire l'équilibrage.
Montage des roulements de roues AR.	★	★	...	(Voir Pl. 30)Montage avec côte de centrage.
Jantes.
Dimensions	★	...	140×40
	...	★	160×40
Faux-rond maximum.	★	★	1 mm.
Voile maximum.	★	★	2 à 3 mm.
Pneus.
Dimensions	★	...	140×40	Superconfort Pneu diam. 140 mm.Jante diam. 40 cm.
	...	★	160×40	Superconfort Pneu diam. 160 mm.Jante diam. 40 cm.
Pression de gonflage.	★	★	1 k. 400	(Voir note No 2, page 88.)
	...	★	1 k. 600

Tol, fab. = Tolerance de fabrication.
Tol. us. = Tolerance d'usure.

Fig. 1. Montage de la roue AV sur Vivaquatre KZ 9.

Fig. 2. Montage de la roue AV sur Primaquatre KZ 10.

Pianche 29. - MONTAGE DES ROUES AVANT.

Planche 30. - MONTAGE D'UNE ROUE AR.

NOTES

1. Montage des roues avant

(Voir Pl. 29, Fig. 1 et 2).

Les roues avant sont montées sur des roulements à rouleaux coniques, à rattrapage de jeu. Le réglage de ces roulements est très différent de celui des roulements à billes.

Les cuvettes, ou chemins de roulement extérieurs, sont emmanchées « serrées » dans le moyeu. Emmanchement à la presse.

Les cônes, ou chemins de roulement interieurs, doivent être emmanchés « glissant » sur laFuse.

Réglage: Serrer l'écrou deFusee jusqu'à ce que la roue commence à ne plus tourner très librement, à ce moment revenir en arriere de 1 / 12^e de tour pour amener un créneau en ligne avec l'un des deux trous de goupille. En serrant l'écrou, il est capital de ne pas dépasser le moment où il n'y a plus de jeu.

Si, par une fausse manœuvre on est améné à desserrer de plus de 1/12^e de tour, il est nécessaire de redémmonter complètement le moyeu, car le roulement « ne revient pas »

2. Equilibrage des roues avant.

L'équilibrage des roues avant est d'une importance capitale pour obtenir une aisance et une sureté de direction à toute allure et exemples de réactions.

Il est évident qu'un balourd sur l'une des roues avant engendre des vibrations de l'essieu très nui

sibles à la stabilité de route et qui, dans certains cas, peuvent mêmevenir dangereuses. A titre indicatif, un balourd de 100 gr. sur une roue engendre un effort de 10kg environ sur la jante à la vitesse maximum de la voiture.

Tout d'abord, retirer la graisse des roulements et mettre de l'huile fluide.

Regler le serrage des cônes comme indiqué dans la précédente note. La roue doit tourner sans aucun point dur.

Vérifier le « voile » de la jante et redresser s'il y a lieu.

Ceci fait, effectuer le montage du pneu avec une enveloppe exemple d'emplatie (réserver de telles enveloppés pour les roues arrêté).

Gonfler le pneu à la pression correcte, de façon que chaque piece prenne sa place normale.

Ensuite faire tournier la roue lentement dans un sens et dans l'autre, à plusieurs reprises.

La roue est équilibrée si elle s'arrête dans une série de positions quelconques.

Lorsque la roue possè de un balourd, elle s'immobilise toujours dans la même position : le balourd en bas.

Ce point de balourd étant déterminé correctement, placer du mastic sur le point de la jante diamétralement oppose.Proceder a plusieurs essais.Lorsque le balourd est compensé,c'est-à-dire que la roue tourne, puis s'arrête dans une position quelconque,retirer le mastic avec précaution et le peser.

Faconner ensuite une rondelle de plomb fixe par une vis telle que le poids de ces 2 pieces dépasse légèrement celui du mastic.

Fixer la rondelle de plomb sur la jante, à l'endroit où se trouvait le mastic et « fignoler » le réglage en prognant la rondelle.

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	RZ 9
Diamètre intéérieur des tambours	☆	☆	260 mm.
	☆	☆	360 mm.
Faux-rond maximum du tambour	☆	☆	0,2 mm.	Après montage sur moyeu, retoucher le tambour intéérieurment sur un tour, la surface intéérieure doit être parfaitement polie.
Épaisseeur du tambour	☆	☆	3 mm.
	☆	☆	4 mm. 5
Réglage des segments de freins	☆	☆	...	L'articulation des segments n'est pas fixe, elle peut se déplacer sur le côte de réglage pour la reprise d'usure des garnitures.
Remplacement des segments garnis	☆	☆	...	Au lieu de regarnir un segment, utiliser de préférence les segments complets fournis par le M.P.R.
Longueur des garnitures par segment de frein	☆	☆	325 mm.
	☆	☆	480 mm.
Largeur des garnitures	☆	☆	38 mm.
Épaisseeur des garnitures	☆	☆	6 mm.
Diamètre des rivets tubulaires	☆	☆	4 mm.
Nombre de rivets par segments	☆	☆	8	(Voir note No 1, page 92.)
	☆	☆	12
Réglage des freins.			...
Schéma de la timonerie	☆	☆	...	(Voir Pl. 31)
	☆	☆		(Voir Pl. 32)

Tol. fab. = Tolerance de fabrication.
Tol.us. = Tolerance d'usure.

Pianche 31. — SCHEMA DE TIMONERIE DE FREIN SUR PRIMAQATRE KZ 10.

Planche 32. - SCHEMA DE TIMONERIE DE FREIN SUR VIVAQUATRE KZ 9.

NOTES

Pour obtenir un bon freinage, proceeder aux verifications et réglages successifs suivants:

Réglage des freins dans les roues.

Démonter les tambours et vérifier à l'aide d'un gabarit si les garnitures sont bien rondes au rayon du tambour.

Vérifier si la portée des segments sur le tambour au moment du freinage est correcte. Pour cela passer les garnitures à la craie, remonter les tambours et, à l'aide du carre du cône de réglage, approcher au plus pres les garnitures contre le tambour, un cran de plus à ce carre doit donner du serrage.

Si les garnitures ne frottent pas uniformément, passer celles-ci à la rape pour obtenir une portée régulière.

Détalonner chaque extrémité des garnitures sur une longueur de 25 ~mm .

Relever la pedale de frein à 1 cm. du plancher, et brancher la tige de commande de la barre de renvoi (freins AV). Regler la longueur de cette tige de façon que les leviers A et B d'extrémité de la barre de renvoi (freins AV) soient inclines d'environ 15^ vers l'avant.

Régler chaque frein au moyen du carré de cône de réglage pour obtenir la position des segments la plus approchée possible des tambours.

Monter les tiges reliant les leviers A et B aux leviers de came sur roues avant en reglant leur longueur de façon que l'axe passé librement dans la chape.

Ces tiges étant munies d'un relais sur les longerons, il faut avoir soin, en opérant sur les chapes régables, de maintainir une inclinaison d'environ 15^ vers l'avant aux leviers de relais.

Proceder de façon analogue pour les cables de commande de freins arrirée, pour que les leviers soient calés en arrirée d'environ 15° (Voir Fig. 31 et 32). Enfin remonter la tige de répartition et approcher les écrous de serrage du ressort jusqu'àmettre celui-ci en tension.

Frein a main.

Regler la garde de frein a main de façon que celui-ci attaque des la première dent.

CHASSIS ET SUSPENSION

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Chàssis.
Empattement	★	...	2 m. 650	C. I. 5 places.
		★	2 m. 8935	C. I. 7 places.
		★	3 m. 134	(Voir Pl. 36)
Vérification du cadre	★	★	...	(Voir note No 1, page 98.)
				(Voir Pl. 33 et 34)
Redressement d'un longeron	★	★	...	Exécuter le gabarit de la partie à redresser, suivant le dessin.
Suspension.
Ressorts avant	★	...	40 mm.	(Voir Pl. 33 et 34)
Flèche à vide	★	★	60 mm.
			8
Nombre de lames	★	★		Ressort transversal unique.
Ressort arrêté	★	★	...	(Voir Pl. 33 et 34)
Flèche à vide	★	...	125 mm.	C. I. 5 places.
		★	165 mm.	C. I. 7 places.
		★	190 mm.
Nombre de lames	★	...	11
		★	14
Aplomb arrêté de la carroserie	★	★	...	Si la carroserie penche à droite ou à gauche, vérifier si la cause ne réside pas dans l'affaisissement d'un reassert, sinon placer une cale de bois en biseau à l'attache mediane du reassert AR, entre celui-ci et la traverse AR du cadre.
Amortisseurs.			Double effet.	(Voir Pl. 35)
Type.	★	★	A hule.	Huile Renault R. I. A. M.
Plein d'huile des amortisseurs	★			Maneuver le levier, en faisant le plein pour que toutes les bulles d'air poussent s'échapper.
Réglage des amortisseurs	...	...	...	Lorsque le fonctionnement d'un amortisseur est défectueux, c'est que celui-ci manque d'huile et contient de l'air. Il n'y a pas de réglage. Faire soigneusement le plein.

Fig. 1. Longerons et cadre.

Fig. 3. Ressort AR.

Pianche 33. DESSIN DU CADRE ET RESSORTS DE PRIMAQUATRE KZ 10.

Nombre de lames : 11.
Flèche à vide : 125 mm.

Fig. 2. Ressort AV.

Nombre de lames : 8.

Flèche à vide : 40 mm.

Fig.1. Longerons et cadre.

Nombre de lames : 14.
Flèche à vide (KZ 9, 5 places) : 165 mm.
Flèche à vide (KZ 9, 7 places) : 190 mm.

Fig. 2. Ressort AV

Nombre de lames : 8.
Flèche à vide : 60 mm.

Pianche 34. DESSIN DU CADRE ET RESSORTS DE VIVAQUATRE KZ 9.

Planche 35. - AMORTISSEUR HYDRAULIQUE A DOUBLE EFFET.

Fig. 1.

Verificaton du chassis au fil a plomb.

Fig. 2. Points de verification du chassis.

Fig. 3. Traces sur le sol.
Planche 36. - VERIFICATION DU CHASSIS.

NOTES

1. Verification générale du chassis. Pl. 36.

Lorsque l'on constate une usure anormale des pneus arrirée, ou lorsqu'une voiture a eté accidentee, il est indispensable de s'assurer si le chassin n'a pas eté déformé.

Après l'avoir vérifié dans le plan horizontal avec des régles paralleles posées sur les longerons, il est commode de procéder de la façon suivante, pour le vérifier dans le sens longitudinal :

Mettre la voiture sur un sol plan, horizontal, cimenté de préférence.

A l'aide d'un fil à plomb place successivement en différents endroits choisis du chassis, on obtient sur le sol une série de points au moyen desquels on fait la verification.

Il va de soi que l'on doitmettre le fil en des points symétriques par rapport à l'axe du chassin et dans deux positionssemblables.

Ainsi, lorsqu l'on prend deux graisseurs pour repères, à chaque fois, le fil doit passer par le centre du graisseur.

Il est indispensable de proceider methodiquel:

1o Cadre.

Placer le fil aux graisseurs de jumelle avant, on obtient les points A et B, puis a l'extrémité arrêté des longerons (points C et D).

Si les diagonales AD et BC sont égales, le chassin est correct. Dans le cas contraire, localiser la déformation en projetant plusieurs points pris le long du longeron. En pincant une ficelle garnie de craie, tracer la ligne droite par les points extrêmes. Par comparaison avec les points précédents, on se rend compte de la forme du longeron.

2° Essieu avant.

Le cadre étant droit, tracer les diagonales, puis, par le point d'intersection, l'axe de la voiture.

Choisir deux points E et F symétriques, repérés de l'essieu avant (pas sur les parties mobiles). Tracer ED et FC, la position de l'essieu est correcte si ces droites se coupent sur l'axe.

(Tolerance 2 à 3 mm. à gauche ou à droite).

3° Essieu arrière.

Faire la même opération avec les points G et H.
Tracer AH et BG.

Vérifier de plus que les longueurs L et L' sont égales.

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Direction sans manette...	★	★	Vis et secteur.	(Voir Pl. 37)
Type...	★	★	2/19	Vis 2 files - Roue 19 dents.
Démultiplication...	★	★	2/23	Vis 2 files - Roue 23 dents.
Démontage du levier de direction...	★	★	Outil spécialisé	(Voir Pl. 38 - Fig. 4)
			Renault n° 117.182	Visser l'écrou à embase sur l'axe du secteur. Encapuchonnner la tête du levier et l'embase de l'é-crou avec le boîtier. Dévisser en-suite l'écrou pour démonter le levier.
Dépose de la direction...	★	★	...	La dépose se fait après avoir refiéré le tube et la vis. On dépose en-suite le boîtier.
Démontage du volant...	★	★	Outil spécialisé	(Voir Pl. 38 - Fig. 5)
			Renault n° 118.830	Necessite la dépose du bouton d'avertisseur. Peut se faire sur la voiture.
Fixation de la vis sur le tube de commande...	★	★	Par crans.
Démontage de la vis...	★	★	Arrache-vis.
Jeu du tube axe de commande dans sa douille...	★	★	Tol. fab. 0,03 mm.
Jeu de l'arbre de secteur dans la bague excentré...	★	★	Tol. us. 0,10 mm.
Jeu de la bague excentré dans le boîtier...	★	★	Tol. fab. 0,02 mm.
			Tol. us. 0,08 mm.
Réglage du point dur...	★	★	Tol. fab. 0,02 mm.
			Tol. us. 0,08 mm.
Démontage et remontage du bouton de commande d'avertisseur...	★	★	...	Faire tourner la bague excentré dans un sens ou dans l'autre pour augmenter ou diminuer le dur.
			Le point dur doit se produit au milieu de la course du volant (déplacer le secteur d'une dent, s'il y a lieu).
Réglage de la course du bouton de commande de klaxon...	★	★	...	Passer deux petits crochets aux points A et B entre la tôle de butée et le bouton caoutchouc pour désgager celui-ci, sorting l'ensemble de la commande portant la tige à deux branches.
			Opérer de même pour le remontage.
			Desserrer le boulon de la bride du tube extérieur.
			Rapprocher ou éloigner le tube du boîtier de façon que le bouton de klaxonait une garde de 4 à 5 mm. Ce réglage peut se faire sur la voiture.

Tol.fab. = Tolerance de fabrication.
Tol.us. = Tolerance d'usure.

Fig. 2. Détail du montage du bouton d'vertisseur (Les parties non hachures sont à la masse).

Fig.1.Coupe longitudinale.

Fig. 3. Articulation de la barre de connexion

Fig. 4. Articulation du tube amortisseur et du levier de direction.
Pianche 37. COUPES DE LA DIRECTION SANS MANETTE.

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Démontage de la direction... ...	★	★	...	(Voir note No 2, page 103.)
Réglages.
Procedure dans l'ordre suivant:			Roulements coniques à rouleaux.	(Voir Pl. 38 - Fig. 3)Desserrer le boulon du collier de boîtier et visser le manchon de réglage en faisant tourner le tube de direction jusqu'à partir une résistance, revenir ensuite légers rement en arrêté.Ce réglage peut se faire sur la voiture.
1° Jeu longitudinal de la vis...	★	★
2° Jeu létaléral du secteur...	★	★	...	(Voir Pl. 38 - Fig. 3)Desserrer le contre-écrou et suppri-mer le jeu au moyen de la vis de butée. Bloquer ensuite le contre-écrou.
3° Jeu entre vis et secteur ...	★	★	Outil spécifique Renault n° 182.427	(Voir Pl. 38 - Fig. 2)Débloquer l'arrêtoir de la bague excentrée, puis régler celle-ci de façon qu'il y ait un seul point dur au milieu de la course du volant. Utiliser une clé à dents.
Remontage du levier de direction ...	★	★	...	(Voir note No 1, page 103.)
Articulation du levier de direction avec le tube amortisseur...	★	★	...	(Voir Pl. 37 - Fig. 4)
Articulation de la barre de connexion.	★	★	...	(Voir Pl. 37 - Fig. 3)
Réglage du pincement...	★	★	...	(Voir « Essieu AV», page 83.)
Réglage de la barre d'accouplement...	★	★	...	Ajouter ou-retirer des rondelles d'épaissur derrière la cuvette de rotule ; celle du fond.
			...	Bloquer les bouchons filétés et revenir en arrêté d'un demi-tour. La barre doit pouvoir tourner grassemment à la main.

Tol.fab. = Tolerance de fabrication.
Tol.us. = Tolerance d'usure.

Fig. 2. Reglage de la bague excentree. Voir (Outillage specialise Renault) outil ^0 182,427.

Fig. 3. Reglages axiaux de la vis et du secteur.

Fig. 4. Demontage du levier de direction. Outil spécialisé « Renault » n° 117.182

Fig. 5. Demontage du volant. Outil spécialise (Renault) n° 118,830.

NOTES

1. Remontage du levier de direction.

Tourner le volant de direction à fond dans un sens (à ce moment, le secteur bute dans le boitier), faire un repère et compter le nombre de tours du volant en sens inverse nécessaire pour rencontres l'autre butée. Revenir en arrêté de la moitié de ce nombre de tours.

Dans cette position du volant on doit sentir le point dur. Arreter le volant sur ce point.

Brancher le levier sur l'axe du secteur (dans l'encôche la plus voisine) de façon que cette position du volant corresponde aux roues (droites).

2. Demontage de la direction.

Opér dans l'ordre suivant:

Demonter le bouton de commande d'avertisseur ainsi qu'il est dit dans les specifications.

Enlever l'ecrou en bout de l'arbre de commande et démonter le volant de direction à l'aide d'un arrachévolant.

Enlever le couvercle latorial du boitier et sortir le secteur.

Desserrer le boulon du collier du boitier, devisser celui-ci de dessus le manchon de réglage et sortir l'arbre portant la vis de direction.

Enlever la vis d'arrêt et chasser vers la partie supérieure du tube, le contacteur portant le fil de commande de klaxon, la bague interieure en bakélite et la bague caoutchouc.

Au remontage, ne pas oublier la bague isolante, de l'axe, en papier bakelise.

INSTALLATION ÉLECTRIQUE

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Schéma d'installation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Batteries.	★	★	... ... ... ... ...	(Voir Pl. 39)
Voltage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Capacité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intensité moyenne de recharge au banc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FIn de charge 30° B.
Densité de l'électrolyte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -Fin de charge 30° B.
Tension de fin de charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7,5 à 8 volts.
Décharge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Négative.
Borne à la masse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Négative.
Corrosion des bornes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Négoitive.
Mise de la batterie hors circuit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Négoitive.
Branchement de la batterie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Négoitive.
Généatrice.
Marque et type. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rensault 6D 6A 120 watts.

Tol.fab. = Tolerance fabrication.
Tol.us. = Tolerance usure.

Pianche 39. - SCHEMA D'INSTALLATION ÉLECTRIQUE SUR KZ 9 ET KZ 10.

INSTALLATION ÉLECTRIQUE

Planche 40. COUPE ET PROFIL DE LA DYNAMO.

Fig.1.Vue exterieure du conjoncteur-disjoncteur.

Fig. 2. Coupe schématique du conjoncteur-disjoncteur.

LES PARTIES HACHUREES VERTICALEMENT INDIQUENT LES ISOLANTS. UNE EXTRÉMITÉ DE L'ENROULEMENT FIL FIN EST SOUDEE AU NOYAU UNE EXTRÉMITÉ DE L'ENROULEMENT GROS FIL EST SOUDEE AU SUPPORT ÉQUIRRE. LE POINT COMMUN DES 2 ENROULEMENTS EST ASSURÉ PAR LE CONTACT DE CES 2 PIECES

Pianche 41. CONJONCTEUR-DISJONCTEUR.

INSTALLATION ÉLECTRIQUE

SUJETS	TYPES		SPÉCIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Régime de charge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Réglage de la charge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Induit. Faux-rond du collecteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jeu axial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Inducteurs. Nombre de pôles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Résistance ohmique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fusible d'excitation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conjoncteur-disjoncteur. Entrefer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ecartement de contact. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conjonction. . . . . . . . . . . . . Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. Conjoncteur disjoncteur. CONJUNCTIONS RÉSULTAT: RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉCTIONS RÉSULTAT: RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉCTIONS RÉSULTAT: RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT: RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT: RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT: RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DES ACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUktion (PASSEMENT) ENTRÉATIONS RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉCATON RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉCATON RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉCATON RÉSULTAT : RÉSULTAT DESACTIFS DE L'INDUCTION (PASSEMENT) ENTRÉCATON RÉ SÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉLÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉ LÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉ LÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉ LÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉ LÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉ LÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉ LÉS RÉSÉLÉS : RÉ SÉ LÉS LORSE que le fonctionnement de cet organe est jugé défectueux, ne pas chercher à régler, le rempla-cer par un organe neuf et le ren-voyer à l'Usine pour réfection.

Tol.fab. = Tolerance fabrication.
Tol.us. = Tolerance usure.

Planche 42. COUPE DU DEMARREUR.

INSTALLATION ÉLECTRIQUE

SUJETS		TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
		KZ 10	KZ 9
Disjonction	...	★	★	Courant de return2 amp. à froid.0 amp. à chaud.
Démarreur.
Marque et type	...	★	★	Renault 6-S-13	(Voir Pl. 41)
Démultiplication	...	★	★	9 × 107	Pignon 9 dents.Couronne 107 dents.
Roue libre	...	★	★	...	(Voir Pl. 43 - Fig. 1)
Courant instantané à vide	...	★	★	65 amp. sous6 volts.	L'essay de vérification ne doit durer que quelques secondes.
Induit.
Faux-rond du collecteur	...	★	★	Tol. us. 0,05 mm.
Jeu létal	...	★	★	0,3 mm. maximum.	Au départ de l'Usine, le jeu est régle par:1 rondelle fibre côte collecteur.1 rondelle acier trempe, côte opposé.Régler le jeu par interposition de rondelles compensatrices entre la rondelle acier et l'épaulement de l'arbre.
Balais	...	★	★	2 balais positifs.2 balais négatifs.	S'assurer que la sortie d'inducteur ne risque pas de venir en contact avec une partie métallique. S'assurer que les balais coulissant bien dans leur cage et portent parfaitement sur le collecteur.
Contacteur.
Réglage	...	★	★	...	Visser ou dévisser le chapeau de pouvoir de contacteur, de façon qu'il reste une garde d'environ 4 mm. au pignon, lorsque le levier de commande appuie à fond sur le contacteur.
Inducteurs.
Nombre de pôles	...	★	★	4
Ampèremètre.
Ampèremètre polarisé	...	★	★	...	Fil de batterie à la borne +.Fil de dynamo à la borne -,L'ampèremètre est hors circuit d'alumage.

Tol.fab. = Tolerance fabrication.
Tol.us. = Tolerance usure.

Fig.1.Roule libre de demarreur.
Fig.2.Vue arriere du tableau de bord.

Fig. 3. Reglage des phares. Remarquez le meplat faisant basculer legement le phare vers le bas (Voir note n° 3, page 114).

Pianche 43. - ROUE LIBRE DE DEMARREUR. - TABLEAU DE BORD, REGLAGE DES PHARES.

INSTALLATION ÉLECTRIQUE

SUJETS	TYPES		SPECIFICATIONS	REMARQUES
	KZ 10	KZ 9
Fusible.Avertisseurs.Type.Réglage.Phares.Ampôules.Eclairage Code.Position de l'ampoule.Feux de position.Démontage et nettoyage du reflecteur.Réglage des phares.Lanterne AR.Lanterne « StopTableau de bord.Lampes t'émoins.Allumage (rouge).Phares (bleu).Réglage de la montre.Réglage des lectures de la jauge d'esence...	★	★	Au son.	Pas de fusible général.Vis de réglage à la partie supérieure.Projecteurs type AB, portant l'estampille de conformité du Minisère des Travaux publics.
	★	★	50 bougies 6/8 volts.	Vérifier l'existence de la marque « Renault » sur le culot.Ampoule double filament.Cette position correspond à la partie creuse de la cuiller dirigeée vers le haut.Situé à la partie inférieure du reflec-teur.(Voir note No 2, page 114.)(Voir note No 3, page 114.)(Voir Pl. 43 — Fig. 2)
	★	★	Culot marqué « Haut »
	★	★	3 bougies 6/8 volts.
	★	★	6 bougies 6/8 volts.
	★	★	12 bougies 6/8 volts.
				(Voir Pl. 43 — Fig. 2)
			3 bougies 6/8 volts.	Les supports des lampes t'émoins sont articulés et s'avrent pour permettre le remplacement de l'ampoule, sans démonter la planche de bord.(Voir Pl. 43 — Fig. 2)
			3 bougies 6/8 volts.	Déplacer le volet mobile pour atteindre le dispositif d'avance et de retard de la montre.Se reporter au chapitre « Système d'Alimentation», page 47.

Tol.fab. = Tolerance fabrication.
Tol.us. = Tolerance usure.

NOTES

1. Branchement de la batterie.

Veiller à ce que la batterie soit bien fixée sur le chassis. Les arrivées des fils doivent être parfaitement propres.

Faire attention à ne pas inverser les pôles : la borne négative est dans tous les cas reliée au chassin (masc).

Ne pas oublier de toujours enduire les bornes et départs des fils de vaseline neutralisée à l'exclusion de touteGRAisse.

Le branchement de la batterie fournit l'occasion de vérifier s'il n'y a pas de fuites dans l'installation.

Tous les circuits étant ouverts, brancher une première cosse, puis approcher la seconde de sa borne, enfin se placer de façon telle qu'il y ait penombre sur celle-ci.

S'il y a des fuites dans l'installation, il sera possible de tirer de petites étincelles entre la cosse et la borne.

L'ombre favorise le contraste et permet de mieux voir les étincelles.

2. Nettoyage des reflecteurs de phares.

Lors du démontage du phare, prendre le reflecteur par la partie extérieure; éviter de mettre les doigts sur le miroir.

Pour nettoyer le reflecteur, prendre un linge propre, très fin et sec. Frotter légerement en partant du centre vers le bord. Ne pas frotter circulairement car les rayures que l'on pourrait faire dans ce sens nuiraient au rendement lumineux du phare.

Tous les ingrédents contenant des abrasifs sont à prohiber.

3. Reglage de phares (Voir P1.43, Fig. 3).

10 Endirection.

Placer une règle spéciale prnant appui sur la port de chaque phare. Le parallélisme des axes optiques est réalisé lorsque les quatre points de contact sont alignés.

2^ En hauteur.

La voiture, chargee, etant sur un plan horizontal, placer un fil sur le meplat de la partie supérieure de la porte, basculer le phare pour que la partie inférieure diamétralement opposée vienne effleurer le fil.