328 GTS - Voiture de sport FERRARI - Notice d'utilisation et mode d'emploi gratuit

Type de produit	Voiture de sport
Marque	Ferrari
Modèle	328 GTS
Moteur	V8 à 90°, 3.0 L (2926,9 cm³)
Puissance max	240 ch (176,5 kW) à 7000 tr/min (version de base)
Couple max	259,9 Nm (26,5 kgm) à 5000 tr/min
Régime max	7700 tr/min
Rapport de compression	9,2:1
Transmission	Boîte manuelle 5 vitesses + marche arrière
Embrayage	Monodisque à sec
Refroidissement	Circuit fermé avec pompe centrifuge, radiateur et ventilateurs électriques
Lubrification	Pompe à engrenages, pression entre 5,5 et 6,5 bar à 6000 tr/min
Poids	Environ 1400 kg (estimation)
Dimensions (L x l x h)	Environ 4250 x 1730 x 1120 mm (estimation)
Carburant	Essence sans plomb
Entretien courant	Vidange huile moteur et boîte, contrôle courroies de distribution tous les 15 000-20 000 km, remplacement à 40 000 km
Réglage embrayage	Tous les 10 000 km ou si pédale désalignée - agir sur le tirant C
Pression d'huile moteur	Normale entre 4,5 et 6,5 bar
Sécurité	Freins à disque, système de refroidissement avec thermocontact, soupape de pression 0,9 bar
Pièces détachées	Disponibles via réseau Ferrari et spécialistes
Réparabilité	Nécessite outillage spécialisé pour moteur et boîte

FOIRE AUX QUESTIONS - 328 GTS FERRARI

Quelle est la puissance du moteur de la Ferrari 328 GTS ?

Le moteur V8 de 3.0 L développe 240 ch (176,5 kW) à 7000 tr/min en version de base, 230 ch (169 kW) pour la version USA 83 et 235 ch (173 kW) pour la USA 84.

Comment régler l'embrayage ?

Tous les 10 000 km ou si la pédale n'est plus alignée avec celle de frein, desserrer les contre-écrous et agir sur le tirant C (fig. 4) pour ajuster.

Quelle est la pression d'huile moteur normale ?

À moteur chaud et 6000 tr/min, la pression doit être comprise entre 5,5 et 6,5 bar. Au ralenti, une valeur inférieure à 4,5 bar est acceptable.

Quand remplacer les courroies de distribution ?

Il est impératif de les remplacer tous les 40 000 km. Un contrôle visuel est recommandé tous les 15 000-20 000 km. Ne jamais retendre les courroies déjà en service.

Quel est le type d'huile recommandé pour la boîte de vitesses ?

L'huile du groupe boîte-différentiel doit affleurer le trou de remplissage. Remplacer l'huile chaude par la vidange (bouchons A et 1). Ajouter 100 g d'huile par le bouchon 2.

Comment vérifier le jeu aux soupapes ?

Moteur froid, le jeu doit être de 0,20-0,25 mm pour l'admission et 0,30-0,35 mm pour l'échappement. Utiliser l'outil spécial AS 9560 pour remplacer les pastilles de réglage.

Quelle est la capacité du réservoir de liquide de refroidissement ?

Le niveau dans le vase d'expansion doit se trouver à 16 cm sous le plan d'appui du bouchon de remplissage à froid, et à 6 cm à chaud.

Comment purger l'air du circuit de refroidissement ?

Moteur chaud (thermostat ouvert), ouvrir le robinet de purge sur le radiateur. Activer les réchauffeurs pour éliminer l'air résiduel.

Quelle est la tension correcte de la courroie de pompe à eau ?

Pour une courroie neuve, la flèche à mi-branche doit être de 4 mm sous 3 kg de charge. Pour une courroie rodée, 2 mm sous 2 kg.

Comment régler la commande extérieure de la boîte de vitesses ?

Engager la 2e vitesse, placer le levier sur la position correspondante du sélecteur, fixer la tige. Au point mort, le levier doit être centré. Ajuster avec le manchon (4) et les contre-écrous (5).

MODE D'EMPLOI 328 GTS FERRARI

A = Type et numéro d'identification du moteur B = Type et numéro d'identification du châssis C = Plaquette des lubrifiants moteur et boîte de vitesses D = Plaquette antigel E = Plaquette d'homologation F = Numéro du châssis et type de voiture G = Plaquette pressions pneumatiques H = Plaquette du vernis

A = Type et numéro d'identification du moteur B = Type et numéro d'identification du châssis C = Plaquette des lubrifiants moteur et boîte de vitesses D = Plaquette antigel E = Plaquette d'homologation F = Numéro du châssis et type de voiture G = Plaquette pressions pneumatiques H = Plaquette du vernis

		Version de base	Version USA 83	Version USA 84
Type		F 105 A	F 105 A 40	F 105 A 40
Nombre de cylindres		8 - V - 90°	8 - V - 90°	8 - V - 90°
Dyamètre des cylindres	mm	81	81	81
Course	mm	71	71	71
Cylindrée totale	cm3	2926,9	2926,9	2926,9
Rapport compression		9,2:1	8,6:1	8,6:1
Régime maximum à tours/minute		7700	7700	7700
Puisance max. DIN	KW	176,5	169	173
	(CV)	(240)	(230)	(235)
Régime corresp. à tours/minute		7000	6800	6800
Couple max.	Nm	259,9	255	255
	(kgm)	(26,5)	(26)	(26)
Régime corresp. à tours/minute		5000	5500	5500

Le bloc-cylindres est en alliage léger d'aluminium, revenu, à haute résistance. Les chemises sont aussi en aluminium.

À chaque démontage du moteur, il faut procéder à un nettoyage soigné, à l'aide d'air comprimé et de pétrole. Dévissez les bouchons des conduites de lubrification.

DENOMINATION	mm
Usure max. diamètre chemise	0,080 + 0,100
Conicité maxime	0,010 + 0,025
Ovalisation maxime
Dégrée de finissage:
- Rugosité μm	0,6 + 0,8
Hauteur des chemise par rapport au plan du bloc-cylinders	0,03 + 0,07

Contrôle de la ligne d'arbre

Monter les culasses avec les joints usés, et les serrer selon la série prescrite et au couple de 10 kgm (tableau M4). - Placer dans les paliers du bloc-cylindres la barre calibrée (outil spécial AS/4736) de diamètre mm 66,675 - 0,01/0,02, après l'avoir enduite de bleu de Prusse (fig. 4). S'assurer que l'outil s'appuie de façon uniforme, tout en vérifiant les zones de contact que le bleu de Prusse rendra évidentes. Éventuellement retoucher au grattoir (voir fig. 5). - Serrer le chapeau central au couple de 9 kgm (Tableau M4). Tourner la barre calibrée, et si l'effort nécessaire pour la rotation est trop fort, enlever le chapeau de palier et retoucher au grattoir les endroits de contact excessifs, mis en évidence par la couleur bleue.

Procéder progressivement, en laissant montés les chapeaux de palier déjà ajustés. À la fin de cette opération, les traces de couleur sur le bloc-cylindres et les chapeaux doivent indiquer un contact uniforme de l'outil sur toute la surface d'appui (voir fig. 6). Placer ensuite l'outil spécial à polir, AV 240 recouvert de pâte CROMAX mélangée avec huile ou graisse. Polir soigneusement les supports (voir fig. 7).

Faire cette opération avec le moteur retourné de 180° par rapport à sa position sur le support. Ceci afin d'éviter que le poids de l'outil à polir ovalise les supports. - Continuer cette opération jusqu'à obtenir un effort uniforme de rotation de l'outil. NOTE: Nous conseillons d'aléser les paliers des arbres à cames à la fin de cette opération (voir à page B31). Démonter les culasses et procéder à un nettoyage soigné, en soufflant dans les canalisations de lubrification.

Contrôle des chemises

• Les chemises du moteur "Quattrovalvole" sont en alliage d'aluminium. Elles possèdent la surface intérieure durcie par un apport de nickel et silicium (Nikasil) selon un procédé spécifique. À cause de la très haute résistance de ce traitement, l'usure de la chemise est très limitée. Lors du démontage, contrôler soigneusement les chemises au moyen d'un comparateur, en effectuant deux lectures croisées pour chaque diamètre, selon les hauteurs indiquées dans la fig. 8.

Remplacer la chemise si un diamètre est en dessous de la valeur min. de tolérance. Contrôler que la surface intérieure soit lisse, et sans rayures ni signes de grippage. Si cette surface s'avère être même légèrement endommagée, il faut remplacer la chemise. En aucun cas, il ne faut procéder à un alésage, car on éliminerait le traitement superficiel. Les manier avec soin, afin d'éviter de rayer les surfaces d'appui. Au montage, nettoyer avec soin les plans d'appui sur le bloc-cylindres, avec du papier abrasif très fin. Enfiler les nouvelles chemises sans joints inférieurs, et en vérifier les dimensions. Les chemises doivent coulisser avec précision, mais librement, dans les sièges du bloc-cylindres. Vérifier que la hauteur des chemises par rapport à la surface du bloc-cylindres soit comprise entre 0,03 et 0,07 mm (fig. 3). Utiliser l'outil CS 6768. Remplacer tous les joints, et au montage ne pas les pincer ou les tordre. Ne pas utiliser d'huile, de graisse ou de pâte à joint. Bloquer les chemises sur le bloc-cylindres au moyen de l'outillage spécial (AS 6236).

DENOMINATION	mm
- Accouplément mobile coussinets - tourillons du vilebreguin Jeu de montage Liminé d'usure	0,029 ÷ 0,064 0,15
- Jeu longitudinal du vilebreguin Jeu de montage Liminé d'usure	0,100 ÷ 0,240 0,30
- Tolerance max. admise sur l'alignement des tourillons du vilebreguin	0,02
- Tolerance max. admise sur parallélisme des manetons par rapport aux tourillons	0,01
- Ovalisation max. des manetons et tourillons après la rectification	0,01
- Conicité max. des manetons et tourillons après la rectification	0,01
- Perpendicularité par rapport à l'axe de rotation de l'embase du volant, à 48 mm	0,025
- Dureté des surfaces des tourillons et des manetons	HRC 56
- Polissage final des tourillons et manetons	μ 0,2

Contrôle du vilebrequin

Durant une révision, il est nécessaire de remplacer les bagues d'étanchéité aux extrémités du vilebrequin. Remplacer le roulement de l'arbre d'embrayage. Contrôler l'alignement des tourillons du vilebrequin (fig. 10). Il est conseillé de contrôler le vilebrequin au "Magnaflux" ou au moyen de liquides pénétrants, afin de relever d'éventuelles fissures.

Ensuite, nettoyer soigneusement les canalisations de lubrification.

Contrôle et rectification des tourillons et des manetons

Si à la suite de l'usure il est nécessaire de rectifier le vilebrequin, mesurer au micromètre les dimensions des tourillons et des manetons. À l'aide du tableau, décider à quelle cote de minoration il faudra réduire les diamètres.

Après la première rectification, les tourillons et les manetons conservent la dureté superficielle à la valeur min. requise.

Après la deuxième rectification, il faut procéder à une nouvelle nitruration du vilebrequin.

Contrôle du jeu axial du vilebrequin

Les opérations de montage du vilebrequin étant terminées, contrôler le déplacement axial entre les demi-lunes d'épaulement du dernier palier. Provoquer le déplacement axial du vilebrequin au moyen d'un tournevis, et mesurer le jeu au comparateur. Ce jeu doit être compris entre 0,100 et 0,240 mm. Si le jeu relevé est supérieur à celui admis, remplacer les demi-lunes par d'autres de première majoration. Se rappeler que les rainures de graissage (dans lesquelles est gravée l'épaisseur), usinées sur un seul côté des demi-lunes, doivent être montées vers le vilebrequin.

Équilibrage

Le vilebrequin, le volant moteur et l'amortisseur de vibrations (damper) sont fournis équilibrés individuellement. En cas de réparations, il est donc possible de remplacer une de ces pièces sans refaire un équilibrage.

B16 Données principales des pistons

B17 Nettoyage et contrôle des pistons

B18 Bielles

B19 Données principales des bielles

B20 Contrôle des bielles

Contrôle des manetons et des

B22 coussinets de bielles

Données principales des pistons

DENOMINATION
Accouplément mobile piston - chemise (mesuré à 8,5 mm. de la base du piston) - jeu de montage	0,020÷0,060
- limite d'usure	0,10
Accouplément segments - gorges du piston (vertical) - 1er segment de compression AC cromé	0,020÷0,057
- 2ème segment de compression AC conique	0,030÷0,062
- 3ème segment de compression AC conique	0,030÷0,062
- 4ème racleur ROF avec expandeur spiroidal	0,020÷0,057
Limits d'usure	0,070

Pistons, données principales

Enlever les incrustations sur le piston, et au moyen d'un grattoir éliminer les angles vifs sur le ciel et les gorges des segments des pistons neufs. Pour les gorges, se servir d'un segment neuf cassé à moitié. Éliminer toutes impuretés dans les orifices de lubrification. Il est également conseillé d'effectuer un contrôle au "Magnflux" ou au moyen de liquides pénétrants afin de relever d'éventuelles fissures. Les axes de pistons sont bloqués par des arrêts extensibles. Avant de monter les segments sur le piston, les introduire dans l'outil spécial CS 5730 et contrôler le jeu circonférentiel. Ce jeu doit correspondre aux valeurs indiquées. Afin de faciliter le montage des segments, se servir d'un outil spécifique que l'on trouve dans le commerce. S'assurer que l'indication "TOP" gravée sur les segments soit montée vers le haut. Au montage, les segments doivent être décalés, c'est-à-dire les fentes réparties chaque 180°. Éviter d'orienter les fentes dans le sens de rotation du moteur (poussée du piston).

1 = Flèche d'orientation du piston 2 = Zone où est poinçonné le numéro du cylindre auquel appartient la bielle

Données principales des bielles et coussinets de bielles

DENOMINATION	mm.
Accouplément mobile axe et pied de bielle	0,015÷0,041
— limite d'usure	0,050
Interférence entre douille et pied de bielle	0,014÷0,048
Accouplément mobile coussinets de manetons de bielles sur vilebreguin	0,046÷0,089
— jeu de montage	0,12
— limite d'usure	0,12
Jeu axial entre les bielles montées sur le manetons	0,200÷0,339
DIAMETRE DES MANETONS DE BIELLES (VILEBREGuin)
Ø nominal	43,619÷43,637
1ère minoration	43,365÷43,383
2ème minoration	43,111÷43,129
EPAISSEUR DES COUSSINETS DE BIELLE
Epaisseur nominale	1,714÷1,723
1ème majoration	1,841÷1,850
2ème majoration	1,968÷1,977

Contrôle des bielles

À chaque révision du moteur, et spécialement à chaque remplacement des douilles d'axes de pistons, il est nécessaire de contrôler le parallélisme (équerrage) entre l'axe du pied et la tête de la bielle. Sa valeur doit être comprise entre 0,03 mm, mesurée à une distance de 50 mm sur l'axe de piston (voir fig. 14). Chaque bielle doit être montée dans le cylindre correspondant avec les numéros orientés vers le côté échappement afin qu'ils soient lisibles même à bielle montée.

Fig. 14 = Contrôle du parallélisme

Fig. 15 = Contrôle du jeu axial

Un contrôle au Magnaflux est conseillé. Les bielles sont classées selon le poids, avec une lecture poinçonnée sur le corps (fig. 13) comme indiqué sur le tableau. En cas de remplacement, s'assurer que les bielles remplacées possèdent la même dette, donc le même poids. Note : à chaque démontage des bielles, il faut remplacer les écrous des boulons des bielles.

Contrôle des manetons et coussinets de bielle

B24 Données principales

B25 Contrôle des culasses

B25 Nettoyage et contrôle des culasses

B28 Contrôle des ressorts de soupape

CULASSES

B24

• Les culasses sont en alliage léger (aluminium-silicium) revenu, avec chambre de combustion de forme particulière. Les sièges de soupape sont en fonte, et les guides en bronze. Avant de chasser les sièges dans leurs logements, contrôler les diamètres des logements dans la culasse, et les diamètres des sièges, de façon qu'ils soient montés avec interférence comme indiqué dans le tableau.

Généralités

DENOMINATION	mm
Interférence de montage entre guide de soupape et logement dans la culasse	0,032÷0,068
Interférence des sièges aspiration et échappem. sur le: Diamètre max.	0,14÷0,18
Diamètre min.	0,07÷0,11
Accouplément entre tige de soupape et son guide
— jeu de montage (aspiration)	0,025÷0,055
— limite d'usure (éché+pements)	0,025÷0,055
	0,10
Excentricité max. entre tige et tête de soupape (aspiration)	0,02
	0,02
Jeu entre pouvoir et son logement dans la culasse
— jeu de montage	0,020÷0,070
— limite d'usure	0,100

Contrôle des culasses

• Remplacer les sièges de soupape lorsque les valeurs indiquées sur la fig. 19 se trouvent sous la limite inférieure de la tolérance.
• Afin de ne pas endommager les logements dans les culasses, il est conseillé d'extraire les sièges en les fraisant.
• Pour chasser les sièges dans les culasses, il faut réchauffer les culasses dans un four à une température de 190°C à 200°C, et refroidir les sièges dans l'azote liquide (-196°C) pendant 5 à 6 minutes.

Toutes les opérations sur les sièges (fraisés ou rodés) doivent être exécutées après la pose des sièges dans la culasse. Pour remplacer les guides, utiliser les outils spéciaux indiqués dans la fig. 20 et réaliser l'opération avec l'outil spécial US 14077. Pour l'introduction des nouveaux guides, chauffer la culasse à environ 100°C et se servir de l'outil spécial AS 102179.

Nettoyage et contrôle des culasses

— Éliminer les dépôts de carbone dans les chambres de combustion, conduites d'aspiration et d'échappement. Nettoyer avec du pétrole sous pression. — Vérifier les filetages des logements des bougies. — Contrôler que les sièges forment corps avec la culasse. — Contrôler le plan de joint et les paliers des arbres à cames. — Contrôler les logements des poussoirs qui commandent les soupapes. Pour le démontage des ressorts de soupape, se servir de l'outil spécial AV 1499.

• Mesurer l'usure des tiges des soupapes au micromètre.
• Contrôler l'usure de la tête de soupape et la surface plane à l'extrémité de la tige. Vérifier la bonne concentricité entre sièges et guides, et le jeu entre tige de soupape et guide avec un comparateur fixé sur la culasse. Vérifier le diamètre et l'ovalisation des guides avec la jauge TLDF 00713.
• Contrôler que les parois des guides ne présentent aucune rayure ni trace de grippage.
• Contrôler le diamètre et l'ovalisation des logements des poussoirs.

Fig. 17 = Mise à zéro du comparateur

Fig. 18 = Outil de montage démontage

Fig. 19 = Contrôle usure des sièges de soupapes

• Après le montage des guides neufs, rectifier la circonférence des sièges des soupapes d'admission et d'échappement (fig. 21) en réalisant l'angle de raccord comme indiqué sur la figure 16.
• Remplacer les bagues d'étanchéité sur les guides de soupapes. Pour le montage, utiliser le capuchon de protection livré avec le jeu de joints, afin d'éviter que l'encoche des arrêts à cône abîme les bagues.

Contrôle des ressorts de soupapes

Contrôler la charge des ressorts avec un dynamomètre. Comparer ensuite les valeurs de charge ou d'affaissement relevées avec l'appareil, avec les données d'un ressort neuf. Remplacer les ressorts s'ils sont déformés, ou si la pression à soupape fermée est réduite de 3 à 5 kg.

A = Hauteur du ressort libre B = Hauteur du ressort à soupape fermée C = Hauteur du ressort à soupape ouverte D = Hauteur du ressort comprimé à butée Fig. 24 = Outil spécial pour contrôler les ressorts (dynamomètre)

Fig. 25 = Arbre à cames

A = Repères pour calage de distribution

• Chaque arbre à cames possède, en correspondance du chapeau (côté distribution), un repère qui en facilite le calage. Avec le moteur au P.M.H. 1/4 (cylindre n. 1 en explosion), les repères des 4 arbres à cames doivent s'aligner avec les repères des chapeaux. Note : Il existe aussi un repère extérieur, sur l'embase pour la poulie, et une flèche métallique fixée sur la protection arrêtée des courroies, pour un contrôle rapide du calage de distribution même avec les cache-soupapes montés. Attention : Les chapeaux sont alésés avec les culasses, et ne peuvent donc pas être échangés. Pour cela, il existe un numéro estampillé sur la culasse et le relatif chapeau.

DENOMINATION	mm.
Accouplément mobile entre arbres à cames et paliers
— jeu de montage	0,040÷0,073
— limite d'usure	0,10
Jeu axial des arbres	0,050÷0,169
Epaisseur variable des pastilles de réglage, de 3,25 à 4,60 mm.	0,05
Jeu de fonctionnement	(aspiration) . . .
	(échévement) . . .

Alésage des paliers d'arbre à cames

Pendant la révision des culasses, aléser les paliers des arbres à cames. Placer l'outil spécial US 4720. Bien lubrifier les lames de l'alésoir. Serrer les chapeaux au couple de serrage prescrit. Aléser jusqu'à ce que l'outil tourne avec un effort uniforme. Laver avec soin les passages de lubrification.

Contrôle et réglage du jeu de soupapes Démontage des pastilles

• Les pastilles ne doivent pas être rectifiées pour en modifier l'épaisseur. Les surfaces sont durcies par un procédé spécial.
• À moteur froid, le jeu entre pastilles et arbres à cames doit être de : Aspiration : 0,20 + 0,25 mm Échappement : 0,30 + 0,35 mm Pour le réglage du jeu entre cames et poussoirs, changer les pastilles en pressant vers le bas le poussoir en utilisant l'outil spécial AS 9560.

Enfiler ensuite l'entretoise A qui maintient le poussoir comprimé. Enlever l'outil B. Pour extraire la pastille, soulever celle-ci avec l'air comprimé ou un outil pointu. En remontant le moteur, avant de placer les arbres à cames, il est possible de déterminer l'épaisseur des pastilles avec l'outil spécial AS 7148. L'utiliser comme indiqué dans la fig. 19, avec les poussoirs et pastilles déjà montés.

La commande de distribution est du type à courroies crantées. La tension des courroies est réglée au montage d'usine. Successivement, les courroies ne doivent en aucun cas être retendues. Le jeu initial de fonctionnement se produira à nouveau et ces réglages successifs peuvent causer la rupture des courroies. - Dans le cas de réparation du moteur qui nécessite la dépose des courroies de distribution, il faut procéder au remplacement. Tous les 15 000 à 20 000 km, contrôler visuellement les courroies pour en vérifier l'état d'usure. À 40 000 km, les remplacer dans tous les cas.

1. 1. Engrenage de l'arbre de distribution commandant les soupapes d'admission des cylindres 1-2-3-4 2. Engrenage de l'arbre de distribution commandant les soupapes d'échappement des cylindres 1-2-3-4 3. Pignon de commande 4. Tendeurs 5. Engrenage de l'arbre de distribution commandant les soupapes d'admission des cylindres 5-6-7-8 6. Engrenage de l'arbre de distribution commandant les soupapes d'échappement des cylindres 5-6-7-8 7. Ergots d'entraînement

B35 Montage des chemises et du vilebrequin

B36 Montage des bielles et pistons

B36 Montage de la distribution

B38 Montage des culasses

B39 Contrôle d'étanchéité du moteur

B39 Montage des arbres à cames et des courroies

MONTAGE DU MOTEUR

Montage des chemises et du vilebrequin

• Nettoyer soigneusement toutes les pièces, en portant une attention particulière aux galeries d'huile, puis placer le bloc moteur sur le support AV 617. Aligner les chemises sur le carter et vérifier la protrusion correcte. Retirer les chemises et installer les joints toriques en caoutchouc, puis fixer définitivement les chemises sur le carter ; les verrouiller avec les brides AS-6236 (voir fig. 8).
• Faire pivoter le carter et installer les demi-coussinets principaux dans leurs logements, puis les lubrifier avec de l'huile moteur normale.
• Placer le vilebrequin et les demi-rondelles de butée sur le carter ; monter les chapeaux avec les demi-coussinets correspondants en suivant la numérotation imprimée à l'intérieur du carter. Serrer les écrous de goujons au couple de serrage prescrit indiqué dans le tableau de la page M4. Le vilebrequin doit alors tourner sans effort, librement et avec un jeu axial adéquat (voir page B11).
• Après avoir soigneusement nettoyé toutes les pièces, en particulier les conduites de lubrification, placer le bloc-cylindres sur le chevalet AV 617. Monter les chemises sur le bloc-cylindres et contrôler qu'elles dépassent la surface d'appui des joints de culasses de la hauteur prescrite. Les enlever, et enfiler ensuite les joints inférieurs pour les monter définitivement sur le bloc-cylindres. Les bloquer avec les douilles d'arrêt AS-6236 (voir fig. 8). — Renverser le bloc-cylindres, et placer les coussinets de palier dans leurs logements en les lubrifiant avec de l'huile moteur. Appuyer le vilebrequin sur le bloc-cylindres, enfiler les demi-lunes antifriction entre les épaulements du vilebrequin. Monter les chapeaux de paliers en suivant les numéros poinçonnés à l'intérieur du bloc. Serrer les écrous de fixation des chapeaux au couple prescrit, reporté dans le tableau à page M4. Le serrage terminé, le vilebrequin doit tourner librement sans effort en conservant son jeu axial (voir pag. B11).

Montage des bielles et pistons

— Les pistons en alliage d'aluminium ont le trou de l'axe de piston désaxé de 0,8 mm., vers le côté de pression. Sur le ciel du piston est poinçonnée une flèche, qui lorsque les pistons sont correctement montés, est dirigée vers le sens de rotation du moteur.

Avant de démonter les pistons pour une révision il est conseillé de rétablir ces repères.

Au montage il faut prêter attention aux points suivants: Le numéro poinçonné sur la bielle (fig. 13) va toujours dirigé vers le côté échappement du bloc-cylindres. — Les pistons de la rangée de cylindres de droite (n. 1/4) auront ainsi la flèche orientée du côté opposé du numéro poinçonné sur la bielle. - Les pistons de la rangée de gauche auront la flèche orientée du même côté du numéro des bielles. — Lorsque tous les pistons sont montés, en regardant le moteur du haut vers le bas, les pistons 1-4 auront la flèche orientée vers l'aspiration. - Les pistons 5-8, vers le côté échappement.

Montage de la distribution

Note : Le couvercle de distribution est usiné avec le bloc-cylindres, et ne peut donc être échangé. Après avoir contrôlé la pompe à huile (voir page C4), monter les pignons de distribution en procédant comme suit : - Introduire l'arrêt Seeger n° 6 dans sa rainure du couvercle (voir fig. 30). - Introduire la rondelle expansible n° 8. - Introduire le roulement n° 2. - Le bloquer avec le 2e arrêt Seeger n° 7. - Introduire la bague d'étanchéité n° 3 avec l'outil spécial AV 824. - Prendre la poulie crantée (n° 1) et peindre avec un coup de pinceau l'encoche qui correspond au repère poinçonné sur sa partie arrière. Enfiler les pignons n° 5.

Monter la poulie. - Serrer à la main les écrous. Placer le cylindre n° 1 au P.M.H. Enfiler sur le vilebrequin l'engrenage qui commande les deux pignons. Monter dans le bloc-cylindres les deux roulements n° 9 (fig. 30) avec l'outil spécial AV 816. Monter le couvercle complet de pignons et poulies, en faisant attention à ce que les repères pointés auparavant s'alignent avec les encoches du couvercle de distribution même.

Le joint entre couvercle et bloc-cylindres doit être monté à sec. Monter la bague d'étanchéité sur le couvercle au moyen de l'outil spécial AV 823. Serrer les écrous des poulies qui commandent les courroies au couple prescrit (13 Kgm) avec la clé AV 815 (voir tableau M4). - Faire attention à ce que l'engrenage du vilebrequin ne soit pas poussé vers l'extérieur et n'endommage pas la bague d'étanchéité. Monter ensuite le damper et serrer la vis de fixation avec la clé AV 476 au couple de serrage prescrit (20 Kgm).

Repose des culasses

a) Outil spécial AV 1393 b) Position correcte pour le serrage

• Nota : Il est nécessaire qu'au moment du déclenchement de la clé dynamométrique, la clé AV 1393 se trouve à un angle de 90° avec le bras de la clé dynamométrique elle-même.
• Ceci afin de ne pas modifier le bras de levier et lors du serrage de la pince.
• Note : Il faut que l'outil AV 1393 forme un angle de 90° avec la clé dynamométrique au moment du déclic.
• Ceci afin de ne pas varier le bras de levier, et par conséquent le couple de serrage.

Fig. 32

a) Outil AV 1393 b) Position pour un serrage correct

Fig. 32

Monter avec soin les deux joints sur le bloc-cylindres, sans aucun emploi de pâte à joint ou autres substances. Les joints ont poinçonné l'indication "ALTO" côté "HAUT" pour en faciliter le montage. Enfiler les culasses, sans les arbres à cames, sur les goujons, et en suivant l'ordre de la fig. 31, serrer les écrous au couple de serrage prescrit (voir page M4).

Contrôle d'étanchéité du moteur

Monter les collecteurs d'admission sur les culasses en enduisant les joints d'un voile de pâte à joint CAF 1 ou CAF 4. Fermer la sortie d'eau de la culasse de droite (pour le chauffage) et l'orifice d'aspiration de la pompe à eau. Remplir le moteur d'eau avec une pression de 8 à 10 bar pour une durée d'environ 10 minutes. Contrôler la parfaite étanchéité des joints inférieurs des chemises : si la pression se maintient constante pendant 10 minutes, l'étanchéité du moteur est assurée. Un léger ressuage autour des joints de culasse est acceptable. Souffler de l'air comprimé à travers les trous des bougies et vérifier que de l'eau n'en sort pas.

Montage des arbres à cames et courroies de distribution

Tourner le vilebrequin jusqu'à porter le cylindre n° 1 au P.M.H. Monter les 4 arbres à cames avec les bagues d'étanchéité. Aligner parfaitement les repères A (fig. 25). Monter les 4 poulies (selon fig. 29), sans les pieds de centrage, en les fixant de façon provisoire avec les vis.

Monter les 2 tendeurs de courroies et, après les avoir comprimés, les bloquer avec l'écrou A (fig. 33). Monter ensuite les 2 courroies. Note : afin de ne pas les abîmer, éviter absolument de plier à angle vif les courroies de distribution. Éviter aussi le contact avec l'huile et l'essence. Desserrer l'écrou A (fig. 33) des deux tendeurs ; les ressorts appliqueront automatiquement la tension correcte.

• Enfiler les 4 pieds de centrage sur les poulies et remonter les 4 vis de fixation. Faire tourner le moteur de deux tours dans le sens de rotation et revenir au P.M.H. avec le cylindre n° 1, maintenir les courroies sous tension et bloquer les écrous A (fig. 33) des tendeurs.
• Contrôler que les repères A (fig. 25) sont toujours alignés.

JEUX POUR CALAGE	mm
Aspiration	0,50
Echappement	0,50
Aspiration - Ouvert. avant le P.M.H. - Fermet. après le P.M.B.	version de base	version USA
	16°	16°
	48°	48°
Echappement - Ouvert. avant le P.M.B. - Fermet. après le P.M.H.	54°	50°
	10°	14°
Tollérance	±1°

B44 Données principales B45 Bloc-cylindres et chemises B47 Vilebrequin - coussinets de palier B49 Pistons - Bielles B50 Culasses B51 Distribution B35 Montage du moteur

Contrôle et montage des chemises

• Les chemises des cylindres ont les mêmes caractéristiques, à l'exclusion de l'alésage, que celles du moteur F 105 A (308 Quattrovalvole) avec la particularité que leur accouplement avec le logement sur le bloc-moteur est extrêmement précis.

Montage

Refroidir préalablement les chemises dans un freezer à -25°C. Chauffer le bloc à 50°C avec un jet d'eau chaude.

Monter le joint d'étanchéité (O-ring) et enfiler la chemise dans le bloc-moteur.

Contrôle des saillies

Contrôle des saillies

Le contrôle de la saillie doit être effectué comme indiqué sur la fig. 38 en ayant soin que la saillie de toutes les chemises de la même rangée de cylindres soit la plus uniforme possible.

Fig. 38 = Contrôle de la saillie de la chemise

DENOMINATION	mm
- Accouplément mobile coussinets - tourillons du vilebreguin Jeu de montage Liminé d'usure	0,013 + 0,051 0,15
- Jeu longitudinal du vilebreguin Jeu de montage Liminé d'usure	0,100 ÷ 0,240 0,30
- Tolerance max. admise sur l'alignement des tourillons du vilebreguin	0,02
- Tolerance max. admise sur parallélisme des manetons par rapport aux tourillons	0,01
- Ovalisation max. des manetons et tourillons après la rectification	0,01
- Conicité max. des manetons et tourillons après la rectification	0,01
- Perpendicularité par rapport à l'axe de rotation de l'embase du volant, à 48 mm	0,025
- Dureté des surfaces des tourillons et des manetons	HRC 56
- Polissage final des tourillons et manetons	μ 0,2

Valeurs accouplément mobile segments - gorges du piston	mm
1er-2ème segment conique	0,030 ÷ 0,065
3ème segment racleur	0,020 ÷ 0,052
Liminé d'usure	0,13
Liminé d'usure des segments: mesurée dans l'outil spécial CS 5730	0,8 ÷ 1

Données principales

Les culasses des cylindres, les soupapes, les guides des soupapes et les sièges ont les mêmes caractéristiques qui sont indiquées à la page B23 à l'exception du logement de la bougie qui a un filet M12 x 1,25.

Serrage des bougies (neuves)

Lubrifier avec de la graisse graphitée (Molikote BR2) le filet. Serrer à 25 Nm (2,5 Kgm). Desserrer et serrer de manière définitive à 20 Nm (2 Kgm).

Serrage des culasses des cylindres

Outillage nécessaire :

— Clé dynamométrique de 1/2". — Clé rallonge spéciale Ferrari AV 1393. — Clé de contrôle d'angle (USAG art. 830) de 1/2".

Déroulement des opérations :

1 - Lubrifier avec de la graisse Molikote le filet du goujon et les surfaces de friction entre l'écrou et la rondelle. 2 - Serrer tous les écrous suivant l'ordre prescrit à un couple de serrage de 45 Nm (4,5 Kgm) et vérifiez à ce que la clé AV 1393 se trouve bien au moment du décliquetage à 90° par rapport au bras de la clé dynamométrique. 3 - Faire tourner les écrous (suivant l'ordre prescrit) encore de 120° au moyen de la clé (outil USAG 830) de contrôle d'angle avec la prolonge AV 1393. Pour effectuer cette dernière opération, utiliser la clé USAG 830 avec un raccord d'un 1/2" et procéder comme suit, du fait que le logement de l'écrou dans la culasse ne permet pas de faire une rotation de 120° en une seule opération. 3.1 - Engager la clé USAG 830 entre l'outil AV 1393 et une clé à T avec raccord en 1/2". 3.2 - Fixer l'aimant à l'extrémité du flexible à une plaque métallique qui aura été préalablement fixée au bloc-moteur (fig. 40). 3.3 - Faire tourner l'index rouge jusqu'à ce qu'il soit en face du zéro. 3.4 - Serrer l'écrou au maximum et lire sur le goniomètre l'angle atteint.

3.5 - Dégager la clé et la mettre à nouveau dans la position de départ et ensuite l'enfiler dans le goniomètre. Reporter l'index rouge à la valeur indiquée précédemment. 3.6 - Serrer l'écrou et lire sur le goniomètre le nouvel angle atteint. 3.7 - Répéter l'opération plusieurs fois (3-4) jusqu'à atteindre l'angle requis de 120°.

Phasage de la distribution

N. B. : Sur le volant sont indiqués les marques de référence de la soupape d'aspiration (AA) et de la soupape d'échappement (CS) pour un contrôle précis de la phase (jeu aux soupapes 0,5 mm).

En ce qui concerne la distribution, se référer à la page B29.

Fig. 1 = Schéma du système de lubrification du moteur

Données principales de la pompe à huile. Le graissage du moteur est assuré par une pompe à engrenages ; celle-ci est montée dans le couvercle de distribution. Elle est entraînée à partir du vilebrequin, par un couple d'engrenages.

DENOMINATION	mm
Jeu d'engrénement. Jeu radial de montage entre arbre et support. - limite d'usure. Jeu d'engrénement avec engrenage de commande sur le vilebreguin. Jeu axial.	0,2 ÷ 0,3 0,009 ÷ 0,043 0,08 0,04 ÷ 0,08 0,15

Contrôle de la pompe à huile

• Examiner avec soin le boîtier et le couvercle de la pompe : si l'on relève des rayures, remplacer les pièces défectueuses. Bien nettoyer l'aspiration et le refoulement et les passer au jet d'air.
• Examiner l'engrenage conducteur et celui entraîné ; si l'on constate une usure, un effacement ou une dépréciation, il faut les remplacer. Vérifier les jeux.
• Mesurer le jeu entre l'extrémité des engrenages et la paroi du boîtier.
• Contrôler les axes des deux engrenages ; s'ils présentent des signes de grippage, il faut les remplacer.

Après le remplacement du filtre à huile, vérifier son étanchéité.

• En conditions normales de fonctionnement, la pression de l'huile doit être comprise entre 5,5 et 6,5 bar avec un régime du moteur de 6000 tours/min, et une température d'huile de 100 °C.

Une valeur de pression inférieure à 4,5 bar au ralenti, et à moteur chaud, doit être considérée comme normale.

La pression de l'huile peut être réglée au moyen du limiteur de pression placé sur le couvercle de distribution (voir fig. 4).

Fig. 3 - A = Bouchon de vidange de l'huile moteur. Fig. 4 - Soupape limitatrice de pression d'huile.

Dispositif de recyclage

des gaz et vapeurs d'huile.

Éviter, en cas de remontage, que le tuyau E de drainage soit remonté avec des courbes. Ceci empêcherait un bon écoulement de l'huile dans le carter.

Fig. 5 = Dispositif de recyclage des vapeurs d'huile (308)

Fig. 6 = Dispositif de recyclage des vapeurs d'huile (328)

A = Tube amenant les vapeurs au condensateur • B = Tube amenant les vapeurs à la prise d'air • C = Tube de sortie des vapeurs des culasses • D = Condenseur des vapeurs d'huile • E = Tube de drainage de l'huile au carter • F = Pare-flammes • G = Tube de sortie des vapeurs de la boîte de vitesses • H = Spirales

Ventilation du moteur

(Blow-By) Installation

Données générales	C8
Radiateur - Thermocontact	C8
Pompe à eau	C8
Vase d'expansion	C9
Thermostat	C10
Tension de la courrole decommande de la pompe à eau	C11

LE SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT

Fig. 7 = Schéma refroidissement 308. Fig. 8 = Schéma refroidissement 328.

1 - Réservoir d'expansion ; 2 - Corps de soupape thermostatique ; 3 - Contacteur pour ventilateurs ; 4 - Ventilateurs électriques ; 5 - Robinet de décharge d'eau ; 6 - Robinets de purge d'air ; 7 - Robinet de décharge d'eau du bloc-moteur.

Le système de refroidissement est du type à circuit fermé.

Le liquide de refroidissement est activé par une pompe centrifuge entraînée par le vilebrequin au moyen d'une courroie trapézoïdale.

La pression max. que peut atteindre le circuit est de 0,9 bar, ce qui correspond à une température max. de 115 °C.

Généralités

Composants principaux

-- Radiateur. — Réservoir d'expansion. 2 ventilateur électrique placé derrière le radiateur. Thermocontact commande ventilateur. Thermostat placé dans la tubulure, à la sortie d'eau des culasses. — Capteur de température. Pompe centrifuge.

Le radiateur du type tubulaire porte dans sa partie supérieure un robinet pour la purge de l'air dans le circuit de refroidissement en cas de remplissage, ou de mauvaise circulation du liquide de refroidissement. - Dans sa partie inférieure est monté un thermocontact pour le fonctionnement automatique du ventilateur électrique.

Radiateur d'eau

Contrôle de la pompe à eau

— Éliminer les dépôts sur le couvercle et le corps de la pompe à eau. - Vérifier que la turbine soit sans jeu, et qu'elle soit perpendiculaire par rapport à l'arbre de la pompe. - Contrôler l'état des roulements. - Il est conseillé de remplacer les joints et garnitures du presse-étoupe à chaque révision, ou chaque fois qu'ils sont déposés. - Remplacer le joint d'étanchéité entre le corps de la pompe et le bloc-cylindres, à

l'aide du jet d'air soufflé au travers de l'orifice de décharge.

Réservoir d'expansion

À la suite du réchauffement du moteur, les variations du volume du mélange du circuit de refroidissement sont compensées par le réservoir d'expansion. Dans la partie supérieure, le réservoir porte une ouverture de remplissage munie d'un bouchon avec soupape calibrée à 0,9 bar. Le niveau dans le réservoir d'expansion doit toujours se trouver à 16 cm en dessous du plan d'appui du bouchon de remplissage. - Le niveau dans le réservoir d'expansion doit toujours se trouver à 6 cm en dessous du plan d'appui du bouchon de remplissage.

Réservoir d'expansion

Fig. 9 = Pompe à eau

NOTE : S'assurer que les roulements ne possèdent aucun jeu, ni sur l'arbre, ni dans leurs logements dans le corps de la pompe.

Il est effectué par le réservoir d'expansion. Pendant cette opération, ouvrir le robinet de purge placé dans la partie supérieure du radiateur. Une fois le remplissage terminé, procéder à une purge du circuit à moteur chaud, c'est-à-dire avec thermostat ouvert.

Enclencher aussi les réchauffeurs afin d'éliminer l'air qui pourrait éventuellement se trouver dans l'installation.

Il est placé sur le corps de la pompe à eau. Lors d'une révision, il doit être contrôlé pour s'assurer de son bon fonctionnement. Pour ce contrôle, plonger le thermostat dans

Thermostat

Fig. 10 = Circulation du mélange avec thermostat fermé ← Circulation du mélange avec thermostat ouvert

un récipient plein d'eau, et en la réchauffant, vérifier les données reportées sur le tableau (Fig. 10).

Au montage, faire attention à ce que l'orifice de purge d'air du thermostat soit placé vers le haut.

NOTE : Le démontage du thermostat afin d'assurer un meilleur refroidissement n'est pas possible. Le liquide de refroidissement circulerait en prévalence par le by-pass.

Tension de la courroie d'entraînement de la pompe à eau (308)

Pour augmenter la tension de la courroie, desserrer l'écrou C sur la bride de réglage et le boulon E qui fixe l'alternateur à son support ; déplacer l'alternateur vers l'extérieur et bloquer à nouveau l'écrou et le boulon.

Avec une courroie neuve, la flèche A mesurée à mi-branche doit être de 5 mm, avec une charge de 3 kg.

Avec une courroie rodée, la même flèche doit s'obtenir avec une charge de 2,5 kg.

Tension par l'intermédiaire d'un tensiomètre. Avec une courroie neuve, la tension doit être de 38 à 45 kg, lue sur l'échelle 7M du tensiomètre type "GATES 150".

Avec une courroie rodée, la charge doit être de 31 à 38 kg.

Tension de la courroie

d'entraînement de la pompe à eau (328)

Avec une courroie neuve, la flèche A mesurée à mi-branche doit être de 4 mm, avec une charge de 3 kg.

Avec une courroie rodée, la même flèche doit s'obtenir avec une charge de 2 kg.

Pour augmenter la tension de la courroie, il faut desserrer les boulons qui bloquent le support du tendeur.

Déplacer le support en sens horaire et bloquer de nouveau les boulons.

Fig. 12 = Tension de la courroie d'entraînement de la pompe à eau (328)

Caractéristiques embrayage -

volant moteur

Caractéristiques du pédalier

EMBRAYAGE

Fig. 1 = Embrayage et cylindre de commande

1 = Levier de commande 2 = Roulement de butée 3 = Disque d'embrayage 4 = Ressort diaphragme 5 = Mécanisme d'embrayage 6 = Fourchette

D = Course max. du roulement de butée pour le débrayage E = Jeu à la suite de l'usure du disque

Le démontage de l'engrenage conduit s'effectue en utilisant l'outil spécial AV 1795 (fig. 2) qui permet une extraction facile.

Pour la dépose de la cloche d'embrayage, utiliser l'outil spécial AV 979 après avoir enlevé les écrous de fixation.

Démontage

Fig. 2 - Utilisation de l'outil AV 1795 pour le démontage de l'engrenage conduit. Fig. 3 - Utilisation de l'outil AV 979 pour la dépose de la cloche d'embrayage. Fig. 2 - Modalité d'emploi de l'outil spécial AV 1795 - Démontage engrenage conduit. Fig. 3 - Modalité d'emploi AV 979 pour dépose cloche d'embrayage. Bild 2 - Anwendung des AV 1795 - Werkzeug. Bild 3 - Anwendung des AV 979 - Werkzeug.

Réglage

L'embrayage est du type avec butée toujours en contact (fig. 4).

Lorsque le disque d'embrayage s'use, la rondelle de poussée du mécanisme d'embrayage recule, faisant soulever la pédale.

Tous les 10 000 km ou lorsque la pédale n'est plus alignée avec la pédale de frein, procéder au réglage.

Agir sur le tirant C (fig. 4), après avoir desserré les contre-écrous.

Réglage

Fig. 4 - Commandes de réglage de la pédale d'embrayage :

A = Levier ; B-C = Tirants de réglage.

Fig. 5 - Alignement de la pédale d'embrayage.

EMBRAYAGE
Type		Monodisque à sec
Diamètre ext. des garnitures	mm.	242,06
Diamètre int. des garnitures	mm.	161,80
Épaisseeur du disque sans pression	mm.	8,76
Épaisseeur du disque sous pression	mm.	8,26
Liminé d'usure	mm.	1,65
VOLANT MOTEUR
Réduction max. admise de l'épaisseeur du volant	mm.	0,8
Rugosité de la surface du volant moteur	μ	0,8

Le mécanisme d'embrayage ainsi que le disque sont livrés déjà équilibrés.

Le remplacement de ceux-ci ne comporte donc aucun problème d'équilibrage.

1 = Rondelle de butée • 2 = Axe de pignon de marche arrière • 3 = Rondelle de butée • 4 = Douille de roulement • 5 = Roulement • 6 = Écrou (filetage gauche) • 7 = Cage de roulement • 8 = Rondelle de butée • 9 = Roue phonique • 10 = Douille à aiguilles • 11 = Cage à aiguilles • 12 = Engrenage de commande de pompe à huile • 13 = Engrenage entraînant la pompe à huile • 14 = Couvercle tarauté • 15 = Écrou • 16 = Cage à aiguilles • 17 = Corps de synchronisation • 18 = Rondelle de butée • 19 = Douille à aiguilles • 20 = Cage de roulement à aiguilles • 21 = Rondelle de butée • 22 = Corps de synchronisation • 23 = Douille de roulement à aiguilles • 24 = Roulement à rouleaux • 25 = Écrou (filetage gauche) • 26-27-28 = Pièces de verrouillage • 29 = Arrêt • 30 = Rondelle d'arrêt • 31 = Arbre primaire • 32 = Écrou • 33 = Roulement à roulettes • 34 = Rondelle de butée • 35 = Douille à aiguilles • 36 = Cage à aiguilles • 37 = Corps de synchronisation • 38 = Cage à aiguilles • 39 = Arbre secondaire • 40 = Roulement à roulettes • 41 = Cage à aiguilles • 42 = Rondelle de butée • 43 = Bague de sécurité • 44 = Cage à aiguilles • 45 = Engrenage libre de marche arrière • 46 = Rondelle de butée.

Caractéristiques de la boîte

VitessesSynchronisateur des vitesses avantJeu radial entre engrenages libres et roulements(Pour 1e-2-3e vitesses et marche AR)(Pour 4e et 5e vitesses)Jeu axial entre pignons libres et rondelles de butée-limits d'usureJeu axial pignon libre de marche ARJeu d'entredent entre les pignonsJeu entre fourchettes et manchons:- Jeu axial(Pour 1e-2-3e vitesses et marche AR)(Pour 4e et 5e vitesses)- Jeu radial sur le diamètre(Pour 1e-2-3e vitesses et marche AR)(Pour 4e et 5e vitesses)Jeu entre les tiges de commande et leurs logementsExcentricité des arbres montés (voile)Lubrification

mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm.

5+ marché ARBagues flottantes0,023÷0,0580,022÷0,0540,27÷0,310,350,20÷0,300,030÷0,050,20÷0,600,40÷0,551,25÷1,551,20÷1,600,016÷0,0610,02Pompe à engrenages

Le niveau de l'huile du groupe boîte-différentiel doit affleurer l'orifice du bouchon de remplissage B (fig. 9). Pour remplacer l'huile (lorsqu'elle est bien chaude), vidanger par le bouchon A placé sur la boîte et le bouchon 1 sur le couvercle d'embrayage. Pour le remplissage de l'huile : introduire l'huile par le bouchon B jusqu'à l'extrémité inférieure du trou. - Introduire aussi 100 g d'huile au travers du bouchon 2 situé sur le couvercle de la cascade de pignons.

Huile pour engrenages

Fig. 7 = Bouchon de vidange huile du couvercle d'embrayage (1) Fig. 8 = Bouchon de remplissage sur le couvercle d'embrayage (2) Fig. 9 = Bouchons sur le carter de boîte de vitesses. A = Bouchon de vidange B = Bouchon de remplissage et contrôle du niveau

La synchronisation pour la sélection des vitesses avant est réalisée au moyen des pièces illustrées sur les fig. 10-11-12. Le manchon baladeur (1) présente une denture intérieure, qui est destinée à s'engrener sur le corps d'accouplement (2) du pignon (3) en l'assurant rigidement au corps de synchronisation (4) et donc à l'arbre (5). En déplaçant le manchon (1) axialement vers la gauche ou la droite, on déplace en même temps la bague de synchronisation (6) au moyen des taquets de pression (7), poussés radialement contre le

manchon par les ressorts à spirale (8) (fig. 10-12), ou par des ressorts à bague (9) (fig. 11).

La bague de synchronisation s'appuie donc avec sa surface conique sur la surface conique correspondante du corps d'accouplement. À cause du petit angle d'incidence existant entre les deux surfaces coniques, il se manifeste ainsi sur le pignon (10) des forces radiales qui, l'entraînant en rotation, annulent les différences de vitesse angulaire entre le pignon à engrener (10) et le corps de synchronisation (4), donc en définitive entre l'arbre (5) et le pignon.

Aussitôt que le synchronisme entre les pièces est réalisé, on obtient un ultérieur déplacement du manchon baladeur qui détermine l'accouplement définitif entre le pignon (10) et le corps de synchronisation (4).

Boîte de vitesses - Contrôles et révisions

Après avoir démonté les pièces qui composent la boîte, les laver avec du pétrole et les souffler avec l'air comprimé. Vérifier que le boîtier et les couvercles ne présentent aucune fissure, et que les sièges pour les cages extérieures des roulements soient sans rayures et usure. S'assurer que tous les roulements soient encore en pleine efficacité, et si l'on constate qu'ils sont bruyants, il faut les remplacer. Vérifier que les surfaces des profils des dents des pignons ne présentent aucune trace d'usure ou d'écaillures. Les surfaces doivent être lisses, et les traces indiquer que le contact est uniforme et étendu sur toute la longueur de la dent. - Contrôler que les douilles des roulements à aiguilles et les cages des pignons libres sur les arbres primaire et secondaire ne présentent pas des traces d'usure. S'assurer que le jeu radial ne dépasse pas la valeur maximale indiquée sur le tableau. - Vérifier l'usure des flancs des cages des manchons et des fourchettes. Il est très important que les deux surfaces de contact des fourchettes sur les manchons conservent la perpendicularité, de l'ordre de 0,05 mm, par rapport à l'axe des tiges de commande.

Si la distance relevée est inférieure à la valeur prescrite dans le tableau, il faut remplacer la bague avec une nouvelle. Pendant cette opération, contrôlez visuellement que le cône de synchronisation ne présente pas de signes de surchauffe, d'usure ou de grippage.

3) Contrôle du jeu de synchronisation

Fig. 13 = Contrôle des synchroniseurs ; Fig. 14 = Contrôle du jeu du synchroniseur ; Fig. 15 = Contrôle de la charge axiale du synchroniseur

radiale, placer les deux cônes dans la condition de s'accoupler de manière parfaitement uniforme et parallèle. Placer le corps synchroniseur en position de montage sur la surface de butée du pignon ou de la rondelle de butée (3e vitesse). Voir fig. 14.

• Choisissez une cale qui correspond au jeu minimum admis sur le synchroniseur. La lame du jeu de cales ainsi choisie doit pouvoir être facilement enfilée avec du jeu entre les surfaces d'appui de la bague de synchronisation et du corps de synchronisation tout autour du périmètre.

• La limite supérieure du jeu du synchroniseur est déterminée par la limite d'usure de la bague de synchronisation.
• Il est conseillé de repérer les pièces contrôlées avec un signe, afin de ne pas les échanger avec d'autres groupes synchroniseurs.

4) Contrôle de la charge axiale

• Contrôler que le groupe synchroniseur possède la charge axiale préétablie. Cette charge doit être vérifiée des deux côtés.
• Introduire le groupe synchroniseur dans un élément de retenue comme il est indiqué sur la figure 13. Orienter la bague de synchronisation de façon à ce que la denture d'engrenement du manchon baladeur puisse coulisser directement dans la denture reportée sur le corps d'accouplement du pignon.
• Charger de façon uniforme le manchon jusqu'à ce que le manchon même se débloque pour s'engager sur le pignon. Si la charge prescrite n'est pas atteinte, cela dépend probablement des ressorts affaiblis qui devront être remplacés par d'autres neufs.

Il s'agit d'une pompe à engrenages en prise sur l'arbre secondaire sans soupape limitatrice de pression. Pendant la révision de la boîte de vitesse, contrôlez soigneusement les surfaces de travail et les yeux. - Souffler dans les conduites du couvercle de la boîte avec du pétrole et de l'air. Nettoyer le filtre.

Pompe à huile

Fig. 16 = Pompe à huile de la boîte

2-Écrou

3 = Rous phonique

1. Joint O.R.

5=8

6-Arbre secondaire

7 = Engrenage conducteur

8 = Engrenage entraîné

Montage de la boîte de vitesses

-- Introduire le groupe différentiel et procéder au réglage de la précharge des roulements (voir E25). -- Introduire dans leurs logements les pistes extérieures des roulements du centre du boîtier et les bloquer avec la rondelle (30) prévue à cet effet ; bloquer l'écrou avec une goutte de Loctite. - Préparer à part les deux arbres complets de roulements, pignons et groupes synchroniseurs. - Placer l'arbre primaire (31) dans un étau, introduire les deux douilles des roulements à aiguilles (38), le pignon fou de la 5e vitesse, le corps synchroniseur (37) de la 4e et 5e vitesse (complet de bagues de synchronisation, ressorts et manchon), la douille (35), les deux roulements à aiguilles (36), le pignon fou de la 4e vitesse, la bague d'écartement (34) et le roulement à rouleaux cylindriques (33), l'écrou (32). Introduire ensuite dans l'autre extrémité de l'arbre, la cage à aiguilles (41), la bague (42), et la bague d'arrêt (43). - Placer l'arbre secondaire (39) dans l'étau ; enfiler du côté des rainures, le roulement à rouleaux cylindriques (40), la bague d'écartement (18), la douille (19), les roulements à aiguilles (20), le pignon de la 3e vitesse, la bague (21), le corps synchroniseur (22) (complet de bagues de synchronisation, ressorts et manchon), la douille à aiguilles (23), les roulements à aiguilles (11), le pignon fou de la 2e vitesse, le train fixe de la 4e et 5e vitesse, et enfin enfiler sur l'arbre le roulement à rouleaux cylindriques (24) et visser l'écrou (25). - Préparer le groupe de la 1re vitesse et marche arrière, comprenant la piste (10), la cage du roulement à aiguilles (16), le pignon fou de la 1re vitesse, le corps synchroniseur (17) (complet de bague de synchronisation, ressorts et manchon), la bague d'écartement (46), la cage du roulement à aiguilles (44) et le pignon libre de la marche arrière.

Appuyer ces pièces à l'intérieur du carter, enfiler ensuite partiellement l'arbre secondaire et primaire ensemble dans la boîte, puis les introduire complètement, en enfilant sur l'arbre secondaire le groupe de 1ère vitesse et marche arrière. Introduire ensuite du côté de la 1ère vitesse la bague d'écartement (8) ; enfiler sur l'arbre les demi-pistes intérieures (4) des roulements à double piste de billes. Enfiler sur le boîtier les cages extérieures (7) et les demi-pistes extérieures (5) des roulements à double piste de billes sur l'arbre primaire ; serrer à la main les écrous (6) et (5). Enfiler dans le boîtier l'axe (2) du pignon fou de marche arrière (45). Introduire le pignon fou, les deux bagues d'arrêt et les deux cages des roulements à aiguilles ; enfiler ainsi toutes les pièces sur l'axe (2) (avec les bagues d'écartement 1-3) et bloquer le groupe avec les deux bagues d'arrêt. - Engager les 3 coulisseaux de commande des vitesses, avec les pièces de verrouillage (26-27-28) ; les fourchettes sans les bloquer, et les fourchettes de commande. - Engager la marche arrière et une vitesse avant afin de bloquer les 2 arbres, et bloquer les écrous au couple prescrit de 20 kg.m en utilisant la clé spéciale AS-5568. - Vérifier que le jeu axial des pignons libres de tous les rapports, et le pignon fou de marche arrière soit entre les tolérances prescrites dans le tableau. - Placer dans l'orifice de l'arbre secondaire la bille de retenue et la roue phonique (9) pour le compteur kilométrique ; monter ensuite le couvercle latéral (14) en utilisant pour les 2 surfaces de la pâte à joint CAF 4 ou CAF 1 - Engager, dans les orifices reliant les trous de passage des coulisseaux les 3 billes, les ressorts, et la douille de coulissement, et les bloquer avec l'outil AV 858.

Pour l'alignement des fourches sur les coulisseaux, utiliser l'outil spécial 706-AS-661. Orienter le coulisseau de 2ème et 3ème vitesses dont la pièce de fourchette possède une position fixe, de façon à ce que l'outil appuyé au fond des encoches des pièces de fourchettes reste bien vertical et libre aussi dans les 2 autres.

• Serrer ensuite les vis des pièces de fourchettes ainsi que les vis des fourchettes de sélection, en s'assurant qu'en position de point mort les fourchettes soient centrées par rapport au manchon baladeur et le manchon centré par rapport aux relatifs couples de pignons.

Réglage de la commande intérieure

• Engager une vitesse en agissant directement sur la fourchette. Pousser la fourchette dans le sens d'engagement de la vitesse et vérifier le jeu.
• Engager l'autre vitesse et s'assurer que le jeu est également réparti entre les deux vitesses ; si nécessaire, ajuster le jeu en desserrant l'écrou fixant la fourchette. Remarque : le jeu des 4ème et 5ème vitesses est inférieur à celui des autres vitesses.
• Vérifier manuellement que les trois tringles de commande peuvent se déplacer dans les deux sens.
• Placer dans son logement le support avec les trois leviers de commande de vitesse. Monter le couvercle inférieur du carter de la boîte avec le joint correspondant. À ce stade, la boîte peut être assemblée au moteur, puis, après le montage de l'entretoise, assembler l'ensemble d'embrayage et les pignons fous.
• Engager une vitesse en agissant directement sur la fourchette. En poussant sur la fourchette une fois la vitesse engagée, dans le sens de sélection, vérifier le jeu.
• Engager l'autre vitesse et vérifier que le jeu soit bien divisé entre les deux rapports. Éventuellement, procéder au réglage en desserrant les fourchettes. Ce réglage doit être réalisé sur tous les rapports, et de la précision de ce réglage dépend la perfection du fonctionnement de la synchronisation. Note : Le jeu de la 4e et 5e vitesses est inférieur par rapport aux autres vitesses.
• Vérifier manuellement que les trois coulisseaux peuvent coulisser en avant et en arrière.
• Placer dans son logement le support avec les trois sélecteurs de vitesses.
• Monter le couvercle inférieur du carter de la boîte, avec le joint. À ce point, la boîte peut être assemblée au moteur, et après le montage de l'entretoise, les pièces qui composent l'embrayage peuvent être montées, ainsi que la cascade de pignons.

Réglage de la commande extérieure

Pour une position correcte de la tringlerie de commande, agir de la façon suivante :

Vérifier que les articulations et les tampons élastiques ne présentent pas de jeu excessif. - Engager la 2e vitesse. (À cet effet, vérifier que l'œil du silentbloc 7 de la tige 6 soit horizontal, pousser donc la tige à l'intérieur de la boîte en sélectionnant ainsi la 2e vitesse). - Placer le levier (1) dans la position de 2e vitesse du sélecteur (2) et introduire le boulon dans l'étrier (3) en fixant la tige (6) à la tringle de commande ; serrer enfin l'écrou. - Placer le levier (1) au point mort et contrôler qu'il soit centré par rapport aux fentes de 2e et 3e vitesses du sélecteur. - S'il existe des différences, les ajuster en agissant sur le manchon (4) qui possède un filetage droit à une extrémité, et un gauche à l'autre, ainsi que les contre-écrous (5). - Reporter le levier (1) en 2e vitesse, enlever les vis de fixation du sélecteur, et contrôler que le déplacement latéral du levier soit égal dans les deux sens, par rapport à la position centrale. Si l'on relève une différence, desserrer un seul contre-écrou (5) et déplacer le levier de la quantité nécessaire. Bloquer à nouveau l'écrou, et remonter le sélecteur. Vérifier enfin que la position du levier soit régulière dans tous les rapports.

Réglage de la commande extérieure

Fig. 18 = Commande extérieure de la boîte

1 = Commande extérieure de la boîte 2 = Sélecteur de vitesses 3 = Étrier 4 = Manchon de réglage 5 = Contre-écrous de réglage 6 = Tige de commande 7 = Silentbloc

Différentiel - Caractéristiques

Le différentiel est muni d'un dispositif autobloquant à lamelles, traitées en surface au molybdène. La lubrification est en commun avec la boîte de vitesse.

Différentiel Couple cylindrique de réduction Rapport de réduction Type de roulements Réglage de la précharge Précharge roulements neufs: mesure avec poutie de Ø 200 mm. Jeu entre-dents du pignon et couronne Limin d'usure Pourcentage de l'autobioquant Epaisseur nominale de la rondelle entretoise du côté droit de la couronne Epaisseur nominale de la rondelle entretoise du côté gauche pour réglage

Autobloquant Avec denture hellicoidale (voir tableau à page E7) Coniques à rouleaux Au moyen de rondelles entretouise P = kg. 2,280÷4.030 mm. 0,03÷0,04 mm. 0,12 40% = 2,65 mm. = 2,90 mm.

Contrôle du différentiel

• Vérifier que les surfaces des flancs des dents du pignon et de la couronne soient lisses et sans éclats. Dans le cas contraire, les remplacer tous les deux. Contrôler l'efficacité des roulements à rouleaux et si les bagues intérieures et extérieures sont encore forcées dans leurs sièges ; dans le cas où ils seraient bruyants, les remplacer.
• Vérifier les joints d'étanchéité d'huile latéraux, l'efficacité des surfaces de frottement des lamelles et l'usure des cannelures internes et externes de celles-ci. Si ces surfaces sont excessivement lisses, les remplacer.
• Vérifier que les surfaces des dents du pignon et de la couronne sont lisses et sans rayures ; sinon, remplacer les deux éléments.
• Vérifier le bon fonctionnement des roulements à rouleaux et s'assurer que les bagues extérieures et intérieures sont toujours forcées dans leurs sièges. Remplacer les roulements s'ils sont bruyants.
• Vérifier les bagues d'étanchéité latérales ; vérifier l'état des surfaces des plateaux et l'usure des dentures extérieures et intérieures correspondantes. Si ces surfaces semblent trop lisses, remplacer les plateaux de différentiel.
• Vérifier que les surfaces de portée du pignon et de la couronne sont lisses et sans usure. Dans le cas contraire, remplacer le couple apparié.
• Contrôler le bon fonctionnement des roulements à rouleaux et que les bagues extérieures et intérieures soient encore bien serrées dans leurs sièges. Remplacer les roulements s'ils deviennent bruyants.
• Vérifier les bagues d'étanchéité latérales. Vérifier les surfaces de frottement des lamelles de l'autobloquant, ainsi que les dentures internes et externes de celui-ci. Si elles sont trop lisses, il faut les remplacer.

Précharge des roulements

Pour un fonctionnement correct des roulements coniques à rouleaux, il est nécessaire qu'ils soient montés avec une valeur bien établie de précontrainte axiale.

Exécuter donc toutes les opérations suivantes : Une fois le contrôle du différentiel terminé, bloquer sur celui-ci la couronne (1) en serrant les écrous (2) au couple de serrage prescrit de 8 kg.m (fig. 20). - Les écrous de fixation de la couronne doivent être remplacés à chaque démontage.

Précharge des roulements

Emancher aux deux extrémités les roulements coniques à rouleaux (3) à l'aide de l'outil spécial AS-5764. - Introduire le différentiel avec les bagues des roulements et la rondelle entretoise (10) dans le carter de la boîte de vitesses vide, puis poser le couvercle (5). Lubrifier les roulements et monter ensuite le couvercle latéral (6) en introduisant au préalable la rondelle entretoise (7) montée d'origine.

Fig. 20 = Précontrainte des roulements

1 = Couronne 2 = Écrou de fixation de la couronne 3 = Roulement à rouleaux 4 = Bague de roulement 5 = Couvercle du différentiel 6 = Couvercle latéral 7 = Rondelle entretoise de réglage 8 = Prolonge (AS-6704) pour la douille 9 = Poulie pour la mesure de la précontrainte (AS-5067) 10 = Rondelle entretoise

Emancher sur l'axe du côté de la couronne, la prolonge (8) AS-6704 et la poulie (9) de 200 mm AS-5067. - Contrôler la précharge. Avec des roulements neufs et une charge de 2,280 à 4,030 kg, la poulie doit se déplacer lentement avec un mouvement uniforme. - Si ces conditions ne sont pas atteintes, varier l'épaisseur de la rondelle entretoise (7) jusqu'à obtenir la précontrainte voulue. (Épaisseur indicative : 2,90 à 2,95 mm.)

Note : Pour des roulements déjà usés, maintenir les valeurs inférieures de précharge.

Extraire le couvercle (6), et enduire les surfaces de pâte à joint Hylomar, puis le remonter définitivement avec la rondelle d'étanchéité (7). Extraire la prolonge (8) et poser les deux bagues d'étanchéité à l'aide de l'outil spécifique AS-5839. Monter enfin les deux brides d'articulation latérales pour la fixation des demi-arbres. Bloquer le boulon au couple de serrage prescrit, en l'enduisant avec un léger voile de pâte CAF 4 afin de prévenir les éventuelles fuites d'huile au travers des cannelures.

• Les demi-arbres sont d'une seule pièce (type LOBRO). Chaque demi-arbre possède à chaque extrémité un joint d'articulation homocinétique, composé de grosses billes qui peuvent coulisser à l'intérieur d'un manchon qui contient 140 g de graisse MOLYKOTE BR 2. Les demi-arbres ne nécessitent aucun graissage périodique ; uniquement en cas de rupture d'un soufflet de protection, il faut procéder à son remplacement, en introduisant ensuite la même quantité de graisse prescrite.

Arbres de transmission

Lorsque des vibrations ou des bruits sont relevés au train arrière du véhicule, spécialement après un long usage, contrôler les joints d'articulation.

S'ils présentent des jeux, remplacer les demi-arbres complets. - Les demi-arbres neufs ne nécessitent aucun équilibrage préventif.

Contrôles

M1 Outillage spécial

M4 Couples de serrage

M8 Points de fixation au châssis

M1 Outillage spécial

M4 Couples de serrage

Fig. 2 = Points de fixation au châssis 328 (à partir du châssis 76626)

1 = Fixation supérieure de l'amortisseur avant 2 = Fixation bras supérieur suspensions avant 3 = Fixation fourches inférieures suspensions avant 4 = Fixation supérieure de l'amortisseur arrière 5 = Fixation des bras supérieurs des suspensions arrière 6 = Fixation des fourches inférieures des suspensions arrière 7 = Points de fixation des supports groupe moteur-boîte