VESPA 400 - Scooter PIAGGIO - Notice d'utilisation et mode d'emploi gratuit
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| Type de véhicule | Voiture compacte |
| Nombre de portes | 2 |
| Nombre de places | 2 à 4 |
| Type de moteur | Essence |
| Puissance moteur | Non précisé |
| Transmission | Manuelle |
| Carrosserie | Berline |
| Dimensions (L x l x h) | Compacte, dimensions réduites |
| Poids | Non précisé |
| Consommation de carburant | Non précisé |
| Vitesse maximale | Non précisé |
| Freins | À tambour |
| Suspension | Indépendante à l'avant |
| Direction | Mécanique |
| Carburant | Essence |
| Année de fabrication | Non précisé |
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MODE D'EMPLOI VESPA 400 PIAGGIO
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Librairie automobile
83, rue de Rennes - PARIS (6') - LIT, 15-14
Catalogue gratuite sur commande
Éditions Pratiques Automobiles
83, Rue de Rennes - Paris VI
LIT. 15-14
Avant-propos
On sait combien les sommes inscrites au titre « Réparation » grevent souvent le budget des automobilistes. Chaque possesseur de véhicule s'y doit de la connaître à fond, afin d'en tirer parti au maximum.
A vous qui achetez ce volume, les Éditions Pratiques Automobiles n'ont pas l'intention d'enseigner le métier de réparateur, mais de vous familiariser avec votre véhicule et, de ce fait, de vous permettre de l’entretenir afin de le prolonger.
Nous avons donc essayé de grouper dans ce livre tout ce qu'un automobiliste doit savoir.
Si vous voulez que votre VOILURE soit un instrument sûr, si vous voulez qu'elle dure, suivez ces conseils que nous avons réunis pour vous des spécialistes qualifiés.
Les hautes performances se paient. Le « championnat de la planche », les reprises spectaculaires, qui vous apportent une satisfaction morale, contribueront aussi à vider votre portefeuille. Songez également qu'un entretien rationnel évitera une usure trop rapide des organes.
Le chapitre que nous avons consacré au dépannage vous aidera, dans bien des cas, à vous tirer d'affaire vous-mêmes.
Enfin, grâce à l'aimable collaboration de la « Revue Technique Automobile », les vues éclatées des différents éléments mécaniques et les conseils de réparation vous permettront, sinon d'opérer à mes, mais tout au moins de réaliser ce qu'est le difficile métier de garagiste.
Un million d'usagers ont déjà fait confiance à nos guides E. P. A., et c'est la récompense affective de notre effort.
F. OUF et R. BRIOULT.
Les LOIS de la ROUTE
AVANT de commencer le chapitre consacré à la conduite proprement dite, ou à la bonne utilisation de la voiture, nous croyons utile de rappeler brièvement quelques notions du Code de la Route et de reproduire les derniers panneaux de la signalisation routière internationale.
Souvenez-vous, à tout moment, que le Code de la Route, tel qu'il existe en France, est, malgré les imperfections qu'il présente, le plus sûr guide de la circulation routière et urbaine.
Donc, avant de songer à devenir un champion du volant, il faut se contenter d'observer rigoureusement ce Code. Soyez certain que s'il était mieux connu et strictement suivi, les accidents de la circulation seront infiniment moins nombreux et moins graves.
Le Code de la Route, c'est aussi le code de votre sécurité et de... celle des autres.
D'autre part, au moment pénible où le représentant de la loi s'apprêtera à verbaliser, le fait d'avoir bien observé le Code vous permettra d'éviter que ce soit votre nom qu'il inscrive dans la colonne réservée aux délinquants, et, croyez-nous, cela vaudra beaucoup mieux.
Les bois de la route sont, en somme, les bois de la sagesse. Le conducteur qui pousse sur un parcours qu'il ne connait pas, au nom de la famille moyenne, prend des risques que le gain de temps réalisé à l'arrivée ne justifie qu'exceptionnellement.
Qu'il médite la façon des coureurs illustres qui attaquent un nouveau circuit à vitesse réduite, pour accélérer progressivement à chaque tour. Cette méthode leur laissait le temps de se familiariser avec le parcours, de connaître les réactions de leur voiture aux passages difficiles, leur permettait de réussir parfaitement toutes leurs manœuvres et... de gagner la course, en même temps que la renommée d'as du volant.
Ayer aussi présente à la mémoire cette courte histoire authentique :
Un jour, aux U. S. A., un chauffeur de taxi fêteait sa quarantième année de service, sans jamais avoir eu le moindre accident.
Au cours de la petite fête organisée en son honneur par la Compagnie qui l'employait, un journaliste lui demanda comment il avait fait pour rouler tous les jours, par tous les temps, et depuis quarante ans, sans jamais avoir eu d'accident. C'est bien simple, répondit le chauffeur, je conduis comme s'il n'y avait que des foues sur la route.
Faites donc comme lui!
L'équipement indispensable de votre voiture
La voiture doit être munie de :
1° Une plaque de constructeur (nom du constructeur, type et numéro d'ordre dans la série du type, plus l'indication du poids total autorisé en charge).
2° Deux plaques de police, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière (celle de l'arrière) étant éclairée de nuit, de manière à permettre, par temps clair, la lecture du numéro à vingt mètres au moins). La plaque doit être éclairée en même temps qu'on allume les feux de position, de route ou de croisement.
3° Un essuie-glace automatique. 4° Un indicateur de vitesse en bon état de marche. 5° Un miroir rétroviseur. 6° Un système avertisseur sonore, susceptible d'émettre des signaux différents pour l'usage urbain et pour l'usage de la route.
Noter, à ce propos, que l'usage des avertisseurs sonores est interdit (sauf cas exceptionnels) dans le département de la Seline et dans un certain nombre de villes.
7- Deux feux blancs, à l'avant, non éblouissants, placés à droite et à gauche de la voiture. 8° Deux feux rouges arrière, non éblouissants, visibles à 150 mètres par temps clair. 9° Deux phares susceptibles d'éclairer convenablement la route (en feux de route et par temps clair à 100 mètres au moins, et en feux de croissance à 30 mètres au moins, sans éblouir les autres conducteurs) et munis d'ampoules jaunes d'un modèle agréé.
L'allumage des feux de croissement doit commander automatiquement l'extinction des feux de route.
10° Deux dispositifs placés à droite et à gauche à l'arrière, réfléchissant, vers l'arrière, une lumière rouge, visible la nuit, par temps clair, à une distance de 100 mètres, lorsqu'ils sont éclairés par les deux feux de route. 11° Un ou deux signaux de freinage, émettant vers l'arrière, lorsqu'ils sont allumés, une lumière orange ou rouge, non éblouissante. Le signal de freinage doit s'allumer lors de l'entrée en action du dispositif de freinage principal du véhicule. SI le signal émet une lumière rouge, son intensité lumineuse doit être notablement supérieure à celle de la lumière émise par le feu rouge arrêté. 12° Deux indicateurs de changement de direction. 13° Noter que dans le cas de montage de feux de marche arrêté, ils doivent émettre une lumière orange. 14° Dans le cas de l'adjonction d'une remorque, si son poids en charge dépasse 750 kg ou la moitié du poids à vide du véhicule tracteur, elle doit être pourvue de deux dispositifs de freinage indépendants l'un de l'autre. 15° Si le poids en charge de cette remorque dépasse 750 kg, elle doit faire l'objet d'une déclaration de mise en circulation, en vue de l'attribution d'une carte grise. Le numéro d'immatriculation sera porté sur une plaque spéciale placée à l'arrière de la remorque. La remorque devra compter les mêmes appareillages que l'arrière du véhicule tracteur : éclairage de nuit de la plaque d'immatriculation, dispositifs réfléchissants, feux rouges, signaux de freinage (ces derniers, cependant, ne seront pas exigés, dans le cas où la largeur de la remorque est assez faible pour que le signal de freinage du véhicule tracteur reste visible pour tout conducteur venant de l'arrière. Noter que, pour les remorques de plus de 750 kg, le conducteur doit posséder une extension au permis de conduire « tourisme ». La demande de cette extension devra être adressée à la Préfecture du département. 16° Si la remorque en charge pèse moins de 750 kg et est dispensée d'immatriculation propre, elle doit être dotée, à l'arrière, d'une plaque d'immatriculation reproduisant la plaque arrière du véhicule tracteur et éclairée la nuit. Dans le même cas, ou si son poids n'atteignant pas la moitié de celui du véhicule tracteur, elle est dispensée de freins, elle devra, quand même, être dotée de dispositifs réfléchissants et de feux rouges.
Priorite de passage
DANS LES AGGLOMERATIONS: A un croissement, vous avrez la priorite sur tout vehicule venant a votre gauche, à l'exception des voitures des services de pollice, de gendarmerie ou de lutte contre l'incendieannonnant leur approche par l'emploi de leurs avertisseurs spéciaux. Vous doivent laisser passer les vehicules venant de toute droite.
NOTA. — Dans Paris : les ambulances municipales, les voitures de secours Gaz et Électricité de France, Cie des Eaux, Services Municipaux de la distribution des Eaux et des Egouts, jouissent d'une priorité de passage.
EN DEHORS DES AGGLOMERATIONS : ce sont les indications de la signalisation routière qui doivent guider toute.
Stationnement
Sur la route, le stationnement est interdit : il n'est autorisé que sur les bas-cotés.
De plus, même un arrêt, si court soit-il, est formellement interdit à moins de 10 metres de toutes bifurcations ou croisées de chemins, en campagne, ainsi que dans une cote ou dans un virage, si la visibilité n'est pas assurée à 50 metres au moins dans les deux sens.
EN VILLE: Le stationnement est interdit quand il y a un panneau d'interdiction, devant les portes cochères, devant les refuges ou passages pour piétons, à moins de 15 mètres avant ou après les arrêts d'autobus ou de tramways, devant l'entrée des passages publics ou privés, à moins d'un mètre du prolongement de l'alignement des immeubles ou coin des rues, sur les points et sous les points, dans les passages souterrains, devant les bureaux de poste, les casernes de pompiers, les édifices et monuments publics, sur les pédales en caoutchouc qui actionnent les signaux automatiques, quand il y a des graviers en céramique rouge ou jaune incrustés dans la bordure du trottoir, enfin devant les avertisseurs d'incendie ou de police-secours.
Le stationnement est interdit même d'un seul côté de la chaussée chaque fois qu'il ne reste pas le passage d'une file dans les rues à sens unique et de deux files dans les autres voies.
A Paris, lorsque le stationnement unilatéral est réglementé (jours paires et impairs), la période de stationnement débute à 8 heures du soir, pour prendre fin à 9 heures le lendemain.
A Paris et dans certaines autres villes, l'allumage, la nuit, d'un feu de stationnement n'est plus obligatoire.
Signalisation des croisements
En France, il n'existe que deux modalités de routes :
les routes à grande circulation; les routes secondaires.
Elles sont classées dans l'une ou l'autre catégorie non pas d'après leur largeur, mais d'après le trafic qu'elles supportent.
Les routes à grande circulation étant les plus fréquentées, on leur a donné un avantage spécial, elles ont priorité sur les routes secondaires. Elles perdent leur priorité dans deux cas:
1. Quand elles se croisent entre elles ? 2. Quand elles traversent une agglomération, car la priorité à droite ne subit aucune exception en agglomération.
Puisqu'il n'existe que deux modèles de routes, il ne peut y avoir que trois genres de croisements :
1 Deux routes secondaires se croisent : priorité à droite; 2° Deux routes à grande circulation se croisent : priorité à droite;
3° Une grande circulation croise une seconde, ou l'inverse : priorité « avec prudence » - pour les usagers de la route à grande circulation.
(Suite page 8)
L'article 5 du Code de la Route prévoit les droits paragraphe suivants :
Lorsque la chaussée comporte des voies délimitées par des lignes continues, le conducteur ne peut franchir ni chevaucher ces lignes (les voitures A et B doivent donc rester chacune dans la portion de chaussée où elles circulent normalement).
Lorsque la chaussée comporte des voies délimitées par des lignes discontinues, le conducteur doit, en marche normale, emprunter la voie la plus à droite, et ne peut franchir ces lignes qu'en cas de dépassement (la voiture B ne peut franchir la ligne continue que pour doubler la voiture A).
Lorsqu'une voie est délimitée par une ligne discontinue accolée à une ligne continue, le conducteur ne peut franchir cette dernière si elle se trouve immédiatement à sa gauche ; il peut au contraire la franchir si c'est la ligne discontinue qui se trouve immédiatement à sa gauche (la voiture A peut franchir la ligne ; la voiture B ne peut pas).
Interdiction de doubler
1. Quand il y a un panneau spécifiant cette Interdiction 2. Dans les croisements (sauf en dehors des agglomérations), pour celui qui circule sur une section de route à laquelle s'attache une priorité; 3. Dans les virages; 4. Au sommet des côtes, sauf, si cela est possible, en laissant libre la 5. Sur les passages cloutés; 6. Sur les passages à niveau non gardés; 7. En troisième position; 8. Quand un obstacle vient en sens inverse in 9. Par mauvaise visibilité (brouillard, neige, poussière, fumée, pluie, etc...); 10. Sur chaussée glissante.
SOYEZ un BON conducteur
TRE un bon conducteur est un art, mais aussi une science. Le débutant qui vient de passer brillamment son permis de conduire est presque toujours un piètre chauffeur. Et même plus tard, après avoir parcouru des milliers de
kilomètres au volant d'une voiture, on n'est pas toujours à l'abri de certaines fautes. Or, une faute de conduite, si elle n'est pas fatale à l'usager, est toujours désastreuse pour le véhicule.
Commençons par le commencement et par le tout premier geste d'un conducteur : celui de s'asseoir au volant de sa voiture. En effet, un nombre surprenant d'automobilistes inexpérimentés (et même chevronnés) négligent délibérément cet élément important de conduite : la position au poste de pilotage. Or, c'est de cette position que dépend non seulement le confort et le degré de fatigue du pilote, mais aussi sa capacité d'agir rapidement et efficacement sur toutes les commandes.
Il semblerait que le principal souci de tout automobiliste devrait être de s'assurer un maximum de visibilité. Pourtant on rencontre fréquemment des conducteurs à tel point affaisés sur leur siège que leur champ visuel se trouve sérieusement réduit par le volant et le capot. Leur vision de la route est limitée à cause de la position irrationnelle de leur corps; leur tête se trouve rejetée en arrière dans une position très inconfortable. Cette mauvaise visibilité provoque une fatigue exagérée et peut devenir la cause d'un accident.
Vous avez à votre disposition tous les moyens pour pouvoir conduire avec le maximum de facilité et de confort. Dans les voitures modernes, les sièges sont mobiles ; à vous de régler avec précision la position du fauteuil. Si cependant cela s'avait insuffisant, vous trouverez dans le commerce des coussins de toutes sortes qui vous permettront d'améliorer encore votre position et assureront votre confort.
Conduire vite en ayant des réflexes sûrs, manoeuvrer en virtuose, savoir se faufiler dans les encombrements, cela ne peut pas dire brutaliser les commandes. Or, malheureusement, deux conducteurs sur trois s'imaginent qu'exécuter rapidement une manœuvre équivaut à malmener les commandes de la machine. Nous prétendons que l'on peut s'arrêter tout aussi vite sans écraser la pédale de freins et par conséquent sans donner une secousse dévastatrice à toute la transmission et faire « saluer » les passagers de la voiture. Nous pensons que l'économie est une des qualités essentielles d'un bon conducteur. Elle se manifeste autant dans des précautions bonnes à prendre pour épargner les efforts anormaux aux divers organes mécaniques, que dans le souci du confort des passagers, car leur fatigue est aussi à économiser. Depuis que les moyens de transport modernes nous ont familiarisés avec les lois de l'inertie, on n'a plus le droit de négliger les effets de l'accélération et de la décélération brutes sur le corps humain. Une variation de vitesse trop brusque est toujours pénible pour les occupants de la voiture, particulièrement lorsqu'un arrêt subit précipite votre voisin la tête la première dans le pare-brise!
L'embrayage
L'embrayage est l'organe qui souffre le plus de l'incompétence des conducteurs. On a trop souvent la mauvaise habitude de garder le pied sur la pédale d'embrayage et de faire patiner celui-ci. Il faut bien se rappeler que l'embrayage est un mécanisme conçu pour un fonctionnement intermittent. Vous le conservez indéfiniment si vous ne vous en servez qu'au moment où un besoin impératif se présente, c'est-à-dire pour changer de vitesse ou pour vous remettre au point mort quand le moteur ralentit et risque de caler.
Mangeuvre
Si le débrayage demandé doit être fait rapidement, la manœuvre brute de l'embrayage a des conséquences déplorables :
POUR LE MOTEUR :
Ecrasement des supports ; vibrations et chocs se transmettant au vilebrequin et aux billes.
POUR L'EMBRAYAGE :
Détérioration du disque et du moyeu.
FOUR LA BOITE DE VITESSE :
Le choc, toujours néfaste pour les organes mécaniques, affecte de la même manière la boîte de vitesses. Cependant, les organes qui souffrent le plus sont les joints de cardans.
Pour le differentiel
La présence d'un certain nombre de piègnes, possédant leur jeu propre, donne un jeu total de plusieurs millimètres, mesuré à la jante des roues. Ce jeu, étant absorbé brutalement, provoque un choc violent en fin de transmission. L'effort de torsion sera sur tout sensible pour les arbres de roues.
Pour les PNEUS
Un démarrage brutal fera patiner les pneus. Or, si les organes mécaniques sont largement calculés pour résister à toutes ces erreurs de conduite, les pneus, en patinant, usent exagérément.
Usage incorrect :
De trop nombreux conducteurs ont tendance à abuser de leur embrayage, généralement par paresse :
1° Lorsqu'ils sont arrêtés pour quelques instants dans la circulation urbaine.
et qu'ils restent en position débrayée, pour ne pas avoir à ramener le levier de vitesses au point mort et doit ensuite revenir en arrêt. Usure de la butée.
Lorsqu'il serait nécessaire de rétrograder, pour reprendre de la vitesse après un ralentissement, et qu'ils préfèrent faire patiner quelques instants l'embrayage, pour éviter le cognement et les vibrations du moteur.
Il est une autre habitude très répandue et qui consiste à laisser le pied saucé reposer sur la pédale pendant de longs parcours. Sans peser au point de provoquer le débrayage ou le patinage, le poids du pied est suffisant pour annuler la · garde · à la pédale et provoquer une friction constante de la butée sur la bague de débrayage.
La direction
La direction, « le volant », est le premier organe avec lequel on s'est familiarisé. C'est aussi celui qu'on parvient très vite et facilement à manœuvrer d'instinct. C'est seulement plus tard qu'apparaissent les difficultés et les mobilités de son maniement.
Il faut, surtout, ne pas perdre de vue que tous les effets des changements de direction (roulis, déport, ripage) augmentent sensiblement en fonction de la vitesse de la voiture. C'est ainsi que l'on devra faire tourner le volant avec d'autant moins d'amplitude que la vitesse de la voiture sera plus grande.
En ligne droite, même si la chaussée est bombée, il n'est jamais à conseiller de rouler tout à fait au centre. Il est préferable de se tenir au moins un peu sur la droite, pour ne pas avoir à modifier brusquement l'orientation de la voiture, afin de se rabattre à droite si le besoin s'en fait sentir.
En effet, la direction est toujours congue de telle sorte que, si on laisse le volant libre, la voiture a tendance à se diriger dans le sens de la pente, et le changement de sens au passage du sommet du bombe de la courbe est un écueil pour bien des conducteurs plus ou moins novices ; car, aussi précise que soit une direction, elle finit par prendre inévitablement un certain jeu, qu'il faut rattraper au moment précis où l'inflexion change d'orientation, et en douceur, il faut pas amorcer une série de lacets.
Et vous deviendrez un véritable * as du volant *, quand vous serez à tel point familiarisé avec l'encombrement de votre voiture et avec ses réactions à chaque mouvement du volant, que vous saurez à l'avance si vous * passez * entre deux obstacles qui se présentent sur votre trajectoire.
Mais n'abusez pas trop de ce sixième sens, pour ne pas égratigner vosalles et celles des autres. Les carrossiers sont chers de nos jours...
La boîte de vitesses mécanique est un organe qui, dans sa forme actuelle, est d'une robustesse extraordinaire, ce qui lui permet de supporter sans grand inconvénient de nombreuses fausses manœuvres.
Ce n'est toutefois pas une raison suffisante pour lui imposer le maximum de mauvais traitements. On doit, en particulier, éviter les manœuvres suivantes :
- ROULER À GRANDE ALLURE AU POINT MORT.
Parce que dans les boîtes modernes où les engrenages sont toutes en prise, les pignons de deuxième vitesse tournent à très grand régime, lorsque la voiture atteint peu près 60 km/h, alors que l'arbre primaire sur lequel ils tourillonnent tourne très lentement, à la vitesse de ralenti du moteur. Il en résulte une vitesse relative énorme, pour laquelle les bagues ou roulements ne sont pas prévus. De même pour le roulement-guide de l'arbre secondaire à l'intérieur du primaire.
Il est d'ailleurs une règle générale à observer qui veut que le moteur ne soit jamais désaccouplé de la transmission, sauf pendant les très courts instants où c'est indispensable, c'est-à-dire à l'arrêt et durant les changements de vitesse. Une voiture lancée à grande allure en roue libre perd une grande partie de sa tenue de route.
D'autre part, ne pas abuser des synchroniseurs dont sont munies les boîtes de vitesses actuelles, et qu'il serait plus sage de considérer simplement comme des dispositifs destinés à amortir les effets de fausses manœuvres accidentelles.
En tout cas, si vous ne voulez pas vous astreindre au double débrayage, laissez aux synchroniseurs le temps de faire leur rôle, c'est-à-dire d'amener les arbres et les pignons à la même vitesse avant que les crochets n'engrènent et d'éviter ainsi les chocs et les grincements. En effet, cette opération n'est pas instantanée et, surtout, sa durée est fonction de la différence des régimes des crochets, au moment du changement de rapport. Ce qui revient à dire que le levier des vitesses doit être manipulé d'autant plus lentement que le régime du moteur est élevé au moment du changement de vitesse. On ne doit pas, comme on le dit souvent, marquer un temps d'arrêt au point mort (sauf si l'on fait le double débrayage), mais simplement:
1* Passer rapidement de la vitesse qu'on abandonne au point mort;
2* Amener alors, lentement, le levier à la position de la vitesse que l'on doit.
Le double débrayage — s'il est facultatif pour le passage des vitesses synchronisées — reste indispensable pour le passage des vitesses non synchronisées (presque toutes la première et, très souvent, la deuxième des boîtes à quatre vitesses).
Le double débrayage consiste à amener les deux pignons qui vont avoir à engrener à des régimes très voisins.
Pour CELA :
1° Débrayer et passer vivement au point mort ; 2° Embrayer au point mort et amener le moteur au régime qu'il aura avec le rapport de boîte que l'on va engager. Donc, accélérer pour rétrograder, lâcher l'accélérateur et laisser au moteur le temps de ralentir pour passer à un rapport supérieur ; 3° Débrayer vivement, engager la vitesse choisie et embrayer doucement en maintenant le moteur au régime correspondant à la vitesse instantanée de la voiture et au nouveau rapport de la boîte.
Les FREINS
Les freins sont, fort heureusement, de plus en plus largement calculés. La commande hydraulique est parfaitement au point, et tout cela est indispensable. Et, étant donné les vitesses atteintes actuellement par les véhicules, même de cylindrée modeste, les freins sont les organes qu'on peut considérer comme essentiels, si l'on tient avant tout à rester de ce monde.
Si l'on a besoin de toute la puissance des freins, on doit toutefois se souvenir que les coups de freins sont coûteux. En effet, ce ne sont pas seulement les organes de freinage, qui sont très robustes et relativement peu onereux à réparer, mais l'ensemble des organes mécaniques, des pneus, de la direction, qui s'est à chaque coup du frein violent. En outre, un frein qui travaille chauffe, et si on ne lui accorde aucun répit pour se refroidir, il peut arriver qu'il perde dangereusement de son efficacité.
De ces quelques observations, on peut déduire les préceptes suivants :
1° Lors d'une descente que vous savez longue, ne vous lancez pas à toute allure sur le rapport de boîte le plus élevé et en comptant aveuglément sur les freins pour vous ralentir à chacun des virages.
En principe, dans une descente, adoptez la même démultiplication que celle que vous utilisez pour la montée.
2* Ne freinez jamais au point de bloquer les roues. L'effet est déplorable pour les pneus dont toute l'usure se concentre en un point, pour les tambours qui, s'ils sont chauds, ont tendance à s'ovaliser sous la pression des sabots, et pour le résultat lui-même, car il est prouvé qu'au moment précis où les roues se bloquent, la valeur de la décélération diminue brusquement et on doit absolument relâcher en partie la pression sur la pédale des instants où le crissement caractéristique des pneus indique que les roues sont bloquées.
Etudiez attentivement ce tableau ; vous verrez que, pour une vitesse donnée, il faut beaucoup plus de temps pour s'arrêter qu'on ne le croit généralement.
Ce tableau n'est valable que pour un coefficient d'adhérence de 0,6 correspondant à un sol sec et avec de bons pneus.
| VITILAK DU VEHICULK No 1/2/.. | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 | 110 | 120 | 140 | 180 |
| Saito no mihre ser. | 11,2 | 13,5 | 16,7 | 19,4 | 22,8 | 25 | 27,6 | 30,6 | 33,4 | 36,9 | 50 |
| Le conducteur opeur résultat au verti- sante ≈ 3/4 de eauéne. Le voliture parcourt (en mûtes) | 8,3 | 10,4 | 12,5 | 14,6 | 16,7 | 18,7 | 20,9 | 25 | 25 | 29,2 | 37,5 |
| Intéresse d'arrêt ve a. (échélation l/m/s2) | 10,3 | 16,1 | 23,2 | 31,4 | 41 | 52 | 64,5 | 76 | 93 | 126 | 208 |
| Intéresse parcours (de la réjection du condueturé à l'arrêt vouplet) | 18,6 | 26,5 | 35,7 | 46 | 57,7 | 70,7 | 85,4 | 101 | 118 | 153,2 | 245,5 |
Virages
La belle manière technique pour prendre un virage n'existe pas dans l'absolu, témoin les différentes manières des coureurs professionnels dont l'habileté ne peut être mise en doute.
Tout dépend de la conception de la voiture, mais on peut toutefois donner une ligne de conduite générale valable pour tout véhicule normal, utilisé dans des conditions normales.
L'idéal consisterait, bien entendu, à agrandir autant que possible le rayon de la courbe et, pour cela, en jouant sur toute la largeur de la route ; on prendrait les virages à gauche de la corde et on se placerait complètement à gauche avant de virer à droite. Cette pratique est instinctivement appliquée par nombre de conducteurs, même en ville, dans les carrefours.
Elle est déplorable, à cause du danger qu'il y a toujours à occuper la partie gauche de la chaussée qui revient de droit aux voitures venant en sens inverse. On peut, bien entendu, l'appliquer en cas de nécessité absolue, mais seulement lorsque la visibilité est totale. Donc, on peut, en règle générale, s'en tenir au plus près lorsqu'on tourne à droite, et d'un peu plus loin, pour garder une marge de sécurité, lorsqu'on tourne à gauche.
L'essentiel est de juger correctement de l'angle du virage et d'adopter la vitesse correspondante AVANT de s'engager dans un virage. Car, c'est dangereux pour la tenue de route de la voiture.
Si on prévoit, avant d'aborder une courbe, que le ralentissement qu'elle exige obligera à retrograder, il vaut mieux le faire immédiatement que durant le virage ou après, car il est always préférable de disposer d'une puissance maximum pour une reprise rendue eventuellement nécessaire par une difficulté imprévue.
Derapages ROUTE glissante
Pour éviter les dérapages, on doit avant tout se garder de toute manœuvre brusque ou simplement vigoureuse.
Le seul fait de relâcher brusquement l'accélérateur amène parfois des dérapages.
On doit donc rouler relativement lentement, ne serait-ce que pour éviter d'avoir à freiner fortement, changer de vitasse de façon dont qu'
Vate de tête sorte que le moteur se maintienne à un régime assez lent, pour amoindrir les effets d’une manoeuvre brusque de l’accelerateur. En effet, si on coupe brusquement les gaz lorsque le moteur tourne à son régime maximum, le changement de couple est maximum et, par conséquent, le risque de dérapage également.
C'est seulement lorsque le dérapage est amorcé qu'il peut revenir nécessaire d'effectuer certaines manœuvres très vite, mais avec besoin de précision.
On doit en principe, pour arrêter un dérapage, faire cesser l'application de tout couple moteur ou résistant aux roues, c'est-à-dire ne pas accélérer, ne pas freiner et amener, tout au moins provisoirement, les roues directrices dans le sens du dérapage.
Avec un peu d'habileté, on peut presque toutes étendre dans l'ouïl une amorce de dérapage sur route plate, horizontale ou montante. Il n'en est malheureusement pas de même si la route est bombée ou en descente. Par conséquent, redoubler de prudence dans ces deux cas.
Le BUDGET de votre voiture
Les frais d'utilisation d'un véhicule à moteur sont comptabilisés en trois catégories:
- Les frais fixes (indépendants du kilométrage parcouru, mais fonction du temps) ; Les frais variables (frais de route, fonction du kilométrage effectué) ; — Les frais de capital (amortissement du véhicule, pouvant être assimilés aux frais fixes pour des kilométrages inférieurs & 10.000 km par an, ou aux frais variables pour des parcours supérieurs).
Frais totaux
Il est bien évident que, pour établir le tableau ci-dessus, nous avons du nous baser sur des moyennes, qui ne tiennent pas compte de l'équation personnelle du propriétaire de la voiture. Celui qui consentira à suivre les conseils et les recommandations que nous prodiguons au cours de cet ouvrage, peut être assuré que, sauf accident très grave, son budget sera très stable du budget type que nous donnons ici.
Car, dans nos calculs, nous avons considéré qu'une voiture neuve, bien réglée et bien entretenue par son propriétaire, ne doit donner lieu à aucune réparation onéreuse pendant une grande partie de la période d'amortissement.
Pour obtenir un prix de revient kilométrique approximatif pour des véhicules plus ou moins puissants, il y a lieu d'appliquer à notre tableau les coefficients suivants :
Il est très difficile de calculer, avec exactitude, le prix de revenir kilométrique, qui, naturellement, varie avec chaque cas particulier; toutefois, les deux principaux facteurs sont tous le nombre de mois ou d'années d'utilisation et la distance parcourue pendant ce temps.
Plus un véhicule roule, moins le prix de revenant kilométrique est élevé, ce qui est mis en évidence par l'image d'évidenses et que nous essayons de chiffer dans le tableau ci-contre, où les prix kilométriques ont été établis pour une voiture de 6 CV utilisée dans des conditions moyennes, en tenant sur un amortissement de cinq ans, ADMIS par les Contributions directes. La valeur de revente de la voiture n'est pas incluse dans les calculs, mais simplement considérée comme intérêt du capital immobilier.
Exemplé: Un parcours de 55.000 km en deux ans vous revient approximativementa18frsle kilometre.
Naturellement, il y a lieu de modifier ces résultats selon les cas particuliers, et les chiffres peuvent être très différents.
COMMENT UTILISER ECONOMIQUEMENT UNE VOITURE TABLEAU COMPARATIF DES PRIX KILOMETRIQUES EN FONCTION DES PARCOURS ANNUELS Bareme calculé sur les bases suivantes: 1° Amortissement de la voiture en 5 ans. 2° Frais fixes (amortissement annuel - garage - assurance) 200.000 francs par an. 3° Frais variables (essence - huile - réparation) 5 francs du kilomètre
| ANNEES DUTILATION | 5 | 105 | 71,6 | 55 | 45 | 38,9 | 33,5 | 30 | 27,3 | 25 | 29,2 | 21,6 | 29,4 | 19,4 | 18,3 | 17,5 | 16,7 | 16 | 16,5 | 15 |
| 4 1/2 | 95 | 65 | 50 | 41 | 35 | 30,7 | 27,5 | 25 | 23 | 21,8 | 20 | 18,8 | 17,8 | 17 | 16,2 | 15,6 | 15 | 14,5 | 14 | |
| 4 | 85 | 58,5 | 45 | 37 | 31 | 27,8 | 25 | 22,7 | 21 | 19,5 | 18,8 | 17,8 | 16,4 | 15,6 | 15 | 14,4 | 13,9 | 13,4 | 13 | |
| 3 1/2 | 75 | 51,6 | 40 | 33 | 28 | 25 | 22,5 | 20,5 | 19 | 17,7 | 16,6 | 16,7 | 15 | 14,3 | 13,7 | 13,2 | 12,7 | 12,3 | 12 | |
| 3 | 65 | 54 | 35 | 29 | 25 | 22,1 | 20 | 18,3 | 17 | 16 | 15 | 14,2 | 13,5 | 18 | 12,5 | 12 | 11,7 | 11,3 | 11 | |
| 2 1/2 | 85 | 38,3 | 30 | 25 | 21,6 | 19,4 | 17,5 | 16 | 15 | 14 | 13,3 | 12,6 | 12,1 | 11,7 | 11,2 | 10,9 | 10,5 | 10,2 | 10 | |
| 2 | 45 | 31 | 25 | 21 | 18,3 | 16,4 | 15 | 13,9 | 13 | 12,2 | 11,7 | 11,1 | 10,7 | 10,3 | 10 | 9,7 | 9,4 | 9,2 | 9 | |
| 1 1/2 | 35 | 25 | 20 | 17 | 15 | 18,5 | 12,5 | 11,7 | 11 | 10,4 | 10 | 9,6 | 9,3 | 9 | 8,7 | 8,5 | 8,3 | 8,1 | 8 | |
| 1 | 25 | 18,3 | 15 | 13 | 11,7 | 10,7 | 10 | 9,4 | 9 | 8,6 | 8,3 | 8,1 | 7,8 | 7,6 | 7,5 | 7,3 | 7,2 | 7,1 | 7 | |
| 1/2 | 15 | 11,7 | 10 | 9 | 8,3 | 7,8 | 7,5 | 7,2 | 7 | 6,8 | 6,6 | 6,5 | 6,4 | 6,3 | 6,2 | 6,15 | 6,1 | 6 | 6 | |
| Milliers de kilomètes | 10 | 15 | 20 | 25 | 30 | 35 | 40 | 45 | 50 | 55 | 60 | 65 | 70 | 75 | 80 | 85 | 90 | 95 | 100 | |
LA ZONE DU TABLEAU COLOREE EN ROUGE REPRESENTE L'UTILISATION TROP ONEREUSE
Qualités psychologiques
La règle de conduite est, évidemment, de pouvoir s'arrêter à tout moment dans l'espace libre que l'on aperçoit devant soi. Cette simple règle est essentielle. Elle serait même suffisante pour éviter tout danger de collision, si l'on pouvait prévoir qu'un obstacle va se présenter. On arrivera très facilement à connaître l'espace libre à respecter selon la vitesse de la voiture, en consultant le tableau des distances de freinage.
Ce qui est beaucoup plus dangere, c'est de prevoir la possiblite de presentation d'un obstacle. Pour cela, une condition est primordiale: CONDUIRE TOUJOURS ATTENTIEMENT. En effet, on arrive tres dernits au conduitre machinalement et Inconsciamment au bout de quelques mois de pratique.
Si c'est bon de pouvoir effectuer automatiquement les manœuvres mécaniques, il est par contre dangereux de conduire machinalement. On devrait, en principe, ne jamais relâcher son attention.
Il existe quantité de - trucs - susceptibles de donner des indications utiles pour prévoir l' - avenir - immédiat :
1. Regarder tous aux alentours pour que le champ de vision soit le plus large possible;
2° Observer soigneusement l'attitude des passants, piétons, cyclistes ou automobilistes, non seulement pour apercevoir les signes qu'ils peuvent vous adresser, mais aussi pour prévoir ce qui va se produire.
Exemples: a) A un carrefour, si vous apercevez, au bord du trottoir de la rue transversale, un piéton qui s'apprête à passer, vous pouvez en déduire qu'une voiture s'apprêtra traverser vos rour.
b) Si des enfants jouent à la balle sur le trottoir, prévoyez que la balle peut traverser la chaussée et qu'un des enfants se précipitera à sa poursuite.
e) Si vous traversez un carrefour dont l'un des coins qui vous fait face est occupé par un magasin, notez que le reflet de la vitrine peut vous être utile.
d) Ne négligez pas le champ de vision que peut vous laisser la voiture qui vous précède, soit par-dessus, soit à travers sa lunette arrière, si ses dimensions sont suffisantes.
Par contre, lorsque vous suivez de près une voiture, gardez-vous de le faire aveuglement, avec le sentiment inconscient qu'elle vous ouvre la route et que, dans son sillage, vous ne risquez rien.
Si la voiture que vous suivez traverse un carrefour, il se peut fort bien que le conducteur d'une voiture venant de la rue transversale, ne vous apercevant pas, manoeuvre de façon à passer juste derrière la voiture qui vous précède.
e) Si une voiture qui se trouve devant vous se gare au bord du trottoir, il est prudent de vous en écarter au moment de la dépasser, car il y a fort à parier que son conducteur s'apprête à ouvrir sa portière pour en descendre.
f) Lorsque, de très loin, vous percevez un feu vert, vous pouvez supposer qu’il va passer au rouge avant que vous n’ayez le temps de le dépasser. Dans ce cas, ne vous pressez pas pour prendre la toute première place au prix d’un coup de frein violent. Vous économiserez usure et essence en ralentissant de telle sorte que vous n’ayez pas à vous arrêter complètement. Et, de surcroît, vous avez ainsi une bonne chance de prendre la première place en dépassant l’ensemble de toutes les voitures en train de démarrer.
La plus grande difficulté à vaincre est l'hésitation. Pour cela, il faut parvenir à évaluer très rapidement les vitesses relatives des autres véhicules ainsi que, au possible, les changements d'allure qu'ils sont susceptibles d'adopter.
C'est là un jugement assez difficile. Il n'est, pour s'en persuader, que d'observer les réactions de plusieurs piétons traversant ensemble une rue où la circulation est intense. Il est extrêmement rare que deux personnes réagissent de la même façon devant une voiture qui survient. Ce qui provient que chacun des sujets a une estimation différente de la vitesse de la voiture et les réactions de son conducteur.
Tableau des vitesses réelles
Nous avons pensé que le tableau ci-dessous vous serait utile. Il vous permettra de connaître immédiatement votre vitesse moyenne réelle, en chronométrant simplement le temps nécessaire pour parcourir un kilomètre.
Vous pourrez par la même occasion contrôler l'exactitude de votre compteur. Pour réduire au minimum l'erreur relative, on peut procéder sur plusieurs kilomètres, par exemple 5.
| TEMPS chronométrie pour 1 km | VITESE en km/h | TEMPS chronométrie pour 1 km | VITESE en km/h |
| 1 m 30 s | 40 | 52 s | 69 |
| 1 m 28 s | 41 | 51 s | 70 |
| 1 m 26 s | 42 | 50 s | 72 |
| 1 m 24 s | 43 | 49 s | 73 |
| 1 m 22 s | 44 | 48 s | 75 |
| 1 m 20 s | 45 | 47 s | 77 |
| 1 m 19 s | 46 | 46 s | 78 |
| 1 m 17 s | 47 | 45 s | 80 |
| 1 m 15 s | 48 | 44 s | 82 |
| 1 m 14 s | 49 | 42 s | 86 |
| 1 m 12 s | 50 | 41 s | 88 |
| 1 m 10 s | 51 | 40 s | 90 |
| 1 m 9 s | 52 | 39 s | 92 |
| 1 m 8 s | 53 | 38 s | 95 |
| 1 m 7 s | 54 | 37 s | 97 |
| 1 m 6 s | 55 | 36 s | 100 |
| 1 m 5 s | 56 | 35 s | 103 |
| 1 m 3 s | 57 | 34 s | 106 |
| 1 m 2 s | 58 | 33 s | 109 |
| 1 m 1 s | 59 | 32 s | 113 |
| 1 m | 60 | 31 s | 116 |
| 59 s | 61 | 30 s | 120 |
| 58 s | 62 | 29 s | 124 |
| 57 s | 63 | 28 s | 129 |
| 56 s | 64 | 27 s | 133 |
| 55 s | 66 | 26 s | 138 |
| 54 s | 67 | 25 s | 144 |
| 53 s | 68 | 24 s | 150 |
Pneumatiques
On oublie trop souvent que les deux considérations primordiales pour tout automobiliste : SECURITE et ECONOMIE, dépendent pour une grande part des pneumatiques. En effet, la majorité des dérapages provient d'un mauvais état des pneus, et l'usure préma-turée de ces derniers, d'un manque de soins.
Il est donc indispensable de rappeler quelques recommandations qui assureront à vos pneus une durée normale et à vous une sécurité de route satisfaisante.
Sous-gonflage
L'insuffisance de pression provoque un fléchissement exagéré des pneumatiques avec toutes ses conséquences : écrasement, dislocation et déchirures des toiles, usure plus prononcée sur les bords qu'au centre du pneu (voir figure), usure irrégulière, etc... En outre, les flancs, moins protégés que la bande de roulement, sont exposés à l'action des clous, des silex et des morceaux de verre. Des coupures en résultat qui paraissent inoffensives, mais constituent des noyaux d'éclatement futurs.
Le sous-gonflage est également à l'origine des échauffements anormaux qui agissent autant sur les toiles que sur la gomme, souvent d'une façon invisible de l'extérieur. C'est ainsi qu'un pneu en apparence sain mais insuffisamment gonflé peut éclater brusquement sans raison apparente.
Sub-gonflage
Un excès de pression est toujours préjudiciable au comport et à la tenue de route. Le feu rebondit sur le sol plus durablement pendant que sa résistance aux chocs est amoindrie par l'accroissement de tension.
RUPTURE PAR CHOC
La bande de roulement se trouve galement réduite et l'adhérence diminue dangereusement.
Le Code de la Route limite la pression d'un véhicule sur le sol à 150 kilos par centimètre de largeur de bande, mais les fabricants préconisent des charges moindres.
Toute surcharge provoque des excès exagérés dont les conséquences sont analogues à celles qui résultent du gonflage insuffisant des pneus.
De nombreux autres facteurs peuvent provoquer une usure anormale des pneumatiques et lesmettre hors d'usage en peu de temps. Ainsi une durée normale de 30.000 km peut être ramenée à 10.000 km, si on apergoit pas a temps ou si on neige une des causes ci-dessus:
Devant de carrossage;
Rone vollee:
Jantes abimées;
Jeux du train avant;
Vitesse exagérées;
Mauvais état des routes;
Freinages brutaux.
USURE PLUS PRONONCEE D'UN COTE QUE DE L'AUTRE
C'est l'indice d'un mauvais carrossage.
Conseils à retenir
Pour résumer les précautions à prendre, nous conseillons de :
-Ne pas rouler avec les pneus lisses qui diminuent dangereusement l'efficacité du freinage et sont à l'origine de la plupart des dérapages. Respecter la pression de gonflage prescrite par le constructeur. Surveiller l'usure anormale, en rechercher les causes et les éliminer au plus tard. Intervertir les pneus tous les 5.000 km, suivant schéma ci-dessous. — Faire équilibrer les roues tous les 5.000 km environ.
Gonfler la roue de secours à la même pression que les roues arrière. On la dégonflera légèrement si elle doit être montée à l'avant.
Le RECHAPAGE D'UN PNEU
Si vous pouvez faire recharger vos pneus, n'attendez pas qu'ils soient usés à l'extrême et que les toles apparaisent
Pourquoi s'assurer?
Voici une question que se posent encore certains propriétaires de véhicules, qui ignorent que, moralement et surtout en vertu des articles 1382 et suivants du Code Civil:
Tout fait quelconque de l'homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer.
- Chacun est responsable du dommage qu'il a causé à autrui, non seulement par son fait, mais encore par sa négligence ou par son imprudence.
- On est responsable non seulement du dommage que l'on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses que l'on a sous sa garde.
Le montant de cette réparation peut être considérable et hors de proportion avec les possibilités financières de l'auteur de l'accident, qui devra, après avoir réalisé tous ses avoirs, meubles et immeubles, affliger toute son existence pour indemniser la victime.
Cela démontre clairement l'absolue nécessité de bien s'assurer.
Comment bien s'assurer?
Faire d'abord le choix d'un intermédiaire qui, par ses qualités professionnelles, guide le futur assuré vers une compagnie ayant de sérieuses références.
Cet intermédiaire sera, pour l'assuré, un agent précieux par ses conseils à la souscription du contrat, ensuite dans son exécution et sur tout après un accident.
Queille forme d'assurance choisir?
ASSURANCE CONTRE LES ACCIDENTS CAUSES AUX TIERS
C'est la forme la plus courante d'assurance. Le montant de la garantie devra etre -ILLIMITE, puisque certains sinistres depassent plusieurs millions
L'assurance Accidents causés aux tiers couvre également les tiers transportés gracieusement.
Toutefois, ne sont pas considérés comme fiers ?
- l'assure, le conducteur du véhicule, ainsi que leurs associés lorsqu'ils sont transportés dans le véhicule;
— tous salariés, soit du conducteur, soit de l'assure, pendant leur service.
les conjoints, ascendants, descendants de l'assure ou du conducteur.
L'assurance produit ses effets lorsque le véhicule est conduit par l'assuré ou toute autre personne autorisée par lui et munie du permis régulier de conduire.
En cas de VOL de la voiture, la garantie est également acquise à l'assuré si sa responsabilité est recherchée pour un accident causé par l'auteur du vol du véhicule.
Sont exclus : les accidents causés par les constructeurs, réparateurs, garagistes ou leur préposés auxquels la voiture aurait été confiée.
Assurance VOL et incendie
L'assurance Vol et Incendie du véhicule est une assurance complémentaire à la Police Accidents causés aux tiers.
Les compagnies privilégient généralement l'assurance valeur vénale, c'est-à-dire le remboursement du prix du véhicule au jour du sinistre, en se basant notamment sur la cote de l'Argus.
Pour déterminer la valeur à assurer, il y aura donc lieu, à la souscription du contrat, de prendre pour base cette cote de l'Argus et de surveiller ses fluctuations pour réajuster la valeur assurée.
En cas de vol, la compagnie doit rembourser dans le mois qui suit le dépôt de la plainte le prix de la voiture, en tenant compte des remarques suivantes :
Si le véhicule a été retrouvé avant son remboursement, le propriétaire est tenu d'en prendre possession, l'assureur devant en échange remettre le véhicule dans l'état même où il se trouvait avant le vol.
L'assureur met à sa charge le véhicule 1. Avec l'assurance Incendie du véhicule est prévue la garantie du Recours des Tiers, au cas où la responsabilité civile du propriétaire du véhicule serait engagée, si, par suite d'incendie, des dommages seraient causés à autrui.
Celle forme d'assurance est certainement la plus complète. Elle pré-voit, en plus des garanties Accidents causés aux tiers : Vol, Incendie, Recours des tiers incendie, le remboursement intégral des dommages causés aux véhicules, quelle que soit la cause de l'accident.
Assurance tierces limitee
L'assurance Tous Risques étant d'un prix très élevé, d'ailleurs en rapport avec l'importance de la garantie donnée, il existe une assurance Tiers limitée qui prévoit le remboursement des dommages causés aux véhicules, soit jusqu'à une somme déterminée, soit après une franchise restant à la charge de l'assuré.
Assurance des personnes transportes
Nous avons constaté que certaines restrictions étaient apportées dans la désignation des tiers transportés.
Par une extension au contrat, tous les tiers transportés sont assurés sans exception, les modalités de cette assurance variant avec les compagnies qui les pratiquent.
En cas d'accident
IMMEDIATEMENT, PRENDRE DES TEMOINS.
Toute personne, même transportée dans votre véhicule, peut faire foi (sauf parents et domestiques).
FAIRE CONSTATER la position des véhicules, les traces laissées sur le sol, l'importance de vos dommages. Faire des réserves pour ceux qui pourraient être consécutifs à l'accident (direction, châssis, moteur, etc.).
EN VILLE, par un AGENT.
À LA CAMPAGNE, s'il y a des blessés, par LA GENDARMERIE. S'il n'y a que des dommages matériels, par un HUISSIER.
PRENEZ DES CLICHES avant que rien n'alt bouge, si vous dispose d'un appareil photographique.
N'OUBLIEZ PAS... qu'il ne vous suffit pas d'avoir raison, vous devez en apporter la preuve.
NE FAITES AUCUNE DECLARATION, ne prenez aucun engagement pouvant être interprété comme une reconnaissance de responsabilité.
Votre adversaire, ou sa compagnie, n'est pas tenu par un délai quelconque pour procéder au remboursement de vos dommages.
Vous nevez réunir tous les éléments pour exiger ce remboursement : Rapport d'agent ou de gendarmerie, témoignages écrits - procès-verbal par application du Code de la Route, voire droit - justifier le montant de vos dommages matériels et corporels : factures, devis, frais médicaux, certificats de salaires, d'arrêt de travail, etc.
Après de nombreuses démarches, bien souvent infructueuses, vous risquez de vous voir contraint d'assigner votre adversaire.
Dans ce cas, vous devez faire appel à un avocat qui vous indiquera le tribunal compétent. Ce dernier, quelques mois après, rendra son jugement.
C'est donc là qu'intervient votre agent d'assurance qui, grâce à son expérience en cette matière, intercédera en vos lieu et place auprès de votre compagnie, ainsi qu'auprès de celle de tout adversaire, pour applanir dans les détails minimum les difficultés administratives d'un règlement de sinistre.
Votre garageparticulier
Lorsque vous faites construire voir garage particulier, n'hésitez pas à le voir grand, très grand. Ses dimensions doivent être déterminées non en fonction de la voiture que vous possédez actuellement, mais en fonction de celles que vous posséderez ultérieurement. N'oubliez pas qu'avec un même budget on peut « entrefermer » des voitures d'encombrement très différents.
Nous avons figuré ci-dessus le garage type du particulier. Ce schéma demande quelques commentaires:
Elles ont été calculées de façon à pouvoir loger aisément n'importe quelle voiture de tourisme, en laissant un passage suffisant autour pour permettre de descendre sans gène anormale.
Legende du PLAN d'ensemble
- Fossre.
- Batoir,
- Tablette sous établi.
- Etabli 5. Radiateur.
- Entn.
- Panoplie.
- Lampe < Dessin >
- Porte latérale.
- Eclairage latéral.
- Chargeur.
- Armoire
- Panier à éponges.
- Periphone pour fournir la peau de chamois. 15. Robinet. Tuban d'arrosage,
- Extincteur.
POUR L'ENTRETIEN DE VOTRE VOITURE
POUR VOS DÉPANNAGES
VOILA UN ÉQUIPEMENT “MINIMUM”
- Si ce ma fune. 3. Démontepreenn. Pompe à graisse, burelle.
- Câble à magnéto, joint de culles, manette.
- Tournevis.
- Clés réglables.
- Cles à tube (an-dessous, cles à doigts).
- Cles plates.
- Lampe.
- Brosse métallique.
- Outil de choe et meches.
- Chignole,
- Pinces.
- Cles à bougies.
- Eton.
- Chendelles.
- Huite.
- Bidons essence.
- Cales.
L'entrée devra être, de préférence, aussi large que le garage. En cas d'impossibilité, on donnera au minimum 2 m 80 de largeur et 2 m de hauteur. À propos de la partie principale, que la Société - Fermetures Métalliques métalliques ou mixtes (acier et bois). Une porte latérale de sortie est très utile. Celle-ci donnera directement dans la maison lorsque le garage est incorporée.
SOL Et ACCES
Le sol est clément. La pente de 0,5 % assurera l'écoulement de l'eau de lavage vers l'extérieur. Une poussée placée en travers servira de butoir aux roues AV. Si le garage est situé en contrebas de la rue, il y a lieu de construire une rampe ayant au maximum 12 % de pente. On fondera, d'autre part, le chiffre de 4 m 30 pour le rayon intérieur des courbes d'accès.
Amenagement
Le principe de l'aménagement intérieur consiste à diviser le matériel en deux groupes : d'une part, l'outillage, qui sera installé dans le "coin de travail", au fond du garage ; d'autre part, l'outillage d'entretien, qui sera placé entre les deux portes, afin de laisser une largeur maximum utile. En respectant ces deux groupes (matériel pouvant recevoir de la graisse et matériel exempt de la graisse), votre garage sera facile à entretenir, vous protégerez votre outillage, vous travaillerez plus rapidement.
Eclairage
L'éclairage se fera par deux lampes fixées sur les murs latéraux, à 2 mètres de hauteur, commandées par un commutateur auprès de chaque porte : deux lampes, genre « lampe à dessin », fixées au-dessus de l'établi, à 1 mètre des murs latéraux ; deux projecteurs très puissants (ampoules de 75 watts) situés dans le fond de la fosse. On placera aussi des prises de courant. L'installation sera réalisée sous tubes.
ETABLI
L'établi sera fait à l'aide d'une planche, placée sur le fond du garage (épaisseur de la largeur du garage). Cette planche sera fixée à 0 m 90 de hauteur par deux
On fixera à 1 mètre du mur latéral gauche un étau du type à - mors parallèles - de 230 mm d'ouverture et de préférence monté sur base pivotante. Sur une tablette située en 20 cm de la figure.
Le 10000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000
L'outillage sera disposé au-dessus de l'établi sur une panoplie (hauteur 80 cm). Comme on le remarquera sur notre figure, on cherchera à former des groupes d'outils.
Un trait de peinture blanche encadrant le groupe est plus facile à faire et est plus parlant que le dessin de la clique.
Sous la figure représentant ce modèle d'établi, nous donnons la liste des outils utiles à posséder. Nous rappelons que ces outils ne constituent qu'un ensemble destiné à vous permettre d'effectuer les divers travaux d'entretien et les petites réparations faciles. Il ne peut être question d'entrepreneuriat, sans extracteur, palier, etc., des travaux importants qui devront obligatoirement être confiés à un autre garagiste habituel.
Chargeur
Un chargeur portafil convient parfaitement bien pour un garage particulier. Au moment de l'utilisation, on l'approche la plus près possible de la batterie, pour une longueur minimum de fils entre chargeur et batterie. On respectera en outre la polarité de la batterie, en repérant à la peinture les pinces du chargeur.
Parmi la grande variété de chargeurs portafil, citons les marques suivantes: WESTINGHOUSE (type Miniws), E. C. R., CLEM, DARY, etc...
Gonfleur
Il existe plusieurs modèles de gonfleurs portatifs utilisables, aussi bien pour gonfler les pneus que pour alimenter le pistolet à pointes que vous employez pour vos raccords. Citons : MICHELIN, DUNLOP, CREYSSENSAC, etc...
Chauffage
Le chauffage à feu apparent étant à proscrire pour le danger qu'il représente, il ne reste que le chauffage central ou des réchauffages localisés du dessous du capot par radiateur catalytique ou de la circulation d'eau par résistance montée à demeure dans la durite inférieure du radiateur.
Carrosseire
On groupera tout le nécessaire pour l'entretien de la carrosserie ouer du poste d'eau (robinet et alimentée à la pression de la ville, pouvant recevoir un joint de tuyau d'arrosage et située 1 m 50 de la porte principale, 1 m 80 de hauteur). Le tuyau est roulé autour d'une volie (à l'air proprement repeinte et fixée au mur). Les éponges, brosses et peaux de chamois seront groupées dans un panier en fil de fer. Les outils et produits de carrosserie (brosse à coussins, papier Émeri, coton, produits à polir, lubrifiant, détachant) seront rangés dans une petite armoire au-dessus du bloc d'eau.
Plus loin, dans le chapitre - Entretien des garnitures, nous vous avons conseillé un choix de produits à employer.
Entretien
En vous rendant acquereur de cette voiture, vous avez investi une part importante de vos économies.
N'croyez-vous pas que cette somme dépensées mérite bien que vous apportiez dix minutes d'attention à cet ouvrage?
Nous espérons, dans votre intérêt, qu'il vous décide à prendre soin de cette voiture, tant que vous l'aurés à votre service.
N'oubliez pas qu'une voiture automobile est un serviteur dévoué et fidèle.
L'excellence et la rapidité de son service dépendraient de votre générosité.
A vous d'être un bon maître, soyez plein d'attention à son égard ; si elle peut compter sur vous, vous pourrez compter sur elle.
Carrosseire
MIEUX VAUT PREVENIR QUE GUERIR.
Si vous avez un garage particulier trop étroit pour permettre l'ouverture complète des portes, fixez sur le mur à une hauteur soit un bourrelet de tissu, soit un tuyau de caoutchouc. Ceci vous sauvera d'écailler la peinture sur les angles des portes en les frottant contre le mur. Dans le cas où ce serait la poignée de porte qui entrerait en contact, employez plutôt le bourrelet de tissu, en le faisant assez large pour assurer la protection suivant que la voiture est à vide ou en charge.
Pour bien favoriser toute valeur, il est indispensable d'avoir un jet d'eau et d'éviter de faire cette opération en plein soleil ou lorsque la température est en dessous de 0°C.
Vous commencerez par l'intérieur des ailes avec un jet d'eau pulsant ; il ne faut absolument pas gratter, pour éviter d'enlever la matière insonorisante ou la peinture.
Cette opération terminée, réduire le jet, arroser entièrement la carrosserie, enPNANT SOIN DE NO PAST DIRIGER LE JET PERPENDICULARMENT pour chasser les poussières et traces de boue.
Ensuite, passer l'éponge, en mouillant abondamment, mais éviter de rayer la peinture.
Avec un peu de chamoi, ESSUYER la totalité de la carrosserie ; prenez souvent cette peau et essorez-la bien avant de continuer l'essuyage.
Si la peinture est oxydée, vous n'obtiendrez pas un beau brillant par cette seule opération de lavage. Il sera indispensable d'employer un produit d'entretien.
Nous conseillons ensuite l'emploi d'une cire protectrice, qui protégera le brillant de la peinture et évitera une nouvelle oxydation.
Dès que vous remarquerez un éclat de peinture, ou une rayure profonde, mettant la tôle à nu, appliquez une couche de laque ou d'apprêt sur la partie alime (à moins que vous n'ayez l'intention de faire exécuter rapidement un façonnement par un peintre).
Vous éviterez que la rouille ne s'installe sur ces endroits dénués et vous empêcherez cette oxydation de s'infiltrer dangereusement sous la peinture évaluante.
De même, surveiller les joints de capot, de portières, de coffre AR. Des éclats ne proviennent très souvent à ces endroits, en général mal recouverts de peinture.
Après chaque lavage du dessous de la voiture, faites une pulvérisation chez votre garagiste, ou passez vous-même du pétrole ou gasoil sur toutes les tôles et les éléments mécaniques, en évitant de toucher aux pièces en caoutchouc.
L'application de ce produit aura l'avantage de faciliter le prochain lavage, tout en préservant les tôles de la rouille.
Entretien DEB garnitures
TACHES DE GRAISSE: N'employez pas d'essence, celle-ci laisserait une auréole. Employez de la benzine, de l'éther ou du trichloréthylène, puis talquez avant essuyage. Brossez une heure après.
TACHES DE FRUITS: Ne pas employer d'eau savonneuse. Prendre de l'eau fau chaude et froter jusqu'à ce que la tache disparaisse. On pourra terminer la purification en frottant avec du tétrachlorure de carbone.
TACHE DE ROUGE A LEVRES: Huméctez la fache avec du tétrachlorure au du chloroforme, puis appliquée un buvard; répétez l'opération jusqu'à disparition de la fache.
TACHES DE SANG: Frotter avec un chiffon imbibé d'eau froide dans laquelle vous mettrez un peu d'ammoniaque.
TACHES DE GOUDRON: 1a Humectez avec du chloroforme, grattez légèrement et frottez avec du benzol ou du tetrachlorure de carbone;
251 le goudron est frais, mettez avec précaution du beurre sur la face et laissez pendant quelques minutes. Enlevez avec un couteau l'amalgame formé et frottez ensuite avec de la benzine, sans étaler.
POILS DE CHIENS, CHEVEUX, etc. : Passer sur les coussins un papier de terre assez fin et humide, qui roulera et agglomérera les poils ou cheveux de telle façon qu'on pourra les enlever facilement.
Depannage
Nous vous conseillons vivement d'avoir dans votre trousse d'outillage les différentes pièces de rechange dont nous vous donnons la liste ci-dessous. Ceci vous évitera de rester en pleine campagne, faute d'un moyen très simple de dépannage.
Outillage indispensable
1 grand tournevis. 1 petit tournevis. 1 prince universelle. 1 clé à tube de 6 et 8. 1 jeu de cales.
Du fil de fer. De la ficelle. Du chatterton. 1 éric. 1 clé à boucle.
1 cle à molette. 1. marteau. 1 jeu de clés plate. 1. lampe-feuille. Clés pour injecteurs.
PIECES De rechange
Joint de pompe à essence. Bobine d'allumage. Condensateur. 4 boucles. 1 durite d'essence.
1 Jeu de fusibles. 2 lampes phare code. 1 lampe feu AR. Joints fibre de gicleurs. 1 mètre de fil électrique.
Electricite
L'installation électrique d'une voiture, et particulièrement le circuit d'allumage sont constitués par des appareils extrêmement simples et pourtant bien mystérieux pour beaucoup. La masse, ou retour du courant, est formée par l'ensemble des éléments métalliques de la voiture. Chacun des appareils n'est, par conséquent, alimenté que par un seul fil, ce qui facilite beaucoup la compréhension des schémas et les recherches en cas de panne.
Principe de fonctionnement du système d'allumage
Le courant sort des batteries par un câble de grosse section. Ce câble isolé va au démarreur. Sur la borne du démarreur est branché un fil allant à l'ampèremètre. Le courant, ayant traversé cet appareil, va sur une borne du bouton de contact distribuant le courant aux divers appareils et notamment au circuit d'allumage, le seul qui nous intéresse dans ce chapitre. (Voir schéma ci-dessous.) Le circuit d'allumage est ainsi dénommé parce qu'il donne naissance à l'étincelle allumant le mélange air-essence dans les cylindres.
Si le moteur demarre mal, contrôler les bougles l'une après l'autre. Débrancher le fil d'une bougle, la dévisser, puis la rebrancher et faire tourner, par un aide, le moteur pendant qu'on maintient le culot de la bougie en contact avec une partie métallique du moteur. On doit voir l'étincelle jaillir entre les électrodes et, à l'air libre, on doit pouvoir tirer une étincelle 64 10 mm directement entre le fil de bougie et la colasse, par exemple.
Il n'y a pas d'étincelle à une ou plusieurs bougies, vérifier leur étetat
Les pannes dues à l'allumeur
Il convient de préciser que ce sont, en général, les vis platinées qui provoquent les désordres imputables à cet appareil. Un mauvais contact entre ces vis, causé par l'oxydation ou par la présence de corps étrangers, est la panne la plus fréquente. À l'aide d'une petite lime plate, nettoyer soigneusement les deux surfaces de vis. Un écartement de ces vis (écartement normal 0,4 mm) provoque des dysfonctionnements dans l'allumage, sans toutefois l'interrompre. C'est donc le rendement du moteur qui en souffrira et les départs seront plus difficiles.
EGLAGE De l'ecartement des contacts du rupteur
Aligner avec la came le rupteur 1 à l'ouverture maximale.
Réglger l'écartement des vis du rupteur 1 à 0,4 mm en débloquant la vis 2 et en rapprochant ou écartant le contact mobile en prenant appui avec un tournevis sur la butte 6 pour cet effet. Rebloque la vis 2 et revérifie l'écartement après blocage (celui-ci pouvant sur l'articulation). Réglger de même l'écartement des contacts du rupteur 2, en agissant sur la
1 Trois vies de reprise avance cylinne 1. Côte allumage 1 - Vis de serrage rupteur 1. 1 - Vis de serrage a - Vis de serrage voue pour réglage avance cylindre 2 bruit embrayage. B - Roue de réglage écartement rupteur 2. - Roue de réglage, écartement rupteur 1 - Durée de réglage, avance cylindre 2. - Vis de branchement (à gauche, cylindre 1) (à droite, cylindre 2).
Recherche des PANNES d'allumage
Le contrôle se fait de la batterie aux bornes.
Pour vérifier les cablages et les circuits, on disposera d'une pile et d'un amperemètre montés en série. Deux fils souples de 1 m, terminés par des pinces, permettront de brancher le dispositif sur les points à contrôler. Avant de vérifier un circuit, le débrancher aux deux bouts (à défaut d'amperemètre, une petite ampoule, du voltage de la pile, peut permettre de savoir si le circuit est coupé ou non).
1° Aucun appareil électrique ne fonctionne.
Vérifier: Prise de masse de batterie. Batterie. Câble batterie démarreur. Fausseau démarreur - fusible (cosse rouge). Fusibles.
2° Les appareils électriques fonctionnellement, mais le courant n'arrive pas à la bobine.
Vérifier: Porte-fusibles (fixation des cosses). Circuit porte-fusibles — contact d'allumage.
Contact d'allumage.
3° Le courant arrive à la bobine, mais il n'y a pas d'étincelles au secondaire.
Vérifier: Circuit primaire. Si l'ampèremètre reste à 0 (ou si l'ampoule n'éclaire pas), l'enroulement est coupé.
Circuit secondaire. Brancher la borne · BAT · au + +. Débrancher les fils allant de la bobine au distributeur. Tenir l'extrémité du fil secondaire à 6 mm d'une pièce métallique du châssis et toucher plusieurs fois une autre pièce métallique avec le fil primaire. Une étincelle doit jaillir au secondaire, sinon l'enroulement secondaire est coupé ou court-circuit. (Vérifier le contact du fil central dans le couvercle de la bobine).
Ne jamais laisser tourner un moteur avec une bougie débranchée, sous peine de survoler dangereusement le secondaire.
Le fil défectueux étant débranché entre A et B, l'amperemètre déclenche la coupure
La bobine est correcte, mais il n'y a pas d'étincelles aux bougies.
Tous les fils de la bobine au distributeur et aux bougies. Le circuit primaire du distributeur. L'amperemètre accuse un débit interrompu quand le démarreur entraîne le moteur, le rupteur est à la main (boîtier humide, corps étrangers conducteurs). Si l'amperemètre accuse les ouvertures des vis platines quand la condensateur est débranchée, le condensateur est défectueux. Si l'amperomètre n'accuse aucun bit, les vis platines ne peuvent entrer en contact (ressort cassé, vis fixe trop rouille). Régler l'ouverture à 0,4 mm contre. Le circuit secondaire du distributeur. Faire tourner le moteur au démarrage. Débrancher un fil de bougie et approcher d'une masse. S'il n'y a pas d'étincelle, vérifier : La calotte (fissures entre les bornes) — dat du charbon). Le delà de distribution (l'enduit de graisse pour voir s'il porte sur le charbon).
Le distributeur est correct, mais il n'y a pas d'étincelles aux bougies.
Démonter les bougies. Régler l'écartement des pointes à 0,7 mm. Nettoyer les pointes à la brosse métallique ou au jet de sable. Examiner le culot : une fissure dans la porcelaine retient l'humidité et court-circuite la bougie. Essayer chaque bougie posée sur la culasse : elle doit donner une étincelle très franche, car l'étincelle est moins forte en milieu compressé qu'à l'air libre. Le bon fonctionnement des bougies peut être compris par les remontées d'huile qui enragent l'isolant. Il y a des étincelles aux bougies, mais le moteur ne part pas. Fils de bougies inversés. Vérifier, en partant du plot correspondant du cylindre n°1, que les fils suivent bien l'ordre d'allumage. — Décalage de la distribution.
Les mauvais contacts
Tous mauvais contacts occasionnels des chutes de tension, diminuent le rendement du moteur et provoquent un allumage irrégulier. Vérifier souvent le serrage de toutes les bornes des divers appareils ou accessoires. Véiller à avoir des contacts propres sans trace d'oxydation.
Les PANNES du condensateur
Cet appareil absorbe l'inductance du rupteur, évite l'action destructive de celle-ci sur les vis platinées, tout en augmentant la valeur de l'inductance aux bornes. Lorsqu'un moteur est chaud, le mauvais état d'un condensateur peut ne pas l'empêcher de tourner, mais lorsqu'il sera refroidi, il le mettra irrémédiablement en panne.
La condensafeur peut etre: 1-COURTCIRCUITE. Dans ce cas, tout le circuit primaire est en court-circuit et il n'y a pas d'attinelle aux vis platinées. EN MAUVAIS ETAT. Il peut ne pas interrompre la marche du moteur quand celui-ci est chaud, mais il rend les départes difficiles. EN MAUVAIS CONTACT. Ce défaut se traduit en général par des pétarades à l'échépement. Resserrer le condensateur après avoir nettoyé son point de contact sur le corps de rallumeur.
L'allumeur de la Vespa 400
Vérification de l'écartement après serrage (cale de 0,4 mm).
Les PANNES de la BOBINE d'allumage
Pour pouvoir comprendre le fonctionnement d'une bobine, il faut savoir comment elle est constituée.
La bobine joue le rôle de transformateur et comporte deux enroulements à noyau de fer doux.
L'enroulement primaire, qui est constitué par un fil relativement gros (1 mm environ de section), comprend un faible nombre de spires (une centaine dans la majorité des cas). Cet enroulement laisse passer 1 ou 2 ampères sous 6 ou 12 volts.
L'enroulement secondaire, lui, comprend un nombre considérable de spires (plusieurs milliers) ; le fil utilisé est extrêmement fin, il dépasse rarement l'épaisseur de deux dixièmes de millimètre avec son isolant. Il subit une tension de l'ordre de 20.000 volts sous un faible ampérage (1 milliampère environ).
C'est l'enroulement primaire qui reçoit le courant de la batterie, coupé par le rupteur chaque fois que l'étincelle doit jailler à la bougie.
Le flux magnétique subit, grâce à cette rupture, une variation brusque qui engendre, dans l'enroulement secondaire, une tension induite d'autant plus élevée que le nombre de spires de ce dernier est plus grand.
Une des extrémités du fil de l'enroulement primaire est reliée à la batterie, l'autre se raccorde au rupteur. Le secondaire a l'une de ses extrémités reliée au primaire, à l'intérieur de la bobine, l'autre extrémité étant reliée au plot central du distributeur.
Comme caractère distinctif des pannes de bobine, il faut noter que, contrairement au condensateur, elle peut, à froid, donner un allumage normal, tandis qu'à chaud elle mettra irrémédiablement le moteur en panne.
La grosseur du fil primaire lui assure une robustesse qui, en cas de panne, fait qu’il est rarement en cause.
C'est donc, dans la majorité des cas, l'enroulement secondaire qui sera à la base des perturbations provoquées par la bobine.
CHAPTER VI
Description générale
LORSQU'IL a été décidé de lancer sur le marché un nouveau véhicule économique et de faible encombrement, il avait déjà procédé à des essais fort nombreux, échelonnés sur plusieurs années.
Il en est résulté un véhicule tout à fait nouveau, dont chaque organe a été étudié séparément d'abord, puis sous forme d'ensemble par la suite, afin de procurer, dans chaque cas précis, le maximum d'avantages.
Plusieurs modèles de cette dernière version sensiblement identiques entre eux furent alors mis sur la route et, de perfectionnement en perfectionnement, il en est résulté la
Le tableau de bord simple et pratique de la Vespa Luxe
Telle qu'elle est conçue, la VESPA 400 a tous ses organes facilement accessibles, leur démontage pour réparation ne pose pas de problèmes.
Qu'on en juge :
Le moteur, déjà commodément placé pour être réglé sans aucun démontage, se dépose d'un bloc, en enlevant 3 écrous. - En enlevant les écrous des culasses, on peut refirer également les cylindres. Le carter moteur étant constitué par deux demi-coquilles superposées, il suffit d'enlever le demi-carter supérieur pour avoir le vilebrequin complet sous la main. L'embrayage classique, monodisque à soc, est immédiatement accessible en dévissant trois écrous. En un temps très court, en dévissant 6 écrous, on peut dégager d'un bloc tout le train AR comprenant : le moteur. L'embrayage - la boîte - le
différentiel - les joints élastiques - les semi-arbres - la suspension et les roues, le tout étant assemblé sur un berceau indépendant.
Le démontage du train AV est également très facile. Ce train AV, extrêmement simple, ne compte qu'un nombre de pièces fort réduit.
Vous voyagez que la VESPA 400 a été conçue en pensant à la simplicité d'entretien pour l'utilisateur, et aussi au réparateur qui en est parfois l'auxiliaire précieux.
Pour faciliter encore la tâche du mécanique, quelques outils spéciaux furent créés. Ces outils ont été réalisés de telle sorte qu'ils ont souvent des fonctions multiples.
Un seul d'entre eux, par exemple, peut être utilisé pour plusieurs organes différents, ou par une rapide transformation, d'extracteur, il devient presse de mise en place.
COTES D'HABITABILITE
Accès commode à la batterie grâce à un tiroir verrouillé de l'intérieur
Appui au réservoir Lockhead
Le tableau de bord de la VESPA 400 LUXE
Avec quelques outils bien étudiés, on peut démonter, remonter et régler essentiellement la VESPA 400 -vous évitez ainsi d’avoir à vous procurer des outils compliqués, lourds, encombrants et coûteux. Par ailleurs, l’ensemble de la VESPA 400 a été pré
Vou pour nutiliser que des clés courantes de 6,8,10,12,14,17 et 21 mm d'ouverture.
Donc, la réparation de la VESPA 400 est peu complexe, parce qu'elle est commode et rapide.
Équipement
L'équipement général est très exactement celui d'une voiture classique.
L'équipement électrique comprend : les projecteurs, deux feux AR et deux - Stop, un feu de plaque de police, un plafonnier intérieur, essuie-glace, des clignotants à retour automatique, un avertisseur à deux sons - ville - et - route - (commandé au milieu du volant).
Les commandes - éclairage, clignotants - sont actionnées sans lâcher le volant par un commutateur genre "commodo". L'alimentation est faite par une batterie de 12 volts 28 A/h, rechargée par une dynamo équipée d'un régulateur. Elle actionne également un démarreur classique du type à commande positive.
Le tableau de bord, situé sous les yeux du conducteur, dans l'axe de la direction, comprend un indicateur de vitesses et un totalisateur kilométrique. Un accessoire très utile qui ne figure que sur très peu de voitures est situé à gauche du compteur ; il s'agit d'un féminin lumineux qui, automatiquement, s'allume lorsqu'il ne reste plus que 4 litres de carburant dans le réservoir (soit de quoi parcourir encore 60 km environ). Lui faisant pendant, à droite du compteur, le féminin lumineux de charge, et, au centre, le répéteur des clignotants.
Plus à droite encore, se situent la clé de contact et un vaste vide-poche. Quant aux commandes proprement dites, les normes ont été rigoureusement respectées : pédalier classique,
levier de changement de vitesses entre les deux sièges, marche AR en avant à gauche, 1 en arrière à gauche, 2 en avant à droite, 3 en arrière à droite.
Le passage de 2-3 et 3-2 est facile par la présence d'un ressort qui ramène toujours le levier en ligne avec ces combinaisons, lorsqu'il est en position - point mort - (ces deux rapports sont synchronisés).
Le frein à main est efficace, il faut tirer verticalement. Il est flanqué de part et d'autre par deux petits leviers commandant le starter et le démarreur.
Cette rapide description concerne plus spécialement la VESPA 400
Luxe le modèle - Tourisme qui comporte exactement la même coque, la même mécanique, la même climatisation perfectionnée, diffère sur tout de la - Luxe - par le tissu des sièges, la forme du compteur et les commutateurs de l'éclairage et des clignants qui sont situés sur le tableau de bord, au lieu de se trouver sous le volant. Externellement, les enjoliveurs sont plus simples et les pare-chocs sont peints en couleur aluminium.
Dans le coffrage avant où sont logés batterie et réservoir de freins, ces deux organes sont faciles à atteindre en desserrant un simple écrou molleté, situé au-dessus du pédalier et en repoussant un tiroir à glissière supportant la calandre et la batterie.
Cette dernière est ainsi en pleine vue et à portée de main ; quant au réservoir des freins, il peut être atteint facilement par le côté gauche.
Sécurité
Une robuste coque d'acier, nervurée et renforcée, protège efficacement les occupants. (La partie postérieure démontrée donne une idée du parfait accès au moteur)
1. Compteur de vitesse. 2. Voyant de niveau d'essence. 3. Totalisateur kilométrique. 4. Répéteur des feux clignotants. 5. Indicateur de charge batterie. 6. Inverseur avertisseur ville-route. 7. Interrupteur écluse-déclencheur. 8. Clé de contact. 9. Interrupteur éclairage veilleuse. 10. Cendrier.
- Indicateur de charge batterie. - 2. Compteur de vitesse. - 3. Totalisateur kilométrique. - 4. Répéteur des deux éclairements. - 5. Inverser avertisseur ville-route. - 6. Interrupteur essuie-glace. - 7. Interrupteur indicateur de direction. - 8. Commutateur d'éclairage (voir positions dans le médaillon en haut et à droite du dessin) 0 : Tout éteint. - 1: Contact. - 2: Contact et veilleuses (avec faux AR). - 3: Contact et code (avec faux AR). - 4: Contact et phares (avec faux AR). - 5: Veilleuses sans contact (stationnement de nuit).
Eclairage
Sur la VESPA 400 T: Le commutateur, placé au centre de la planche de bord, permet d'allumer les veilleuses des deux phares avant, ainsi que les deux feux arrière et l'ampoule de la plaque de police, en même temps que s'éclaire le cadran de l'indicateur de vitesses. En poussant vers la graduation suivante, le levier de commutateur, on allume les feux de croisement et à la dernière position, les feux de route.
Sur la VESPA 400 L: L'interrupteur placé au-dessous de la clé de contact, sur la planche de bord, permet d'allumer les veilleuses des deux phares avant, les deux feux arrière, ainsi que l'ampoule de la plaque de police, en même temps que s'éclaire le tableau de bord. Un commutateur placé sous le volant, permet, sans que vos mains quittent celui-ci, de passer des veilleuses aux feux de croisement, et des feux de croisement aux feux de route.
Indicateur de direction
Les deux clignotants fixés de part et d'autre de la carrosserie sont actionnés :
Sur la VESPA 400 T: Par une commande placée directement sous le commutateur; durant cette manœuvre, un répétiteur, situé à droite de l'indicateur de vitesse, clignote à la cadence des indicateurs de direction; si ce voyant reste éteint, les indicateurs ne sont pas allumés.
Sur la VESPA 400 L: Par un levier situé sous le volant, cette commande revenant d'elle-même à la position 0, lorsque le véhicule a effectué un changement de direction.
Durant cette manœuvre, un répétiteur incorpore au cadran de l'indicateur de vitesse, clignote à la cadence de l'indicateur de direction.
Essuieglaces
L'interrupteur de l'essuie-glace est situé en bas de la planche de bord droit du volant.
Veilteuses
Code (Croisement)
Plein phares
Position de la commande des clignotants (modèle L.)
Maneuvre de la CAPOTE
Pour bâlir la capote et l'arrimer, procéder comme suit (pour lever la capote, procéder dans l'ordre inverse).
Important. - Attention au piège correct de la lunette AR en matière plastique transparente. Ne jamais plier une capote mouillée ou seulement humide.
Replier les deux pattes d'attache et repousser vers le haut la barre de capote.
Dégager les deux billets articulés de leur ergot et les replier.
Tirer la capote vers l'arriere. Replier les pattes d'attache et rabattre les billes le long de la barre de capote.
Commencer par enrouler la capote en respectant les plis indiqués. Pendant cette opération, sortir les sangles en caoutchouc situées dans le dernier arceau (flèche sur photo).
VOIR PAGE SUIVANTE
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La capote une fois roulée, sortir les sangles de fixation. Attacher la capote en rabattant les sangles vers l'intérieur et en les attachant.
Accrochage des sangles à la carrosserie.
Le toit discoverable procure à la fois de l'air et de la nuit
Graissage du moteur
Lorsqu'on désire remplir le réservoir, il suffit d'enlever le bouchon et de tirer un anneau fixe sur un doseur-jauge gradué. D'après le niveau indiqué sur l'échelle repère en litres, on connaît immédiatement la quantité d'essence qui peut être versée dans le réservoir pour faire le plein. Comme, d'autre part, ce doseur, transparent, porte des graduations représentant la quantité d'huile à ajouter pour le nombre de litres manquants dans le réservoir, il suffit de verser l'huile dans le doseur jusqu'au repère, de rentrer le doseur-jauge dans le réservoir, puis de faire le plein d'essence sans précautions spéciales. En effet, en rentrant le doseur à sa place, le fond de celui-ci qui forme clapet, s'ouvre et l'huile se répand automatiquement dans l'essence. C'est beaucoup plus facile à faire qu'à expliquer, et la proportion huile-essence a toutes les chances d'être exactement convenable.
La proportion du mélange à 2 % d'huile a été soigneusement étudiée, il faut s'y tenir, ni plus ni moins, on sera ainsi assuré d'avoir un graissage des cylindres, des pistons et des roulements divers convenant au moyen.
La faible proportion d'huile nécessaire rend, en utilisation courante, les décalaminages très espacés.
Robinet d'essence et reserve
Le réservoir de 23 litres permet une autonomie totale de 400 à 450 km à vitesse économique.
Toutefois, lorsque le robinet du réservoir est dans la position = 0, cette autonomie se trouve réduite de 80 km environ.
Aussi, dès que le moteur donne des signes de manque de carburant (à-coup, ratés, etc...), ne pas insister même si le moteur reprend par moment. Il faut s'arrêter et tourner le robinet en position - Réserve -, sinon le moteur - sous-allimenté -, donc - sous-lubrifié - risque de gripper.
- Nombre de litres de carburant manquants pour remplir le réservoir. - 2. Quantité d'huile à verser pour le nombre de litres d'essence manquants. - 3. Clapet fermé (doseur-jauge sorti). - 4. Clapet ouvert, l'huile s'écoule dans le réservoir.
O = Ouvert (sans accès à la réserve). R = Réserve (utilisation de la réserve). F = Fermé (inutile en stationnement).
0 R F
est équipée d'une lampe témoin rouge, incorporée à l'indicateur de vitesse, cette lampe s'allume lorsqu'il ne reste plus que 4 litres d'essence dans le réservoir, il est donc inutile de se préoccuper du robinet qu'on laissera toujours ouvert en grand (c'est-à-dire sans
réservoir). Reprendre du mélange dès que la lampe témoin s'éclaire.
Ne croyez pas bien faire en augmentant la proportion d'hülle à mélanger à l'essence. Tenez-vous exactement aux 2 % indiqués par le constructeur. Votre voiture s'en trouvera bien.
Melangeur-distributeur
MODÈLE - L - FIN 1958 ET 1959
Un mélangeur automatique est monté en série sur le modèle Luxe
Il a été conçu pour que le mélange carburant soit composé exactement de 98 % d'essence (ordinaire) et de 2 % d'huile. Ainsi aucune erreur ne peut se produire dans la composition du mélange et les manipulations salissantes sont évitées.
Description:
Le mélangeur est constitué par : 1- Un réservoir en matière plastique à niveau visible contenant 2,4 litres d'huile ESSO EXTRA MOTOR OIL N-3. 2- Un compteur permettant d'inscrire la quantité d'essence qu'on vient de verser dans le réservoir.
3. Un système de distribution faisant pénétrer dans le réservoir d'essence, la dose d'huile nécessaire à un litre de carburant pour chaque jour de manipulation.
Utilisation:
Si, par exemple, vous venez de faire verer 12 litres d'essence (ordinaire) dans toute réserve, vous tournez le bouton situé au-dessus de la manivelle jusqu'à ce que le chiffre = 12 - apparaîsse dans la petite fenêtre située au-dessus du bouton. Il ne vous reste plus qu'à tourner la manivelle (dans le sens horlogel jusqu'à ce que le chiffre = 12 - disparaisse pour laisser apparaître le = 0).
Ne pas forcer la manivelle après arrêt au chiffre = 0
Ne pas fournir la manivelle en arrière.
LE MELANGEUR A MANIVELLE Une manivelle à tourner et l'huile est mélangée automatiquement à l'essence
Moteur
Bicylindre 2 temps, 2 cylindres en ligne inclinés de 20 sur le côté gauche. Refroidissement par air. Ensemble moteur-boîte-différentiel placé à l'arrière de la voiture. Correcteur d'admission par distributeur rotatif constitué par le vilebrequin. Alésage-course 63 mm. cylindrée 393 cc. Rapport volumétrique 64 à 1. Admission par le carter. Puissance fiscale 2 CV. Puissance réelle 12 ch. Couple maxi 2.6 m. kg à 2.100 tr/mn. Régime de rotation maxi 4.700 tr/mn. Régime idle 800 tr/mn.
Diametre des pistons (sans les segments) ± 62.87± 0.01
Jeu dans cylindre : 0,165 mm.
Hauteur jupe : 81,5 mm.
Poids avec are et segments : 312 gr.
Diamètre des axes de Pistons :
Dimensions des segments (3 dont 1 coup de feu et 2 évasées) :
Hauteur:2.5-0.010 0.028
Épaisseur radiale: 2,5 - 0,080
Cotes de réparation des pistons : 63,07 - 63,27 - 63,47.
Cylindres
En fonte spéciale glacée échappement par lumières.
Alésage d'origine: 63-0
Cotes de réparation : 63,2 - 63,4 - 63,6 avec mêmes tolérances.
Culasses
En alliage téger, indépendantes l'une de l'autre.
Chambres d'explosions hémisphériques avec bougie centrale.
Pas de joint entre culasse et cylindre.
Hauteur de la chambre d'explosion 23.
Volume de la chambre d'explosion : 37,5 à 39 cc.
Couple de serrage des écrous : 3 m. kg.
Pistons-Axes-Segments
Pistons en alliage léger, à profil complexe - ouïes dans les jupes pour admission des gaz frais. Axes de pistons montés à froid dans pistons.
En acier forgé, avec pied monté sur douille à aiguilles prisonnières ; les têtes tournoient sur les manètins par l'intermédiaire de cages à rouleaux.
Enr'axe: 1250.075
Épaisseur pied : 17,8 + 0 -0043
Tête de bielle: rouleux ref. ACMA 10897. - Cage pour rouleaux ref. ACMA 10896.
Pied de bielle: douille à aiguilles 18x24x16, ref. ACMA 10780.
Entièrement démontable - complètement usine. Le vilebrequin forme correcteur d'admission.
Longueur totale : 262 mm.
Diamètre des paliers : AV : 25. Central : 25. AR : 25.
Roulements AV et AR : à rouleaux 25 × 62 × 17. - Central : à billes 25 × 62 × 24.
Couple de serrage des vis de collier sur manètongs = 4m. kg
Couple de serrage de l'écrou central : 10 m. kg.
Distribution
Elles effectuent par des lumières prévues dans les cylindres et dans les jupes des pistons. Le vilebrequin détermine, par sa rotation, la période d'admission.
AOA:115°avant PMH
RFA:50-après PMH
AOE:68avantPMB.
RFE: 68° APRÈS PMB.
AOT:54avantPMB.
RFT:54aprèsPMB.
Dimensions des lumières :
chapitre : 17x34
transfert : 11×23
TAPT = av, ouvert, transfert
Le graissage du moteur se fait par mélange d'huile à l'essence, dans la proportion de 2 % d'huile ESSO EXTRA MOTOR OIL N° 3 et de 98 % d'essence.
Refroidissement
Par turbine et manche à air composant une sortie d'air chaud soit vers l'extérieur (été), soit vers l'intérieur de la carrosserie (hiver).
Turbine:12pales-deblthoraire 18.000L. a4.500tours/moteur.
Rapport four turbine/four moteur 1,59 à 1.
Embrayage
L'embrayage est du type monodisque fonctionnant à sec. Il compte un disque à double surface de friction monté sur un moyeu élastique. Le plateau d'embrayage compte six ressorts.
Dimensions des garnitures : 91x134 x3,5.
Boite de vitesses - différentiel
La boite de vitesses, raccordée au moteur par le carter d'embrayage, est disposée en avant de ce dernier. Elle contient également, dans le même carter, le mécanisme de différentiel.
Boite de vitesses
3 vitesses AV et 1 marche AR. 2' et 3' vitesses synchronisées.
Diamètre du plateau de friction 136 mm.
Garde normale à la pédale : 20 à 25 mm.
Diamètre du câble de commande: 2.5 mm
Dimensions de la bute: 2646x11.
Réglement des lingots : 53 mm.
Rapport de démultiplication:
1 vitesse:140.305
2° vitesse : 1 à 0.63.
3 vitesse : 1 à 1,035.
Marche AR:1 a 0,305.
COUPLE Conique - differentiel
Pignon d'attaque : 9 dents.
Couronne: 40 dents.
Happort:1a445.
Planétaire : 32 dents.
Satellite : 10 dents
Prise de compteur
3 pignons de : 41 - 19 - 12 dents
Diamètre de l'embout de câble : [pri
tournevs) 7-0
7—0.150
Graissage
Capacité boîte de vitesses :
870 cm3 d'huile ESSO GEAR OIL SAE 90.
Rapport moteur/roue avec couple conique de 9/40:
En 1:1 a 0.069
En 2° : 1 à 0.14
En 3:1 a0.233
En AR : 1 à 0,069
pour un développement de la roue AR, en charge, de 1,36 m.
Vitesses aux 1.000 tr/min du moteur :
En 1:5,63 km/h
En 2:11,42 km/h
En 3:19,01 km/h
En AR : 5.63 km/h
Les vitesses maximales sont donc, le régime maximal du moteur étant 4.700 tr/mn :
En 1° : 26,45 km/h
En 2° : 53.72 km/h
En 3° : 89,45 km/h
En AR : 26,45 km/h
TRAIN arrière et suspension
Roues indépendantes montées sur triangles oscillants articulés sur faux châssis par l'intermédiaire de silent-blocs, ressorts hélicoïdaux - amortisseurs hydrauliques télescopiques au centre des ressorts.
Suspension
Réglages : 69=0.5
Diamètre du fil: 8,5.
Torange:
Catégorie rouge: 154-160kg.
Catégorie verte:160-166kg.
Débattement maximal de la suspension : 130 mm.
Amortisseurs
Type : hydraulique double effet.
Capacité : 95 cm³, huppe INVAROL J 43.
Transmission
Joints élastiques: Ref. 10.231.
Longueur des arbres : 498 mm.
MOYEU
Roulements:
côte roue: 47x20x24. Ref. 10.540;
Roues Indépendantes - ressorts hélicoidaux - amortisseurs hydrauliques télescopiques à double effet - direction à crémaillère.
TRAIN avant
Volé au sol : 1,100 mm.
Points sur train AV 1
En charge: 240 kg.
Pincement en AV sur tambour : 16 mm (à vide).
Suspension
Diamètre extérieur: 82 = 0.5.
Diamètre du fil : 7,7 mm.
Tarage:
Catégorie rouge : 102-107 kg.
Catégorie verte : 107-112 kg.
Débattement maximum de la suspension : 130 mm.
Amortisseurs
Type : hydraulique à double effet.
Capacité : 220 cm³, huile INVAROL J 43
BARRE stabilisatrice
Diametre:10mm
Longueur:600mm
Départ des bras : en AR 200, l'étaléral 180 mm.
Direction
Rapport de démultiplication : 19:1, Éloignement, à vide, des points d'appui supérieur et inférieur des éléments pivot de fuse : 475 mm.
Rayon de braquage : 3,57 m.
FREINS
Les freins principaux comportent une commande hydraulique actionnée par une pédale et agissant sur les quatre roues. Le frein à main, à commande mécanique par câble, est muni d'un système différentiel pour équilibrer le freinage sur les deux roues AR.
Diamètre des tambours : 170 mm.
Dimensions des garnitures: 165x30 4.5 mm.
Rapport de démultiplication des leviers de commande : 8,5:1.
Diamètre du câble: 2,8.
Longueur:2540mm.
Utiliser le fluide Lockheed N-5 pour le remplissage du réservoir du maître cylindre.
ROUES et PNEUS
Les roues équipées de pneus de 4x10 basse pression.
Pression de gonflage :
Pression λ froid
MICHELIN DUNLOP
AV:1,100kg 0,900 kg
AR:1,300kg 1,300kg
Réservoir carburant : Essence-huile 2 % - 23 l. dont 4 l. de réserve, ESSO EXTRA MOTOR OIL N° 3
Huile bain et pont:0,870 litre ESSO GEAR OIL 90.
Huile amortisseur : 0,700 litre ESSO INVAROL J 43
Freins: 0,330 litre Fluide LOCKHEED N*5.
Voie avant: 1,10 m.
Voiarriere:1,10m
Empalement : 1,693 m.
Poids à vide en ordre de marche : 380 kg.
Largeur hors tout : 1,271 m.
Longueur hors tout : 2,854 m.
Hauteur totale à vide : 1,25 m.
Rayon de braquage : 3,85 m.
Identification
N° d'immatriculation : le numéro dans la série du type est posé sur la traverse de support du capot moteur et est reporté sur la plaque du constructeur fixée sur la clinison AR sous le capot moteur.
Le numéro du moteur est pointconné sur le carter du moteur.
(Voir ci-dessous.)
Reprises d'identification
CHAPITRE VIII
DEPOSE Du GROUPE moto-propulseur complet
- Débrancher le filtre à air du carburateur (durite caoutchouc serrée par deux colliers).
- Démonter les commandes (gaz, starter, démarreur).
- Débrancher les canalisations flexibles des freins au raccord 3 volentes AR, et protéger l'extrémité restée libre.
Moteur complet Type échange standard
Retirer les boulons inférieurs des amortisseurs.
- Débrancher la durite essence et les fils des boucles.
- Enlever le pot d'échappement (trois boulons et pattes de fixation sous le moteur).
- Déserrer les tôles du tablier.
- Débrancher le câble de frein et le câble d'embrage.
- Débrancher la fide de commande de vitesses à l'articulation interneure du longeron le plus proche de la cloison AR.
- Débrancher les fils de l'allumeur et ceux de la dynamo.
- Démonte les boulons (2 horizontaux à l'avant, et 2 verticaux à l'arrière).
Possibilite de deposer le moteur seul
- Débrancher toutes les commandes (gaz, starter, fils de boucles, tuyau essence, pot échappement).
- Déposer le panneau AR.
- Suspendre le moteur par son point d'attache, (Voir figure page suivante).
- Retirer les écrous du boulon et des deux goujons le retenant à la boîte de vitesses.
- Prendre bien garde à ne pas laisser le moteur, pendant sa dépose, appuyer en pertes à faux sur l'arbre primaire de la boîte. Le moteur étant déposé, on a accès à la butée d'embrayage. L'embrayage complet reste monté sur le moteur. Pour déposer d'un bloc l'ensemble du train arrière, on peut précéder en laissant le moteur en place. Toutefois, nous conseillons de le déposer pour plus de commodité (d'autant plus que cette opération est rapide et facile à effectuer). On peut donc déposer le train arrière:
A gauche: Démontage du panneau arrière portant la plaque d'immatriculation et le pare-chocs.
A droite: Le panneau déposé donne libre accès au bloc moteur
Point de suspension du moteur pour dépose et remise en place
L'ensemble motopropulseur se dépose d'un bloc
soit en soulevant la voiture, après avoir calé la boite par dessous;
soit en plaçant la voiture sur un pont élévateur pour dégager le train arrière par dessous. Le soutenir au moment du dévissage des derniers écrous.
Culasses
En alliage d'aluminium, elles sont interchangeables.
Demontage
Enlever les quatre écrous de fixation et faire glisser la culasse sur les quatre goujons visés dans le sémi-carter supérieur, et qui passent également à travers le cylindre.
Ordre de serrage des écrous des culasses. Serrer progressivement
Etant donné que les quatre écrous maintiennent également le cylindre sur le semi-carter supérieur, il est nécessaire, si le cylindre a bougé sur le carter, dans le cas de démontage seul de la culasse, de rétaire également le cylindre pour remonter à l'Hermétique un joint neuf carter-cylindre.
Au démontage, les pistons 1 et 2
doivent être repérées pour être remontées à la même place, les cylindres n'étant pas interchangeables, à cause des alettes, non symétriques.
Remontage
Couple de serrage : 3 m.kg.
Les huit goujons étant visés sur le même carter, serrer les huit écrous suivant le croquis ci-joint.
DEPOSE
Déserrer les quatre écrous de fixation du collecteur sur les deux cylindres. Attention aux joints.
Déposer les deux vis de fixation à la coiffe.
DEPOSE Du POT
Déserrer le raccord du pot au collecteur (trois boulons avec écrous bronze).
Collecteur d'échappement déposé
Culasses vues par dessous et par dessus, chambres d'explosion hémisphériques
Retirer le boulon passant à travers le pot, qui fixe celui-ci au carter moteur.
REPOSE
Opérer en sens inverse,
Reglage du ralenti
Avant de régler le ralenti, vérifier les bougies et l'écartement des électrodes.
Travailer sur moteur CHAUD
Le moteur étant arrêté, serrer la vis de richesse d'air de ralenti à fond, puis la desserrer d'un demi-tour. - Mettre en route. Serrer la vis de butée pour faire tourner le moteur un peu plus vite. Si le moteur galope, serrer légèrement la vis de richesse. Desserer la vis de butée pour rah
Réglage de la vis d'air Le réglage de la butée s'opère par la vis de droite
Carburateur copé filtré à air 1. Levier de starter; 2. Ajustage d'automaticité; 3. Automatique; 4. Gicleur de ralenti; 5. Vis de richesse d'air déralenti; 6. Vis de butée de ralenti; 7. Gicleur principal
menerez le réglage du moteur à environ 800 tr/mn. Si à ce régime le moteur tend à caler, desserrez légèrement la vis de richesse.
Démonter le gicleur principal
Carburateur côté moteur 1. Levier de starter ; 8. Gicleur air de starter ; 9. Gicleur essence de starter
Allumage
L'allumage du moteur se fait séparément pour chaque cylindre qui possède son propre système :rupteur et condensateur, bobine H. T. et bougie. L'avance est commandée par le déplacement angulaire de la came qui est fonction de la vitesse de rotation, par deux masses centrifuges,
Leur support est fixé à la poulie par trois vis et repéré par un pion de centrage.
En regardant le moteur côté allumage, le rupteur gauche correspond au cylindre 1 (côté allumage), le rupteur droit au cylindre 2 (côté embrayage).
Demontage de l'allumeur
Retirer la partie de visite prévue dans la plaque de police AR.
Retirer le couvercle de l'allumeur.
On peut démonter séparément le stator (tenu par trois vis), et son boîtier (trois boulons), ou ensemble, en dévissant simplement les trois boulons du boîtier.
Démonter le système d'avance automatique fixé sur la pôle par deux vis (ce système est remplaçable en bloc). Pour ce faire, enlever le circulosp en bout de la came, enlever celle-ci pour accéder aux deux vis. Au remontage, le point rouge de la came doit être du même côté que le point rouge de la masselette.
Ensemble du dispositif centrifuge d'avance à l'allumage
Remontage
Procéder en sens inverse et régler l'écartement des contacts et l'avance (voir ci-contre page 57).
Rebrancher les fils (fil vert à droite, fil noir à gauche) en les serrant sous les vis.
Reclage
Se reporter à la page 33 de ce livre.
Accès à l'allumeur après dépose de la porte ronde de la plaque de police arrêté
Reglage de l'ecartement des contacts du rupteur
(Voir également page 33)
Amener avec la came le rupteur 1 à l'ouverture maxi. - Régler l'écartement des vis du rupteur 1 à 0,4 mm en débloquant la vis 2 et en rapprochant ou écartant le contact mobile en pnant appui avec un tournevis sur la butée prévue à cet effet. - Rebloquer la vis 2 et ré vérifier l'écartement après blocage (celui-ci pouvant agir légèrement sur l'écartement). Régler de même l'écartement des contacts du rupteur 2, en agissant sur la vis 3 et la butée 5.
NOTA TRES IMPORTANTE: Vérifier l'écartement tous les 1.500 kilomètres environ.
Vérification de l'écartement après serrage (cale de 0,4 mm)
Boite de vitesses
La boîte de vitesses, raccordée au moteur par le carter d'embrayage, est disposée, en avant de ce dernier. Elle contient également, dans le même carter, le mécanisme de différentiel.
Fixation
Sa fixation est assurée :
1 EN ARRIERE (au niveau du carter de différentiel, par deux blocs de caoutchouc obliques, vulcanisés sur des)
plaquettes métalliques formant support et prenant point d'appui sur le berceau;
2 EN AVANT, par le nez de boîte contenant la commande de visses ; il comporte une patte venue de fonderie, qui prend également un point d'appui élastique (par l'intermédiaire de deux ressorts) sur la traverse antérieure du même berceau.
Il est à noter que ce berceau, indépendant de la coque, supporte égalément.
ment les triangles de la suspension AR. Tout l'ensemble moto-propulseur est alsingroupé en un seul bloc homogène et facilement amovible.
Carters couvercles
La boîte de vitesses est constituée principalement par un carter en alliage léger, généreusement nervuré, d'une seule pièce avec le carter d'embrayage (supportant le démarreur). Il contient la pignonnerie de changement de vitesses, les arbres, les roulements, les fourchettes de commande, le couple conique de transmission et le différentiel.
Un autre petit carter, bolonné à l'arrêt du premier, contient le système de commande des fourchettes et la prise de compteur. Il est surmonté par un réservoir.
Le carter principal comporte deux couvercles:
Un couvercle supérieur rectangulaire en tôle emboutie nervurée, boulonné tout autour sur le carter; son démontage donne accès à l'ensemble de la boîte; Un couvercle latéral circulaire, en alliage léger, situé sur le flanc gauche du carter principal; il supporte, par l'intermédiaire d'un fort roulement, la couronne du couple conique. L'ensemble du différentiel est porté d'une part, par un roulement et d'autre part, du côté droit, par un roulement logé dans le carter de boîte lui-même.
Boltes de vitesse sont montées sur son berceau. Les triangles supportant les roues sont articulées sur ce même berceau
Pignonnerie et ARBRES
La pignonnerie de changement de vitesses est assemblée sur deux arbres principaux :
- ARBRE PRIMAIRE: La boite en place, cet arbre est monté dans le prolongement du vilebrequin, son extrémité arrêtée est d'ailleurs engagée dans l'extrémité de vilebrequin, par l'intermédiaire d'une bague.
C'est donc l'arbre primaire qui recoit une partie du systeme d'embrayage sur des cannelures.
Sur cet arbre sont placés (d'arrière en avant):
Un point d'étanchéité, côté embrayage);
Un roulement billes intermédiaires
Un train de deux pignons soudés directement sur l'arbre (un pignon commandant la marche AR, l'autre le pignon de 1' vitesse);
Le pignon de 2ème vitesse; Une entretoile; Le pignon de 3ème vitesse; Un roulement à billes (côte nez de boîte). NOTA. - Tous les pignons partagés par l'arbre primaire sont solidaires de cet arbre. - ARBRE SECONDAIRE: Situé au-dessous de l'arbre primaire, il est constitué, en fait, par l'arbre de pignon d'attaque de la couronne différentielle. Sur cet arbre sont placés (d'arrière en avant): Le pignon d'attaque de la couronne;
Une rondelle de réglage; — Un roulement à billes; — Le pignon de 1" (qui comporte une gorge d'entraînement pour fourchette) coulissant sur une bague cannelle;
Le pignon de 2 et son entretouise; Le synchronisateur;
Le pignon de 3 et entretouise; Une rondelle a epaulement; - Un roulement à billes. - ABBRE DE MARCHE ARRIBIERE : I est situé du côte droit de la boite de vittesses, il parte le pignon du marhe AR engrené en permanence avec en pignon prévu sur l'arbre primaire.
Point MORT
L'arbre primaire tourne, mais le synchro étant maintenu entre les pignons de 2 et vitesses et le pignon de 1 et entrée, le pignon de l'arbre primaire et le pignon de marche AR. L'arbre secondaire ne tourne pas.
1" Vitesse
L'arbre primaire tourne
Le synchro est toujours maintenu entre les pignons de 2 et 3 vitesses, mais le pignon de 1 engage dans le pignon de l'arbre primaire.
L'arbre
secondaire tourne lentement
2° Vitesse
L'arbre primaire tourne, le synchro est engagé dans le pignon de vitesse de l'arbre secondaire, mais le pignon de vitesse est revenu entre le pignon d'arbre primaire et le pignon de marche AR. L'arbre secondaire tourne plus vite.
Montage du levier de changement de vitesses. Au-dessous, commande extérieure complète.
DEPOSE Du LEVIER de changement de vitesses
Référer les quatre boulons tenant le support de levier au longeron, après avoir débranché la commande dans le longeron à l'arrête.
Sortir le levier, son support et la tige longue de commande.
Enlever le soufflet en caoutchouc et défaire les trois vis tenant la rotule.
Enlever le dessort tenant la tige au support de levier.
Dégoupiller l'axe tenant la tige de commande au levier et sortir l'axe.
Sortir le levier. Pour changer le saufflet en caoutchouc, dévisser la
boule en bakélite du levier et le sortir par le haut.
Opère en sens inverse. Ne pas oublier les tampons en caoutchouc tenant la tige dans le longeron.
Replacement de la tigelongue
Opérez comme pour la dépose du levier. Pour le remplacement de la fiche courte, il est nécessaire de déposer la boite de vitesses.
3 Vitesse
L'arbre primaire tourne, le synchro est engagé de l'arbre secondaire. Le pignon de 1e vitesse est toujours maintenu comme en 2. L'arbre secondaire tourne encore plus vite.
MARCHE Arriere
L'arbre primaire tourne, le synchro est maintenu entre les pignons de 2 et 3 vitesses. Le pignon de première est repoussé vers l'arrière, il vient s'engrenner dans le pignon de marche arrière, lui-même en liaison avec un pignon d'arbre primaire.
Le mouvement est inversé par la présence d'un pignon supplémentaire. L'arbre secondaire tourne à l'envers.
DEPOSE Du mecanisme et du DISQUE
Déposer le moteur (voir chapitre moteur).
Avant de déposer le mécanisme, il y a lieu de repérer sa position par rapport au volant.
Enlever les six vis fixant le mécanisme au volant. Déposer le mécanisme et le disque.
Contrôler le volant et le remettre en état s'il y a lieu.
Si le disque est défectueux, remplacer l'ensemble.
points sur un tour. Le volant ne doit pas excéder 0,2 mm. Les garnitures doivent être sèches en retrait des garnitures.
S'assurer que le disque coulisse librement sur l'arbre primaire de la boîte de vitesse.
REPOSE Du mecanisme et du DISQUE
Assurer de la parfaite propreté du volant sur la face de friction (elle ne doit surtout pas être grasse).
Mettre en place le disque d'embrayage dans le volant, départ du moyeu côté boite de vitesses.
Verification du DISQUE
Vérifier le volant du disque. Pour cela : placer un mandrin dans le moyeu cannelé du disque ; le mandrin peut reposer sur deux fers ou être pris entre
Présentez le mécanisme (en tenant compte des repères faits au démontage)
Il y a lieu, le maintenir en place par deux vis.
Centrer le disque d'embrayage. Placer les quatre vis restantes et serrer progressivement jusqu'au blocage.
Vérifier le réglage du mécanisme.
Changer la butée et la cage en décrochant les deux ressorts de retenue.
Reglage de la GARDE de la PEDALE
Déposer la roue AR droite et agir sur le tendeur de câble d'embrayage situé
Mise en place de l'embrayage complet avec broche
sur la droite du carter boîte de vitesses
Desserer l'écrou coef gaine et serrer d'autant l'autre écrou pour augmenter la garde, qui doit être de 20 à 25 mm.
Procéder en sens inverse pour diminuer la garde
TRAIN Arriere
Droits ou gauche.
DEPOSE Du triangle seul
- Dévisser des deux vis Phillips maintenant la plaquette inférieure sous le berceau. Dégoupiller les deux écrous maintenant le triangle au berceau et les dévisser. No pas réfirer les vis.
- Déposer la roue, débrancher le flexible Lockheed et la commande de frein à main.
- Dégoupiller et dévisser le boulon inférieur de l'amortisseur. Dévisser lécrou du semi-arbre sur le joint universel en bloquant le tambour.
- Dévisser les boulons maintenant le triangle au berceau ; un boulon se trouve à l'intérieur de la voiture, sur le côté du longeron. Pour le dévisser, soulever le tapissage. Sortir le triangle.
- Procéder en sens inverse de la dépose, sans oublier de goupiller les écrous. Serrer certains lorsque les triangles sont horizontaux pour éviter que le silentbloc ne subisse dans un sens une contrainte excessive.
L'amortisseur et le ressort se déposent ensemble. Dégarnir le siècle AR sur l'accoudoir, pour dégager l'écrou supérieur de l'amortisseur. - Déposer la roue. Sauteir le moyeu et dévisser l'écrou supérieur de l'amortisseur; récapérer les rondelles tôles et caoutchouc.
Dévisser le boulon inférieur de l'amortisseur et refermer l'ensemble. Sortir le ressort,
- Procéder en sens inverse en comprimant le ressort ; engager la tige de l'amortisseur (celle-ci étant tirée complètement) dans son logement, revisser l'écrou et le bloquer en tenant la tige avec un tournevis. Relâcher doucement le ressort.
N'oubliez pas de goupiller le écrou inférieur.
Dépose des boulons inférieurs des amortisseurs
Coupe d'un amortisseur hydraulique double effet de la Vespa 400
Désécrage, par l'intérieur de la voiture, de l'écran supérieur de l'amortisseur
Verifications preliminaires
Avant de vérifier les caractéristiques, examinons d'abord :
1 Le jeu des rotules de biellettes de direction; 2 La pression de gonflage des pneus (x - y); 3 Le volage des jantes; 4 L'uniformité de l'usure de la bande de roulement des pneus; 6 L'état des ressorts; 7 L'efficacité des amortisseurs; 8 La fixation des amortisseurs à la traverse. Si on relève des anomalies, y remédier avant de vérifier les caractéristiques. Disposer la voiture vide sur une aire plane et horizontale (la voiture venant de rouler en marche avant). - Contrôler la pression des pneus et que les yeux divers sont normaux.
Le train avant, très simple, ne compte que très peu de pièces
- Placer le volant dans la position milieu (les rouleaux des leviers sont alors engagés dans la gorge de la crémaillère).
En se rapportant à un 360 mm (taille maxi des pneus), on doit mesurer un pincement de 12-13 mm.
Quand et comment faut-il verifier les reglages du TRAIN avant?
À la suite d'un choc à l'avant de la voiture. En cas de troubles de la direction. — En cas d'usure anormale des pneus AV.
Vue du train avant complet
Conseils de reparation PARTIE hydraulique
Le liquide ne doit présenter aucune impureté ni aucune bulle d'air ; pour cela : Brosser les pièces extérieures à sec avant tout débranchement. Obturer les conduits à l'aide d'un bouchon. Ne nettoyer les pièces qu'à l'alcool. Purger les canalisations après rebranchement. Employer exclusivement le liquide Lockheed n° 5.
PARTIE Mecanique
Les garnitures ne doivent être souillées par aucun corps gras ou liquide (ne pas les toucher avec des mains grasses). Les garnitures neuves doivent être identiques en qualité et en dimensions. Les tambours doivent présenter un état de surface lisse, propre, sec. L'échange des garnitures ou la rectification des tambours doit obligatoirement être effectué pour les deux roues du même train.
Characteristiques des FREINS
Tambours. Diamètre des tambours: 170 mm; largeur: Dimensions des garnitures : 165×30×4,5 mm. Détaconnage : 60°; surface de portée : 49,5 cm2; Surface totale de freinage en charge: 670 cm2/tonne. Maître-cylindre. Diamètre 22 Garde à la commande : 20 mm. Cylindre récepteur de roue. Type: Lockheed 22 Frein main. Rapport de démultiplication des leviers de commande : 8,5 : 1. Diamètre du câble : 2,8; longueur : 2.540 mm. Utiliser exclusivement le fluide Lockheed n° 5 pour le remplissage du réservoir du maître-cylindre.
Du MAITRE cylindre
Sortir la calandre AV avec le tiroir de batterie. La débrancher et la sortir.
ANOMALIES DE FONCTIONNEMENT
| INCIDENTS | CAUSES |
| Pédale élastique. Freinage insuffisant. | Présence d'air dans les canisations. |
| Course de la pédale trop grande. En l'actionnant plusieurs fois, on réduit cette course. | Jeu trop grand entre garniture et tambour. Dilatation des flexibles. |
| Baisse rapide du niveau dans le réseau. | Fuite aux canalisations ou à l'arrière du maître cylindre ou aux cylindres récepteurs (vérifier d'abord les rac-cords). |
| Freins qui chauffent et ne reviennent pas. | Garde de pédale insuffisante. Frein à main mal régle. Ressorts de rappel des demi-seg-ments détenus. |
| Freins désqulibrés. Freins non progressifs. Roux se bloquant au début du réseau. | Garnitures grasses ou de qualité non correcte. Tambours oxalisés. Coupelles gonflées. Cylinders de roues grippés. Canalisation écrasée. Garnitures mal détaconnées. |
Débrancher les fils du contacteur de stop.
Déposer le contacteur et le raccord à trois voies, après avoir débranché les canalisations et les avoir bouchées avec des capuchons en caoutchouc.
Déserrer les vis de fixation du maître cylindre et le dégager vers l'avant.
REMISE En ETAT du MAITRE cylindre
Démonter le maître cylindre.
Examiner les pièces : si le cylindre n'est pas lissé ou s'il est ovalisé, ne pas le retoucher mais le remplacer.
Les pièces capuchonnées doivent être d'origine et nettes de moulage.
Huiler avec du liquide Lockheed d'intérieur du cylindre et les conduits.
La rondelle d'appui. La soupape et son ressort.
Leressort.
La coupelle principale, fond plat côté piston.
Le piston, muni de la coupelle auxiliaire.
La rondelle.
Maintenir le tout et monter le joint.
Sssuer que le piston pousse à fond revient bien.
Demontage
Déposer l'ensemble moyeu-tambour. Démonter les demi-segments et boucher le raccord de canalisation (flexibles à l'avant, rigide à l'AR) avec des capuchons capouchouc.
Retirer les deux vis de fixation du cylindre, et le déposer.
Remontage
Opérer en sens inverse du démontage, régler les garnitures et purger le circuit.
REMISE En ETAT
Démonter le cylindre.
Examiner les pièces. Si le cylindre n'est pas lisse ou s'il est ovalisé, le remplacer.
Les pièces caoutchouc doivent être d'origine et nettes de moulage.
Au remontage, visser la vis de purge et placer son capuchon.
Enduire les pièces coulissantes de liquide Lockheed.
Remonter : le dessous, les couplers, pistons et capuchons protecteurs.
S'assurer que les pièces coulissent librement.
Rebrancher la canalisation au cylindre récepteur et à la canalisation rigide à la sortie de la coque. Celles-ci est fixée à la coque par une plaquette d'arrêt.
À L'ARRIÈRE, brancher les deux canalisations flexibles au raccord à trois volets, puis aux canalisations rigides fixées sur les triangles, au côté droit des pattes. Poser les plaquettes d'arrêt.
N. B. - Après toutes opérations sur les canalisations, purger le circuit.
Du circuit hydraulique
L'opération s'effectue au cylindre récepteur de chaque roue. Avant d'effectuer
Purge des freins
Pour la purge, vérifier la garde de la pédale (voir plus loin), et le niveau du réservoir Lockhead. Commencer à purger par le cylindre récepteur le plus loin du maître cylindre, et terminer par le plus près. (AR droit, AR gauche; AV droit, AV gauche).
Pour chaque cylindre :
Brosser à sec la vis de purge, enlever le capuchon et placer la clé et le tuyau de purge.
Plonger l'extrémité du tuyau dans un peu de liquide Lockheed contenu dans un récipient transparent.
Desserrer la vis de purgege d'un quart de tour. Faire manoeuvrer la pédale par un aide, lentement et à fond de course.
Résserrer la vis de purgege quand la pédale est à fond de course.
Répéter la manœuvre jusqu'à disparition complète des bulles d'air.
Enlever le tuyau et la clé, remettre le capuchon.
Après la purge de chaque cylindre, parfaire le niveau du réservoir avec du liquide propre.
N. B. - Le liquide de purge ne doit être utilisé qu'après filtrage sur papier filtrant à l'abri de la poussière.
Si le liquide Lockheed est emulsionné avec de l'eau, faire décanton au moins pendant six heures et filtrer ensuite.
DEPOSE
Déposer la roue et le moyeu.
Réglage des freins
Déposer les agrafes, écarter les demi-segments (pour l'arrière recueillir la bielle de frein à main).
Déposer les demi-segments.
N. B. — Le regarnissage des segments ou la reprise des garnitures sont déconseillés. Pratiquer l'échange standard.
Procéder en sens inverse de la dépose.
Après remise en place, régler les freins.
Dépose de la bille de frein à main après démontage des mâchoires
Reglage des FREINS
Le réglage doit être effectué pour chaque mâchoire du tambour en agissant comme suit :
Faire tourner la roue dans le sens marche AV. Serrer le carré de la mâchoire AV après avoir débloqué le contre-écrou, jusqu'au début de blocage de la roue. Puis desserrer jusqu'à ce que la roue tourne librement.
Faire tourner la roue en marche AR, et opérer de même sur la mâchoire AR.
NOTA. - Après réglage des mâchoires, la course à vide de la pédale augmente au premier coup de frein ; elle se rétablit ensuite à sa valeur normale.
DEPOSE
Déposer la batterie et son filoir.
Déposer le contacteur de stop.
Déposer le raccord à trois voies.
Déposer le maître cylindre.
Débrancher le câble embrayage dans le longeron.
Débrancher le dessort de rappel de l'embrayage.
Déserrer l'écrou dans le longeron.
Enlever la rondelle growers, le levier de commande du câble d'embrayage et la bague en bronze.
Enlever l'axe entre les deux pédales en dégagant le ressort de rappel de la pédale de frein de son trou ; en le poussant vers le longeron.
Sortir les deux pédales d'embrayage et de frein.
Opérer en sens inverse de la dépose, puis :
Purger les freins.
- Régler la garde des pédales frein et embrayage.
Reglage de la GARDE
Il s'obtient en agissant sur la tige de pousse du maître cylindre. La garde normale est de 20 mm environ.
Régler le jeu en faisant tourner la tige de visée et bloquer le contre-cul.
LEVIER De FREIN a MAIN
L'ensemble levier, gachette, ressort et cliquet est un inamovible serti sur le levier. Le secteur sort avec le levier.
Monter sur le support en aluminium de droite à gauche : le levier de démarreur, le levier de frein en engageant le secteur dans son arrêt sur le support, et le levier de starter, ces deux derniers avec leurs systèmes élastiques séries.
Monter le boulon, une rondelle plate et l'écrou. Monter sur le levier de frein la poulie avec son axe et gouilles.
Remonter l'ensemble sur le longeron, monter le câble et le régler.
Reglage du FREIN a MAIN
Tendre le câble en le serrant dans les vis serre-câble des biellettes de freins sur les tambours AR. Ce réglage ne s'effectue qu'après le réglage du frein à pied.
Le freinage doit commencer à partir du 2ème cran.
Pour un réglage sans démontage du levier agir sur les tendeurs en bout de gaine sur les triangles AR.
La batterie d'accumulateurs
La batterie d'accumulateurs constitue l'un des organes essentiels de l'équipement électrique des véhicules automobiles.
Parmi ses différents emplois, le plus important est le démarrage : c'est aussi celui que l'usager est plus à même d'appréhender.
Une batterie est avant tout un réservoir d'énergie. L'énergie est emmagasinée à l'état chimique et restituée sous forme électrique grâce à une réaction réversible. Cette réaction réversible permet donc de recharger la batterie, c'est-à-dire de remplir le réservoir d'énergie, par simple passage du courant en sens inverse de celui qui a été débité au cours de la décharge. La quantité d'électricité que la batterie pourrait restituer est la capacité de la batterie : on l'évalue en ampères-heure.
Entretien
Pour être à même d'entretenir convenablement une batterie d'accumulateurs, il importe de connaître l'essentiel de leur constitution.
Les accumulateurs sont constitués par des éléments séparés, un élément ayant la propriété de fournir une tension de 2 volts.
Chaque élément comporte un certain nombre de plaques positives et négatives baignant dans un mélange d'acide sulfurique et d'eau distillée, appelé - électrolyte.
On maintiendra le niveau de l'électrolyte dans tous les éléments, à une hauteur de 1 cm au-dessus des séparateurs. On se rappellera que, sauf accident, la baffle de niveau est due à une perte d'eau, soit par évaporation, soit par décomposition électrochimique au cours de la surcharge. Il ne faut donc pas utiliser d'acide pour rétablir le niveau, mais de l'eau distillée. À défaut on pourrait utiliser l'eau de pluie recueillie dans un récipient propre. Il est utile
Courbe de décharge d'un élément au régime 1 = C/10
d'avoir une - pipette pes-acide - qui, tout en vous facilitant l'opération de rempissage d'une batterie, vous donne la densité de l'électrolyte. Quand la densité est inférieure à 25° Baumé, on doit recharger la batterie.
Une précaution élémentaire pour assurer un usage normal consiste à vérifier le parfait serrage des colliers sur les bornes et la propreté de ces dernières. En effet, le dépôt de sels que l'on constate soit à cet endroit provoque un mauvais contact empêchant le passage du courant et causant un échauffement anormal. Pour éviter cet inconvénient, il suffit d'enduire les bornes et les colliers de serrage de vaseline, chaque fois que l'on constatera la formation d'un dépôt verdâtre.
Un autre appareil très utile pour contrôler le fonctionnement et l'état d'une batterie est le voltmètre shunté, que les professionnels appellent « tale accus ». Quand on appuie les deux pointes de cet appareil sur les bornes de chaque élément, l'aiguille du voltmètre indique la tension. Les trois mesures faibles sur une batterie de 6 volts doivent donner le même résultat, le contrôle
proverait la déterioration d'un des éléments. Quand la tension est descendue à 1 volt 7, il est temps de recharger la batterie. Ne pas laisser descendre la tension au-dessous de ce chiffre, la décharge deviendrait alors trop rapide, au préjudice de vos accus.
Charge des batteries
Sur la voiture, la batterie est rechargée par la dynamo, lorsque le moteur tourne suffisamment vite. Mais il faut, en plus, procéder périodiquement à une charge qui permettra à la batterie de récupérer la dépenses d'énergie électrique insuffisamment compensée par la dynamo, si l'on utilise souvent la voiture de nuit sur de petites distances.
Cette opération consiste à relier respectivement les pôles négatif et positif de la batterie aux pôles négatif et positif d'une source de courant continu qu'est le chargeur d'accus.
Il existe une grande variété d'appareils de cette sorte, et les usagers qui ont la possibilité d'en installer un dans leur garage sont fréquemment amenés à se trouver avec la batterie « à plat ».
Pour des installations privées, nous conseillerons un chargeur du type « redresseur sec », ne nécessitant aucun entretien et d'un réglage facile. Si vous procédez-vous-même à la charge, servez-vous d'une règle bien simple qu'elle donnera l'intensité optimale pour vos accus :
Le REGIME de CHARGE est de un dixième de la capacite de la batterie
Les VESPA 400 sont équipées d'une batterie de 12 V - 28 Ah. On effectuera donc la charge à 3 ampères.
Bougies
Ce sont des KLG CK100 - Bosch M240T1. Floquet E 101. - Vérifier, tous les 5.000 km environ, l'écartement des électrodes. Ces bougies ont un filage de 18x19. Respecter l'écartement de 0,6 mm.
Allumeur
Vor page 56.
Écartement des deux systèmes de vis platines : 0.4 mm.
Courbe d'avance automatique en fonction de la vitesse de rotation du moteur :
variable de 0-750 tr/mn; - a 19-30 a 2.250-2.450 tr/mn
(12V 28 Ah)
Tension d'un élément chargé : 2,2 V.
- Recharger en dessous de : 1,8 V. Hauteur de l'électrolyte : 1 cm environ au-dessus des plaques. Densité de l'électrolyte : 28-29 Baume.
VERIFICATION
Du fonctionnement sur la voiture
- Brancher un voltmètre entre la borne - dynamo - de la dynamo et la masse. Faire tourner le moteur à environ
1.000 tr/mn. Si le voltmètre dévie, la dynamo est bonne. S'il ne dévie pas, la dynamo est à remplacer ou à confier à un electricien.
Reglage de la tension de la courioie
Détacher le boulon de fixation de la dynamo et l'écrou de blocage du tendeur. Repousser la dynamo jusqu'à ce que la flèche de la courroie soit d'environ 0,5 mm en appuyant légèrement avec le doigt. - Reserrer le boulon et l'écrou.
Entrée de l'excitation positive. Intensité sous 14 volts plein champ -21 ampères à 3.000 tr/min.
Longueur mini du collecteur: 8 mm.
Diamètre mini du collecteur: 0,6 mm de profondeur sur toute la largeur de l'interlame.
Interlame mica: 0.6 mm de profondeur sur toute la largeur de l'interlame.
Regulateur
Courbe relevée sur appareil stabilisé après 20 minutes d'échauffement à 10 ampères.
Point de réglage : 10 amp. — 13 volts.
Tolérance de réglage: ±0.5 V. Le régulateur n'est pas un élément réparable, car c'est un instrument très précis, nécessitant un appareillage spécifique. En cas de panne du régulateur, le remplacer.
Courbe d'avance automatique de l'allumeur
Demarreur
Deux bobines HT de 12 V.
DEPOSE
Enlever la visière en soulevant la languette élastique inférieure. Soulever le levier supérieur et tirer l'optique par le haut, en le dégageant de sa butée à ressort inférieure. Pour sortir le support de lampe, le tourner de droite à gauche par rapport à l'optique, jusqu'au dégagement des ergots.
Opérer en sens inverse et régler les phares.
Jaune ; veilleuse ; vert : code ; bleu : phare.
Reclage
- Mettre la voiture vide dans un endroit plat à une distance de 2 m d'une surface perpendiculaire au sol.
- Tracer un trait horizontal sur cette surface, à une hauteur égale à celle de l'axe des phares. Tracer un axe vertical xy en face du milieu de la voiture et marquer, de part et d'autre de xy, les deux points.
Tracer en dessous de BC un trait EF à 3 cm et un trait GH à 5 cm de BC. - Mettre les phares en position Code - Vérifier la verticalité des striés des phares.
La coupure doit être horizontale et située entre les traits EF et GH. Regler la hauteur à l'aide de la vis inférieure du bloc optique.
Les deux faisceaux doivent être parallèles à l'axe de la voiture. Régler le parallélisme à l'aide des deux vis latérales du bloc optique.
DEPOSE
- Démonter le volant de direction. Dévisser la vis inférieure maintenant l'ogive et reculer celle-ci jusqu'au tableau ou bord, après avoir enlevé les deux vis et la plaquette maintenant le tube de direction au tableau.
- Débrancher les fils et refermer le circulps maintainant le téton encastré dans le commodo et dans le tube de direction. Retirer le téton et soustraire le commodo. 3: Veilleuse AV: fil jaune, cosse jaune. 4: Code: fil vert, cosse verte.
5: Phare gauche : fil bleu - cosse bleue. 6: Phare droit : fil bleu - cosse bleue. 10: Clignotant gauche : fil blanc - cosse rouge. 11: Fil d'arrivée centrale clignotant : fil blanc - cosse blanche. 12: Clignotant droit : fil blanc - cosse verte. 13: Fil d'arrivée du fusible I : fil bleu - cosse rouge. 14: Fil d'arrivée du fusible III : fil marron - cosse rouge. 15: Fil de l'avertisseur : fil noir - cosse noire.
DEPOSE
Dévissrer le flexible. Défaire les deux écrous maintenant la visière au tableau de bord. Débrancher les fils du compteur : Éclairage compteur; Témoin clignotant; Témoin de charge; Témoin d'essence.
Essuieglaces
- Dévisser les deux vis de fixation des portebalais sur leurs axes. Enlever les portebalais, reliés entre eux par la tirette d'accouplement. Remarquer que, sur le portebalais gauche, la tirette est fixée au trou inférieur, alors que sur le portebalais droit, elle est fixée au trou extrême. Les deux portebalais ne sont donc pas interchangeables.
COTE DROIT
- Dévisser le écrou de 14, en tenant si nécessaire l'écrou intérieur. Enlever l'écrou, la rondelle plate et la rondelle caoutchouc. Retirer l'axe par l'intérieur. Enlever les deux rondelles spéciales en matière plastique (remarquer le méplat de fonctionnement qu'il doit être vers la droite) et la rondelle intermédiaire en caoutchouc.
COTE GAUCHE
Opérer de la même façon et récupérer le moteur après l'avoir débranché.
Opérer en sens inverse.
Vue du commodo et de ses branchements
Couleurs des FILS
1. Rouge, cosse blanche. 2. Gris, cosse rouge. 3. Jaune, cosse jaune. 4. Vert, cosse verte. 5. Bleu, cosse bleue. 6. Blanc, cosse bleue. 7. Marron, cosse bleue. 8. Rouge, cosse rouge. 9. Rouge. 10. Blanc, cosse verte. 11. Blanc, cosse blanche. 12. Blanc, cosse verte. 13. Bleu, cosse rouge. 14. Marron, cosse rouge. 15. Noir, cosse rouge. 16. Rouge, cosse rouge. 17. Marron, cosse bleue. 18. Marron, cosse marron. 19. Marron, cosse marron. 20. Marron, cosse marron. 21. Gris, cosse rouge. 22. Vert, cosse jaune. 23. Rouge, cosse rouge et verte. 24. Violet, cosse violette. 25. Violet, cosse violette. 26. Violet, cosse violette. 27. Rouge, cosse rouge.
- Gris, cosse rouge.
- Gris, cosse rouge.
- Rouge, cosse noire.
- Rouge, cosse verte.
- Rouge gris, cosse rouge. 33. Rouge, cosse bleue.
- Rouge, cosse bleue.
- Rouge, cosse bleue. 36. Violet, cosse violette.
- Noir, cosse noire.
- Vert, cosse verte.
- Vert, cosse verte.
0. Jaune, cosse jaune.
1. Jaune, cosse jaune. 2. Noir, cosse jaune. 3. Blanc, cosse blanche. 4. Blanc, cosse verte. 5. Blanc, cosse verte. 6. Rouge. 7. Rouge, cosse rouge 8. Rouge.
- Rouge, cosse bleue.
- Rouge.
- Rouge, cosse bleue.
- Marron, cosse marron.
- Rouge, cosse noire.
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NOTA. — Cette liste incomplète est publiée à titre purement indicatif. Elle n'engage en aucun cas la responsabilité du Constructeur, ni celle des EDITIONS PRATIQUES AUTOMOBILES. N. D. R. L.
TABLE des matières
| CHAPITRE I LES LOIS DE LA ROUTE | CHAPITRE VI DESCRIPTION GÉNÉRALE | ||
| L'équipement indispensable | 4 | Équipement - Sécurité | 40 |
| Signalisation routière | 6 | Conseils d'utilisation | 42 |
| Graissage du moteur | 45 | ||
| CHAPITRE II SOYEZ UN BON CONDUC. | CHAPITRE VII CARACTERISTIQUES | 47 |
| Epargnez la mécanique | 11 |
| Virages | 16 |
| Démonages - Régliages | ||
| Moteur | 51 | |
| CHAPTER III | Boîte de vitesse | 57 |
| ÉCONOMIE - SECURITÉ | Embrayage | 61 |
| Train arrêté | 62 | |
| Trésorerie | 64 |
| Le budget de votre voiture | 17 | Train avant | 64 |
| Moyennes horaires | 19 | Freins | 65 |
| Qualités psychologiques | 20 |
| Tableau des vitesses réelles | 21 | CHAPITRE IX |
| Pneumatiques | 22 | EQUIPEMENT ÉLECTRIQUE |
| Les assurances | 24 |
| Voirre garage particulier | 26 | Batterie | 69 |
| Phares - Commando | 72 | ||
| Schéma de cablage | 74 |
| CHAPITRE IV ENTRETIEN | RéSEAU DE DISTRIBUTION VESPA 400 | 79 |
| Carrosserie | 30 |
| CHAPITRE V DéPANNAGE Électricité | CARNET DE BORD PLAN DE GRAISSAGE (deplanti). |
La première mesure pour éviter le gaspillage consiste à connaître ses dépenses.
Notez sur ces pages vos achats de matières consommables et vos frais de réparations.
Vous saurez à combien vous revient toute voiture en fonction du temps et du kilométrage parcouru et vous vous apercevrez, à temps, si un chapitre des dépenses devient excessif.
| MOTEUR | BOITE DE VITESSES | ||||||||
| Km | Vidange | Pompe à Eau | Ventilateur | Allu-meur | Dynamo | Filtre à Air | Niveau | Vidange | Comde des Vitesse |
| 1.000 | |||||||||
| 2.000 | |||||||||
| 3.000 | |||||||||
| 4.000 | |||||||||
| 5.000 | |||||||||
| 6.000 | |||||||||
| 7.000 | |||||||||
| 8.000 | |||||||||
| 9.000 | |||||||||
| 10.000 | |||||||||
| 11.000 | |||||||||
| 12.000 | |||||||||
| 13.000 | |||||||||
| 14.000 | |||||||||
| 15.000 | |||||||||
| 16.000 | |||||||||
| 17.000 | |||||||||
| 18.000 | |||||||||
| 19.000 | |||||||||
| 20.000 | |||||||||
| 21.000 | |||||||||
| 22.000 | |||||||||
| 23.000 | |||||||||
| 24.000 | |||||||||
| 25.000 | |||||||||
| 26.000 | |||||||||
| 27.000 | |||||||||
| 28.000 | |||||||||
| 29.000 | |||||||||
| 30.000 | |||||||||
| 31.000 | |||||||||
| 32.000 | |||||||||
| 33.000 | |||||||||
| 34.000 | |||||||||
| 35.000 | |||||||||
| 36.000 | |||||||||
| EMBRAYAGE Arie de commande | GRAISSAGE Général | RESERV. LOCKED | BATTERIE | PNEES | CARRUS- SERIE | ||
| Graissage sous pression | Moyeux | Dirc- tion | Niveau | Niveau | Perma- tation | Hullage | |
Les nouvelles immaticulations
| Ain | 01 | Maine-et-Lôre | 49 |
| Aisne | 02 | Manche | 50 |
| Allier | 03 | Marne | 51 |
| Alpes (Basses-) | 04 | Marne (Haute-) | 52 |
| Alpes (Hautes-) | 05 | Mayenne | 53 |
| Alpes-Marittimes | 06 | Meurthe-et-Moselle | 54 |
| Ardèche | 07 | Mese | 55 |
| Ardennes | 08 | Morbihan | 56 |
| Ariège | 09 | Moselle | 57 |
| Aube | 10 | Nièvre | 58 |
| Aude | 11 | Nord | 59 |
| Aveyron | 12 | Oise | 60 |
| Bouches-du-Rhône | 13 | Orne | 61 |
| Calvados | 14 | Pas-de-Calais | 62 |
| Cantal | 15 | Puy-de-Dôme | 63 |
| Charente | 16 | Pyrénées (Basses-) | 64 |
| Charente-Maritime | 17 | Pyrénées (Hautes-) | 65 |
| Cher | 18 | Pyrénées-Orientales | 66 |
| Corrège | 19 | Rhin (Bas-) | 67 |
| Corse | 20 | Rhin (Haute-) | 68 |
| Côte d'Or | 21 | Rhône | 69 |
| Côtes-du-Nord | 22 | Saône (Haute-) | 70 |
| Creuse | 23 | Saône-et-Lôtre | 71 |
| Dordogne | 24 | Sarthe | 72 |
| Doubs | 25 | Savoile | 73 |
| Eure | 27 | Savoile (Haute-) | 74 |
| Eure-et-Loir | 28 | Seine | 75 |
| Finistère | 29 | Seine-Maritime | 76 |
| Gard | 30 | Seine-et-Marne | 77 |
| Garonne (Haute-) | 31 | Sevres (Deux-) | 79 |
| Gers | 32 | Somme | 80 |
| Girondie | 33 | Tarn | 81 |
| Hérault | 34 | Tarn-et-Garonne | 82 |
| Ile-et-Vilaine | 35 | Var | 83 |
| Indre | 36 | Vaucluse | 84 |
| Indre-et-Lôire | 37 | Vendée | 85 |
| Isère | 38 | Vienne | 86 |
| Jura | 39 | Vienne (Haute-) | 87 |
| Landes | 40 | Vosges | 88 |
| Loir-et-Cher | 41 | Yonne | 89 |
| Loire | 42 | Territoire de Belfort | 90 |
| Loire (Haute-) | 43 | Alger | 91 |
| Loire-Atlantique | 44 | Oran | 92 |
| Loiret | 45 | Constantine et Bône | 93 |
| Lot | 46 | Sud-Algerien | 94 |
| Lot-et-Garonne | 47 | Tunisia | TN |
| Lozère | 48 | Maroc | MA |
Volture appartenant aux Domaines D. Armée, Marine, Aviation E.
(avec drapeau, ancre ou rosace allée).
En franchise temporaire des droits de douane avec
lettres X, Y, indiquant le bureau de douane.. TT (plaque fond rouge).
Corps Diplomatique CD (plaque fond vert).
PLAN de graissage
Nettoyer frs soigneusement les graisseurs avant d'y appliquer la pompe à graisse pour ne pas introduire des poussières plus ou moins abrasives dont l’action est beaucoup plus néfaste qu’un manque passager de lubrifiant. La carrosserie comporte relativement peu d’articulations et donc de points à graisser. Toutefois, on devra périodiquement graisser à la burette les charnières de portes, les tringleries de l’accélérateur et du changement de vitesses, la miche qui se trouve sous le doigt du distributeur, les graisseurs de chaîne des deux paliers de la dynamo et le câble de commande du frein à main au voisinage de ses gaines.
qui sont de précieux et vivants compagnons de voyage
L'Espagne et le Portugal
L'ITALIE
L'ALLEMAGNE
L'AUTRICHE
LA YOUGOSLAVIE
LA SUISSE
LA GRANDE-BRETAGNE
LA HOLLANDE
Le Congrès mondial du Tourisme réuni à Madrid a choisi
Les GUIDES modernes fodors
LES GUIDES qui vous font voyage
LES GUIDES qui font revivre vos voyages
EXCLUSIVITE VILO - PARIS
