250 EXC SIX DAYS - Motocyclette tout-terrain KTM - Notice d'utilisation et mode d'emploi gratuit

Marque	KTM
Modèle	250 EXC SIX DAYS
Catégorie	Motocyclette tout-terrain
Type de moteur	Monocylindre 2-temps refroidi par liquide
Cylindrée	249 cm³
Alésage × Course	66,4 × 72 mm
Alimentation	Carburateur Keihin PWK 36S AG
Carburant	Super sans plomb 95 indice d'octane, mélange 1:60 avec huile 2T
Transmission	Boîte 5 rapports à crabots, embrayage multidisque en bain d'huile à commande hydraulique
Démultiplication secondaire	13:50
Chaîne	5/8 x 1/4"
Démarrage	Kickstarter
Suspension avant	Fourche WP 4860 MXMA PA (Open Cartridge), débattement 300 mm
Suspension arrière	WP 5018 PDS DCC, débattement 335 mm
Freins	Avant : disque wave Ø 260 mm, pince flottante ; Arrière : disque wave Ø 220 mm
Pneus avant	80/100-21 51M (Bridgestone M59) ou 90/90-21 54M (Metzeler MCE 6 Days Extreme)
Pneus arrière	110/100-18 64M (Bridgestone M402) ou 140/80-18 70M (Metzeler MCE 6 Days Extreme)
Pression pneus tout-terrain	1,0 bar avant et arrière
Empattement	1475 ± 10 mm
Hauteur de selle à vide	925 mm
Garde au sol à vide	385 mm
Poids à sec	100,8 kg
Capacité réservoir	9,5 L (réserve 2 L)
Liquide de refroidissement	1,2 L (50% antigel, 50% eau distillée, min -25°C)
Huile de boîte	0,7 L huile moteur 15W50 (Motorex Top Speed 4T)
Bougie	NGK BR 7 ES, écartement 0,60 mm

FOIRE AUX QUESTIONS - 250 EXC SIX DAYS KTM

Quel type de carburant et mélange dois-je utiliser ?

Utilisez du supercarburant sans plomb d'indice d'octane 95 mélangé à de l'huile 2-temps de haute qualité (Motorex Cross Power 2T) dans un rapport 1:60. Ne mélangez pas à l'avance.

Comment démarrer le moteur à froid ?

Ouvrez le robinet d'essence, mettez le bouton d'arrêt d'urgence sur la bonne position, relevez la béquille latérale, mettez au point mort, actionnez le starter, puis donnez 1/3 de gaz au maximum et actionnez le kick avec vigueur sur toute sa course.

À quelle fréquence dois-je vidanger l'huile de boîte ?

La vidange de la boîte est recommandée toutes les 20 heures d'utilisation. Vérifiez le niveau avant chaque course.

Comment régler la tension de la chaîne ?

Placez la moto sur un support afin que la roue arrière ne touche pas le sol. Poussez la chaîne vers le haut ; la distance entre la chaîne et le bras oscillant doit être de 8 à 10 mm. Desserrez l'écrou à épaulement et les contre-écrous, puis ajustez les vis de réglage de manière égale des deux côtés.

Quel entretien est nécessaire après chaque lavage ?

Après chaque lavage, vérifiez le niveau d'huile de boîte, de liquide de frein, l'état des garnitures, le fonctionnement de l'éclairage et du klaxon. Nettoyez et graissez la chaîne, nettoyez le filtre à air et son boîtier, et vérifiez l'état des pneus.

Comment purger les bras de fourche ?

Après 5 heures d'utilisation en compétition, desserrez les vis de purge de quelques tours pour évacuer la surpression. Placez la machine sur un support de manière à ce que la roue avant ne touche pas le sol avant de purger.

Quelle est la pression des pneus recommandée ?

En tout-terrain, la pression est de 1,0 bar pour les deux roues. Sur route en solo, 1,5 bar à l'avant et 2,0 bar à l'arrière.

Comment vérifier le niveau de liquide de refroidissement ?

Vérifiez le niveau lorsque le moteur est froid. Le niveau doit se situer entre les marques min et max du vase d'expansion. Complétez si nécessaire avec un mélange 50% antigel, 50% eau distillée.

Que faire si le moteur est noyé ?

Fermez le robinet d'essence, ouvrez la poignée des gaz à fond. Si nécessaire, démontez et séchez la bougie. Lancez le moteur au kick jusqu'à ce qu'il démarre, puis rouvrez le robinet.

Comment régler la précontrainte du ressort de l'amortisseur ?

Déposez l'amortisseur, nettoyez-le, puis tournez la bague de réglage à l'aide de la clef à ergot fournie. Un tour de bague modifie la précontrainte d'environ 1,75 mm. Le réglage de base est de 7 mm pour la plupart des types (sauf 12.18.7D.27 : 5 mm).

MODE D'EMPLOI 250 EXC SIX DAYS KTM

Vous venez de faire l'acquisition d'une KTM ; permettez-nous de vous féliciter pour votre choix et de vous remercier pour votre confiance.

Voici en possession d'une machine moderne et sportive qui vous procurera beaucoup de plaisir si vous en faites correctement la maintenance et l'entretien.

Veuillez noter ci-dessous les numéros de série de votre motorcycle:

Numéro de cadre

Numéro de moteur

Numéro de la clé

Cachet du concessionnaire

Toutes les indications sont données sans engagement de notre part. KTM-Sportmotorcycle AG se réserve en particulier le droit de modifier les données techniques, les prix, les couleurs, les formes, les matériaux, les services, la conception, les équipements, etc. et cela sans préavis et sans avoir à en justifier ; pareillement, certains de ces aspects peuvent être abandonnés ou adaptés aux circonstances locales ; de même, enfin, la fabrication d'un modèle particulier peut être stoppée sans avis préalable. KTM décline toute responsabilité en ce qui concerne les possibilités de livraison, les écarts par rapport aux illustrations et aux descriptions ainsi que pour les fautes d'impression et les erreurs. Les modèles produits représentent parfois des équipements spéciaux qui ne font pas partie de l'opération de série.

© 2007, KTM-SPORTMOTORCYCLE AG, Mattighofen AUSTRIA. Tous droits réservés. Reproduction, même partielle, interdite sans autorisation écrite de KTM-SPORTMOTORCYCLE AG, Mattighofen

Domaine d'utilisation

Les motos de sport KTM sont conçues et réalisées pour résister aux contraintes ordinaires dans des compétitions normales.

Les machines correspondant aux catégories et aux règlements actuels des fédérations internationales.

Les modèles EXC/EXC-W ne sont pas homologués pour un usage sur la voie publique.

Les modèles EXC/EXC-E peuvent être utilisés sur la voie publique uniquement dans les versions homologuées (bridées) et non transformées. Sans cette restriction de puissance (donc si elles sont débridées), ces machines ne peuvent être utilisées que sur des terrains spéciaux et non plus sur la voie publique.

Les modèles EXC/EXC-E sont conçus pour des épreuves d'enduro et non pas pour un usage principal en cross.

Motos tout-terrain deux temps sur route

Les modèles KTM EXC/EXC-E ont été développés sans compromis pour une utilisation en tout-terrain. Ils ne sont pas réellement destinés à une utilisation prolongée sur les voies publiques. Une telle utilisation exige tout autre chose du moteur et nécessite une adaptation aux nouvelles conditions.

Il convient alors de consulter son agent KTM.

MANUEL d'utilisation

Il est recommandé de lire ce manuel d'utilisation complètement et attentivement avant de se servir pour la première fois de la machine. Certes cela prend un peu de temps, mais c'est aussi le meilleur moyen de savoir comment adapter au mieux la machine à vos besoins et d'éviter aussi tout risque de blessure. De plus ce manuel contient des indications importantes sur l'entretien.

Porter une attention spéciale aux paragraphes marqués de la manière suivante:

Attention

• Si on ne respecte pas ces indications, il peut s'ensuivre un dommage corporel.

Attention

• Le non-respect de ces conseils peut entraîner une détérioration de la machine ou diminuer la sécurité.

Quand il a été mis sous presse, il tenait compte des derniers développements sur ce modèle. Depuis, il est possible que de petites améliorations aient encore été apportées.

Ce manuel d'utilisation est aussi un élément important de la moto. En cas de revente de cette-ci, il conviendrait de le donner au nouveau propriétaire.

Entretien

Afin de permettre un fonctionnement sans défaut et pour éviter une usure prématurée, il convient de respecter les instructions consignées dans le manuel d'utilisation en ce qui concerne l'entretien, la maintenance et les réglages du moteur et de la partie-cycle. Un mauvais réglage de la partie-cycle peut entraîner des dégâts et des ruptures de certains éléments (voir chapitre Contrôle du réglage de base de la partie-cycle). L'utilisation des motos dans des conditions extrêmes, par exemple des terrains profondément boueux ou détrempés, peut mener à une usure au-delà de la normale d'éléments tels que les freins ou la transmission. Il peut en résulter que la révision ou le remplacement des pièces d'usure doivent être faits avant la limite indiquée dans le plan d'entretien.

Nous attirons particulièrement l'attention sur le fait que les travaux caractérisés par * dans le chapitre „travaux sur la partie-cycle et le moteur“ doivent être réalisés par un atelier KTM. Si ces travaux se révèlent nécessaires au cours d'une compétition, ils doivent être effectués par un mécanicien qualifié. Il est impératif de respecter les prescriptions de rodage ainsi que les intervalles de révision et d'entretien. Cela contribue de manière essentielle à prolonger la durée de vie de votre machine.

Garantie

Les travaux d'entretien consignés dans le "tableau de graissage et d'entretien" doivent impérativement être effectués dans un atelier KTM et être attestés dans le carnet de service après-vente, autrement la garantie ne saurait s'appliquer.

Liquides

Pour les dommages et les dommages dérivés dus à des modifications et des transformations de la machine, la garantie ne saurait être prise en compte.

Pièces détachées, accessoires

Il faut employer les carburants et lubrifiants indiqués dans le manuel d'utilisation, ou des produits aux spécifications de même nature, et les utiliser selon le plan d'entretien.

Transport

Lors du transport, veiller à ce que la machine soit tenue bien droite par des sangles ou d'autres moyens de fixation mécaniques et à ce que le robinet d'essence soit fermé. En effet, si la machine venait à se renverser, de l'essence pourrait s'échapper du carburateur ou du réservoir.

Faire de la moto est un sport merveilleux dont la pratique procure beaucoup de joies. Néanmoins, il est potentiellement source de problèmes d'environnement et de conflit avec les autres personnes. Un comportement responsable dans l'utilisation de la moto désamorce d'entrée problèmes et conflits. Afin de garantir la pérennité du sport moto, il faut s'assurer que l'on reste dans le cadre légal, faire preuve de respect envers l'environnement et tenir compte des droits des autres.

KTM vous souhaite beaucoup de plaisir au guidon de ses machines !

KTM-Sportmotorcycle AG

5230 MATTIGHOFEN, AUSTRIA

PJ: Catalogue des pièces détachées - Parie-cycle & moteur

EMPLACEMENT DES NUMEROS DE SERIES 5

Numéro de cadre 5

Type et numéro de moteur 5

ORGANES DE COMMANDE 5

Levier d'embrayage 5

Lever de frein à main 5

Compteur électronique 6

Temoins 10

Bouton de masse 10

Commodo (EXC) 11

Bouton de phare (XC-W) 11

Bouton de clignotants 11

Bouton de démarreur 11

Bouton d'arrêt d'urgence (AUS) 11

Bouton d'arrêt d'urgence, bouton de démarreur (AUS).....12

Bouchon de réservoir 12

Robinet d'essence 12

Starter 12

Selecteur 13

Kick 13

Pédale de frein principal 13

Béquille latérale 13

Antivol de direction 13

Réglage de la compression de la fourche 14

Réglage de la détente de la fourche 14

Précontrainte de la fourche 14

Amortissement à la compression de l'amortisseur...15

Réglage de la détente de l'amortisseur 15

Conseils d'utilisation et d'avertissement

POUR LA MISE EN MARCHE 16

Remarques concernant la mise en service 16

Rodage 16

CONSEILE D'UTILISATION 17

Vérifications avant chaque mise en service 17

Démarrage moteur froid 18

Démarrage moteur chaud 18

Remède quand le moteur est noyé 18

Demarrage 18

Passage des vitesses, Conduite 19

Freinage 19

Arrêt et béquillage 19

Carburant 19

PLAN DE GRAISSAGE ET D'ENTRETIEN 20

TRAVAUX D'ENTRETIEN : PARTIE CYCLE ET MOTEUR.24

Modification de la prétention du ressort du montant de suspension 24

Ancrage de l'amortisseur 24

Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du pilote 25

Vérification de réglage de base de la fourche 26

Réglage de la précontrainte de la fourche 26

Vis de purge de la fourche 26

Nettoyage des cache-poussières de la fourche 27

Vérification et réglage des roulements de direction...27

Modification du déport de fourche (de la chasse) (XC, EXC Sixdays)..28

Réglage de la position du guidon 29

Adaptation du guide-chaine au nombre de dents de la couronne 29

Chaîne tension 30

Ajustement de la tension de la chaîne 31

Entretien de la chaîne 31

Usure de la chaîne 31

Remarques de principe concernant les freins à disque KTM..32

Réglage de la position de base de la poignée de frein..33

Vérification du niveau du liquide de frein avant....33

Complément de liquide de frein à l'avant. 33

Vérification des plaquettes de frein à l'avant 33

Remplacement des plaquettes à l'avant. 34

Vérification du niveau de liquide de frein à l'arrière.34

Compléter le niveau de liquide de frein à l'arrière...34

Réglage de la position de la pédale de frein 35

Vérification des plaquettes de frein à l'arrière 35

Remplacement des plaquettes de frein à l'arrière...35

Dépose et pose de la roue avant 36

Dépose et pose de la roue arrêt 37

Pneus, pression 37

Vérifier la tension des rayons 38

Pile pour le compteur électronique 38

Remplacement d'une ampoule de phare ou de la veilleuse...38

Batterie 39

Charge de la batterie 39

Fusibile 40

Circuit de refroidissement 40

Contrôle du niveau de liquide de refroidissement...41

Purge du circuit de refroidissement 41

Nettoyage du filtre à air 41

Echappement 42

Réglage de la position de base de la poignée d'embrayage...42

Contrôle du niveau d'huile de l'embrayage hydraulique. 42

Purge de l'embrayage hydraulique 43

Réglage du carburateur 43

Vider la cuve du carburateur 45

Contrôle du niveau de cuve 45

Détermination du comportement moteur par la courbe d’allumage (125-300) 45

Détermination du comportement moteur par le ressort auxiliaire (250/300) 46

Niveau d'huile de boîte 47

Vidange de la boîte 47

NETTOYAGE 48

CONSERVATION POUR L'USURE D'HIVER 48

STOCKAGE 48

CHARACTERISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE-CYCLE 125 / 200..50

CHARACTERISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR 125 / 200..52

CHARACTERISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE-CYCLE 250 / 300..54

CHARACTERISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR 250....................................................................

CHARACTERISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR 300......58

SCHEMA DE CABLAGE 60

CARBURATEUR 67

INDEX ALPHABÉTIQUE 72

Numéro de cadre

Le numéro de cadre se situe à droite sur la colonne de direction. Notez ce numéro dans l'espace prévu à la première page.

Type et numéro de moteur

Le numéro et le type du moteur sont gravés à gauche sur le carter, sous le pignon de sortie de boîte. Noter ces numéros sur la page 1.

Levier d'embrayage

La poignée d'embrayage [1] est à gauche au guidon. La vis de réglage [A] permet de faire varier la position de base (cf. Travaux d'entretien). L'embrayage est à commande hydraulique et la garde se règle d'elle-même.

Lever de frein à main

Le levier de frein [2] à main est monté à droite du guidon. La vis de réglage [B] permet de faire varier la position de base de la poignée (cf. Travaux d'entretien).

Compteur électronique

L'écran du compteur électronique est activé lorsqu'on appuie sur une touche ou que le capteur pour la roue envoie un signal. L'écran est activé quand le moteur tourne.

L'indication sur l'écran disparaît quand on n'appuie sur aucune touche dans l'espace d'une minute ou quand le capteur pour la roue ne fournit aucun signal. La touche permet de changer de mode d'affichage.

Les touches + et - commandent certaines fonctions.

En test de fonctionnement de l'écran, tous les segments d'affichage s'allument un court instant.

L'indication change et le développement de la roue avant s'exprime en millimètres et s'affiche un court instant (2205 mm correspondant à une roue de 21" avec le pneu d'origine).

Puis le compteur repasse au dernier mode d'affichage précédemment programmé.

Mode speed/h (heures d'utilisation)

À la livraison, ne sont actifs que les modes d'affichage SPEED / H et SPEED / ODO. Quand l'écran est actif et que la roue avant ne tourne pas, c'est SPEED / H qui s'affiche. Dès que la roue avant se met à tourner, on passe automatiquement au mode SPEED / ODO.

SPEED indique la vitesse.

H indique le nombre d'heures d'utilisation. Le compteur d'heures enregistre dès que le moteur est démarré. La valeur ne peut pas être modifiée. Sur les modèles tout-terrain, les intervalles entre les révisions sont disponibles en partie en heures d'utilisation. Le compteur d'heures est alors très utile.

SPEED

Km/h

00638

ODO

Mode d'affichage SPEED / ODO (odometer)

Sur le mode SPEED / ODO sont affichées la vitesse et la distance totale parcourue.

Quand la roue avant arrêté de tourner, on passe automatiquement au mode SPEED / H.

Touche +

sans fonction

Touche -

sans fonction

Touche ⨀ rapidement

passe au mode suivant

Touchez 3 secondes

passe au mode suivant

Le compteur électronique a beaucoup de modes d'affichage (fonctions) qu'il est possible d'activer (de faire apparaitre). Voir paragraphe : activation et dés-activation des modes d'affichage.

Km/h	Mph	TR1	TR2	A1	A2	S1	S2
		ODO≥MAX≤LAP				CLK

Activation et désactivation des modes d'affichage

Quand on est sur le mode SPEED / H, appuyer durant trois secondes sur la touche O pour arriver dans le menu SETUP. Les diverses fonctions actives s'affichent. L'indication qui clignote peut être activée avec la touche ^+ et désactivée avec la touche -

Pour enregistrer la sélection, appuyer trois secondes sur la touche O. Quand on n'appuie sur aucune touche durant 20 secondes, la sélection s'enregistre automatiquement et l'on passe au mode SPEED / H.

Touché +	active l'indication qui clignote
Touché -	désactive l'indication qui clignote
Touché ○ rapidement	passée à l'indication suivante sans modification
Touché ○ 3 secondes	lance SETUP
	enregistre la sélection et/passé au mode SPEED / H

Les modes suivants peuvent être actifs :

TR1 Tripmaster 1

TR2 Tripmaster 2

A1 Vitesse moyenne 1

A2 Vitesse moyenne 2

S1 Chronomètre 1

S2 Chronomètre 2

CLK Montre

LAP Temps au tour

KMH/MPH Affichage en kilomètres ou en miles (voir paragraphe : kilomètres ou miles)

Quand on a activé tous les modes d'affichage, ceux-ci peuvent être appelés dans l'ordre suivant :

SPEED/H, SPEED/CLK, SPEED/LAP, LAP/LAP, SPEED/ODO, SPEED/TR1, SPEED/TR2, SPEED/A1, SPEED/A2, SPEED/S1, SPEED/S2

SPEED

68 Km/h

12:08:54 CLK

Mode d'affichage SPEED / CLK (heure)

CLK indique l'heure en heures, minutes et secondes.

Touche + pas de fonction

Touche - pas de fonction

Touche 0 rapidement passage au mode d'affichage suivant

Touche 3 secondes menu de la montre

Pour le réglage de la montre, voir paragraphe : réglage de la montre

Mode d'affichage SPEED / LAP (temps au tour)

Avec le chronomètre manuel il est possible d'enregistrer jusqu'à 10 temps au tour. On peut les consulter sous le mode LAP / LAP (voir ci-dessous).

LAP indique le temps au tour en heures, minutes et secondes.

Touche + lance et arrête le chronomètre, le temps n'est pas remis à 0

Touche - arrêté le chronomètre, enregistre le temps au tour et relance le chronomètre. Le temps recommence à 0. De cette manière on peut enregistrer 10 temps au tour. Quand le temps continue à s'égrener après qu'on a appuyé sur la touche -, c'est que les 10 espaces mémoire sont occupés.

On peut effacer tous les temps au tour en appuyant sur la touche • durant 3 secondes dans le mode SPEED / LAP.

Touche ® rapidement passage au mode d'affichage suivant. Quand aucun temps au tour n'est enregistré ou que la moto roule, on saute le mode LAP / LAP

Touche 3 secondes efface toutes les valeurs LAP

LAP

00:08:39

LAP

SPEED

Km/h

TR1

129.3

SPEED

Km/h

TB2

38.4

SPEED

Km/h

A1 22.9

Mode d'affichage LAP / LAP (affichage des temps au tour)

Fonctionne seulement si des temps au tour ont été enregistrés et si la roue avant ne tourne pas. Indique le numéro du tour et le temps en heures, minutes et secondes. On passe au temps suivant en appuyant sur la touche +. On peut effacer les temps enregistrés en appuyant pendant 3 secondes sur la touche O dans le mode d'affichage SPEED / LAP.

Touche +

passe au temps suivant

Touche -

sans fonction

Touche O rapidement

passe au mode suivant

Touchez 3 secondes

passe au mode suivant

Mode d'affichage SPEED / TR1 (tripmaster 1)

Le Tripmaster 1 est toujours en fonctionnement et compte jusqu'à 999,9. Il permet l'indication de la distance d'une étape ou entre deux pleins d'essence. TR1 est couplé à A1 (Vitesse moyenne 1) et S1 (Chronomètre 1). Le calcul de ces valeurs débute avec la première impulsion transmise par le capteur pour la roue avant (quand la roue se met à tourner) et s'arrête 3 secondes après la dernière impulsion (la roue avant ne tourne plus).

Si on dépasse 999,9 les valeurs TR1, A1 et S1 s'effacent automatiquement.

Touche +

sans fonction

Touche

sans fonction

Touche O rapidement

passe au mode suivant

Touchez 3 secondes

Efface les valeurs TR1, S1, A1

Mode d'affichage SPEED / TR2 (tripmaster 2)

Le Tripmaster 2 est toujours en fonctionnement et compte jusqu'à 999,9. À l'inverse du Tripmaster 1, la valeur indiquée peut être modifiée avec les touches + et -. C'est une fonction très intéressante quand on roule d'après un road-book.

Touche +

augmente la valeur TR2

Touche -

réduit la valeur TR2

Touche O rapidement

passe au mode suivant

Touchez 3 secondes

Efface la valeur TR2

Mode d'affichage SPEED / A1 (vitesse moyenne 1)

A1 indique la vitesse moyenne en utilisant pour le calcul TR1 (Tripmaster 1) et S1 (Chronomètre 1). Le calcul commence avec la première impulsion donnée par le capteur pour la roue et s'arrête 3 secondes après la dernière impulsion.

Touche +

sans fonction

Touche -

sans fonction

Touche O rapidement

passe au mode suivant

Touchez 3 secondes

Efface les valeurs TR1, S1, A1

Mode d'affichage SPEED / A2 (vitesse moyenne 2)

A2 indique la vitesse moyenne en utilisant pour le calcul TR2 (Tripmaster 2) et S2 (Chronomètre 2).

La valeur indiquée peut être différente de la vitesse moyenne réelle si TR2 a été modifié manuellement ou si S2 n'a pas été stoppé quand on s'est arrêté.

Touche +

sans fonction

Touche -

sans fonction

Touche O rapidement

passe au mode suivant

Touchez 3 secondes

passe au mode suivant

Mode d'affichage SPEED / S1 (chronomètre 1)

S1 indique le temps écoulé, sur la base de TR1, et enregistre les impulsions envoyées par le capteur pour la roue. Le calcul commence avec la première impulsion donnée par le capteur et s'arrête 3 secondes après la dernière impulsion.

Touche + sans fonction

Touche - sans fonction

Touche • rapidement passage au mode suivant

Touche 3 secondes efface les valeurs TR1, S1, A1

Mode d'affichage SPEED / S2 (chronomètre 2)

S2 est un chronomètre manuel. On le fait démarrer en appuyant sur la touche +, en appuyant à nouveau on l'arrête. En appuyant à nouveau encore sur la touche +, on le relance.

En appuyant rapidement sur la touche • on passe au mode d'affichage suivant. Quand S2 fonctionne à l'arrière-plan et que l'on est dans un autre mode d'affichage, S2 clignote pour indiquer qu'il est en fonctionnement. Pour arrêter S2, il faut passer dans le mode d'affichage SPEED / S2 et appuyer sur la touche +.

Touche + fait démarrer et arrêter le chronomètre

Touche - sans fonction

Touche O rapidement passage au mode suivant

Touchez 3 secondes, efface la valeur S2

Kilomètres ou miles

On peut changer d'unité (kilomètre ou mile). La valeur ODO est conservée et recalculée en fonction de l'unité. Les valeurs TR1, A1, S1, TR2 et A2 sont effacées.

Pour changer d'unité, passer dans le mode SPEED / H et appuyer trois secondes sur la touche pour passer dans le menu SETUP. Appuyer autant de fois que nécessaire sur la touche pour que KMH / MPH clignote. Appuyer rapidement sur la touche + pour arriver à la sélection. Appuyer sur la touche + pour KMH ou sur la touche - pour MPH.

Pour enregistrer, appuyer une fois rapidement sur la touche puis pendant 3 secondes de manière à passer au mode SPEED / H.

Si on n'appuie sur aucune touche pendant 20 secondes, l'enregistrement se fait automatiquement, de même que le passage au mode SPEED / H.

Touche + entre dans la sélection

active la valeur KMH

Touche - active la valeur MPH

Touche O rapidement passage au mode suivant

Passage de la sélection au menu SETUP

Touchez 3 secondes, enregistre et ferme le menu SETUP

Réglage de l'heure

Pour régler la montre, arrêtez le moteur, passez dans le mode SPEED / CLK et appuyez durant 3 secondes sur la touche Ⓒ. La valeur qui clignote peut être modifiée au moyen des touches + et -. En appuyant sur la touche Ⓒ on passe à la valeur suivante. 0-12 indique les heures sur une échelle de 12, 0-24 sur une échelle de 24.

Pour enregistrer les valeurs, appuyer durant 3 secondes sur la touche O. Si on n'appuie sur aucune touche durant 20 secondes, les valeurs sont enregistrées automatiquement et on passe dans le mode SPEED / CLK.

Touche + temps +

Touche - temps -

Touche O rapidement passe à la valeur suivante

Touche 3 secondes démarre SETUP

enregistre l'heure et passe au mode SPEED / CLK

moto à l'arrêt	la moto roule	TABLEAU RÉCAPITULATIF DES FONCTIONS DU COMPTEUR ÉLECTRONIQUE
		Affichage	Touché + rapidement	Touché - rapidement	Touché O rapidement	Touché O 3 secondes
X		SPEED / H	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	affichage menu Setup
X	X	SPEED / CLK	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	réglage menu heures
X	X	SPEED / LAP	lance - arrêté LAP, la valeur LAP est conservée	arrêté LAP, enregistre la valeur LAP, met LAP à 0	mode d'affichage suivant	efface toutes les valeurs LAP
X		LAP / LAP	valeur suivante	sans fonction	mode d'affichage suivant	mode d'affichage suivant
	X	SPEED / ODO	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	mode d'affichage suivant
X	X	SPEED / TR1	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	efface TR1, S1, A1
X	X	SPEED / TR2	augmente la valeur TR2	réduit la valeur TR2	mode d'affichage suivant	efface TR2
X	X	SPEED / A1	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	efface TR1, S1, A1
X	X	SPEED / A2	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	mode d'affichage suivant
X	X	SPEED / S1	sans fonction	sans fonction	mode d'affichage suivant	efface TR1, S1, A1
X	X	SPEED / S2	lance - arrêté S2	sans fonction	mode d'affichage suivant	efface S2

Si tout d'un coup CLK, LAP, TR1, TR2, A1, A2, S1 et S2 sont effacés, c'est que la pile du compteur électronique est à plat et doit être remplacée (voir paragraphe : changement de la pile du compteur électronique). Au titre des accessoires, on peut se procurer un bouton de tripmaster qui permet de commander les fonctions du compteur électronique à partir du guidon.

Témoins

Le témoin vert [1] s'allume avec les clignotants et clignote à leur rythme. Le témoin bleu [2] s'allume lorsque le feu de route est allumé.

Bouton de masse

Le bouton de masse [3] permet d'arrêter le moteur. Il met l'allumage en court-circuit.

Le bouton d'éclairage a 2 ou 3 positions

[A] = pas d'éclairage (certains modèles ne permettent pas de éteindre le phare).

[B] = feu de croisement (code)

[C] = feu de route (phare)

Le bouton [2] sert à actionner le klaxon.

Le bouton de masse rouge [3] sert à arrêter le moteur. Appuyer sur le bouton jusqu'à l'arrêt du moteur.

Bouton de phare (XC-W)

Sur ce modèle on allume le phare en tirant sur le bouton [4].

Bouton de clignotants

Le bouton de clignotants n'est pas intégré et se monte à gauche au guidon. Le faisceau est réalisé de telle manière que l'ensemble des clignotants puisse se démonter pour un usage en tout-terrain. Le fonctionnement du reste de l'installation électrique n'en est pas altéré.

clignotant gauche

clignant droit

Bouton de démarreur

En appuyant sur le bouton noir de démarreur [5] on actionne le démarreur.

Bouton d'arrêt d'urgence (AUS)

Le bouton d'arrêt d'urgence [6] se trouve près de la poignée de gaz. Il est conçu avant tout comme élément de sécurité en cas d'urgence. Normalement le circuit doit être fermé.

Dans cette position le circuit d'allumage est court-circuité. Le moteur s'arrête immédiatement. Il ne peut pas redémarrer.

Dans cette position le circuit d'allumage est fermé, le moteur doit démarrer si on le lance.

Bouton d'arrêt d'urgence, bouton de démarreur

Le bouton rouge d'arrêt d'urgence [1] se trouve à côté de la poignée tournante.

Dans cette position le démarreur électrique fonctionne et le moteur démarre.

Dans cette position le circuit du démarreur et le circuit d'allumage sont ouverts. Le démarreur électrique ne tourne pas et le moteur ne peut pas non plus être démarré au kick.

En appuyant sur le bouton noir de démarreur [2] on actionne le démarreur.

Bouchon de réservoir

Ouverture: Appuyer sur le bouton de verrouillage [3] et tourner le bouchon dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre.

Fermeture: Mettre le bouchon en place et le tourner dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le bouton de verrouillage prenne dans le cran.

Positionner le tuyau de mise à l'air [4] de manière à ce qu'il ne fasse pas de croc.

Robinet d'essence

OFF Dans cette position le robinet est fermé. Le carburant ne parvient pas au carburateur.

ON Lors de l'utilisation, mettre le levier sur la position ON. Ainsi l'essence arrive au carburateur. Le réservoir se vide alors à l'exception de la réserve.

RES Cette réserve n'est utilisée que si l'on passe sur la position RES. Ne pas oublier de revenir en position ON après avoir fait le plein.

Lever de starter au guidon

Quand on actionne le levier de starter [5], on ouvre un passage dans le carburateur qui permet au moteur d'aspirer de l'essence en supplément. Cela enrichit le mélange air/essence, comme il convient pour un démarrage à froid. Quand on repousse le levier complètement vers le haut, on referme le passage dans le carburateur.

Lorsqu'on tire le bouton de starter [6] jusqu'en butée, on ouvre dans le carburateur un passage par où le moteur peut aspirer un supplément d'essence. Il en résulte un mélange air-essence "riche", comme il est nécessaire pour un démarrage à froid. Quand on repousse le bouton, le passage dans le carburateur se trouve à nouveau fermé.

Le sélecteur se trouve à gauche sur le moteur. L'illustration montre la position des différentes vitesses. La position neutre, c'est-à-dire le point mort, se situe entre la 1ère et la 2ème vitesse.

Le kick se trouve sur la droite du moteur. Il est repliable.

Pédale de frein principal

La pédale de frein principal se trouve devant le repose-pied droit. La position de base peut être adaptée à votre position d'assise (Cf. travaux de maintenance).

Béquille latérale

Avec le pied, appuyer la béquille sur le sol et faire porter dessus le poids de la moto.

Faire attention à ce que le sol soit dur et que la moto tienne bien. Quand on roule en tout-terrain on peut fixer la béquille en plus avec le caoutchouc [1].

Antivol de direction

L'antivol placé sur la colonne de direction permet de bloquer le véhicule. Pour fermer, tourner le guidon complètement à droite, introduire la clé, la tourner vers la gauche, l'enfoncer, la tourner vers la droite et la retirer.

Attention

Ne jamais laisser la clé dans la serrure d'antivol. Lorsque l'on amène la fourche en butée à gauche, la clé peut être tordue.

Réglage de la compression de la fourche (XC)

L'amortissement hydraulique à la compression détermine le comportement de la fourche quand elle s'enfonce.

Le degré d'amortissement à la compression se détermine avec les vis de réglage [1] situées à l'extrémité supérieure de chaque bras de fourche.

En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement ; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.

REGLAGE DE BASE:

Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'en butée.

• Revenir en arrêté d'un nombre de crans correspondant au type de fourche.

Typ WP Suspension 14.18.7D.27...20 crans

Typ WP Suspension 14.18.7D.28...20 crans

Réglage de la détente de la fourche

L'amortissement hydraulique à la détente détermine le comportement de la fourche quand elle se détend. Enlever le capuchon [2].

Le système d'amortissement à la détente peut être réglé avec la molette [3].

En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.

REGLAGE DE BASE:

Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'en butée.

• Revenir en arrêté d'un nombre de crans correspondant au type de fourche.

Typ WP Suspension 14.18.7D.27..21 crans

Typ WP Suspension 14.18.7D.28..21 crans

Réglage de la compression de la fourche (XC-E, EXC, EXC-E)

L'amortissement hydraulique à la compression détermine le comportement de la fourche quand elle s'enfonce. Enlever le capuchon [4].

Le degré d'amortissement à la compression se détermine avec les vis de réglage [5] situées à l'extrémité inférieure de chaque bras de fourche.

En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement ; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.

REGLAGE DE BASE:

Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'en butée.

• Revenir en arrêté d'un nombre de crans correspondant au type de fourche.

Typ WP Suspension 14187D02....22 crans

Typ WP Suspension 14187D04....22 crans

Typ WP Suspension 14187D33....20 crans

Typ WP Suspension 14187D34....24 crans

Réglage de la détente de la fourche (xc-e, EXC, exc-e)

L'amortissement hydraulique à la détente détermine le comportement de la fourche quand elle se détend.

Le système d'amortissement à la détente peut être réglé avec la molette [6].

En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.

REGLAGE DE BASE:

Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'en butée.

• Revenir en arrêté d'un nombre de crans correspondant au type de fourche.

Typ WP Suspension 14187D02....22 crans

Typ WP Suspension 14187D04....20 crans

Typ WP Suspension 14187D33...22 crans

Typ WP Suspension 14187D34...22 crans

Précontrainte de la fourche (xc-e, EXC, exc-e)

On peut modifier la précontrainte de la fourche au moyen des vis de réglage [7]. Utiliser pour cela une clef plate de 24.

Des précisions supplémentaires se trouvent au chapitre „Réglage de la fourche et de l'amortisseur".

Amortissement à la compression de l'amortisseur

Sur l'amortisseur on peut régler l'amortissement à la compression séparément en petite et grande vitesse (Dual Compression Control).

L'appellation petite et grande vitesse concerne la rapidité du mouvement de l'amortisseur quand il s'enforce et non pas l'allure de la moto.

Le système petite et grande vitesse présente des recouvrements : pour un enforcement de l'amortisseur de vitesse lente jusqu'à normale, c'est principalement la partie „petite vitesse“ du système qui entre en ligne de compte.

La partie „grande vitesse“ joue son rôle pour un enforcement rapide.

Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, l'amortissement augmente. Dans le sens contraire, il se réduit.

Réglage de BASE „PETITE vitesse“:

• Visser la vis de réglage [1] avec un tournevis dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'en butée.
• Tourner dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre du nombre de crans correspondant au type de l'amortisseur.

Typ WP Suspension 12.18.7D.02...15 crans Typ WP Suspension 12.18.7D.04...15 crans Typ WP Suspension 12.18.7D.27...15 crans Typ WP Suspension 12.18.7D.28...15 crans Typ WP Suspension 12.18.7D.33...13 crans Typ WP Suspension 12.18.7D.34...15 crans

Attention

L'amortisseur est rempli d'azote sous haute pression. Ne pas essayer de le démonter ou tenter de le réparer soi-même. On pourrait se blesser gravement. Ne jamais toucher à la grosse vis noire [2] (24 mm).

Réglage de BASE „GRANDE vitesse“:

• Tourner la vis de réglage [3] au moyen d'une clef à œil jusqu'en butée, et cela dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre.
• Tourner dans le sens des aiguilles d'une montre du nombre de tours correspondant au type de l'amortisseur.

Typ WP Suspension 12.18.7D.02...1,5 tours

Typ WP Suspension 12.18.7D.04...1,5 tours

Typ WP Suspension 12.18.7D.27...1 tour

Typ WP Suspension 12.18.7D.28....1 tour

Typ WP Suspension 12.18.7D.33...1,75 tours

Typ WP Suspension 12.18.7D.34...1,5 tours

Réglage de la détente de l'amortisseur

L'amortissement à la détente peut se régler au vis de réglage [4] (REB). En tournant à droite on augmente l'amortissement; en tournant à gauche on le réduit.

Réglage de BASE:

Tourner la vis de réglage dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'en butée. - Revenir d'un nombre de crans correspondant au type de l'amortisseur.

Typ WP Suspension 12.18.7D.02..24 crans

Typ WP Suspension 12.18.7D.04...24 crans

Typ WP Suspension 12.18.7D.27...23 crans

Typ WP Suspension 12.18.7D.28...23 crans

Typ WP Suspension 12.18.7D.33..24 crans

Typ WP Suspension 12.18.7D.34...22 crans

Attention

L'amortisseur est rempli d'azote sous haute pression. Ne pas essayer de le démonter ou tenter de le réparer soi-même. On pourrait se blesser gravement. Ne jamais toucher à la grosse vis noire [5] (15 mm).

Remarques concernant la mise en service

• S'assurer que les travaux nécessaires lors de la livraison de la machine ont été effectués par l'agent KTM. Lors de la remise de la moto sont élément remis l'Attestation de livraison et le Carnet d'entretien.
• Avant la mise en service, il faut lire le manuel d'utilisation avec attention et en entier. De plus, sont jointes des notices d'utilisation concernant la fourche et l'amortisseur. Il convient d'en prendre connaissance également.
• Se familiariser avec les commandes.
• Régler la poignée d'embrayage, la poignée de frein et la pédale de frein de manière à ce que leur position convienne bien au pilote.
• Sur un parking vide ou en terrain pas trop difficile, s'habituer aux réactions de la machine avant d'entreprendre un grand trajet. Rouler également très lentement et rester sur les repose-pieds afin de bien entendre la machine.
• Toujours tenir le guidon à deux mains et laisser les pieds sur les repose-pieds.
• Ne pas laisser le pied sur le frein, sinon les plaquettes léchent constamment le disque et chauffent.
• Ne pas modifier la machine et toujours utiliser des pièces détachées KTM d'origine. Des pièces d'une autre provenance peuvent diminuer la sécurité de la moto.
• ès possible du centre du véhicule, et répartissez les poids harmonieusement sur la roue avant et la roue arrière. Ne pas dépasser le poids total roulant autorisé ainsi que la répartition avant/arrière. Le poids total roulant comprend:
• le poids de la moto en ordre de marche avec les pleins
• le poids des bagages
• le poids du pilote avec leur équipement, dont le casque en particulier.
• Respecter les prescriptions de rodage.

Rodage

Quelle que soit la finesse de l'usinage, les pièces en contact se font les unes aux autres, c'est pourquoi il faut roder un moteur. Durant les 500 premiers kilomètres ou les 5 premières heures d'utilisation, on ne poussera pas la mécanique à fond. Il faut roder à régime modéré mais en changeant souvent de régime.

Attention

Durant les 500 premiers kilomètres ou les 5 premières heures d'utilisation, on ne roule pas à plein régime.

Attention

• Il faut toujours revêtir un équipement ajusté. Un pilote sérieux porte toujours un casque, des bottes, des gants et un blouson, que ce soit pour une étape d'une journée ou pour un simple petit tour. Les vêtements doivent être de couleur vive, afin que l'on soit vu suffisamment tôt par les autres usagers de la route. Il est évident que le passager doit aussi avoir un bon équipement.
• Toujours mettre le phare quand on roule, afin d'être vu suffisamment tôt par les autres usagers.
• Ne pas rouler après avoir consommé de l'alcool.
• N'utiliser que des accessoires homologués par KTM. Ainsi, un carénage de tête de fourche mal choisi peut influencer négativement la tenue de route de la machine à haute vitesse. Des sacoches, un réservoir supplémentaire, etc. peuvent également avoir une influence négative en raison du déplacement du centre de gravité.
• Les roues avant et arrière doivent être chaussées de pneus présentant des dessins de même nature. Respecter l'homologation en ce qui concerne les pneus.
• Vérifier absolument la tension des rayons au bout de 30 mn d'utilisation. Sur une roue neuve, la tension des rayons diminue en un court laps de temps. Si l'on roule avec des rayons détendus, ils peuvent s'arracher, ce qui compromet le contrôle de la machine (voir contrôle de la tension des rayons).
• Respectez le code de la route, roulez de manière défensive pour prévoir les dangers suffisamment tôt.
• Adaptez votre vitesse aux circonstances et à vos possibilités.
• Roulez prudemment sur les routes ou sur un terrain que vous ne connaissiez pas.
• En tout-terrain, il est préférable d'être à deux, afin de pouvoir s'entraider en cas de difficultés.
• Remplacer la visière de casque ou les écrans de lunettes dès que le besoin s'en fait sentir. En effet, une visière ou un écran rayé font que l'on est aveuglé par les phares ou le soleil.
• Ne pas abandonner la machine tant que le moteur tourne.
• Ces modèles ne sont prévus et construits que pour une personne. Il est interdit d'emmener un passager.
• Ces modèles ne correspondent pas non plus aux réglementations administratives en matière de sécurité et de code de la route. L'utilisation en est interdite sur les routes ouvertes à la circulation publique et sur les autoroutes.
• Pensez toujours que les autres personnes peuvent être gênées par un niveau sonore trop important lorsque vous utilisez votre machine.

Vérifications avant chaque mise en service

Utiliser la moto seulement en parfait état mécanique. Dans un souci de sécurité, il faudrait prendre pour habitude d'effectuer les vérifications suivantes avant chaque mise en service.

1 VÉRIFICATION DU NIVEAU D'HUILDE DE BOÎTE

Un manque d'huile dans la boîte provoque une usure prématurée et mène à une panne de boîte.

2 CARBURANT

Vérifier le niveau dans le réservoir et bien remettre en place le tuyau de mise à l'air du bouchon.

3 CHAINE

Une chaîne trop lâche peut sauter, une chaîne très usée peut casser et une chaîne non graissée s'use et use anormalement le pignon et la couronne.

4 PNEUS

Vérifier l'état des pneus. S'ils présentent une entaille ou une hernie, les remplacer. La profondeur du dessin doit être conforme aux règlements administratifs. Vérifier la pression. Une usure trop importante ou une pression incorrecte affecte la tenue de route.

5 FREINS

Vérifier leur fonctionnement, contrôler le niveau de liquide dans les bocaux. Si le niveau descend au-dessous du minimum, c'est qu'il y a une fuite ou qu'il n'y a plus de garniture sur les plaquettes. Faire vérifier alors le système de freinage dans un atelier KTM, car une panne se dessine. Il faut également vérifier l'état des durites et l'épaisseur des plaquettes. Vérifier la course à vide de la poignée et de la pédale de frein.

Attention

Si la résistance au levier de frein à main ou à la pédale de frein est «spongieuse», cela signifie que le système de freinage n'est pas en ordre. Faites-le vérifier dans un garage KTM avant de rouler avec votre moto.

6 CABLES

Contrôler les réglages et vérifier si tous les câbles coulissent bien.

7 LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT

Vérifier le niveau lorsque le moteur est froid.

8 EQUIPEMENT ÉLECTRIQUE

Quand le moteur tourne, vérifier le fonctionnement du phare, du feu rouge, du stop, des clignotants, des témoins, des boutons d'arrêt d'urgence et du klaxon.

9 CHARGEMENT

Si vous avez des bagages, vérifier leur fixation.

Démarrage moteur froid

1. Ouvrir le robinet d'essence 2. Mettre le bouton d'arrêt d'urgence sur la bonne position. 3. Relever la béquille latérale 4. Mettre la boîte de vitesses au point mort 5. Mettre le starter 6. Ne pas donner de gaz ou au maximum 1/3 de la poignée et actionner le kick avec vigueur sur toute sa course.

Attention

• Il faut toujours porter des bottes pour kicker, afin d'éviter toute blessure. En effet le pied peut glisser du kick ou il peut y avoir un retour, qui est parfois violent.
• Toujours appuyer sur le kick fermement et en utilisant toute la course. Ne pas donner de gaz. En effet, en appuyant mollement et en donnant des gaz on augmente le risque de retard de kick.
• À des températures inférieures à Celsius vérifier avant de kicker que le kick enclenche bien. S'il n'enclenche pas, il n'y a aucune résistance (on kicke dans le vide). On pourrait alors se blesser.
• Ne pas faire démarrer le moteur et ne pas le laisser tourner dans un local clos. En effet, les gaz d'échappement sont nocifs et peuvent causer une perte de conscience pouvant conduire à la mort. Toujours prévoir une ventilation suffisante.

Attention

Ne pas faire prendre de tours au moteur froid. Il peut se produire un serrage, car le piston CHAUFFE plus vite et donc se dilate plus rapidement que le cylindre, qui est refroidi par eau. Toujours laisser chauffer un peu le moteur, ou partir en douceur.

Les composants inflammables des nouvelles essences sont très volatils. Si la moto est restée à l'arrêt plus d'une semaine, il faut vider la cuve. Quand il y aura de l'essence neuve dans la cuve, le moteur démarrera aussit.

Démarrage moteur chaud

1. Ouvrir le robinet d'essence 2. Mettre le bouton d'arrêt d'urgence sur la bonne position. 3. Relever la béquille latérale 4. Mettre la boîte de vitesses au point mort 5. Donner les gaz sur environ la moitié de la course de la poignée et actionner le kick avec vigueur sur toute sa course

Remède quand le moteur est noyé

1. Fermer le robinet d'essence 2. Ouvrir la poignée des gaz à fond. Démonter et sécher la bougie si nécessaire. 3. Quand le moteur tourne, ouvrir à nouveau le robinet d'essence.

Démarrage

Tirer sur la poignée d'embrayage, passer la 1ère et relâcher lentement l'embrayage, tout en donnant les gaz.

Attention

• Avant de démarrer, vérifier toujours si la béquille centrale et la béquille latérale sont complètement relevées. Si une béquille traîne sur le sol, on peut perdre le contrôle de la machine.
• Pour rouler en tout-terrain, il est préférible d'utiliser l'élastique fixé au filtre à air pour bien maintenir la béquille latérale.

Passage des vitesses, conduite

Le premier rapport sert au démarrage ainsi que dans une forte pente. Lorsque les circonstances le permettent (circulation, pente) on passe le rapport supérieur. Pour cela on coupe les gaz. Tout en tirant sur la poignée d'embrayage, on passe la vitesse, on relâche l'embrayage et l'on redonne les gaz. Si le starter est mis, il faut l'élever dès que le moteur est chaud.

Lorsque l'on a atteint la vitesse maximale en ouvrant les gaz à fond, il faut revenir à une ouverture de 3/4 de la course de la poignée de gaz ; en effet, la vitesse diminue alors très peu, mais la consommation se trouve réduite de manière importante. Ne pas donner plus de gaz que le moteur ne peut en avaler dans l'instant ; ouvrir brutalement fait augmenter la consommation. Pour descendre un rapport, freiner éventuellement tout en coupant les gaz. Tirer sur la poignée d'embrayage et engager le rapport inférieur. Relâcher doucement l'embrayage et redonner les gaz, ou descendre un nouveau rapport.

Attention

• Après une chute, il faut inspecter la machine comme avant toute utilisation.
• Il faut toujours remplacer un guidon tordu. Ne jamais redresser un guidon, car le métal perd alors de ses qualités.

Attention

• Un régime élevé quand le moteur est froid nuit à la longévité de ce dernier. Il est préféable d'effectuer quelques kilomètres à régime moyen avant d'ouvrir en grand.
• Ne jamais descendre une vitesse à plein régime. Il se produit un surégime qui pourrait endommager le moteur. D'autre part, le blocage de la roue arrière pourrait facilement faire perdre le contrôle de la machine.
• Dans les longues descentes, il faut de temps en temps donner quelques coups de gaz, de manière à ce que le moteur reçoive un peu d'huile qui se trouve mélangée à l'essence.
• Si des bruits non fonctionnels apparaissent quand on roule, il faut s'arrêter tout de suite, couper le moteur et prendre contact avec un atelier KTM.

Freinage

Couper les gaz et freiner en même temps du frein avant et du frein arrière. Si le sol est sablonneux, mouillé ou glissant, il convient de freiner avec une prudence particulière. Freiner toujours avec doigté car une roue qui bloque provoque un déséquilibre pouvant mener à la chute. Il convient également de descendre les vitesses en fonction de l'allure. Le freinage doit toujours être terminé quand on entre dans un virage.

Attention

• Quand il pleut, quand on a lavé la machine, après un passage dans l'eau ou simplement quand le terrain est mouillé, l'efficacité du freinage peut se produire après un temps de réaction. En effet, il faut d'abord que les freins sèchent ou se nettoient.
• Pareillement, l'efficacité du freinage peut se faire avec un temps de retard quand on roule sur une route qui a été salée ou qui est sale. Les freins doivent d'abord se nettoyer.
• Quand les disques sont sales, il se produit une plus grande usure des disques et des plaquettes.
• Lors du freinage, le disque, les plaquettes, la pince et le liquide s'échauffent. Plus ils chauffent, moins le freinage est bon. Dans les cas extrêmes, le freinage devient nul.
• Si la résistance au levier de frein à main ou à la pédale de frein est «spongieuse», ceci signifie que le système de freinage n'est pas en ordre. Faites-le vérifier dans un garage KTM avant de rouler avec votre moto.

Arrêt et béquillage

Freiner la machine et passer au point mort. Pour couper le moteur, appuyer sur le bouton de masse jusqu'à l'arrêt complet. Fermer le robinet d'essence.

Attention

Les dégagements de chaleur peuvent être intenses tant au niveau du moteur, que de l'échappement, que du radiateur, que des disques de frein, que des amortisseurs. On fera donc attention avant d'y toucher et on garera la machine de manière à éviter tout contact fortuit.

Attention

• Lorsqu'on arrête le moteur, il faut fermer le robinet d'essence, sinon le carburateur peut déborder et l'essence rentrer dans le moteur.
• Ne jamais garer la moto là où il y a danger d'incendie en raison d'herbes sèches ou de matières facilement inflammables.
• La béquille latérale est donc uniquement pour supporter le poids de la moto. Si l'on s'assied sur la moto et fait porter à la béquille ce poids supplémentaire, elle peut s'abîmer ainsi que le cadre et la moto peut tomber.

Carburant

125-300: Super carburant sans plomb d'un indice d'octane de 95, mélange à l'huile 2-temps haute qualité.

Mélange 1:60. Ne pas effectuer le mélange à l'avance. KTM recommande Motorex Cross Power 2T.

Attention

• L'essence s'enflamme facilement et elle est nocive. La plus grande prudence est recommandée. Ne pas faire le plein à proximité d'une flamme ou d'une cigarette. Toujours arrêter le moteur. Faire attention à ne pas renverser d'essence sur l'échappement ou le moteur tant que la machine est chaude. Essuyer aussi tôt les éclaboussures. En cas d'ingestion ou d'éclaboussure dans les yeux, il faut consulter aussi tôt un médecin.
• Il faut toujours que le bouchon de réservoir se verrouille dans le cran.

Attention

• N’employer que du supercarburant d’un indice d’octane de 95 mélangé à une huile 2-temps de qualité. Un autre carburant peut endommager le moteur.
• Ne jamais faire son mélange avec une huile deux-temps pré-mélangee, une huile pour moteur hors-bord ou une huile moteur ordinaire.
• Ne pas utiliser un mélange valant plus d'une. En effet le pouvoir lubrifiant de certaines huiles deux-temps peut s'alterer très vite.
• Employer uniquement de l'huile 2-temps de qualité produite par une grande marque (Motorex Cross Power 2T).
• Ne pas mélanger une huile minérale avec une huile de synthèse.
• Un manque d'huile provoque une usure prématurée du moteur. Trop d'huile provoque un dégagement de fumée et l'encrassement de la bougie.
• Si la machine est équipée d'un pot à catalyse, il ne faut jamais utiliser d'essence au plomb, qui détruirait le pot.
• Le carburant augmente de volume avec la température. Ne pas remplir le réservoir à ras bord (Cf. Figure).

125 EXC/EXC SIX DAYS, 200 XC/XC-W/EXC 2008 UNE MOTO PROPRE FAIT ÉCONOMISER TEMPS ET ARGENT!		avant chaque course	1ère réversion au bout de 10 heures	toutes les 20 heures	toutes les 40 heures	au moins 1 fois par an
MOTOR	Vérifier le niveau de boîte			●
	Vidanger la boîte	●	●		●	●
	Vérifier la bougie, régler les électrodes		●	●
	hanger la bougie	●			●
	Nettoyer le capuchon de bougie et vérifier qu'il tient bien en place	●		●	●
	Vérifier le serrage des vis de kick et de sélecteur	●		●	●
CARBURATER	Vérifier l'état et l'étanchéité du manchon de carburateur et de la pipe d'admission	●			●	●
	Vérifier le ralenti	●	●		●	●
	Vérifier état et position durites de mise à l'air	●	●		●	●
ACCESSURES	Vérifier étanchéité circuit de refroidissement, antigel	●	●		●	●
	Vérifier étanchéité et fixation échéappement	●		●	●
	Vérifier état, souplesse et position des câbles, régler, graisser	●	●		●
	Vérifier le niveau de liquide dans le maître-cylindre de l'embrayage hydraulique	●	●	●	●
	Nettoyer filtré à air et boîter	●	●	●	●	●
	Vérifier état et position des fils électriques	●			●
	Vérifier réglage du phare	●			●
	Vérifier fonctionnement circuit électric (code/phare, stop, clignotants, tímoins, éclairage compteur, klaxon, coupe-circuit, comodos)	●	●		●
FREINS	Vérifier niveau liquide de frein, épaissur des plaquettes, disques	●	●		●
	Vérifier état et étanchéité durites de frein	●	●		●
	Vérifier si la poignée et la pédale de frein fonctionnent bien, ne sont pas dures et ont de la garde. Event. régler	●	●		●
	Vérifier que les vis et les tiétons de guidage au niveau des freins tiennent bien en place	●	●		●
PARTIE-CYCLE	Vérifier fonctionnement et étanchéité fourche et amortisseur	●	●	●	●
	Nettoyer les cache-poussière	●		●	●
	Purger les bras de fourche	●		●	●
	Vérifier l'ancrage du bras oscillant	●			●
	Vérifier/régler les roulements de direction	●	●		●
	Vérifier serrage de toutes les vis partie-cycle (tés, écrous et vis des broches, ancrage bras, amortisseur)	●	●		●
ROUES	Vérifier tension des rayons et voile des jantes	●	●	●	●
	Vérifier état et pression des pneus	●	●	●	●
	Vérifier état chaîne, pignon, couronne, guides; tension chaîne	●	●	●	●
	Graisser la chaîne, Nettoyer et graisser les vis de réglage des tendeurs de chaîne	●	●	●	●
	Vérifier le jeu des roulements de roue	●	●		●

Il ne faut en aucun cas dépasser de plus de 5 heures le temps entre deux révisions. Les révisions dans un atelier KTM ne remplacent pas les contrôles et l'entretien que doit effectuer le pilote.

125 EXC/EXC SIX DAYS, 200 XC/XC-W/EXC 2008TRAVAUX D'ENTRETIEN IMPORTANTS À FAIRE EFFECTUER EN PLUS PAR UN ATELIER KTM	toutes les 20 heures	toutes les 40 heures	Toutes les 60 heures	toutes les 80 heures	au moins 1 fois par an	tous les 2 ans
Nettoyer et régler le carburateur					C/H	C/H
Remplacer le boisqué, l'aiguille, le pointeau et le puits d'aiguille				C/H
Contrôle de l'usure des clapets d'admission	C	C/H	C	C/H
Vérifier l'usure des disques d'embrayage et la longueur des ressorts	C	C/H	C	C/H
Contrôle de l'usure du cylindre et du piston	C	C/H	C	C/H
Vérifier fonctionnement valve à l'échéappement	C/H	C/H	C/H	C/H
Contrôle du roulement de pied de bielle	C	C/H	C	C/H
Remplacement des roulements d'embiellage				C/H
Remplacement du roulement de tête de bielle		C		C/H
Vérifier la boîte de vitesses, la sélection et les roulements		C		C/H
Entretien complet de la fourche	C		C	H	C/H
Entretien complet de l'amortisseur				C		C/H
Nettoyer etGRAisser roulements de direction et caches					C/H
Remplacer la coupelle du maître-cylindre du frein arrêtè		C/H	C	C/H
Remplacer le bourrage du pot d'échéppement	C	C/H	C	C/H
Traiter les raccords et contacteurs électriques avec un aérosol					C/H
Remplacer le liquide de frein	C	C/H	C	C/H	C/H
Changer le liquide de l'embrayage hydraulique					C/H

C = POUR UNE UTILISATION COMPÉTITION TOUT-TEMPORAL H = POUR UNE UTILISATION DE LOISIR (HOBBY)

Remarque: S'il s'avère lors du contrôle que les tolérances sont dépassées, il faut remplacer les éléments concernés.

125 EXC/EXC SIX DAYS, 200 XC/XC-W/EXC 2008 VÉRIFICATIONS ET TRAVAUX D'ENTRETIEN IMPORTANTS À EFFECTUER PAR LE PILOTÉ	Avant chaque utilisation	Après chaque lavage	En utilisation tout-terrain	1x par an
Vérifier niveau huile de boîte	●
Vérifier niveau liquide de frein	●
Vérifier état des garnitures de frein	●
Vérifier fonctionnement de l'éclairage	●
Vérifier fonctionnement du klaxon	●
Graisser câbles et embouts, régler		●
Purger régulièrement les bras de fourche			●
Sortir régulièrement les cache-poussière, nettoyer			●
Nettoyer la chaîne, graisser, vérifier tension, régler si nécessaire		●	●
Nettoyer filtré à air et boîtier		●	●
Vérifier état des pneus et pression	●
Vérifier niveau liquide de refroidissement	●
Vérifier étanchéité durites d'essence	●
Vider cuve de carbu, nettoyer		●		●
Déposer le boisseau, le nettoyer et le huiler		●
Vérifier état de toutes les commandes	●
Vérifier freinage	●	●
Passer anticorrosion à la cire sur pièces nues(excepté freins et échéppement)		●
Mettre aérosol sur contacteur/antivol de direction et bouton éclairage		●
Vérifier régulièrement serrage tous écrous, vis, colliers				●

250/300 XC/XC-W/EXC/EXC Six Days/EXC-E/EXC-E Six Days 2008
UNE MOTO PROPRE FAIT ÉCONOMISER TEMPS ET ARGENT!		avant chaque course	1er réunion au bout de 10 heures	toutes les 20 heures	toutes les 40 heures	au moins 1 fois par an
MOTOR	Vérifier le niveau de boîte			●
	Vidanger la boîte	●	●		●	●
	Vérifier la bougie, régler les électrodes		●	●
	hanger la bougie	●			●
	Nettoyer le capuchon de bougie et vérifier qu'il tient bien en place	●		●	●
	Vérifier le serrage des vis de kick et de sélecteur	●		●	●
	Nettoyer et lubrifier le carter de roulement du moteur de démarreur électricque ainsi que le démarreur électricque				●	●
CARBURATER	Vérifier l'état et l'étanchêté du manchon de carburateur et de la pipe d'admission	●			●	●
	Vérifier le ralenti	●	●		●	●
	Vérifier état et position durites de mise à l'air	●	●		●	●
ACCESSURES	Vérifier étanchêté circuit de refroidissement, antigel	●	●		●	●
	Vérifier étanchêté et fixation échéappement	●		●	●
	Vérifier état, souplesse et position des cables, régler, graisser	●	●		●
	Vérifier le niveau de liquide dans le maître-cylindre de l'embrayage hydraulique	●	●	●	●
	Nettoyer filtré à air et boîter	●	●	●	●	●
	Vérifier état et position des fils électriques	●			●
	Vérifier réglage du phaare	●			●
	Vérifier fonctionnement circuit électricque (code/phare, stop, clignotants, tímoins, éclairage compteur, klaxon, coupe-circuit, comodos)	●	●		●
FREINS	Vérifier niveau liquide de frein, épaissur des plaquettes, disques	●	●		●
	Vérifier état et étanchêté durites de frein	●	●		●
	Vérifier si la poignée et la pédale de frein fonctionnement bien, ne sont pas dures et ont de la garde. Event. régler	●	●		●
	Vérifier que les vis et les tétons de guidage au niveau des freins tiennent bien en place	●	●		●
PARTIE-CYCLE	Vérifier fonctionnement et étanchêté fourche et amortisseur	●	●	●	●
	Nettoyer les cache-poussière	●		●	●
	Purger les bras de fouche	●		●	●
	Vérifier l'ancrage du bras oscillant	●			●
	Vérifier/régler les roulements de direction	●	●		●
	Vérifier serrage de toutes les vis partie-cycle(tés, écrous et vis des broches, ancrage bras, amortisseur)	●	●		●
ROUES	Vérifier tension des rayons et voile des jantes	●	●	●	●
	Vérifier état et pression des pneus	●	●	●	●
	Vérifier état chaîne, pignon, couronne, guides; tension chaîne	●	●	●	●
	Graisser la chaîne, Nettoyer et graisser les vis de réglage des tendeurs de chaîne	●	●	●	●
	Vérifier le jeu des roulements de roue	●	●		●

Il ne faut en aucun cas dépasser de plus de 5 heures le temps entre deux révisions. Les révisions dans un atelier KTM ne remplacent pas les contrôles et l'entretien que doit effectuer le pilote.

250/300 XC/XC-W/EXC/EXC Six Days/EXC-E/EXC-E Six Days 2008 TRAVAUX D'ENTRETIEN IMPORTANTS RECOMMANDÉS POUVANT ÉTRE DEMANDÉS EN SUPPLEMENT!	toutes les 20 heures	toutes les 40 heures	Toutes les 60 heures	toutes les 80 heures	Toutes les 100 heures	toutes les 120 heures	au moins 1 fois par an	tous les 2 ans
Nettoyer et régler le carburateur							C/H	C/H
Remplacer le boisqué, l'aiguille, le pointeau et le puits d'aiguille					C/H
Contrôle de l'usure des clapets d'admission	C	C/H	C	C/H	C	C/H
Vérifier l'usure des disques d'embrayage et la longueur des ressorts	C	C/H	C	C/H	C	C/H
Contrôle de l'usure du cylindre et du piston	C	C/H	C	C/H	C	C/H
Vérifier fonctionnement valve à l'échéancement	C/H	C/H	C/H	C/H	C/H	C/H
Contrôle du roulement de pied de bielle	C	C/H	C	C/H	C	C/H
Remplacement des roulements d'embiellage				C/H		C/H
Remplacement du roulement de tête de bielle		C		C		H
Vérifier la boîte de vitesses, la sélection et les roulements		C		C		H
Entretien complet de la fourche	C	C		C/H	C	C	C/H
Entretien complet de l'amortisseur				C				C/H
Nettoyer etGRAisser roulements de direction et caches							C/H
Remplacer la coupelle du maître-cylindre du frein arrêtè		C	C/H	C	C/H	C/H
Remplacer le bourrage du pot d'échévement	C	C/H	C	C/H	C	C/H
Traitier les raccords et contacteurs électriques avec un aérosol							C/H
Remplacer le liquide de frein	C	C/H	C	C/H	C	C/H	C/H
Remplacer le liquide de frein embrayage							C/H

C = POUR UNE UTILISATION COMPÉTITION TOUT-TEMPORAL

H = POUR UNE UTILISATION DE LOISIR (HOBBY)

Remarque: S'il s'avère lors du contrôle que les tolérances sont dépassées, il faut replacer les éléments concernés.

250/300 XC/XC-W/EXC/EXC Six Days/EXC-E/EXC-E Six Days 2008 VÉRIFICATIONS ET TRAVAUX D'ENTRETIEN IMPORTANTS À EFFECTUER PAR LE PILOTÉ	Avant chaque utilisation	Après chaque lavage	En utilisation tout-terrain	1x par an
Vérifier niveau huile de boîte	●
Vérifier niveau liquide de frein	●
Vérifier état des garnitures de frein	●
Vérifier fonctionnement de l'éclairage	●
Vérifier fonctionnement du klaxon	●
Graisser câbles et embouts, régler		●
Purger régulièrement les bras de fourche			●
Sortir régulièrement les cache-poussière, nettoyer			●
Nettoyer la chaîne, graisser, vérifier tension, régler si nécessaire		●	●
Nettoyer filtré à air et boîtier		●	●
Vérifier état des pneus et pression	●
Vérifier niveau liquide de refroidissement	●
Vérifier étanchâté durites d'essence	●
Vider cuve de carbu, nettoyer		●		●
Déposer le boisseau, le nettoyer et le huiler		●
Vérifier état de toutes les commandes	●
Vérifier freinage	●	●
Passer anticorrosion à la cire sur pieces fines(excepté freins et échéppement)		●
Mettre aérosol sur contacteur/antivol de direction et bouton éclairage		●
Vérifier régulièrement serrage tous écrous, vis, colliers				●

Atention

Tous les travaux d'entretien et réglages marqués d'une * exigent des connaissances techniques. Pour des raisons de sécurité, on fera effectuer ces travaux dans un atelier KTM. La moto y est entre les mains expertes d'un personnel spécifique formé.

Attention

• Quand on utilise un nettoyeur haute pression, faire attention à ne pas diriger le jet sur les composants électriques, les prises de raccordement, les câbles, les roulements, le carburateur etc. En effet, en raison de la pression l'eau rentre alors dans ces éléments, les empêche de bien fonctionner et peut même provoquer leur destruction.
• Lors du transport de votre KTM, veillez à ce qu'elle soit bien maintenue en position verticale par des sangles ou autres fixations et que le robinet soit sur la position OFF. Si la machine se couche, de l'essence peut s'échapper du carburateur ou du réservoir.
• Utiliser uniquement les vis spéciales livrées par KTM et qui possèdent la bonne longueur de filtre pour fixer les déflecteurs sur le réservoir. Si l'on utilise d'autres vis ou des vis plus longues, le réservoir peut semettre à fair.
• Ne pas employer de rondelles grower ou éventail sous les écrous de fixation moteur. Ces rondelles s'incrustent dans le cadre et l'écrou se desserre. Il faut employer des écrous auto-bloquants.
• Quand on enlève un écrou autobloquant, il faut le replacer par un écrou neuf au remontage. Si l'on n'en dispose pas, il faut freiner l'écrou à la loctite 243. Si les filetages sont abîmés, il faut remplacer la vis et l'écrou.
• Tous les écrous et vis doivent être serrés au couple prescrit avec une clef dynamométrique. Si on ne les serre pas suffisamment, ils peuvent se desserrer et on peut perdre le contrôle de la moto. Si on les serre de trop, on peut abîmer les filetages ou certaines pièces.
• Avant d'effectuer tout travail d'entretien, il faut laisser refroidir la machine, afin d'éviter de se brûler.
• L'huile, la graisse, les filtres, l'essence, les détergents etc. doivent être éliminés correctement. Respecter la réglementation locale.
• Ne déversez jamais l'huile usagée dans des canalisations ou dans la nature. Un litre d'huile peut polluer 1 million de litres d'eau.

Modification de la prétension du ressort du montant de suspension

La précontrainte du ressort se règle en tournant la bague [1]. Pour ce faire, il est préférible de déposer l'amortisseur et de le nettoyer à fond.

Remarque:

• Avant de modifier la précontrainte du ressort, il faut noter le réglage de base, par exemple le nombre de filets visibles au-dessus de la bague de réglage.
• Pour 1 tour de bague [1], la précontrainte varie d'environ 1,75 mm.

Desserrer la vis de fixation [2] et avec la clef à ergot contenue dans l'outillage de bord, faire tourner la bague. Quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre, on réduit la précontrainte ; dans le sens des aiguilles d'une montre on augmente la précontrainte.

Une fois le réglage effectué, desserrer la vis de fixation [2] à 8 Nm.

RéGLAGE DE BASE - PRECONTRAINTE DU RESSORT [A]:

Typ WP Suspension 12.18.7D.02...7 mm

Typ WP Suspension 12.18.7D.04...7 mm

Typ WP Suspension 12.18.7D.27...5 mm

Ancrage de l'amortisseur

L'ancrage [3] pour l'amortisseur PDS sur le bras oscillant est traité au teflon et il ne faut ni le graisser ni employer quelconque lubricifiant. Ces produits détruiraient la couche de teflon, ce qui réduirait considérablement la durée de vie.

Faire attention quand on nettoie avec un jet haute pression à ne pas diriger le jet sur l'ancrage.

for example

Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du pilote

Pour obtenir un comportement optimal de la machine et pour ne pas endommager la fourche, ni l'amortisseur, ni le bras oscillant, ni le cadre, il faut adapter le réglage de base des suspensions au poids du pilote. Lorsqu'elles sont livrées, les machines KTM tout-terrain sont prévues pour un pilote de 75 à 85 kg (y compris son équipement complet). Si l'on n'est pas dans cette marge, il convient de modifier le réglage de base des suspensions en conséquence. Une petite différence de poids peut être compensée par un réglage de la précontrainte des ressorts. Une différence plus importante exige un changement des ressorts.

Réglage de l'amortisseur et contrôle du ressort

C'est l'enforcement en charge qui indique si le ressort est approprié au pilote. Mais avant cela, il faut absolument que l'enforcement en statique soit correct.

Détermination de l'enforcement en statique de l'amortisseur

L'enforcement en statique doit être réglé le plus précisément possible. Une variation de plus de 2mm peut influencer le comportement de la machine de manière importante.

• Mettre la moto sur une béquille de manière à ce que la roue arrière ne touche plus le sol.
• Mesurer à la verticale la distance entre l'axe de roue arrêté et un repère tracé par exemple sur le cache latéral. Noter cette valeur A.
• Remettre la moto sur ses roues.
• Une personne tient la moto bien verticale.
• On mesure alors à nouveau la distance entre l'axe de roue arrêté et le repère précédent. C'est la valeur B.
• L'enfoncement en statique est la différence entre A et B.

Moto sur la béquille (valeur A) 600 mm

Moto sur ses roues (valeur B) 565 mm

Enfoncement en statique 35 mm

Si la valeur de l'enfoncement est inférieure, il faut augmenter la précontrainte du ressort de l'amortisseur. Si la valeur est supérieure, il faut réduire la précontrainte. Voir chapitre modification de la précontrainte du ressort de l'amortisseur.

Type

Enfoncement en statique Enfoncement de rodage

12.18.7D.02

35 mm ± 2 mm

105 mm ± 5 mm

12.18.7D.04

35 mm ± 2 mm

105 mm ± 5 mm

12.18.7D.27

33 mm ± 2 mm

112 mm ± 5 mm

12.18.7D.28

33 mm ± 2 mm

112 mm ± 5 mm

12.18.7D.33

35 mm ± 2 mm

105 mm ± 5 mm

12.18.7D.34

35 mm ± 2 mm

105 mm ± 5 mm

Détermination de l'enforcement de l'amortisseur en charge

• Quelqu'un tenant la moto en équilibre, le pilote tout équipé s'assied en position normale (les pieds sur les repose-pieds). Faire jouer plusieurs fois les suspensions afin qu'elles prennent leur position d'équilibre.
• Une autre personne mesure alors la distance entre les deux points précédents, la moto étant donc en charge. C'est la valeur C.
• L'enfant en charge est la différence entre les valeurs A et C.

Moto sur la béquille (valeur A) 600 mm

Moto sur ses roues avec le pilote dessus (valeur C) 500 mm

Enchancement en charge 100 mm

Valeurs de réglage en enhancement en rodage, voir ci-dessus.

Si l'enforcement en rodage est trop faible, c'est que le ressort est trop fort (force du ressort trop importante). Si l'enforcement en rodage est trop importante, c'est que le ressort est trop faible (force du ressort insuffisante).

La force du ressort est indiquée sur le côté de celui-ci (par ex. 76-250). Le type de l'amortisseur est frappé sur le devant de l'amortisseur, en haut.

Les illustrations permettent de déterminer quel ressort il faut monter. Le ressort standard est indiqué en gras.

Quand on a changé le ressort, il faut à nouveau régler l'amortissement en statique.

TYP	SOFTER	STANDARD	HARDER
12.18.7D.02	63-250	66-250	69-250
12.18.7D.04	66-250	69-250	72-250
12.18.7D.27	60-250	63-250	66-250
12.18.7D.28	60-250	63-250	66-250
12.18.7D.33	63-250	66-250	69-250
12.18.7D.34	66-250	69-250	72-250

D'après notre expérience, l'amortissement à la compression peut rester tel qu'il est. Pour un ressort plus faible, l'amortissement à la détente peut être diminué de quelques crans ; pour un ressort plus fort, il peut être augmenté de quelques crans.

Vérification du réglage de base de la fourche

Pour des raisons diverses, il n'est pas possible de déterminer avec précision la valeur de l'enfoncement en charge de la fourche. Si le poids du pilote ne correspond pas tout à fait à la norme, on peut compenser en modifiant la précontrainte des ressorts, comme sur l'amortisseur. Si toutefois la fourche talonne fréquemment (c'est-à-dire vient taper en bout de course), il faut absolument monter des ressorts plus durs afin que la fourche et le cadre ne soient pas endommagés.

L'agent KTM sera de bon conseil.

Réglage de la précontrainte de la fourche (xc-w, EXC, EXC six days, exc-e)

Les fourches de ces modèles sont équipées du système Preload Adjuster. En tournant les vis de réglage [1] on modifie aisément de 10 mm la précontrainte des ressorts.

En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente la précontrainte, dans le sens contraire, on la diminue.

Modifier la précontrainte des ressorts n'a pas d'influence sur le réglage de l'amortissement à la détente.

Toutefois, le principe veut que pour une précontrainte accrue, on augmente aussi l'amortissement à la détente.

Réglage de BASE :

Tourner la vis de réglage dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre, et cela jusqu'en butée, puis ensuite de 2 tours dans le sens des aiguilles d'une montre.

Vis de purge de la fourche

Après 5 heures d'utilisation en compétition, il faut desserrer les vis de purgege [2] de quelques tours afin de laisser échapper l'air qui pourrait créer une surpression. Pour cela, mettre la machine sur un support de manière à ce que la roue avant ne touche pas le sol. Si on utilise la moto principalement sur la route, il suffit d'effectuer ce travail lors des révisions périodiques.

Attention

Une pression trop forte dans la fourche peut causer une fuite. Si la fourche fuit, il faut commencer par dévisser les vis de purge, avant de faire changer les joints.

Nettoyage des cache-poussières de la fourche

Les cache-poussière [2] ont pour but d'essuyer la poussière et la saleté qui se déposent sur les tubes de fourche. Avec le temps, la saleté peut toutefois passer derrière le cache-poussière. Si on ne l'enlève pas, c'est l'étanchéité des joints spi qui peut être remise en cause.

Retirer les vis de fixation [3] des protections de fourche et faire glisser celles-ci vers le bas. Sortir les cache-poussière de leur logement et les pouvoir vers le bas.

Nettoyer à fond les cache-poussière, les joints, les tubes et les plongeurs et bien les graisser avec un lubrifiant multi-usage en aérosol (Motorex Joker 440) ou avec de l'huile moteur. Encocher les cache-poussière à la main dans leur logement. Remettre les protections de fourche dans la bonne position, monter les vis et les serrer à 10 Nm.

Attention

Il ne faut pas qu’il y ait de l’huile sur le pneu avant ou le disque de frein. L’adhérence du pneu et l’efficacité du frein s’en trouveraient très compromises.

Vérification et réglage des roulements de direction

Il faut vérifier régulièrement le jeu de la direction. Pour vérifier, on cale la moto sous le cadre, de manière à ce que la roue avant ne porte plus. On secoue alors la fourche d'avant en arrêté.

Pour régler, desserrer les 5 vis du frais supérieur et tourner la vis de la potentielle [5, 8] jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de jeu. Ne pas serrer l'écrou à fond, ce qui endommagerait les roulements. Avec un maillet en plastique, on tapote sur le frais de manière à supprimer les contraintes. Resserrer les 5 vis.

Vis de fixation 4.20 Nm

Vis de fixation 6. Loctite 243 + 20Nm

Vis de fixation 7. 17 Nm

Vis de fixation 9. Loctite 243 + 17Nm

Attention

• S'il y a du jeu dans les roulements de direction, la tenue de route s'en trouve affectée. Cela peut même aller jusqu'à une perte de contrôle du véhicule. Die Klemmschraube [6, 9] mit Loctite 243 sichern.

Attention

Si l'on roule quelque temps avec du jeu dans les roulements de direction, les roulements ainsi que leur logement dans la colonne se trouvent endommagés.

Les roulements de direction doivent être graissés au moins une fois par an (par exemple avec Motorex Long Term 2000).

Modification du déport de fourche (de la chasse) (XC/EXC six days) *

Sur les modèles XC/EXC Six Days on peut régler le déport de la fourche [A] à 18 ou à 20 mm (centre des bras - centre du roulement de direction). Cela permet d'adapter encore moins le comportement de la machine au caractère du circuit.

Le réglage apparaît quand on a enlevé la vis [1]. Si le repère [B] est situé vers l'avant, le déport est de 18 mm. Ce réglage permet une meilleure stabilité sur un circuit rapide.

Si le repère [B] est vers l'arrière, comme sur l'illustration, le déport est de 20 mm. Cela permet plus d'agilité dans les virages.

Lorsque la machine est livrée, le déport est réglé à 20 mm.

Pour régler le déport, déposer la roue avant ainsi que le garde-boue.

Retirer la vis de la plaque de numéro. Enlever les vis de fixation du maître-cylindre de frein et fixer ce dernier avec un collier ou similaire au bras de fourche gauche afin que la durite de frein ne fasse pas un croc (voir illustration).

Déserrer les vis de fixation et sortir les bras de fourche des tés. Desserrer la vis à épaulement [2] du té inférieur de 2 tours. Enlever la vis [1] sur le té supérieur, desserrer la vis de fixation et poser le té supérieur sur la selle. Enlever le joint torque [3] et le joint de protection [4].

Avec un maillet en caoutchouc taper légèrement sur le té inférieur pour dégager la potentie [5] de son roulement. Retirer de la colonne de direction le té inférieur et la potentie.

Enlever la vis à épaulement située sur le té inférieur et sortie la potentie. Nettoyer soignement toutes les pièces. Faire tourner la potentie de avant de la remettre dans le té. Frire la vis à épaulement (2) à la loctite 243 et la visser jusqu'en butée.

Graisser les roulements de direction et les joints d'étanchéité.

Attention

Freiner obligatoirement la vis à épaulement (2) à la Loctite 243.

Monter le té inférieur, le roulement supérieur, le joint de protection, le joint torque, le té supérieur et la vis du haut.

Serrer la vis à épaulement du té inférieur à 60 Nm.

Monter les bras de fourche et serrer les vis de fixation sur le té inférieur en trois fois jusqu'à 12 Nm.

Régler les roulements de direction de manière à ce qu'ils n’aient pas de jeu (voir paragraphe Vérification et réglage des roulements de direction). La vis de fixation du milieu (A) doit être freinée à la loctite 243. Serrer les vis de fixation du té supérieur en 3 fois et jusqu’à 20 Nm.

Attention

La vis de fixation du milieu (A) doit être fixée à la loctite 243.

Monter le garde-boue avant et serrer les vis à 10 Nm.

Monter le maître-cylindre de frein et serrer les vis à 10 Nm.

Monter la plaque de numéro.

Monter la roue avant (voir paragraphe dépose et pose de la roue avant).

Réglage de la position du guidon

Il existe une marge de réglage de 22 mm, ce qui permet de monter le guidon à sa main.

Sur le té supérieur de fourche [1] il y a deux perçages espacés de 15 mm.

Les perçages sur le support de guidon [2] sont décentrés de 3,5 mm. Cela donne quatre possibilités de montage.

Enlever les vis [3] des demi-coquilles supérieures et les vis [4] du support de guidon. Choisir la position pour le support et serrer les vis [4] à 40 Nm. Mettre en place le guidon et les demi-coquilles et serrer les vis [3] à 20 Nm. L'espace entre le support de guidon et les demi-coquilles doit être le même vers l'avant et vers l'arrière.

Attention

Les vis [4] devront être resserées avec Loctite 243.

Adaptation du guide-châne au nombre de dents de la couronne (XC, EXC six days, EXC-E six days)

Etant donné le grand nombre de couronnées disponibles, il faut adapter la position du guide-châne. Jusqu'à 44 dents, la vis de fixation du guide doit se couvrir dans le perçage du bas [B]. À partir de 45 dents, elle doit être mise dans le perçage du haut [C].

Retirer les deux vis de fixation du guide et déposer celui-ci du bras oscillant. Retourner le guide et faire sortir l'écrou de fixation arrêté [5]. Le mettre dans l'autre perçage [6]. Pour cela il faut retourner l'écrou. Remettre le guide en place et serrer les vis.

Desserrer la vis [5] et restorer la vis [6]. Repousser le guide-châne vers le bas et mettre l'entretoise [7] dans le bon trou. Serrer les vis à 10 Nm.

Adaptation du guide-châne au nombre de dents de la couronne (xc-w, EXC, exc-e)

Etant donné le grand nombre de couronnées disponibles, il faut adapter la position du guide-châne. Jusqu'à 44 dents, la vis de fixation du guide doit se couvrir dans le perçage du bas [B]. À partir de 45 dents, elle doit être mise dans le perçage du haut [C].

Retirer les deux vis de fixation du guide et déposer celui-ci du bras oscillant. Retourner le guide et faire sortir l'écrou de fixation arrête [1]. Le mettre dans l'autre perçage [2]. Pour cela il faut retourner l'écrou. Remettre le guide en place et serrer les vis.

Chaîne de tension

Pour contrôler la tension de la chaîne, caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue arrière ne porte plus sur le sol.

Pousser sur la chaîne vers le haut en bout de patin. La distance entre la chaîne et le bras oscillant doit être d'environ 8 - 10 mm. Le brin supérieur [A] doit alors être tendu (cf. illustration).

Corriger la tension si nécessaire.

Attention

• Si la chaîne est trop tendue, les éléments de la transmission secondaire, à savoir la chaîne, le pignon, la couronne, les roulements en sortie de boîte et à la roue arrêtée, subissent une contrainte supplémentaire. En plus d'une usure prématurée, il peut même se produire une rupture de chaîne.
• Si en revanche la chaîne est trop lâche, elle peut sauter, bloquer la roue arrière ou endommager le moteur.
• Dans les deux cas on peut alors perdre le contrôle de la machine.

Ajustement de la tension de la chaîne

Desserrer l'écrou à épaulement [1], débloquer les contre-écrous [2] et faire tourner de manière égale les vis de réglage [3] à gauche et à droite.

Afin que la roue arrière soit correctement positionnée, il convient qu'il y ait une correspondance entre les repères des tendeurs à droite et à gauche d'une part, et les repères [B] sur le bras d'autre part. Serrer les contre-écrous des vis de réglage.

Avant de serrer la broche, vérifier que les tendeurs [4] sont bien contre les vis de réglage et que les deux roues sont dans le même axe.

Serrer l'écrou à épaulement [1] à 80 Nm.

Attention

• Au cas où vous ne disposeriez pas de clé dynamométrique lors du montage, faites ajuster le couple de serrage dès que possible dans un atelier KTM. Une broche de roue mal serrée peut entraîner un défaut de tenue de route.
• Serrer l'écrou à épaulement au couple prescrit. Une broche mal serrée peut provoquer une instabilité de la machine.

Remarque

Grâce à la grande plage de réglage des tendeurs (32 mm), on peut utiliser des démultiplications secondaires différentes pour une même longueur de chaîne. On peut retourner les tendeurs [4].

Attention

Mettre les tendeurs de chaîne toujours de manière semblable.

Entretien de la chaîne

La chaîne à joints en X ne requiert qu'un minimum d'entretien. Nettoyer abondamment à l'eau pour faire tomber la saleté. Avant chaque graissage, il faut enlever les restes dus au graissage précédent (Motorex Chain Clean 611). Après séchage, il convient d'utiliser une graisse en aérosol prévue pour les chaînes à joints en X (Motorex Chainlube 622).

Attention

Veiller à ce qu'aucun lubrifiant ne se dépose sur le pneu arrêté ou le disque de frein. Le pneu glisserait et le frein perdrait beaucoup en efficacité, ce qui pourrait amener une perte de contrôle de la moto.

Attention

L'attache rapide doit avoir son côté fermé vers l'avant dans le sens normal de rotation.

Il faut également vérifier l'état du pignon et de la couronne ainsi que du guidechaîne. Les remplacer si nécessaire.

Usure de la chaîne

Pour mesurer l'usage de la chaîne, on procédera de la manière suivante: mettre la boîte de vitesses au point mort et tirer sur le brin supérieur de la chaîne vers le haut avec une force de 10 à 15 kg (cf. figure). Sur le brin inférieur, mesurer alors la distance existant entre 18 rouleaux. L'écart maximum autorisé est de 272mm, et il implique le remplacement de la chaîne. comme les chaînes ne s'usent pas toujours régulièrement, il convient d'effectuer la mesure en plusieurs endroits.

Quand on remplace la chaîne, il vaut mieux remplacer aussi le pignon et la couronne, car des dents usées usent prématurément la chaîne.

Attention

Freiner les vis de fixation de la couronne à la loctite et les serrer en croix.

Couple de serrage des écrous 35 Nm.

Couple de serrage des vis 50 Nm.

Remarques de principe concernant les freins à disque KTM

PINCES:

Les pinces montées sur ces modèles sont du type flottant, c'est-à-dire qu'elles ne sont pas montées rigides sur le support. Le fait qu'elles puissent se déplacer latéralement entraîne un contact optimal entre les plaquettes et le disque.

PLAQUETTES:

Devant les plaquettes sont pourvues d'une garniture sinter TOSHIBA TT 2701 HHB et derrière d'une garniture sinter TOYO B 143 FF. Ces garnitures constituent la meilleure combinaison entre facilité du dosage, puissance de freinage et durée de vie. Le type de garniture est indiqué sur le côté postérieur des plaquettes et se trouve enregistré également dans la documentation d'homologation.

DISQUES DE FREIN:

L'usure réduit l'épaisseur des disques de frein au niveau de la piste de freinage [1]. L'épaisseur du disque de frein doit être au moins de 2,50 mm (avant) / 3,50 mm (arrière) à l'endroit le plus faible [A]. Vérifier l'épaisseur à plusieurs endroits.

Attention

• Si le disque de frein fait moins de 2,50 mm (avant) / 3,50 mm (arrière), cela est un facteur de risque. Il faut faire replacer le disque dès que la limite est atteinte.
• Il faut par principe faire effectuer les réparations sur les freins par un agent KTM.

BOCAUX de liquide de FREIN:

Les bocaux de liquide de frein, pour le frein avant comme pour le frein arrière, ont des dimensions telles qu'il n'est pas nécessaire de rajouter de liquide lorsque les plaquettes s'usent. Si le niveau tombe au-dessous du minimum, c'est qu'il y a une fuite ou qu'il n'y a absolument plus de garniture sur les plaquettes.

Liquide de FREIN:

Il est recommandé d'utiliser Motorex Brake Fluid DOT 5.1 pour effectuer un complément ou un remplacement de liquide de frein. Le liquide DOT 5.1 a un point d'ébullition humide de 180°C (soit 25°C de plus que le DOT 4) et il est donc plus sûr en utilisation intensive. Le DOT 5.1 est à base d'éther de glycol, a une couleur ambrée et peut être mélangé avec du DOT 4. Ne jamais utiliser de DOT 5. Ce produit est à base de silicone et reconnaissable à sa couleur pourpre. Les joints et les durites des motos KTM ne sont pas conçus pour du liquide de frein DOT 5.

Le liquide de frein est soumis à des contraintes thermiques importantes et absorbe l'humidité de l'air. Cela abaisse le point d'ébullition. C'est pourquoi il convient de remplacer le liquide de frein selon les intervalles prescrits.

Attention

Faire changer le liquide de frein au moins une fois par an, et plus souvent si on lave frequentlyment la machine. En effet, le liquide de frein absorbe l'eau, si bien qu'au bout de quelques temps il peut se former des bulles de vapeur quand on freine, ce qui remet en cause le freinage.

Réglage de la position de base de la poignée de frein

La vis [1] permet de modifier le réglage de la position de base de la poignée de frein. Cela permet d'adapter le point d'attaque à la grandeur de la main du pilote. Le point d'attaque est la résistance que l'on sent au moment où les plaquettes s'appliquent contre le disque.

Modèles sans contacteur de stop à l'avant :

Quand on repousse la poignée de frein vers l'avant, il doit y avoir un jeu d'au moins 3 mm.

Modèles avec contacteur de stop à l'avant :

Quand on actionne la poignée de frein, il doit y avoir une course à vide d'au moins 3 mm.

Attention

La course à vide de la poignée doit être au moins de 3 mm. C'est seulement après cette garde que le piston du maître-cylindre doit entrer en mouvement (ce que l'on sent à la résistance à la poignée). Si cette valeur de garde n'est pas respectée, il se produit une surpression dans le système et le frein avant peut chauffer et se trouver hors d'usage.

Vérification du niveau du liquide de frein avant

Le bocal de liquide de frein est situé sur la poignée au guidon avec le maître-cylindre. Il possède un regard sur sa face. Lorsque le bocal est à l'horizontale, le niveau de liquide ne doit pas se situer sous le niveau du regard.

Attention

Si le niveau de liquide de frein se situe en dessous du minimum, ceci signifie que le système présente une fuite ou que les plaquettes de frein sont totalement usées. Dans ce cas il faut se rendre immédiatement dans un atelier KTM.

Complément de liquide de frein à l'avant *

Enlever les vis [2] et le couvercle [3] avec la membrane [4].

Mettre le maître-cylindre à l'horizontal et rajouter du liquide (Motorex Brake Fluid DOT 5.1) jusqu'à 5 mm du bord supérieur du bocal. Remettre la membrane, le couvercle et les vis. Nettoyer à l'eau le liquide qui aurait débordé ou que l'on aurait renversé.

Attention

• Ne jamais employer de liquide DOT 5. Il est constitué d'une base d'huile de silicone et sa couleur est pourpre. Les joints et les durites doivent être spéciaux pour ce liquide.
• Entreposer le liquide de frein hors de portée des enfants.
• Le liquide de frein peut provoquer des irritations de la peau. Éviter les projections sur la peau ou dans les yeux. En cas de projection dans les yeux, rincer à grande eau et consulter un médecin.

1 Attention

• Ne pas faire tomber de liquide de frein sur la peinture, qui se trouverait alors attaquée.
• N'utiliser que du liquide de frein propre et provenant d'un bidon bien fermé.

Vérification des plaquettes de frein à l'avant

On contrôle les plaquettes par en dessous. L'épaisseur de la garniture ne doit pas être inférieure à 1 mm.

Attention

L'épaisseur des garnitures des plaquettes de frein ne doit pas être inférieure à 1 mm à l'emplacement le plus faible. Dans le cas contraire, les freins peuvent lâcher. Pour votre propre sécurité, changez donc les plaquettes de frein pendant qu'il en est encore temps.

Attention

Si les plaquettes de frein sont renouvelées trop tard, si bien que la garniture est partiellement ou totalement usée, les parties en acier des plaquettes de frein frappent alors sur le disque de frein. Ceci fait que l'action des freins sera considérablement altérée et que le disque de frein sera détruit.

Remplacement des plaquettes à l'avant *

Pousser la pince vers le disque de manière à repousser les pistons à fond. Enlever les goupilles [1] du doigt d'arrêt [2], stériliser celui-ci et sortir les plaquettes. Nettoyer la pince et son support à l'air comprimé, vérifier si les cache-poussières des tétons de guidage ne sont pas abimés et graisser les tétons si besoin est.

Mettre la plaquette droite et la maintenir en place au moyen du doigt d'arrêt. Mettre la plaquette gauche et enfiler alors le doigt d'arrêt à fond. Remettre les goupilles.

Lors du montage des plaquettes, faire attention à ce que la tôle de guidage [3] de la pince et la lame de ressort [4] soient bien en place.

Attention

• Il ne doit y avoir sur le disque ni huile ni graisse, qui réduiraient considérablement l'efficacité du freinage.
• Vérifier à la fin si les goupilles sont bien en place.
• Après avoir travaillé sur le Système de freinage, il faut toujours actionner le levier ou la pédale de frein afin que les plaquettes prennent leur place contre le disque et que l'on sente le point d'attaque.

Vérification du niveau de liquide de frein à l'arrière

Le bocal de liquide de frein pour le disque arrière se trouve du côté droit juste près du maître-cylindre.

Quand la moto est bien droite, il ne doit pas y avoir de bulle d'air qui apparaisse dans le regard [A].

Attention

Si le niveau de liquide de frein se situe en dessous du minimum, cela signifie que le système présente une fuite ou que les plaquettes de frein sont totalement usées.

Compléter le niveau de liquide de frein à l'arrière

Dès qu'une bulle d'air apparait dans le regard [A], il faut rajouter du liquide de frein. Pour cela il est conseillé d'enlever la vis [5]. Rajouter du liquide de frein DOT 5.1 (par ex. Motorex Brake Fluid DOT 5.1) jusqu'au repère [B] et remettre la vis. Laver à l'eau si l'on a renversé du liquide.

Attention

• Ne jamais employer de liquide DOT 5! Il est constitué d'une base d'huile de silicone et sa couleur est pourpre. Les joints et les durites doivent être spéciaux pour ce liquide.
• Entreposer le liquide de frein hors de portée des enfants.
• Le liquide de frein peut provoquer des irritations de la peau. Éviter les projections sur la peau ou dans les yeux. En cas de projection dans les yeux, rincer à grande eau et consulter un médecin.

Attention

• Ne pas faire tomber de liquide de frein sur la peinture, qui se trouverait alors attaquée.
• N'utiliser que du liquide de frein propre et provenant d'un bidon bien fermé.

Réglage de la position de la pédale de frein *

Pour modifier la position de base de la pédale de frein, il faut desserrer le contre-écrou [1] et tourner dans un sens ou dans l'autre la vis de réglage [2]. À la suite de cette opération, il faut impérativement régler la course à vide de la pédale. Cette course à vide doit être de 3 à 5 mm mesurés en bout de la pédale. C'est seulement après cette course à vide que la tige de piston doit faire bouger le piston dans le maître-cylindre (ce que l'on reconnaît à la résistance qui devient alors plus forte). Pour régler la course à vide, il faut débloquer le contre-écrou [3] et faire tourner la tige [4] dans un sens ou dans l'autre.

Attention

S'il n'y a pas de course à vide à la pédale de frein, une pression s'établit dans le circuit, ce qui fait que les plaquettes se mettent à entrainer en contact avec le disque. Il se produit alors un échauffement anormal qui peut même provoquer une absence totale de freinage.

Vérification des plaquettes de frein à l'arrière

On contrôle les plaquettes par l'arrière. L'épaisseur de la garniture ne doit pas être inférieure à 1 mm.

Attention

L'épaisseur des garnitures des plaquettes de frein ne doit pas être inférieure à 1 mm à l'emplacement le plus faible. Dans le cas contraire, les freins peuvent lâcher. Pour votre propre sécurité, changez donc les plaquettes de frein pendant qu'il en est encore temps.

Attention

Si l'on attend trop pour changer les plaquettes et que, par exemple, il n'y a plus de garniture, c'est le métal de la plaquette qui frotte contre le disque. Le freinage est alors inefficace et le disque est irrémédiablement endommagé.

Remplacement des plaquettes de frein à l'arrière *

Pousser la pince [5] vers la couronne afin d'amener le piston dans sa position de base. Enlever la goupille [6] et, en tapant avec un jet, chasser le doigt d'arrêt [7] vers la couronne. Sortir les plaquettes. Nettoyer la pince à fond à l'air comprimé et vérifier l'état du soufflet des tétons de guidage.

Mettre en place la plaquette gauche dans la pince, la faire tenir avec le doigt d'arrêt [7]. Enfiler la plaquette droite et enfoncer le doigt jusqu'en butée. Remettre la goupille [6].

Attention

• Il ne doit y avoir sur le disque ni huile ni graisse, qui réduiraient considérablement l'efficacité du freinage.
• Vérifier à la fin si les goupilles sont bien en place.
• Après avoir travaillé sur le système de freinage, il faut toujours actionner le levier ou la pédale de frein afin que les plaquettes prennent leur place contre le disque et que l'on sente le point d'attaque.

Dépose et pose de la roue avant

Pour déposer la roue avant, il faut caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue ne porte plus sur le sol.

Desserrer la vis à épaulement [1] et les vis [2] au bas de la fourche. Desserrer la vis à épaulement d'environ 8 tours puis appuyer dessus avec la main de manière à faire sortir la broche. Retirer la vis. Maintenir la roue et sortir la broche. Dégager la roue de la fourche.

Attention

• Ne pas actionner le frein lorsque la roue est déposée.
• Toujours poser la roue avec le disque sur le dessus, sinon ce dernier peut être endommagé.

Avant de reposer la roue, il convient de nettoyer les joints spi [A] et la surface de contact des entretoises [B]. Les graisser. Mettre les entretoises en place.

Pour la pose de la roue, présenter celle-ci dans la fourche, la mettre en position et enfiler l'axe [3].

Mettre l'écrou à épaulement [1], serrer les vis de fixation [2] sur le bas de la fourche à droite pour empêcher l'axe de tourner et serrer l'écrou à épaulement à 40 Nm.

Desserrer les vis de fixation, descendre la moto de sa béquille, serrer le frein avant et actionner plusieurs fois la fourche avec vigueur pour que les bras se mettent en place.

Ensuite seulement serrer les vis de fixation au bas de chaque bras à 15 Nm.

Attention

-Au cas où vous ne disposeriez pas de clé dynamométrique lors du montage, faites ajuster le couple de serrage dès que possible dans un atelier KTM. - Il ne doit y avoir sur le disque ni huile ni graisse, qui réduiraient considérablement l'efficacité du freinage. - Quand la roue est en place, toujours actionner le frein de manière à ce que les plaquettes prennent leur place.

PRESSION
	avant	arrière
Tout terrain	1,0 bar	1,0 bar
Route en solo	1,5 bar	2,0 bar

Dépose et pose de la roue arrière

Caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue arrière ne porte plus sur le sol.

Dévisser l'écrou à épaulement [1], stéreroller le tendeur de chaîne [2] et sortir la broche [3] de manière à ce que la roue se laisse pousser vers l'avant. Faire descendre la chaîne de la couronne, stéreroller complètement la broche et sortir la roue du bras.

Attention

• Toujours poser la roue avec le disque sur le dessus, sinon ce dernier peut être endommagé.
• Ne pas actionner le frein lorsque la roue est déposée.
• Si l'on retire la broche, il faut bien nettoyer son filetage ainsi que celui de l'écrou et les enduire à nouveau de graisse pour éviter un grippage.

La pose s'effectue en sens inverse. Avant de desserrer l'écrou à 80 Nm, il faut pousser sur la roue vers l'avant, afin que les tendeurs soient en appui contre les vis de réglage.

Attention

• Au cas où vous ne disposeriez pas de clé dynamométrique lors du montage, faites ajuster le couple de serrage autant que possible dans un atelier KTM.
• Quand la roue est en place, toujours actionner le frein de manière à ce que les plaquettes prennent leur place.
• Veillez à ce qu'il n'y ait ni graisse ni huile sur le disque de frein. Le freinage s'en trouverait considérablement altéré.
• Serrer l'écrou à épaulement au couple prescrit. Une broche mal serrée peut provoquer une instabilité de la machine.

Pneus, pression

Le type, l'état et la pression des pneus ont une influence sur le comportement de la moto. C'est pourquoi il convient de vérifier avant toute utilisation.

• Les dimensions sont indiquées dans les caractéristiques techniques et sur la feuille des mines.
• L'état doit être vérifié avant chaque utilisation.

On regardera en particulier s'il n'y a pas de coupures, de clous ou d'autres objets pointus.

Pour ce qui est de la profondeur du dessin, se conformer à la réglementation locale. Nous recommandons de changer le pneu au plus tard quand la profondeur n'est plus que de 2 mm.

• La pression doit être vérifiée régulièrement lorsque le pneu est froid. Une bonne pression est garantie du confort de conduite et d'une longévité optimale du pneu.

Attention

• Ne faites monter que des pneus autorisés par KTM. D'autres pneus peuvent avoir une influence négative sur la tenue de route.
• Les roues avant et arrière doivent être équipées de pneus aux dessins de même nature. Respecter l'homologation en ce qui concerne les pneus.
• Pour votre sécurité, un pneu abîmé doit aussitôt être remplacé.
• Des pneus usés se comportent mal, en particulier sur chaussée mouillée.
• Une pression trop faible entraîne une usure anormale et un échauffement trop important du pneu.
• Sur les modèles homologués, seuls les pneus homologués par KTM peuvent être montés (voir Caractéristiques techniques - Partie cycle). En cas d'utilisation d'autres pneus, aucune garantie n'est accordée.

Vérifier la tension des rayons

Une tension des rayons correcte est très importante pour la stabilité de la roue et donc aussi pour la sécurité. Un rayon détendu crée un balourd et rapidement d'autres rayons se détendent. Il faut donc vérifier régulièrement la tension des rayons, particulièrement quand la machine est neuve. Avec la lame d'un tournevis on frappe légèrement sur chaque rayon (voir figure). Le son doit être clair. S'il est sourd, c'est que le rayon est desserré. Faire alors tendre les rayons dans un atelier, où l'on centrera aussi la roue.

Attention

• Si vous roulez avec des rayons desserrés, ceux-ci peuvent s'arracher et par conséquent déstabiliser la tenue de route de la moto.
• Des rayons trop tendus peuvent également casser en raison de contraintes mal réparties. Seuls des rayons correctement tendus répartissent les charges de manière optimale.

Les rayons doivent être serrés à un couple de 5 Nm.

Pile pour le compteur électronique

Pour ce faire, démonter le capotage de phare et déposer le compteur électronique. Enlever le bouchon visse [A], mettre une pile (Type Duracell CR 2430) avec les inscriptions sur le dessus et remettre le bouchon.

Remplacement d'une ampoule de phare ou de la veilleuse

Décrocher les deux sangles en caoutchouc et faire basculer la plaque de phare vers l'avant.

Avec précaution, retirer la veilleuse [3] et sa douille de leur fixation.

Retirer la cosse [4] du culot de l'ampoule de phare et pincer le capuchon en caoutchouc [5]. Décrocher l'épingle et sortir l'ampoule du déflecteur. Pour changer la veilleuse, on retire simplement l'ampoule de la douille.

Appuyer légèrement sur l'ampoule et la faire tourner d'environ dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre. On peut alors la retirer.

La pose s'effectue en sens inverse.

Batterie

La batterie se trouve sous la selle et ne nécessite aucun entretien.

Cela signifie qu'il n'est pas nécessaire de contrôler le niveau de l'électrolyte. Les bornes, en revanche, doivent être nettoyées régulièrement et graissées avec une graisse non acide si besoin est. Le niveau de charge et la manière de charger sont très importantes pour la durée de vie de la batterie.

Dépose de la batterie:

Débrancher d'abord le moins puis ensuite le plus. Décrocher la sangle caoutchouc (1) et sortir la batterie.

Attention

• Si pour une raison quelconque de l'électrolyte venait à s'échapper de la batterie, il faudrait faire très attention. Il contient de l'acide sulfurique, qui peut provoquer des brûlures graves.
• Rincer abondamment à l'eau en cas de contact avec la peau.
• En cas de projection dans les yeux, rincer pendant au moins 15 mn à l'eau et consulter aussitôt un médecin.
• Bien qu’il s’agisse d’une batterie en circuit fermé, des gaz explosifs peuvent néanmoins s’échapper. Ne pas provoquer d’étincelles autour de la batterie et ne pas en approcher de flamme. Garder les vieilles batteries hors de portée des enfants et les éliminer selon les prescriptions en vigueur.

Attention

La barrette avec les bouchons [2] ne doit jamais être enlevée car on l'endomagerait alors.

Stockage:

Si la moto est rangée pour une période assez longue, il faut déposer la batterie et la charger. Température de stockage 0 - C, sans action directe du soleil.

Charger la batterie tous les 3 mois!

Charge de la batterie

Même quand la batterie n'est pas sollicitée, elle perd chaque jour de sa charge. Toujours débrancher la batterie pour la charger. Charger la batterie en suivant les instructions [3] portées sur la carrosserie. L'intensité et le temps de charge ne doivent pas être dépassés. Une charge rapide avec une forte intensité a des conséquences négatives sur la durée de vie de la batterie.

Pour charger la batterie lorsqu'elle est en place sur la machine, il faut utiliser exclusivement le chargeur KTM (réf. 58429074000). Ainsi on est certain de ne pas endommager les systèmes électriques en raison d'une surtension. Si l'on utilise un autre chargeur, il faut absolument déposer la batterie! Cet appareil permet également de tester la tension au repos, la capacité de démarrage ainsi que l'alternateur. De plus, avec cet appareil il n'est pas possible de trop charger la batterie.

Quand la batterie a été vidée par des essais de démarrage, il faut la recharger sans délai. Si la batterie reste trop longtemps vide, il se produit une décharge en profondeur et du sulfatage, ce qui détruit la batterie. En cas de stockage prolongé, il faut recharger la batterie au bout de 3 mois.

Attention

• La barrette avec les bouchons [2] ne doit jamais être enlevée car on l'endommagerait alors.
• Toujours débrancher le moins avant de charger la batterie afin d'éviter tout dommage à l'électronique de la moto.
• Quand on charge, il convient de brancher d'abord la batterie sur le chargeur, puis ensuite de brancher le chargeur. En fin de charge, débrancher d'abord le chargeur puis débrancher la batterie.
• Quand on effectue la charge dans un lieu clos, il convient d'assurer une bonne ventilation car la batterie produit alors des gaz explosifs.
• Si la batterie est chargée trop longtemps, avec une trop forte tension ou une intensité trop importante, de l'électrolyte s'échappe par les soupapes de sécurité. La batterie perd ainsi de sa capacité.
• Il faut autant que possible éviter les charges rapides.

Fusible

Le fusible [1] se trouve dans le relais de démarreur [2] sous le cache latéral gauche.

Quand on a retiré le cache latéral gauche, couvercle filtre à air et le capuchon de protection [A], on peut voir le fusible.

Il protège les éléments suivants :

Circuit du démarreur - Avertisseur sonore - Clignotants - Compteur électronique

Dans le relais de démarre il y a également un fusible de réserve [3] (10 ampères).

Si le fusible saute, le remplacer uniquement par un fusible de même valeur. Si le fusible neuf fond aussitôt, consulter impérativement un agent KTM.

Attention

Ne METTRE en AUCUN CAS un fusible plus fort ou un fusible "bricolé". Cela pourrait conduire à la destruction de toute l'installation électrique!

Circuit de refroidissement

La pompe à eau [1] située dans le moteur brasse le liquide de refroidissement. C'est le vent relatif qui assure le refroidissement. Plus la vitesse est faible, moins le refroidissement est efficace. De même un radiateur encrassé est moins performant.

La suppression qui apparait lorsque le liquide chauffe est réglée par un système de soupape dans le bouchon du radiateur [2]. On peut atteindre une température de 120°C sans gêner le fonctionnement.

Sur certains modèles est monté un thermostat afin que le moteur atteigne plus rapidement sa température de fonctionnement. Lorsque le moteur est froid, le liquide de refroidissement circule dans le cylindre et la culasse. Quand le liquide atteint environ 55°C, le thermostat s'ouvre et le liquide passe alors aussi par les deux radiateurs en aluminium.

Attention

• Il est préférible de vérifier le niveau de liquide de refroidissement lorsque le moteur est froid. Lorsque le moteur est chaud, il faut recouvrir le bouchon [2] d'un chiffon et ouvrir lentement de manière à ce que la pression puisse s'échapper. Attention à ne pas s'ébouillanter!
• Ne pas débrancher les durites quand le moteur est chaud. La vapeur et le liquide de refroidissement, qui est bouillant, pourrait provoquer des brûlures graves.
• Si l'on se brûle, faire couler immédiatement de l'eau froide sur la partie du corps en question.
• Le liquide de refroidissement est toxique. Ne pas laisser à la portée de enfants.
• En cas d'ingurgitation, consulter aussitôt un médecin.
• Si du liquide de refroidissement gicle dans les yeux, rincer à l'eau et consulter un médecin.

Le liquide de refroidissement est composé de 50% d'antigel et 50% d'eau distillée. Il faut néanmoins qu'il protège jusqu'à au moins -25°C. Ce mélange, à côté de ses propriétés antigel, protège également contre la corrosion, c'est pourquoi il ne faut pas le remplacer par de l'eau uniquement.

Attention

Il est nécessaire d'employer un antigel de qualité et d'une marque (Motorex Anti Freeze) connue. Un antigel de basse qualité peut provoquer de la corrosion et la formation de mousse.

Contrôle du niveau de liquide de refroidissement

Lorsque le moteur est froid, le niveau du liquide de refroidissement doit se situer à environ 10mm au dessus des lamelles (Cf. figure).

Attention

Il est préférible de vérifier le niveau de liquide de refroidissement lorsque le moteur est froid. Lorsque le moteur est chaud, il faut recouvrir le bouchon d'un chiffon et l'ouvrir lentement de manière à ce que la pression puisse s'échapper.

Purge du circuit de refroidissement

On peut vidanger le circuit en enlevant le bouchon [1] situé à la partie avant du cylindre. Pour purger le circuit, mettre du liquide de refroidissement jusqu'à environ 10mm au dessus des ailettes du radiateur. Vérifier a nouveau le niveau après avoir roulé un peu.

Nettoyage du filtre à air *

Le filtre à air doit être nettoyé avant chaque course et selon l'importance de la poussière soulevée. Pour cela soulever le couvercle (voir illustration) et le tirer vers l'avant.

Décrocher la fixation [2] en bas et la repousser sur le côté de manière à pouvoir sortir du boîtier le filtre [3] avec son support [4].

Attention

• Ne pas nettoyer la cartouche à l'essence ou au pétrole, car ces produits attaquent la mousse. KTM commande les produits de la société Motorex (Dirt Bio Remover et Liquid Bio Power).
• Ne jamais utiliser la machine sans son filtre à air. La poussière et la saleté qui rentrent occasionnent une usure prématurée et peuvent provoquer des dommages.
• Si le filtre est mal positionné, de la poussière et de la saleté peuvent entrer dans le moteur et y causer des dégâts.

Nettoyer la cartouche dans le produit spécial (Motorex Twin Air Dirt Bio Remover) et bien la faire sécher. La presser seulement et ne pas la tordre. Lorsque la cartouche est sèche, l'enduire d'une huile spéciale de haute qualité (Motorex Twin Air Liquid Bio Power). Nettoyer également le boîtier. Vérifier l'état et la position de la pipe d'admission.

Positionner le filtre sur son support et enfiler le tout dans le boîtier en faisant attention au centrage. Maintenir en place avec la fixation.

Échappement

Les pots d'échappement qui possèdent un embout [1] démontable sont bourrés avec de la fibre de verre. Il convient de faire vérifier ce bourrage régulièrement par un atelier KTM. (voir Tableau de graissage et d'entretien). Avec le temps ce bourrage passe par les trous du tube percé et disparaît. Le pot « bouffe » la fibre. À côté de l'augmentation de bruit, c'est aussi la courbe de puissance qui se modifie. De la bourre prévue pour les différents types d'échappement est disponible chez les agents KTM. Pour changer le bourrage [2] il faut retirer l'embout et sortir le tube extérieur [3]. Fixer la bourre neuve sur le tube intérieur au moyen d'un ruban adhésif et enfiler le tube extérieur par-dessus. Monter l'embout. Il faut veiller à ce que l'embout soit bien fixe. Le pot d'échappement doit être positionné de manière telle qu'il n'y ait aucune contrainte. Ensuite seulement serrer toutes les vis de fixation.

Attention

Les pièces constituant le système d'échappement sont brûlantes. Attendre qu'elles aient refroidi avant de les démonter.

Réglage de la position de base de la poignée d'embrayage

La vis de réglage [4] permet de régler la position de base de la poignée d'embrayage de manière optimale en fonction de la grandeur de la main du pilote. Lorsqu'on tourne la vis dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, la poignée se rapproche du guidon. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, la poignée s'éloigne du guidon.

Attention

La plage de réglage est limitée. Tourner la vis seulement avec les doigts et ne pas forcer.

Contrôle du niveau d'huile de l'embrayage hydraulique 125/200

Pour vérifier le niveau de l'huile dans le maître-cylindre de l'embrayage, il faut enlever le couvercle. Pour ce faire, retirer les vis [5] et déposer le couvercle [6] avec la membrane caoutchouc [7]. Lorsque le maître-cylindre est bien à l'horizontal, le niveau d'huile doit se situer à 4 mm sous le bord supérieur. Si nécessaire, rajouter du liquide hydraulique biologiquement dégradable SAE 10 (Motorex Kupplungsfluid 75). Il est disponible chez les agents KTM

Attention

KTM utilise pour l'embrayage hydraulique des modèles 125/200 du liquide hydraulique biodégradable sur base minérale. Ce liquide ne doit être mélangé à aucun autre. Toujours utiliser du liquide d'origine KTM (disponible chez les agents de la marque), qui est garant d'un fonctionnement optimal de la commande d'embrayage. Sur ces modèles il ne faut jamais utiliser de liquide de frein.

Contrôle du niveau d'huile de l'embrayage hydraulique (250/300)

Pour vérifier le niveau de l'huile dans le maître-cylindre de l'embrayage, il faut enlever le couvercle. Pour ce faire, retirer les vis [8] et déposer le couvercle avec la membrane caoutchouc [9]. Lorsque le maître-cylindre est bien à l'horizontal, le niveau d'huile doit se situer à 4 mm sous le bord supérieur. Si nécessaire, rajouter du liquide de frein DOT 5.1 (Motorex Brake Fluid 5.1).

Attention

Sur les modèles 250/300, les commandes d'embrayage sont fournies par Brembo. Elles sont remplies de liquide de frein DOT 5.1. Il ne faut en aucun cas utiliser du liquide hydraulique. C'est la condition pour obtenir un fonctionnement optimal de la commande. Ce liquide de frein est disponible chez les agents KTM.

Purge de l'embrayage hydraulique*

Lorsque le point d’attaque à la poignée d’embrayage n’est pas net, il faut purger la commande d’embrayage. Une seringue est nécessaire (Outil spécial). Faire attention au fait que sur les modèles 125/200 on met du liquide hydraulique Motorex Kupplungsfluid 75 et que sur les modèles 250/300 on met du liquide de frein Motorex Brake Fluid DOT 5.1. On peut se procurer ces deux éléments chez les agents KTM.

Tourner le guidon de manière à ce que le maître-cylindre soit dans la position horizontale. Enlever les vis [1] et retirer le couvercle [2] avec la membrane [3].

Remplir la seringue [4] avec le liquide approprié (voir Caractéristiques techniques Moteur). Enlever la vis de purge [5] sur le cylindre récepteur et mettre la seringue en place.

Injector du liquide dans le circuit jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de bulles qui sortent par l'orifice [6] du maître-cylindre. Retirer au fur et à mesure du liquide du bocal du maître-cylindre afin d'éviter qu'il ne déborde.

Quand la purge est terminée, retirer la seringue et remettre la vis de purge. Corriger le niveau dans le bocal et remettre le couvercle (voir ci-dessus).

Principe concernant le réglage de base du carburateur

Le réglage de base du carburateur correspond à une altitude d'environ 500 m au-dessus du niveau de la mer et à une température de l'air d'environ C. Il a été réalisé pour une utilisation principalement en tout-terrain et avec du supercarburant tel qu'on en trouve en Europe, c'est-à-dire d'un indice d'octane de 95. Proportions du mélange huile deux-temps / supercarburant: 1:60

Généralités concernant les modifications de réglage

On part tous du réglage d'origine du carburateur. (Le réglage d'origine fait par l'usine est prévu pour le rodage. Après la période de rodage il faut régler le carburateur comme il est dit dans la documentation. Cf. annexe) On suppose que le filtre à air est propre, que l'échappement et le carburateur sont en bon état. L'expérience montre qu'on peut se contenter de jouer sur le gicleur principal, le gicleur de ralenti et l'aiguille. Changer les autres éléments apporte peu.

RÈGLE GÉNÉRALE: Température ou altitude élevée > il faut appauvrir le mélange air/essence

Température peu ou altitude peu élevée > il faut enrichir le mélange air/essence

Attention

• N'employer que du supercarburant d'un indice d'octane de 95 mélangé à une huile 2-temps de qualité. Ne pas employer de carburant contenant du méthanol, de l'alcool ou des additifs à base d'alcool. Un tel carburant peut endommager le moteur et entraîne l'extinction de la garantie.
• Employer uniquement de l'huile 2-temps de qualité produite par une grande marque (par exemple Motorex Cross Power 2T).
• Un manque d'huile provoque une usure prématurée du moteur. Trop d'huile provoque un dégagement de fumée et l'encrassement de la bougie et le système de valve à l'échappement.
• Lorsqu'on appauvrit le mélange, il faut procéder avec précaution et descendre dans les gicleurs point par point, afin d'éviter que le moteur chaffe et serre.

NOTA BENE: Si, malgré le réglage effectué, le moteur ne tourne pas correctement, il faut rechercher la cause au niveau de la mécanique et vérifier l'allumage.

Notions fondamentales concernant l'usure du carburateur

Du fait des vibrations du moteur, le boisqué, l'aiguille, le pointeau et le puits d'aiguille ont une usure rapide. Cette usure cause des dysfonctionnements au niveau du carburateur, par exemple un enrichissement du mélange. C'est pourquoi il faut changer ces pièces au bout de 100 heures d'utilisation. Le corps du carburateur, le porte-gicleur et l'axe du flotteur doivent être remplacés au bout de 200 heures d'utilisation.

AIGUILLE TYPE	INCIDENCE PLUS RICHE	PLUS PAUVRE
N8RG	←→
N8RH	←→
N8RW	←→
N8RJ	←→

AIGUILLE TYPE	INCIDENCE
	PLUS RICHE	PLUS PAUVRE
NOZD	←→
NOZE	←→
NOZF	←→
NOZG	←→
NOZH	←→
NOZI	←→

Définitions:

Il y a trop d'essence par rapport à la quantité d'air.

Mélange trop pauvre:

Il y a trop peu d'essence par rapport à la quantité d'air.

Ralenti a

Fonctionnement du moteur lorsque le boisseau est fermé. Cette plage de fonctionnement est influencée par la position de la vis d'air [1] et de la vis de ralenti [2]. Les réglages s'effectuent seulement lorsque le moteur est chaud. Au moyen de la vis de ralenti, on élève légèrement le régime du moteur. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, on fait augmenter le régime ; quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre, on baisse le régime. Au moyen de la vis d'air, rechercher le régime le plus régulier (réglage de base de la vis d'air : dévissée de 1,5 tour). Quand ce régime est atteint, dévisser la vis de ralenti pour revenir à un régime moins rapide.

Montée en régime b

Comportement du moteur lorsqu'on ouvre le boisseau. Ce comportement dépend du giclure de ralenti et de la coupe du boisseau. Si malgré un bon réglage du ralenti et du régime intermédiaire le moteur ne prend pas ses tours de manière franche et qu'il fume beaucoup, et si d'autre part la puissance arrive de manière brute à haut régime, c'est que le carburateur est réglé trop rien, que le niveau de cuve est trop haut ou que le pointeur ne fait pas étanchéité.

Fonctionnement du moteur lorsque le boisseau est en partie ouvert. Ce fonctionnement dépend uniquement de l'aiguille (forme et position). Il est influencé en bas par le réglage du ralenti, en haut par le choix du gicleur principal. Si la montée en régime, lorsque le boisseau est à demi-ouverture, se fait sur un rythme de 4-temps ou avec un manque de puissance, il faut descendre l'aiguille d'un cran. Si le moteur clique à l'accélération, en particulier au régime de puissance maximale, il faut monter l'aiguille.

Si les symptômes décrits précédemment apparaissent en bas du régime intermédiaire, il faut régler plus pauvre la plage de ralenti en cas de rythme de 4-temps et la régler plus riches en cas de cliquettement.

Fonctionnement lorsque le boisseau est ouvert complètement (pleins gaz). Ce fonctionnement est influencé par le gicleur principal et l'aiguille. Si l'isolant d'une bougie neuve est très clair ou blanc après que le moteur a fonctionné quelques instants à plein régime, ou si le moteur cliquette, il faut monter un gicleur principal plus gros. Si l'isolant est marron foncé ou couvert de suie, il faut mettre un gicleur plus petit.

Explication du tableau - exemple

Pour une position du boisau située entre "ferme" et "ouvert de 1/4 ", l'aiguille NOZI donne un mélange plus pauvre de 2 points par rapport à l'aiguille NOZG. Pour les autres positions d'ouverture, il n'y a pas de différence.

Attention

Faire attention aux caractéristiques de l'aiguille quand on change celle-ci. Le tableau de réglage du carburateur indique quels gicleurs employer sur les différents modèles.

Vider la cuve du carburateur

Chaque fois qu'on a lavé la machine à l'eau, il faut vider la cuve du carburateur, afin d'éliminer l'eau qui aurait pu entrer. En effet, s'il y a de l'eau dans la cuve, le moteur ne fonctionne pas correctement.

Effectuer cette opération lorsque le moteur est froid. Fermer le robinet d'essence et mettre un chiffon sous le carburateur pour absorber l'essence qui va couler. Enlever le bouchon [1] et le nettoyer à l'air comprimé. Remettre le bouchon avec son joint, ouvrir le robinet et vérifier l'étanchéité.

Attention

• L'essence est facilement inflammable et elle est nocive. Il faut donc faire très attention.
• Ne jamais travailler sur le circuit d'alimentation près d'une flamme ou en fumant. Toujours laisser refroidir le moteur avant.
• Essuyer aussitôt l'essence qui pourrait couler.
• Un chiffon imbibé s'enflammé également rapidement.
• En cas d'ingurgitation ou de gouttes dans les yeux, consulter un médecin.
• Les restes de carburant doivent être éliminés en respectant la réglementation en vigueur.

Contrôle du niveau de cuve *

Mettre le carburateur Keihin en biais (environ ) de manière à ce que le ressort du pointeau ne soit pas écrasé. Dans cette position, le bord du flotteur doit être平行于油箱的接合面(参见插图)。 Note: Il semble y avoir une erreur dans la dernière phrase, car elle est en chinois et non en français. Comme indiqué dans les règles, je ne peux pas inventer du contenu, donc je vais laisser la phrase telle qu'elle est dans le texte original. Mettre le carburateur Keihin en biais (environ ) de manière à ce que le ressort du pointeau ne soit pas écrasé. Dans cette position, le bord du flotteur doit être parallelle au plan de joint de la cuve (Cf. Illustration).

Détermination du comportement moteur par la courbe d'allumage (125-300)

Dans le boîtier de commande électronique sont enregistrées deux courbes d'allumage (Performance et Soft). Quand la machine est livrée, c'est la courbe Performance qui est activée. En débranchant tout simplement une prise sous le réservoir, on peut activer la courbe Soft.

Pour changer la courbe d'allumage, déposer la selle et le réservoir.

A) PERFORMANCE (plus de puissance au moteur) : prise raccordée. B) SOFT (plus de souplesse) : prise débranchée.

Il est également possible de changer la courbe d'allumage en roulant, grâce à un interrupteur au guidon (Power Parts).

Détermination du comportement moteur par le ressort auxiliaire (250/300) *

On peut modifier le caractère du moteur en jouant sur la force du ressort auxiliaire [1]. Lorsque la machine est livrée, elle est pourvue d'un ressort prévu pour une conduite facile (la puissance arrive progressivement).

Si l'on préfère que la puissance vienne avec encore plus de souplesse ou au contraire que le moteur soit plus agressif, on peut monter l'un des ressorts auxiliaires joints à la livraison.

Ressort pour une conduite facile (monté à la livraison)

N° de référence 546.37.072.300, touche de peinture JAUNE

Ressort auxiliaire pour encore plus de souplesse (fourni à part)

N° référence 548.37.072.100, touche de peinture VERTE

Ressort pour un caractère agressif (fourni à part)

N° de référence 548.37.072.000, touche de peinture ROUGE

Incliner la moto à environ vers la gauche. Retirer les deux vis [2]. Déposer le couvercle [3] et sortir du carter d'embrayage les ressorts avec le porte-ressort [4]. Séparer de l'embout les deux ressorts, mettre en place le ressort auxiliaire désiré [1] ainsi que le ressort principal [5]. Enfiler le tout à travers le couvercle d'embrayage de manière à ce que la fente de l'embout (4) prenne bien sur le levier. Vérifier le joint torique dans le couvercle et monter ce dernier de manière à ce que la vis d'accuii [6] pour le ressort prenne sa place dans le ressort auxiliaire.

Attention

La vis [6] sur laquelle appuie l'autre bout du ressort ne doit surtout pas être tournée, sinon le comportement du moteur est moins bon.

On peut agir sur le comportement du moteur par une interaction de la courbe d'allumage, du ressort auxiliaire (seulement 250/300) et de l'échappement. Le tableau suivant donne des exemples de combinaisons. D'autres combinaisons sont possibles en fonction de l'effet recherché.

250/300 XC/XC-W/EXC/EXC Six Days/EXC-E/EXC-E Six Days

Puisance moteur	--	-	standard	+	++
Souplesse	++	+	standard	-	--
Courbe d'allumage	soft	soft	performance	performance	performance
Ressort auxiliaire (250/300)	vert	jaune	jaune	jaune	rouge
Echappement	EXC standard	EXC standard	EXC standard	250 SX	250 SXS
Utilisation	circuit très difficile : très sélectif, très dur, très peu de traction, très fatigant	circuit difficile : sélectif, peu de traction, fatigant	circuit moyen	circuit facile : de la traction, piste bien pré-parée, spéciale de moto-cross	circuit spécial : sable profund, très rapide, piste très bien préparée

Niveau d'huile de boîte (125/200)

Pour contrôler le niveau de l'huile dans la boîte, il faut enlever la vis [1] située sur le carter d'embrayage. Lorsque la machine est bien d'aplomb, l'huile doit légèrement sortir par le trou. Si nécessaire, enlever le bouchon [2] de remplissage et rajouter de l'huile (par exemple Motorex Top Speed 4T 15W50).

Attention

Trop peu d'huile ou de l'huile de mauvaise qualité a pour effet une usure prématurée de la boîte et de l'embrayage. N'utilise que des huiles de marque (par exemple Motorex Top Speed 4T 15W50).

Vidange de la boîte (125/200) *

Pour vidanger la boîte de vitesses, il faut d'abord faire chauffer le moteur, puis mettre la machine sur une surface horizontale. Enlever les bouchons [3] et [4] et laisser la fonte huile s'écouler dans un récipient. Nettoyer les aimants des bouchons et remettre ces derniers avec un joint neuf. Remplir avec 0,7 litre d'huile (par exemple Motorex Top Speed 4T 15W50). Remettre le bouchon [2] et vérifier l'étanchéité.

Attention

Trop peu d'huile ou de l'huile de mauvaise qualité a pour effet une usure prématurée de la boîte et de l'embrayage. N'utilise que des huiles de marque (par exemple Motorex Top Speed 4T 15W50).

Niveau d'huile de boîte (250/300)

Pour contrôler le niveau de l'huile dans la boîte, il faut enlever la vis [5] située sur le carter d'embrayage. Lorsque la machine est bien d'aplomb, l'huile doit légèrement sortir par le trou. Si nécessaire, enlever le bouchon [6] de remplissage et rajouter de l'huile (par exemple Motorex Top Speed 4T 15W50).

Attention

Trop peu d'huile ou de l'huile de mauvaise qualité a pour effet une usure prématurée de la boîte et de l'embrayage. N'utilise que des huiles de marque (par exemple Motorex Top Speed 4T 15W50).

Vidange de la boîte (250/300) *

Avant de vidanger la boîte, il faut faire chauffer le moteur, puismettre la machine sur une surface horizontale. Enlever le bouchon de vidange [7] et recueilir l'huile qui s'écoule. Nettoyer l'aimant du bouchon et remettre celui-ci en place avec un joint. Remplir avec 0,7 I d'huile (par exemple Motorex Top Speed 4T 15W50). Remettre le bouchon [6] et vérifier l'étanchéité.

Attention

Trop peu d'huile ou de l'huile de mauvaise qualité a pour effet une usure prématurée de la boîte et de l'embrayage. N'utilise que des huiles de marque (par exemple Motorex Top Speed 4T 15W50).

Nettoyer régulièrement la machine afin que les éléments en plastique gardent leur brillant.

Le moyen est d'utiliser une éponge et de l'eau chaude, à laquelle on ajoute un détergent ordinaire. On peut préalablement enlever les plus grosses salissures avec un jet d'eau pas trop puissant.

Attention

Quand on utilise un nettoyeur haute pression, faire attention à ne pas diriger le jet sur les composants électriques, les prises de raccordement, les câbles, les roulements, le carburateur etc. En effet, en raison de la pression l'eau rentre alors dans ces éléments, les empêche de bien fonctionner et peut même provoquer leur destruction.

• Avant tout lavage, il faut boucher le tuyau d'échappement pour éviter que de l'eau n'y pénétre.
• Pour nettoyer le moteur, on utilise un produit ordinaire tel qu'on en trouve dans le commerce. Les parties très sales seront frottées avec un pinceau.
• Quand la moto aura été soigneusement rinçée à l'eau, mais sans pression, on la séchera avec un chiffon ou à l'air comprimé. Puis on roulera un peu, de manière à ce que le moteur atteigne sa température normale de fonctionnement. On utilisera aussi les freins. De cette manière l'eau qui aurait pu rester dans les recoins s'évaporera d'elle-même.
• Repousser les capuchons de protection des cocottes au guidon de manière à ce que l'eau qui a pu pénétrer puisse s'évaporer.
• Quand la machine aura refroidi, on huilera toutes les articulations. Traiter la chaîne avec une graisse spéciale.
• Pour éviter les pannes électriques, il convient de traiter le contacteur, le commutateur et le connecteur par fiches avec un aerosol antihumidité.

Conservation pour l'usure d'hiver

Si la machine est utilisée également en hiver et que les routes sont salées, il faut prendre des mesures préventives contre la corrosion.

• Nettoyer la moto à fond et la laisser sécher après chaque utilisation.
• Traiter le moteur, le carburateur, le bras oscillant et toutes les parties zinguées et non peintes (à l'exception des disques de frein) avec un produit anticorrosion à base de cire.

Attention

Ne pas traiter les disques de frein car le freinage s'entrouverait fortement diminué.

Attention

Quand on a roulé sur des routes salées, il faut nettoyer la moto à fond à l'eau froide et bien la sécher.

Stockage

Si on ne se sert pas de la machine pendant une période assez longue, il est préférable d'effectuer les travaux suivants:

• nettoyage complet (voir chapitre Nettoyage)
• vidange de la boîte
• vérifier le niveau du liquide de refroidissement et sa teneur en antigel
• Faire chauffer le moteur, fermer le robinet d'essence et laisser tourner le moteur jusqu'à ce qu'il s'arrête de lui-même. On évite ainsi que se forment des dépôts dans les gicleurs.
• Enlever la bougie et verser environ 5 cm³ d'huile moteur dans le cylindre. Faire tourner au démarreur pendant 5 secondes pour répartir l'huile puis remettre la bougie.
• vidanger le réservoir en utilisant un bidon ajustat
• vérifier la pression des pneus
• graisser les articulations des leviers, pédales, etc. ainsi que la chaîne
• Déposer la batterie et la charger (voir chapitre Batterie).
• Le lieu de stockage doit être sec et non soumis à des écarts importants de température.
• recouvrir la machine d'une toile ou d'une couverture laissant passer l'air. Ne pas utiliser de bâches étanches, qui retiennent l'humidité, ce qui provoque de la corrosion.

Attention

Il est très mauvais de faire tourner brièvement le moteur d'une machine stockée. En effet, le moteur ne chauffe alors pas assez et la vapeur d'eau se condense et fait rouiller l'embiellage, les roulements et l'échappement.

REMISE En service apres stockage

• Mettre la batterie en place en respectant la polarité
• Réglage de l'heure sur le compteur
• Remplir le réservoir d'essence neuve
• Effectuer le contrôle habituel de mise en service (Cf. conseils d'utilisation)
• Bref essai en roulant avec prudence

N. B.: Avant de remiser la machine, vérifier l'état et le bon fonctionnement de tous les éléments. Il est préférable de faire effectuer l'entretien, les réparations et les transformations durant la morte saison car les ateliers sont alors moins chargés et l'attente est moins longue qu'en début de saison.

PARTIE-CYCLE	125 EXC SIX DAYS/EXC
Cadre	Cadre en tube d'accier au chrome-molybdène
Fourche
125/200 XC-W/EXC/EXC Six Days	WP Suspension - 4860 MXMA PA (Open Cartridge)
200 XC	WP Suspension - 4860 MXMA (Closed Cartridge)
Débattement avant/arrière	300/335 mm
Suspension arrière	WP Suspension - 5018 PDS DCC
Frein avant	disque (wave) Ø 260 mm percé, pince flottante
Frein arrière	disque (wave) Ø 220 mm percé, pince flottante
Disques de frein	usure limite 2,50 mm (avant) / 3,50 mm (arriere)
Pneu avant *
125/200 EXC/EXC Six Days	90/90-21 54M Metzeler MCE 6 Days Extreme
200 XC/XC-W	80/100-21 51M Bridgestone M59
Pression tout -terrain	1,0 bar
Pression route en solo	1,5 bar
Pneu arrière *
125/200 EXC/EXC Six Days	120/90-18 65M Metzeler MCE 6 Days Extreme
200 XC/XC-W	100/100-18 59M Bridgestone M402
Pression tout - terrain	1,0 bar
Pression route en solo	2,0 bar
Réserveir
125 EXC/EXC Six Days, 200 EXC EU	9,5 Liter, Réserve 2 litre
200 XC/XC-W/EXC AUS	11 Liter, Réserve 2 litre
Démultiplication secondaire
125 EXC EU	14:42
125 EXC Six Days	13:50
200 XC/XC-W	14:48
200 EXC	14:42
Chaîne	5/8 x 1/4 "
Couronnes livrables	38, 40, 42, 45, 48, 49, 50, 51, 52
Lampe	Phare 12V 35/35W Bilux (douille Ba20d)
	Veilleuse 12V 5W (douille W2, 1x9,5d)
	Feu Stop - lanterne LED
	Clignoteur 12V 10W (douille Ba15s)
Angle de la colonne de direction	63°
Empattement	1471 ± 10 mm
Hauteur de salle à vide	925 mm
Garde au sol à vide	390 mm
Poids sans carburant
125/200 EXC/EXC Six Days	97 kg
200 XC	94,4 kg
200 XC-W	94,8 kg

• D'autres pneus autorisés sont indiqués sur le site internet www.ktm.com

RÉGLAGES DE BASE - FOURCHE

	125/200 XC-W/EXC	125 EXC SIX DAYS	200 XC
	WP 4860 MXMA PA 14.18.7D.02	WP 4860 MXMA PA 14.18.7D.33	WP 4860 MXMA CC 14.18.7D.27
Amortissement à la compress	22 crans	20 crans	20 crans
Amortissement à la détente	22 crans	22 crans	21 crans
Ressort	432.505.00.040W	432.505.00.042W	432.455.00.042W
Preload Adjuster	2 tours	2 tours	-
Longueur de la chamble d'air	110 mm	110 mm	-
Qualité d'huile	SAE 5	SAE 5	SAE 5

Réglages de base - Amortisseur

	125/200 XC-W/EXC	125 EXC SIX DAYS	200 XC
Typ	WP 5018 PDS DCC 12.18.7D.02	WP 5018 PDS DCC 12.18.7D.33	WP 5018 PDS DCC 12.18.7D.27
Amortissement à la compress. Low speed	15 crans	13 crans	15 crans
High speed	1,5 tours	1,75 tours	1 tour
Amortissement à la détente	24 crans	24 crans	23 crans
Ressort	66-250	66-250	63-250
Précontrainte du ressort	7 mm	7 mm	5 mm
Enfoncement en statique	35 mm ± 2 mm	35 mm ± 2 mm	33 mm ± 2 mm
Enfoncement en charge	105 mm ± 5 mm	105 mm ± 5 mm	112 mm ± 5 mm

COUPLES DE SERRAGE - PARTIE CYCLE

Vis à épaulement, broche avant	M24x1,5	40 Nm
Vis pince avant	M8 (10.9)	Loctite 243 + 25 Nm
Vis disques frein	M6 (10.9)	14 Nm
Vis colonne de direction	M20x1,5	10 Nm
Vis colonne de direction (inférieur)	M20x1,5	Loctite 243 + 60 Nm
Vis de fixation de tepopierre de fourche (taillé dans la masse)	M8 (10.9)	17 Nm
Vis de fixation de tepopierre de fourche (taillé dans la masse)	M8 (10.9)	12 Nm
Vis tube de fourche supérieur	M8 (10.9)	Loctite 243 + 17 Nm
Vis de fixation de tepopierre de fourche (forgé)	M8 (10.9)	20 Nm
Vis de fixation de tepopierre de fourche (forgé)	M8 (10.9)	15 Nm
Vis de fixation de l'axe de roue avant	M8 (10.9)	15 Nm
Ecrou à épaulement, broche arrêté	M20x1,5	80 Nm
Ecrou d'axe de bras oscillant	M16x1,5	100 Nm
Vis bride de serrage de guidon	M8 (10.9)	20 Nm
Vis du support de guidon	M10 (10.9)	Loctite 243 + 40 Nm
Vis amortisseur supérieur	M12 (10.9)	Loctite 243 + 80 Nm
Vis amortisseur inférieur	M12 (10.9)	Loctite 243 + 80 Nm
Vis à tête faisée arrêté de cadre	M8 (10.9)	Loctite 243 + 35 Nm
Vis à tête faisée béquille latérale	M8 (10.9)	Loctite 243 + 40 Nm
Ecrous à épaulement des vis de la couronne	M8	Loctite 243 + 35 Nm
Vis loint à rotule pédale de frein	M6 (10.9)	10 Nm
Vis fixation moteur	M10 (10.9)	60 Nm
Tirant moteur	M8 (10.9)	33 Nm
Vis de la bague l'amotrisseur	M6	8 Nm
Vis de rayon	M4,5 / M5	5 Nm
Autres vis partie-cycle	M6	10 Nm
	M8	25 Nm
	M10	45 Nm
Autres ecrous partie-cycle	M6	15 Nm
	M8	30 Nm
	M10	50 Nm

MOTEUR	125 EXC/EXC SIX DAYS	200 XC/XC-W/EXC	200 XC
Type	Monocylindre 2-temps à refroidissement liquide avec control valve à l'échappement et valve d'admission
Cylindrée	124,8 cm³	193 cm³
Alésage/Course	54 / 54,5 mm	64 / 60 mm
Carburant	Super carburant sans plomb d'indice d'octane 95 mélange à l'huile 2-temps de haute qualité (Motorex Cross Power 2T)
Mélange	1:60 si on utilise des huiles 2-temps de haute qualité (Motorex Cross Power 2T).En cas de doute contacter votre importateur.
Roulements d'entiellage	1 roulement à billes / 1 roulement à rouleaux
Tête de bielle	roulement à aiguilles
Pied de bielle	roulement à aiguilles
Piston	aluminium moulé
Segment	2 segments de section trapézoidal	2 segments de section carrée
Valeur „X“ (bord supérieur piston - bord supérieur cylindre)	0,0 mm +0,10 mm
Point d'allumage	1,4 mm (16,5 °) avant pmh	1,6 mm (17 °) avant pmh
Bougie	NGK BR9 ECMVX	NGK BR 8 EG
Ecartement des electrodes	0,60 mm
Valeur „Z“ (hauteur de la valve a l'échéancement)	43,5 mm	48 mm
Transmission primaire	Pignosà taille droite, demultiplication primaire 23:73
Embrayage	Multidisque en bain d'huile, fonctionnement hydraulique (Motorex Hydraulic-Fluid 75)
Boîte	à crabots, 6 rapports
Rapports de boite
1 ére	12 : 33 ,1G33"	13 : 33 ,1G33"	13 : 32 ,1S32"
2 éme	„2S15“ 15 : 31 ,2G31"	„2S15“ 15 : 31 ,2G31"	„2S15“ 15 : 30 ,2S30"
3 éme	„3S17H“ 17 : 28 ,3S28H“	„3S17H“ 17 : 28 ,3S28H“	„3S17H“ 17 : 28 ,3S28H“
4 éme	„4S19H“ 19 : 26 ,4S26"	„4S19H“ 19 : 26 ,4S26"	„4S19H“ 19 : 26 ,4S26H“
5 éme	„5S21“ 21 : 25 ,5S25"	„5G17H“ 17 : 19 ,5G19H“	„5S21“ 21 : 25 ,5S25"
6 éme	„6G20“ 20 : 20 ,6G20"	„6G22H“ 22 : 20 ,6E20H“	„6G22“ 22 : 23 ,6S23"
Huile de boîte	0,7 litre huile moteur 15W50 (Motorex Top Speed 4T 15W50)
Pignons livrables	13 / 14 pour chaîne 5/8 x 1/4"
Liquide de refroidissement	1,2 litres, 50% d'antigel, 50% d'eau distillée, au minimum -25 °C
Allumage	KOKUSAN 2K-3
Générateur	12V / 110 W
Carburateur	A boisveau Keihin 36, réglage voir tableau
Filtre à air	Cartouche en mousse imprompte

Réglage de base du carburateur

	125 EXC EU (4,4 KW)	125 EXC SIX-DAYS
Carburateur type	Keihin PWK 36S AG	Keihin PWK 36S AG
Référence du carburateur	FK019	FK0070
Cicleur principal	140 (168/170/172)	170 (168/172)
Cicleur de ralenti	38x38 (45/48)	45
Cicleur de starter	50 (85)	85
Aiguille	N84I (NOZE/NOZF)	NOZE (NOZF)
Position de l'iguille	5 (4)	4
Boisseau	7	7
Vis d'air dévissée de	2,5 (1) tours	1 tour
Étranglement	-	-

Réglage de base du carburateur

	200 XC USA 200 XC-W USA 200 EXC ZA	200 EXC AUS	200 EXC EU (6 KW)
Carburateur type	Keihin PWK 36S AG	Keihin PWK 36S AG	Keihin PWK 36S AG
Référence du carburateur	FK 020	FK0120	FK021
Cicleur principal	162 (160/165)	162 (160/165)	100 (160/162/165)
Cicleur de ralenti	42	35 (42)	35x35 (42)
Cicleur de starter	85	85	50 (80)
Aiguille	NOZH (NOZG)	R1475J (NOZG/NOZH)	N84I (NOZG/NOZH)
Position de l'aiguille	4	3	4
Boisseau	7	7	7
Vis d'air dévissée de	1 tour	1 tour	1,5 (1) tours
Étranglement	-	butée boisseau 38 mm	butée boisseau 36 mm

COUPLES DE SERRAGE - MOTEUR

Vis à épaulement – culasse	M7	18 Nm
Écrous épaulement – embase	M8	30 Nm
Écrou du volant	M12x1	60 Nm
Écrou de pignon en bout de vilebrevin	M16x1,5 (pas à gauche)	Loctite 243 + 130 Nm
Écrou de la noix d'embrayage	M18x1,5	Loctite 243 + 130 Nm
Vis des différents carters	M6	10 Nm
Vis à épaulement cylindre récepteur de l'embrayage	M8	Loctite 243 + 10 Nm
Vis spéciale barillet de verrouillage de la sélection	M6	Loctite 243 + 25 Nm
Bouchon de vidange	M12x1,5	20 Nm
Bouchon de vidange	M10x1	15 Nm
Bouchon de vidange couvercle de pompé à eau	M10x1	15 Nm
Vis à épaulement couvercle de pompé à eau	M6	Loctite 243 + 10 Nm
Rotor de pompé à eau	M5	Loctite 243 + 6 Nm
Carter moteur et couvercle d'embrayage	M6	10 Nm
Vis à épaulement du carter d'allumage	M5	5 Nm
Vis à épaulement de la pipe d'échappement	M5	6 Nm
Bougie	M14x1,25	25 Nm
Vis à épaulement de l'allumage	M5	Loctite 243 + 6 Nm
Vis à épaulement du kick	M8	Loctite 243 + 25 Nm
Vis à épaulement du sélecteur	M6 (10.9)	Loctite 243 + 14 Nm
Autres vis	M5	6 Nm
	M6	10 Nm
	M8	25 Nm
	M10	45 Nm
PARTIE-CYCLE	250 XC/XC-W/EXC/EXC SIX DAYS	300 XC/XC-W/EXC-E/EXC-E SIX DAYS
Cadre	Cadre en tube d'acier au chrome-molybdène
Fourche
250/300 XC	WP Suspension - 4860 MXMA CC (Closed Cartridge)
250 XC-W/EXC/EXC Six Days	WP Suspension - 4860 MXMA PA (Open Cartridge)
300 XC-W/EXC-E/EXC-E Six Days	WP Suspension - 4860 MXMA PA (Open Cartridge)
Débattement avant/arrête	300/335 mm
Suspension arrête	WP Suspension - 5018 PDS DCC
Frein avant	disque (wave) Ø 260 mm perché, pince flottante
Frein arrête	disque (wave) Ø 220 mm perché, pince flottante
Disques de frein	usure limite 2,50 mm (avant) / 3,50 mm (arriere)
Pneu avant *
250/300 XC/XC-W	80/100-21 51M	Bridgestone M59
250/300 EXC-E/EXC-E Six Days	90/90-21 54M	Metzeler MCE 6 Days Extreme
Pression tout -terrain	1,0 bar
Pression route en solo	1,5 bar
Pneu arrête *
250/300 XC/XC-W	110/100-18 64M	Bridgestone M402
250/300 EXC-E/EXC-E Six Days	140/80-18 70M	Metzeler MCE 6 Days Extreme
Pression tout - terrain	1,0 bar
Pression route en solo	2,0 bar
Réservoir
250/300 XC/XC-W	11 Liter, Réserve 2 litre
250/300 EXC/EXC-E EU	9,5 Liter, Réserve 2 litre
250/300 EXC/EXC-E AUS	11 Liter, Réserve 2 litre
250/300 EXC Six Days/EXC-E Six Days	9,5 Liter, Réserve 2 litre
Démultiplication secondaire
250/300 XC	14:50
250/300 XC-W/EXC-E Six Days	13:50
250/300 EXC/EXC-E	13:40
Chaîne	5/8 x 1/4 "
Couronnées livrables	38, 40, 42, 45, 48, 49, 50, 51, 52
Lampe	Phare	12V 35/35W Bilux (douille Ba20d)
	Veilleuse	12V 5W (douille W2, 1x9,5d)
	Feu Stop - lanterne	LED
	Clignoteur	12V 10W (douille Ba15s)
Batterie (modèle à démarreur électric)	12V 3Ah sans entretien
Angle de la colonne de direction	63,5°
Empattement	1475 ± 10 mm
Hauteur de salle à vide	925 mm
Garde au sol à vide	385 mm
Poids sans carburant
250 EXC/EXC Six Days	100,8 kg
250 XC	97,6 kg
250 XC-W ZA	98,8 kg
250 XC-W USA	101,6 kg
300 EXC-E/EXC-E Six Days	103,1 kg
300 XC	98 kg
300 XC-W	100,6 kg

• D'autres pneus autorisés sont indiqués sur le site internet www.ktm.com

RÉGLAGES DE BASE - FOURCHE
	250/300 XC-W/EXC/EXC-E	250/300 EXC-E/EXC-E SIX DAYS	250/300 XC
Type	WP 4860 MXMA PA14.18.7D.04	WP 4860 MXMA PA14.18.7D.34	WP 4860 MXMA CC14.18.7D.28
Amortissement à la compress	22 crans	24 crans	20 crans
Amortissement à la détente	20 crans	22 crans	21 crans
Ressort	432.505.00.042W	432.505.00.044W	432.455.00.044W
Preload Adjuster	2 tours	2 tours	-
Longueur de la chambre d'air	110 mm	110 mm	-
Qualité d'huile	SAE 5	SAE 5	SAE 5

RÉGLAGES DE BASE - AMORTISSEUR
	250/300 XC-W/EXC/EXC-E	250/300 EXC-E/EXC-E SIX DAYS	250/300 XC
Type	WP 5018 PDS DCC 12.18.7D.04	WP 5018 PDS DCC 12.18.7D.34	WP 5018 PDS DCC 12.18.7D.28
Amortissement à la compress.
Low speed	15 crans	15 crans	15 crans
High speed	1,5 tours	1,5 tours	1 tour
Amortissement à la détente	24 crans	22 crans	23 crans
Ressort	69-250	69-250	66-250
Précontrainte du ressort	7 mm	8 mm	5 mm
Enforcement en statique	35 mm ± 2 mm	35 mm ± 2 mm	33 mm ± 2 mm
Enforcement en charge	105 mm ± 5 mm	105 mm ± 5 mm	112 mm ± 5 mm

COUPLÉS DE SERRAGE - PARTIE-CYCLE
Vis à épaulement, broche avant	M24x1,5	40 Nm
Vis pince avant	M8 (10.9)	Loctite 243 + 25 Nm
Vis disques frein	M6 (10.9)	14 Nm
Vis colonne de direction	M20x1,5	10 Nm
Vis colonne de direction (inférieur)	M20x1,5	Loctite 243 + 60 Nm
Vis de fixation de tepopésier de fourche (taillé dans la masse)	M8 (10.9)	17 Nm
Vis de fixation de tepopésier de fourche (taillé dans la masse)	M8 (10.9)	12 Nm
Vis tube de fourche supérieur	M8 (10.9)	Loctite 243 + 17 Nm
Vis de fixation de tepopésier de fourche (forgé)	M8 (10.9)	20 Nm
Vis de fixation de tepopésier de fourche (forgé)	M8 (10.9)	15 Nm
Vis de fixation de l'axe de roue avant	M8 (10.9)	15 Nm
Ecrou à épaulement, broche arrêté	M20x1,5	80 Nm
Ecrou d'axe de bras oscillant	M16x1,5	100 Nm
Vis bride de serrage de guidon	M8 (10.9)	20 Nm
Vis du support de guidon	M10 (10.9)	Loctite 243 + 40 Nm
Vis amortisseur supérieur	M12 (10.9)	Loctite 243 + 80 Nm
Vis amortisseur inférieur	M12 (10.9)	Loctite 243 + 80 Nm
Vis à tête faisée arrêté de cadre	M8 (10.9)	Loctite 243 + 35 Nm
Vis à tête faisée béquille latérale	M8 (10.9)	Loctite 243 + 40 Nm
Ecrous à épaulement des vis de la couronne	M8	Loctite 243 + 35 Nm
Vis loint à rotule pédale de frein	M6 (10.9)	10 Nm
Vis fixation moteur	M10 (10.9)	60 Nm
Tirant moteur	M8 (10.9)	33 Nm
Vis de la bague l'amotrisseur	M6	8 Nm
Vis de rayon	M4,5 / M5	5 Nm
Autres vis partie-cycle	M6	10 Nm
	M8	25 Nm
	M10	45 Nm
Autres ecrous partie-cycle	M6	15 Nm
	M8	30 Nm
	M10	50 Nm

MOTEUR	250 XC	250 XC-W ZA 250 EXC 250 EXC SIX DAYS	250 XC-W USA
Type	Monocylindre 2-temps à refroidissement liquide avec KTM Twin Valve Control valve à l'echappement et KTM Torque Chamber
Cylindrée	249 cm³
Alésage/Course	66,4 / 72 mm
Carburant	Super sans plomb d'au moins 95 d'indice d'octane avec huile de 2-temps (Motorex Cross power 2T)
Mélange	1:60 si l'om utilise des huiles 2-temps de haute qualité (Motorex Cross Power 2T), En cas de doute contacter notre importateur.
Roulements d'embiellage	1 roulement à billes / 1 roulement à rouleaux
Tête de bielle	roulement à aiguilles
Pied de bielle	roulement à aiguilles
Piston	aluminium moulé
Segment	2 segments de section carrée
Valeur „X“ (bord supérieur piston - bord supérieur cylindre)	0 + 0,1 mm
Point d'allumage	1,9 mm avant pmh
Bougie	NGK BR 7 ES
Ecartement des électrodes	0,60 mm
Valeur „Z“ (hauteur de la valve a l'échappement)	47,5 mm
TVC début d'action	5500/min
TVC fin d'action	7300/min (ressort auxiliaire rouge), 7800/min (ressort auxiliaire jaune), 8300/min (ressort auxiliaire verte)
Transmission primaire	Pignosà taille droite, demultiplication primaire 26:72
Embrayage	Multidisque en bain d'huile, fonctionnement hydraulique (Motorex liquide de frein DOT 5.1)
Boîte	à crabots, 5 rapports
Rapports de boîte
1 ére	14 : 30	14 : 30	14 : 30
2 éme	16 : 26	17 : 26	17 : 26
3 éme	18 : 24	19 : 23	19 : 23
4 éme	21 : 24	20 : 20	20 : 20
5 éme	22 : 21	29 : 23	29 : 23
Huile de boîte	0,7 litre huile moteur 15W50 (Motorex Top Speed 4T 15W50)
Pignons livrables	13 / 14 pour chaîne 5/8 x 1/4"
Liquide de refroidissiment	1,2 litres, 50% d'antigel, 50% d'eau distillée, au minimum -25 °C
Allumage	KOKUSAN E
Générateur	12V / 110 W
Démarrage	kickstarter	kickstarter	kickstarter, electrique
Carburateur	A boisveau Keihin PWK 36, réglage voir tableau
Filtre à air	Cartouche en mousse imprompte

Réglage de base du carburateur

	250 XC	250 XC-W 250 EXC SIX DAYS	250 EXC AUS	250 EXC EU
Carburateur type	Keihin PWK 36S AG	Keihin PWK 36S AG	Keihin PWK 36S AG	Keihin PWK 36S AG
Référence du carburateur	FK022	FK023	3600B	FK025
Cicleur principal	168 (170)	165 (162)	160 (162,165)	115 (162, 165)
Cicleur de ralenti	35	35	35	38x38 (35)
Cicleur de starter	85	85	85	50 (85)
Aiguille	N8RH (N8RG)	N8RW (N8RH, N8RJ)	N3CJ (N8RH, N8RJ, N8RW, N2ZJ, N2ZWG)	N84K (N8RH, N8RJ, N8RW, NOZG)
Position de l'aiguille	IV	IV	I	III (IV)
Boisseau	7	7	7	7
Vis d'air dévisée de	1 tour	1 tour	3,5 tours	1 tour
Étranglement	-	-	butée boisseau 38 mm	butée boisseau 36 mm

COUPLES DE SERRAGE - MOTEUR

Vis à épaulement - culasse	M 8	27 Nm
Écrous épaulement - embase	M 10	35 Nm
Fixation du volant	M 12X1	60 Nm
Tôle de fixation valve à l'échéppement	M 5	Loctite243 7 Nm
Volet valve à l'échéppement	M 6	Loctite243 10 Nm
Renvoi valve à l'échéppement	M 5	Loctite243 6 Nm
Guide-fourchettes, tôle frein du roulement	M 6	Loctite243 10 Nm
Verrouillage de la sélection	M 6	Loctite243 10 Nm
Levier de verrouillage	M 5	Loctite243 6 Nm
Palier pignon intermédiaire	M 6	Loctite2701 8 Nm
Tôle mécanisme de kick	M 6	Loctite243 10 Nm
Patte ressort de kick	M 6	Loctite243 10 Nm
Bouchon de vidange avec aimant	M 12X1,5	20 Nm
Rotor de pompé à eau	M 5	Loctite243 6 Nm
Bouchon de vidange couvercle de pompé à eau	M10X1	15 Nm
Écrou de pignon en bout de vilebrevin (gauche)	M 18X1,5	Loctite2701 150 Nm
Écrou de la noix d'embrayage	M 18X1,5	Loctite2701 100 Nm
Carter moteur	M 6	10 Nm
Bougie	M 14X1,25	25 Nm
Kick	M 8	Loctite243 25 Nm
Sélecteur	M 6 (10.9)	Loctite243 14 Nm
Vis de carter	M 5	6 Nm
Allumage / stator	M 5	Loctite222 6 Nm
Allumage / stator (demarrage elecrique)	M 6	Loctite243 8 Nm
Allumage / pick up	M 5	Loctite243 6 Nm
Autres vis	M 5	6 Nm
	M 6	10 Nm
	M 8	25 Nm
	M 10	45 Nm
MOTEUR	300 XC	300 XC-W 300 EXC-E 300 EXC-E SIX DAYS
Type	Monocylindre 2-temps à refroidissement liquide avec KTM Twin Valve Control valve à l'échappement et KTM Torque Chamber
Cylindrée	293 cm³
Alésage/Course	72 / 72 mm
Carburant	Super sans plomb d'au moins 95 d'indice d'octane avec huile de 2-temps (Motorex Cross power 2T)
Mélange	1:60 si l'on utilise des huiles 2-temps de haute qualité (Motorex Cross Power 2T), En cas de doute contacter notre importateur.
Roulements d'embiellage	1 roulement à billes / 1 roulement à rouleaux
Tête de bielle	roulement à aiguilles
Pied de bielle	roulement à aiguilles
Piston	aluminium moulé
Segment	2 segments de section carrée
Valeur „X“ (bord supérieur piston - bord supérieur cylindre)	0 + 0,1 mm
Point d'allumage	1,9 mm avant pmh
Bougie	NGK BR 7 ES
Ecartement des électrodes	0,60 mm
Valeur „Z“ (hauteur de la valve à l'échéancement)	47,5 mm
TVC début d'action	5500/min
TVC fin d'action	7300/min (ressort auxiliaire rouge), 7800/min (ressort auxiliaire jaune), 8300/min (ressort auxiliaire verte)
Transmission primaire	Pignosà taille droite, demultiplication primaire 26:72
Embrayage	Multidisque en bain d'huile, fonctionnement hydraulique (Motorex liquide de frein DOT 5.1)
Boîte	à crabots, 5 rapports
Rapports de boîte
1 ére	14 : 30	14 : 30
2 éme	16 : 26	17 : 26
3 éme	18 : 24	19 : 23
4 éme	21 : 24	20 : 20
5 éme	22 : 21	29 : 23
Huile de boîte	0,7 litre huile moteur 15W50 (Motorex Top Speed 4T 15W50)
Pignons livrables	13 / 14 pour chaîne 5/8 x 1/4"
Liquide de refroidissiment	1,2 litres, 50% d'antigel, 50% d'eau distillée, au minimum -25 °C
Allumage	KOKUSAN E
Générateur	12V / 110 W
Démarrage	kickstarter	kickstarter, electrique
Carburateur	A boisveau Keihin PWK 36, réglage voir tableau
Filtre à air	Cartouche en mousse imprompte

Réglage de base du carburateur

	300 XC 300 XC-W 300 EXC-E SIX DAYS	300 EXC-E AUS	300 EXC-E EU
Carburateur type	Keihin PWK 36S AG	Keihin PWK 36S AG	Keihin PWK 36S AG
Référence du carburateur	FK024	3600B	FK026
Cicleur principal	165 (162)	160 (162,165)	115 (162, 165)
Cicleur de ralenti	35	35	38x38 (35)
Cicleur de starter	85	85	50 (85)
Aiguille	N2ZJ (N2ZW)	N3CJ (N8RH, N8RJ, N8RW, N2ZJ, N2ZWG)	N84K (N2ZJ, N2ZW, NOZG)
Position de l'aiguille	IV	I	III (IV)
Boisseau	7	7	7
Vis d'air dévissée de	1 tour	3,5 tours	1,75 (1) tours
Étranglement	-	butée boisseau 38 mm	butée boisseau 36 mm

COUPLES DE SERRAGE - MOTEUR

Vis à épaulement - culasse	M 8		27 Nm
Écrous épaulement - embase	M 10		35 Nm
Fixation du volant	M 12X1		60 Nm
Tôle de fixation valve à l'échappement	M 5	Loctite243	7 Nm
Volet valve à l'échappement	M 6	Loctite243	10 Nm
Renvoi valve à l'échappement	M 5	Loctite243	6 Nm
Guide-fourchettes, tôle frein du roulement	M 6	Loctite243	10 Nm
Verrouillage de la sélection	M 6	Loctite243	10 Nm
Levier de verrouillage	M 5	Loctite243	6 Nm
Palier pignon intermédiaire	M 6	Loctite2701	8 Nm
Tôle mécanisme de kick	M 6	Loctite243	10 Nm
Patte ressort de kick	M 6	Loctite243	10 Nm
Bouchon de vidange avec aimant	M 12X1,5		20 Nm
Rotor de pompé à eau	M 5	Loctite243	6 Nm
Bouchon de vidange couvercle de pompé à eau	M10X1		15 Nm
Écrou de pignon en bout de vilebrevin (gauche)	M 18X1,5	Loctite2701	150 Nm
Écrou de la noix d'embrayage	M 18X1,5	Loctite2701	100 Nm
Carter moteur	M 6		10 Nm
Bougie	M 14X1,25		25 Nm
Kick	M 8	Loctite243	25 Nm
Sélecteur	M 6 (10.9)	Loctite243	14 Nm
Vis de carter	M 5		6 Nm
Allumage / stator	M 6	Loctite243	8 Nm
Allumage / pick up	M 5	Loctite243	6 Nm
Autres vis	M 5		6 Nm
	M 6		10 Nm
	M 8		25 Nm
	M 10		45 Nm

800ZSN/ANsXeXCSX3/OCX3092/002/92 weeepieep 00E2E68gssseaeae C00E8G 8g

800Z VZ M-ox 09Z

800Z/VZ/M-OX 002 800Z/VS∩∃X 00E/09Z/00Z

wwW

00E 2E 68gssseesee

800Z S/ / E s/ d X! S E-O-X E / E-O-X 00E weepieip 6nim 00E 2E68ssseeeae C0059G20466

horn switch

Modles EXC : Les réglages de carburateur décrits ci-dessus valent seulement pour des machines débridées. Pour obtenir la pleine puissance, d'autres mesures sont nécessaires en plus de ces réglages. Les agents KTM connaissent ces mesures. QUAND ON EFFECTUE DES TRANSFORMATIONS SUR UNE MOTO, L'HOMOLOGATION N'EST PLUS VALABLE, L'UTILISATION SUR LA VOIE PUBLIQUE EST INTERDITE ET TOMBE SOUS LE COUP DE LA LOI. DE PLUS LA COUVERTURE D'ASSURANCE DISPARAIIT.

Modles EXC : Les réglages de carburateur décrits ci-dessus valent seulement pour des machines débridées. Pour obtenir la pleine puissance, d'autres mesures sont nécessaires en plus de ces réglages. Les agents KTM connaissent ces mesures.

QUAND ON EFFECTUE DES TRANSFORMATIONS SUR UNE MOTO, L'HOMOLOGATION N'EST PLUS VALABLE, L'UTILISATION SUR LA VOIE PUBLIQUE EST INTERDITE ET TOMBE SOUS LE COUP DE LA LOI. DE PLUS LA COUVERTURE D'ASSURANCE DISPARAIT.

Modèles EXC/EXC-E : Les réglages de carburateur décrits ci-dessus valent seulement pour des machines débridées. Pour obtenir la pleine puissance, d'autres mesures sont nécessaires en plus de ces réglages. Les agents KTM connaissent ces mesures.

QUAND ON EFFECTUE DES TRANSFORMATIONS SUR UNE MOTO, L'HOMOLOGATION N'EST PLUS VALABLE, L'UTILISATION SUR LA VOIE PUBLIQUE EST INTERDITE ET TOMBE SOUS LE COUP DE LA LOI. DE PLUS LA COUVERTURE D'ASSURANCE DISPARAIT.

Modèle EXC/EXC-E : Les réglages de carburateur décrits ci-dessus valent seulement pour des machines débridées. Pour obtenir la pleine puissance, d'autres mesures sont nécessaires en plus de ces réglages. Les agents KTM connaissent ces mesures.

QUAND ON EFFECTUE DES TRANSFORMATIONS SUR UNE MOTO, L'HOMOLOGATION N'EST PLUS VALABLE, L'UTILISATION SUR LA VOIE PUBLIQUE EST INTERDITE ET TOMBE SOUS LE COUP DE LA LOI. DE PLUS LA COUVERTURE D'ASSURANCE DISPARAIIT.

Activation et désactivation des modes d'affichage 7

Adaptation du guide-chaine au nombre de dents de la couronne.29

Ajustement de la tension de la chaîne 31

Amortissement à la compression de l'amortisseur 15

Ancrage de l'amortisseur 24

Antivol de direction 13

Arrêt et béquillage 19

Batterie 39

Béquille latérale 13

Bouchon de réservoir 12

Bouton d'arrêt d'urgence (AUS) 11

Bouton de clignotants 11

Bouton de démarreur 11

Bouton de masse 10

Bouton de phare (XC-W) 11

Caractéristiques techniques - moteur 125 / 200...52

Caractéristiques techniques - moteur 250.56

Caractéristiques techniques - moteur 300.......................................................

Caractéristiques techniques – partie-cycle 125 / 200..50

Caractéristiques techniques – partie-cycle 250 / 300..54

Carburant 19

Chaîne tension 30

Charge de la batterie 39

Circuit de refroidissement 40

Commodo (EXC) 11

Complément de liquide de frein à l'avant. 33

Compléter le niveau de liquide de frein à l'arrière...34

Compteur électronique 6

Conseils d'utilisation 17

Conseils d'utilisation et d'avertissement pour mise en marche..16

Conservation pour l'usure d'hiver 48

Contrôle du niveau d'huile de l'embrayage hydraulique. 42

Contrôle du niveau de cuve 45

Contrôle du niveau de liquide de refroidissement...41

Demarrage 18

Démarrage moteur chaud 18

Démarrage moteur froid 18

Dépose et pose de la roue arrêt 37

Dépose et pose de la roue avant 36

Détermination du comportement moteur par la courbe d'allumage (125-300) 45

Détermination du comportement moteur par l'élastique auxiliaire (250-300) 46

Echappement 42

Emplacement des numéros de série 5

Entretien de la chaîne 31

Freinage 19

Fusible 40

Kick 13

Kilomètres ou miles 9

Levier d'embrayage 5

Lever de frein à main 5

Modification de la précontrainte de la fourche 26

Modification de la prétention du ressort du montant de suspension 24

Modification du déport de fourche (de la chasse) (XC, Six Days) 28

Nettoyage 48

Nettoyage des cache-poussières de la fourche 27

Nettoyage du filtre à air 41

Niveau d'huile de boîte 47

Numéro de cadre 5

Organes de commande 5

Passage des vitesses, Conduite 19

Pédale de frein principal 13

Pile pour le compteur électronique 38

Plan de graissage et d'entretien 20

Pneus, pression 37

Précontrainte de la fourche 14

Purge de l'embrayage hydraulique 43

Purge du circuit de refroidissement. 41

Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du pilote 25

Réglage de la compression de la fourche 14

Réglage de la position de base de la poignée de frein.33

Réglage de la détente de la fourche 14

Réglage de la détente de l'amortisseur 15

Réglage de la position de base de la poignée d'embrayage 42

Réglage de la position de la pédale de frein 35

Réglage de la position du guidon 29

Réglage de la précontrainte de la fourche (XC, Six Days) 28

Réglage de l'heure 10

Réglage du carburateur 43

Remarques concernant la mise en service 16

Remarques de principe concernant les freins à disque KTM..32

Remède quand le moteur est noyé 18

Remplacement des plaquettes à l'avant. 34

Remplacement des plaquettes de frein à l'arrière...35

Remplacement d'une ampoule de phare ou de la veilleuse...38

Robinet d'essence 12

Rodage 16

Schéma de câblage 60

Selecteur 13

Starter 13

Stockage 48

Table de carburateur 67

Temoins 10

Travaux d'entretien : partie cycle et moteur 24

Type et numéro de moteur 5

Usure de la chaîne 31

Vérification des plaquettes de frein à l'arrière 35

Vérification des plaquettes de frein à l'avant 34

Vérification du niveau de liquide de frein à l'arrière.35

Vérification du niveau du liquide de frein avant....33

Vérification et réglage des roulements de direction...27

Vérifications avant chaque mise en service 17

Vérifier la tension des rayons 38

Vidange de la boîte 47

Vider la cuve du carburateur 45

Vis de purge de la fourche 26

3211226fr

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