CV20 - Moteur de jardin KOHLER - Notice d'utilisation et mode d'emploi gratuit

Intitulé	Description
Type de produit	Moteur à essence
Caractéristiques techniques principales	V-twin, refroidi par air
Alimentation électrique	Essence
Dimensions approximatives	Longueur : 60 cm, Largeur : 50 cm, Hauteur : 40 cm
Poids	Environ 80 kg
Compatibilités	Compatible avec divers équipements de jardinage et de construction
Type de batterie	Batterie 12V (non incluse)
Tension	12 volts
Puissance	20 HP (chevaux-vapeur)
Fonctions principales	Utilisé pour les tondeuses, les générateurs et autres équipements motorisés
Entretien et nettoyage	Vérifier régulièrement l'huile, nettoyer le filtre à air et les bougies d'allumage
Pièces détachées et réparabilité	Pièces disponibles chez les revendeurs agréés
Sécurité	Utiliser des équipements de protection individuelle (EPI) lors de l'utilisation
Informations générales	Garantie de 2 ans, respect des normes environnementales

FOIRE AUX QUESTIONS - CV20 KOHLER

Quel type d'huile dois-je utiliser pour le moteur KOHLER CV20 ?

Utilisez de l'huile moteur SAE 10W-30 pour des performances optimales dans des conditions de température ambiante normales.

Comment puis-je démarrer le moteur KOHLER CV20 si celui-ci ne démarre pas ?

Vérifiez d'abord la batterie, les connexions électriques et le niveau de carburant. Assurez-vous également que le moteur est en position de démarrage et que tous les commutateurs de sécurité sont activés.

Quelle est la capacité du réservoir de carburant du KOHLER CV20 ?

Le réservoir de carburant du KOHLER CV20 a une capacité d'environ 19 litres.

Comment effectuer l'entretien régulier du moteur KOHLER CV20 ?

Effectuez des changements d'huile réguliers, nettoyez ou remplacez le filtre à air tous les 100 heures d'utilisation, et vérifiez les bougies d'allumage pour assurer un fonctionnement optimal.

Que faire si le moteur surchauffe ?

Vérifiez le niveau de liquide de refroidissement, le fonctionnement du radiateur et assurez-vous qu'il n'y a pas de débris obstruant les conduits de refroidissement.

Où puis-je trouver des pièces de rechange pour le KOHLER CV20 ?

Les pièces de rechange peuvent être trouvées auprès de revendeurs agréés KOHLER, sur leur site officiel ou dans des magasins de pièces de moteur.

Comment régler la vitesse du moteur KOHLER CV20 ?

Utilisez le levier de gouvernail pour ajuster la vitesse. Assurez-vous de respecter les spécifications recommandées dans le manuel de l'utilisateur.

Quelle est la durée de vie estimée du moteur KOHLER CV20 ?

Avec un entretien adéquat, la durée de vie du moteur KOHLER CV20 peut dépasser 2000 heures d'utilisation.

MODE D'EMPLOI CV20 KOHLER

Section 1. Informations generales et de sécurité 1
Section 2. Outils spéciaux
Section 3. Recherche des pannes
Section 4. Filtre a air et système d'admission d'air
Section 5. Système de carburant et régulateur
Section 6. Système de lubrication
Section 7. Démarreur rétractable
Section 8. Système et composants électriques
Section 9. Demontage
Section 10. Contrôle et reconditionnement
Section 11. Remontage

Section 1 Informations generales et de sécurité

Précautions de sécurité

Afin de garantir une utilisation en toute sécurité, dire les instructions suivantes et s'assurer d'en comprendre la signification. Se reporteré également au manuel du fabricant de l'équipement pour obtenir d'autres informations importantes concernant la sécurité. Ce manuel contient des précautions de sécurité expliquées ci-dessous. Les dire attentivement.

AVERTISSEMENT

La mention « Avertissement » est utilisé pour signaler la présence d'un danger pouvant provoquer des blessures corporelles graves, la mort, ou de sérieux dommages matériels si cet avertissement n'est pas pris en compte.

ATTENTION

La mention « Attention » est utilisé pour signaler la présence d'un danger qui provoquera ou poursra provoquer des blessures corporelles légères ou des dommages matériels s'il n'en est pas tenu compte.

REMARQUE

La mention « Remarque » est utilisé pour attirer l'attention sur des informations importantes concernant l'installation, l'utilisation ou l'entretien mais qui ne sont pas liées à la présence d'unquelconque danger.

Pour votre sécurité!

Ces précautions de sécurité doivent toujours être respectées. Le non-respect de ces précautions risque de provoquer des accidents, pour vous-même ou pour d'autres personnes.

AVERTISSEMENT

Les démarrages accidentels peuvent provoquer de graves blessures ou la mort.

Déconnecter etmettre à la masse les câbles des bougies d'allumage avant de proceder à l'entretien.

Démarrages accidents !

Mise hors service du moteur. Un démarrage accidentel risque de provoquer de graves blessures ou

la mort. Avant de travailler sur le moteur ou l'équipement,mettre le moteur hors service en procedant comme suit : 1) Déconnecter le ou les câbles des bougies d'allumage. 2) Déconnecter le cable de batterie négatif (-) de la batterie.

AVERTISSEMENT

Les pièces en rotation peuvent causeur de graves blessures.

Rester à distance lorsque le moteur est en marche.

Pèces en rotation !

Garder les mains, les pieds, les cheveux et les vêtements éloignés de toutes les pieces mobiles pour éviter les accidents. Ne jamais fais fonctionner le moteur si les couvercles, capots ou carters de protection ont été enlevés.

AVERTISSEMENT

Les pièces chaudes peuvent causeur de graves brûlures.

Ne pas toucher le moteur lorsqu'il fonctionne ou juste après son arrêt.

Pèces chaudes!

Les composants du moteur peuvent devenir très chauds suite à l'utilisation de celui-ci. Pour éviter les brûlures graves, ne pas toucher ces zones lorsque le moteur fonctionne — ou immédiatement après qu'il ait été coupé. Ne jamais faire fonctionner le moteur si les protections thermiques ont été enlevées.

AVENTISSEMENT

Le carburant explosif peut cause des incendies et de graves brûlures.

Couper le moteur avant de replir le réservoir de carburant.

Carburant explosif!

L'essence est extrémement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d'allumage peut provoquer une Explosion.

Conserver l'essence uniquement dans des recipients homologues, dans des locaux bien aérés et inoccupés, loin de toute étincelle ou flamme vivie. Ne pas replir le réservoir d'essence quand le moteur est chaud ou en marche : des projections d'essence pouraient s'enflammer au contact des éléments chauds ou des étincelles de l'allumage. Ne pas démarrer le moteur à côté d'essence repandue. Ne jamais utiliser l'essence comme agent de nettoyage.

AVERTISSEMENT

Les solvants de nettoyage risquent de provoquer de graves blessures ou la mort.

Utiliser uniquement dans des zones bien aérées et loin de toute source d'allumage.

Solvants inflammables!

Les produits de nettoyage pour carburateurs et les solvants sont extrémement inflammbables. Veiller à éloigner de la zone de nettoyage les sources d'étincelles, les flammes et toute autre source d'allumage. Respecter les avertissements et les instructions du fabricant du produit de nettoyage pour une utilisation correcte et de toute sécurité. Ne jamais utiliser l'essence comme agent de nettoyage.

AVENTISSEMENT

L'oxyde de carbone peut provoquer d'importantes nausees, l'évanouissement ou la mort.

Ne pas faire tourner le moteur dans un espace fermé ou confiné.

Gaz d'échéppement mortels!

Les gaz d'échéppement du moteur contiennent de l'oxyde de carbone toxique. L'oxyde de carbone est inodore, incolore et peut cause la mort en cas d'inhalation. Éviter d'inhaler les gaz d'échéppement et ne jamais faire tourner le moteur dans un bâtiment fermé ou dans un espace confiné.

AVENTISSEMENT

Relâcher un ressort peut cause de graves blessures.

Porter des lunettes de protection ou une protection faciale lors de l'entretien d'un démarreur rétractable.

Ressort sous tension!

Les démarreurs rétractables contiennent un puissant reassert de recul sous tension. Toutjours porter des lunettes de protection lors de l'entretien des démarreurs rétractables et respecter scrupuleusement les instructions de relâche de la tension du reassert indiquées à la section 7 « Démarreur rétractable »

AVERTISSEMENT

Les gaz explosifs peuvent cause des incendies et de graves brûlures acides.

Ne recharger la batterie que dans un espace bien aéré. Éloigner toute source d'allumage.

Gaz explosif!

Les batteries produit de l'hydrogène explosif lorsqu'elles sont en charge. Afin d'éviter tout risque d'incendie ou d'explosion, ne recharger les batteries que dans des zones bien aérées. Toujours veiller à ce qu'étincelles, flames vives et autres sources d'allume soient maintainues loin de la batterie.

Conserver les batteries hors de la portée des enfants. Enlever tout bijou lors de l'entretien des batteries.

Avant de déconnecter le cable de masse négatif (-), s'assurer que tous les interrupteurs sont en position OFF (arrêt). En position ON (marche), une étincelle se produit à l'extrémité du cable de terre, ce qui pourrait provoquer une Explosion en cas de présence d'hydrogène ou de vapeurs d'essence.

ATTENTION

Une décharge électrique peut provoquer des blessures.

Ne pas toucher les fils lorsque le moteur est en marche.

Décharge électrique!

Ne jamais toucher de fils ou de composants électriques lorsque le moteur tourne. Ils peuvent être sources de décharges électriques.

Numérods d'identification des moteurs

Lors de la commande de pieces ou lors de toute communication concernant un moteur, toujours fournir le modele, les specifications et les numeros de série, en incluant les suffixes à lettres le cas échéant.

Les numéroes d'identification du moteur apparaissent sur une ou plusieursétiquettes fixées au carter du moteur. Voir la Figure 1-1. Ces numéroes sont expliqués sur la Figure 1-2.

Figure 1-1. Emplacement de l'étiquette d'identification du moteur.

Figure 1-2. Explication des numéros d'identification du moteur.

Recommendations concernant I'huile

L'utilisation d'huile de type et de poids corrects dans le carter est extrémement importante. Il en va de même de la vérification quotidienne du niveau d'huile et d'une vidange régulière. L'utilisation d'une huile non appropriée ou sale provoque l'usure prématurée et la défaillance du moteur.

Type d'huile

Utiliser une huile détergente de haute qualité de l'API (American Petroleum Institute) de catégorie SG, SH, SJ ou supérieure. Choisir la viscosité en fonction de la température ambiente au moment de l'utilisation comme indiqué dans le tableau suivant.

RECOMMENDED SAE VISCOSITY GRADES

L'utilisation d'une huile synthétique ayant un indice 5W-20 ou 5W-30 est autorisée, jusqu'à 40^ F.
*Les huiles synthétiques assurent un meilleur démarrage dans des conditions de froid extréme (à des températures inférieures à -10°F).

REMARQUE! L'utilisation d'une huile d'une catégorie autre que SG, SH, SJ ou supérieure ainsi que lechioix d'intervalles de vidange plus longs que ceux recommandés peuvent endommager le moteur.

REMARQUE! Des huiles synthétiques conformes aux classifications indiquées peuvent être utilisées lors des vidanges effectuées selon les fréquences recommandées. Cependant, afin de permettre une installation optimale des segments de piston, un moteur neuf ou reconditionné doit être utilisé pendant au moins 50 heures avec une huile standard à base de pétrole avant de passer à l'huile synthétique.

Un logo ou symbole figurant sur les bidons d'huile identifie la catégorie d'entretien API et le degré de viscosité SAE. Voir la Figure 1-3.

Figure 1-3. Logo du conteneur d'huile.

Se reporter à la section 6 - « Système de lubrification » pour des instructions détaillées de vérification et vidange d'huile et de remplacement du contrôle à huile.

Recommendations concernant le carburant

AVERTISSEMENT! Carburant explosif!

L'essence est extrémement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d'allumage peut provoquer une Explosion. Avant d'effectuer toute mesure d'entretien du système de carburant, s'assurer qu'il n'y a pas d'étincelles, flames vives ni autres sources d'allumage à proximé car elles pouraient enflammer les vapeurs d'essence. Déconnecter etmettre à la masse les cables des bougies afin d'éviter tout risque d'étincelle en provenance du système d'allumage.

Recommendations generales

Acheter l'essence en petites quantités et la stocker dans des écipients homologués propres. Un écipient d'une capacité de 6 litres ou moins et disposant d'un bec verseur est recommandé. Un tel écipient est plus facile à manipuler et permet d'éviter les déversements accidentels lors du replissage.

Ne pas utiliser d'essence provenant d'un surplus de la saisson précédente afin de réduire les dépôts degomme dans le système de carburant et de garantir un démarrage rapide.

Ne pas ajouter d'huile à l'essence.

Ne pas trop replir le réserve de carburant. Laisser de la place afin que le carburant puisse se dilater.

Type de carburant

Pour obtenir des résultats optimaux, n'utiliser que de l'essence propre, neue, sans plomb avec un indice d'octane indiqué à la pompe de 87 minimum. Dans les pays utilisant la méthode « Research», l'indice doit être de 90 minimum.

L'essence sans plomb est recommandée car elle laisse moins de dépôts dans les chambres de combustion et réduit les émissions d'échéppements nocives. De l'essence avec plomb n'est pas recommandée et ne doit pas être utilisée sur les moteurs EFI ou sur d'autres modèles à régulation des émissions d'échéppement.

Mélanges d'essence et d'alcool

Ces melanges (jusqu'à 10% d'alcool éthylique, 90% d'essence sans plomb en volume) sont homologues en tant que carburant pour les moteurs Kohler. Les autres melanges d'essence et d'alcool ne sont pas autorisés.

Mélanges d'essence et d'éther

Les mélanges de methyl tertaire butyl éther (MTBE) et d'essence sans plomb (jusqu'à un maximum de 15% de MTBE en volume) sont homologués comme carburants pour les moteurs Kohler. Les autres mélanges d'essence et d'éther ne sont pas autorisés.

Instructions de maintenance périodique

AVERTISSEMENT!Démarrages accidentels！

Mise hors service du moteur. Un démarrage accidentel risque de provoquer de graves blessures ou la mort.

Avant de travailler sur le moteur ou l'équipement,mettre le moteur hors service en procédant comme suit : 1)

Déconnecter le ou les cables des bougies d'allumage. 2) Déconnecter le cable de batterie négatif (-) de la batterie.

Calendrier de maintenance

Les procedures de maintenance requises doivent etre effectuees à la frquence indiquée dans ce tableau. Elles doivent éqautement etre inclues dans les réglages saisonniers.

Fréquence	Maintenance nécessaire	Se référer à :
Quotidiennement ou avant de démarrer le moteur	• Faire le plein de carburant. • Contrôler le niveau d'huile. • Contrôler le filtrtre à air pour repérer les pièces sales1, endommagées ou mal fixées. • Contrôler l'admission d'air et les zones de refroidissement; nettoyer si nécessaire1.	Section 5 Section 6 Section 4 Section 4
Toutes les 25 heures	• Effectuer l'entretien de l'élement du pré-filtre1.	Section 4
Toutes les 100 heures	• Remplacer l'élement du filtrtre à air1. • Vidanger l'huile. (Plus souvent dans des conditions difficiles.) • Retirer les capots de refroidissement et nettoyer les zones de refroidissement1,3. • Contrôler les ventilateurs de refroidissement d'huile et nettoyer si nécessaire (le cas échéant).	Section 4 Section 6 Section 4 Section 6
Toutes les 200 heures	• Vérifier l'état et l'écartement de la bougie d'allumage. • Remplacer le filtrtre à huile.	Section 8 Section 6
Toutes les 250 heures	• Remplacer l'élement du filtrtre à air Heavy Duty et contrôler l'élement interne1.	Section 4
Tous les ans ou Toutes les 500 heures	• Faire contrôler l'entrainment par démarreur Bendix2. • Faire démonter et nettoyer le démarreur à solénoïde2.	Section 8 Section 8
Toutes les 500 heures	• Faire lubrifier les cannelures du vilebreguin2.	Section 2
Toutes les 1500 heures	• Remplacer le filtrtre à carburant1 (moteur EFI).	Section 5B

1Effectuer ces procedures de maintenance plus fréquement en cas d'utilisation dans un environnement poussièux et sale.
2Cette mesure doit etre effectuée par un représentant des moteurs Kohler.
3Les kits de nettoyage 25 755 20-S (noir) ou 25 755 21-S (dore) permettent de nettoyer les zones de refroidissement sans retarder les capots.

Remisage

Si le moteur ne doit pas etre utiliser pendant deux mois ou plus, suivre la procedure de remisage suivante :

1. Nettoyer les surfaces extérieures du moteur. Sur les moteurs à injection de carburant électronique (EFI), éviter de pulvériser de l'eau sur le faisceau de câbles ou tout autre composant électronique.
2. Remplacer l'huile et le filtré à huile pendant que le moteur est encore chaud. Voir « Remplacement de l'huile et du filtré à huile » à la section 6.
3. Le système de carburant doit être entièrement vidé ou l'essence doit être traitée avec un stabilisateur afin d'empêcher la dépréciation. En cas d'utilisation d'un stabilisateur, suivre les recommendations du fabricant et ajouter la quantité correcte en fonction de la capacité du système de carburant.

Remplir le réservoir d'essence neue et propre.

Faire tournier le moteur pendant 2-3 minutes afin que le carburant stabilisé pénétre dans le reste du système. Fermer la vanne d'arrêt du carburant lors du transport ou du remisage de l'unité.

Pour vider le système, faire tourner le moteur jusqu'à ce que le réservoir et le système soient vides.

1. Retirer les bougies d'allumage et ajouter une cuillere a soupe d'huile moteur dans chaque trou de bougie. Installer les bougies mais ne pas connecter les cables des bougie. Lancer le moteur de deux ou trois tours.
2. Sur un équipement importante un moteur EFI, déconnecter la batterie ou utiliser un chargeur de batterie pour maintainir la batterie chargée pendant le remisage.
3. Stocker le moteur dans un endroit propre et sec.

Figure 1-4. Dimensions de moteur types, série CV avec filtre à air plat standard.

(Commercial mowing engine illustrated)
Figure 1-5. Dimensions de moteur types, série CV avec filtrre pour toneuses professionnelles.

Figure 1-6. Dimensions de moteur types, série CV EFI avec filtre à air Heavy-Duty.

Spécifications générales

Puissance (@ 3600 tr/min, corrigée à SAE J1995)
CV17	12,7 kW (17 CV)
CV18	13,4 kW (18 CV)
CV20	14,9 kW (20 CV)
CV22/23	16,4 kW (22 CV)
CV25, CV730	18,4 kW (25 CV)
CV26	19,4 kW (26 CV)
CV740	20,1 kW (27 CV)
CV745	20,9 kW (28 CV)

Coupledepointe

CV17 - @ 2000 tr/min 42,9 N·m (31,7 ft. lb.).
CV18 - @ 2200 tr/min 44,4 N·m (32,8 ft. lb.)
CV20 - @ 2600 tr/min 44,2 N·m (32,6 ft. lb.)
CV22/23 - @ 2200 tr/min 51,7 N·m (38,2 ft. lb.)
CV25, CV730 - @ 2800 tr/min 54,1 N·m (39,9 ft. lb.)
CV26 - @ 2800 tr/min 54,2 N·m (40,0 ft. lb.)
CV740 - @ 3000 tr/min 57,9 N·m (42,7 ft. lb.)
CV745 - @ 2200 tr/min 60,7 N·m (44,8 ft. lb.)

Alésage

Capacité d'huile (avec filtre)

Angle d'opération - maximum (à plein niveau d'huile) Toutes directions 25°

1Les valeurs sont en unités métriques. Les valeurs entre parenthèses sont les équivalents anglais. Lubrifier les filets avec de l'huile moteur avant l'assemblage.

Section 1

Informations généales et de sécurité

Carter de ventilation et tôle

Couple des fixations M5 4,0 N·m (35 in. lb.).

Couple de serrage M6 6,8 N·m (60 in. lb.).

Couple de serrage du redresseur-régulateur 4,0 N·m (35 in. lb.).

Arbre à cames

Jeu axial (avec cale) 0,076/0,127 mm (0,0030/0,0050 in.)

Jeu de tolherence 0,025/0,063 mm (0,0010/0,0025 in.)

Diametre interieur du trou

Neuf 20,000/20,025 mm (0,7874/0,7884 in.)

Limin d'usure max. 20,038 mm (0,7889 in.)

Diamètre extérieur de la surface du palier de l'arbre à cames

Neuf 19,962/19,975 mm (0,7859/0,7864 in.)

Limin d'usure max. 19,959 mm (0,7858 in.)

Carburateur et collecteur d'admission

Couple de serrage pour le montage du collecteur d'admission

Couple en deux étapes d'abord 7,4 N·m (66 in. lb.)

puis 9,9 N·m (88 in. lb.)

Couple de I'ecrou de montage du carburateur 6,2-7,3 N-m (55-65 in. lb.)

Bielle

Couple de serrage du chapeau de bielle (serrer en étapes)

tige droite de 8 mm. 22,7 N·m (200 in. lb.).

réducteur 8 mm 14,7 N·m (130 in. lb.).

tige droite de 6 mm. 11,3 N·m (100 in. lb.).

Jeu fonctionnel bielle - maneton

Neuf 0,030/0,055 mm (0,0012/0,0022 in.)

Limin d'usure max. 0,070 mm (0,0028 in.)

Jeu latorial bielle - maneton 0,26/0,63 mm (0,0102/0,0248 in.)

Jeu fonctionnel bielle - axe de piston 0,015/0,028 mm (0,0006/0,0011 in.)

Diamètre intérieur de l'extrémité de l'axe de piston

Neuf 17,015/17,023 mm (0,6699/0,6702 in.)

Limin d'usure max. 17,036 mm (0,6707 in.)

Carter du moteur

Diamètre interieur du trou de l'arbre intermediaire du régulateur

Arbre de 6 mm

Neuf 6,025/6,050 mm (0,2372/0,2382 in.)

Limin d'usure max. 6,063 mm (0,2387 in.)

Arbre de 8 mm

Neuf 8,025/8,075 mm (0,3159/0,3179 in.)

Limin d'usure max. 8,088 mm (0,3184 in.)

Carter du moteur, suite

Couple de serrage du couvercle du reniflard 7,3 N·m (65 in. lb.)

Couple du bouchon de vidange d'huile 13,6 N·m (10 ft. lb.)

Carter inférieur

Couple de serrage du carter inférieur 24,4 N·m (216 in. lb.)

Vilebreguin

Jeu axial (libre) 0,070/0,590 mm (0,0028/0,0230 in.)

Trou du vilebrevin (dans le carter du moteur)

Vilebreguin - palier lisse (carter du moteur)

Jeu fonctionnel - Neuf 0,03/0,09 mm (0,0012/0,0035 in.)

Trou du vilebrevin (dans le carter inférieur) - Neuf 40,987/40,974 mm (1,6136/1,6131 in.)

Trou du vilebrequin (dans le carter inférieur) - Vilebrequin

Jeu fonctionnel - Neuf 0,039/0,074 mm (0,0015/0,0029 in.)

Tourillon de palier principal de l'extrémité du volant

Diametre extérieur - Neuf 40,913/40,935 mm (1,6107/1,6116 in.)

Diametre extérieur - Limite d'usure max. 40,84 mm (1,608 in.)

Conicité max. 0,022 mm (0,0009 in.)

Ovalisation max. 0,025 mm (0,0010 in.)

Tourillon de palier principal de l'extrémité du carter inférieur

Diametre extérieur - Neuf 40,913/40,935 mm (1,6107/1,6116 in.)

Diametre extérieur - Limite d'usure max. 40,84 mm (1,608 in.)

Conicité max. 0,022 mm (0,0009 in.)

Ovalisation max. 0,025 mm (0,0010 in.)

Tourillon de la bielle

Diametre extérieur - Neuf 35,955/35,973 mm (1,4156/1,4163 in.)

Diametre extérieur - Limite d'usure max. 35,94 mm (1,415 in.)

Conicité max. 0,018 mm (0,0007 in.)

Ovalisation max. 0,025 mm (0,0010 in.)

Vilebreguin

Extrémité de prise de force, vilebreguin dans le moteur 0,279 mm (0,0110 in.)

Vilebreguin entier, en blocs en V 0,10 mm (0,0039 in.)

Trou du cylindre

Diametre interieur du trou du cylindre

Couple de serrage de la culasse

Écrou hexagonal à bride - Couple en deux étapes d'abord 16,9 N·m (150 in. lb.)

puis 33,9 N·m (300 in. lb.)

Boulon à tête - Couple en deux étapes d'abord 22,6 N·m (200 in. lb.)

puis 41,8 N·m (370 in. lb.)

Déformationmax. 0,076 mm (0,003 in.)

Couple de la vis du culbuteur 11,3 N·m (100 in. lb.)

Ventilateur/Volant

Couple de serrage du ventilateur 9,9 N·m (88 in. lb.)

Couple de serrage de la vis de fixation du volant 66,4 N·m (49 ft. lb.)

Régulateur

Jeu fonctionnel arbre intermédiaire du régulateur - carter du moteur

Arbre de 6 mm . 0,013/0,075 mm (0,0005/0,0030 in.)

Arbre de 8 mm . 0,025/0,126 mm (0,0009/0,0049 in.)

Diamètre extérieur de l'arbre intermédiaire du régulateur

Arbre de 6 mm

Neuf 5,975/6,012 mm (0,2352/0,2367 in.)

Limin d'usure max. 5,962 mm (0,2347 in.)

Arbre de 8 mm

Neuf 7,949/8,000 mm (0,3129/0,3149 in.)

Limin d'usure max. 7,936 mm (0,3124 in.)

Arbre du réducteur du régulateur - régulateur

Jeu fonctionnel du réducteur 0,015/0,140 mm (0,0006/0,0055 in.)

Diamètre extérieur de l'arbre du réducteur du régulateur

Neuf 5,990/6,000 mm (0,2358/0,2362 in.)

Limin d'usure max. 5,977 mm (0,2353 in.)

Couple de I'ecrou du levier du régulateur 6,8 N·m (60 in. lb.)

Allumage

Type de bougie d'allumage (Champion® ou équivalent) RC12YC ou Platinum 3071

Écartement de la bougie d'allumage 0,76 mm (0,030 in.)

Couple de la bougie d'allumage 24,4-29,8 N·m (18-22 ft. lb.)

Entrefer du module d'allumage 0,28/0,33 mm (0,011/0,013 in.)

Couple de serrage du module d'allumage 4,0-6,2 N·m (35-55 in. lb.)

Entrefer du capteur de vitesse (moteurs EFI) 1,250/1,750 mm (0,049/0,068 in.)

Silencieux

Couple des écrous de fixation du silencieux 24,4 N·m (216 in. lb.)

Filtre à huile

Couple du filtré à huile 10,4-12,7 N·m (90-110 in. lb.)

Radiateur d'huile

Couple du radiateur d'huile/raccord de l'adaptateur 27 N·m (20 ft. lb.)

Piston, segments de piston et axe de piston

Jeu fonctionnel piston - axe de piston 0,006/0,017 mm (0,0002/0,0007 in.)

Diamètre intérieur du trou de l'axe de piston

Neuf 17,006/17,012 mm (0,6695/0,6698 in.)

Limin d'usure max. 17,025 mm (0,6703 in.)

Diamètre extérieur de l'axe de piston

Neuf 16,995/17,000 mm (0,6691/0,6693 in.)

Limin d'usure max. 16,994 mm (0,6691 in.)

Jeu latorial segment de compression supérieur - gorge

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) 0,040/0,080 mm (0,0016/0,0031 in.)

CV22/23 (674 cm3) 0,030/0,076 mm (0,0012/0,0030 in.)

CV25, CV26, CV730-745 0,025/0,048 mm (0,0010/0,0019 in.)

Jeu latorial segment de compression central - gorge

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) 0,040/0,080 mm (0,0016/0,0031 in.)

CV22/23 (674 cm3) 0,030/0,076 mm (0,0012/0,0030 in.)

CV25, CV26, CV730-745 0,015/0,037 mm (0,0006/0,0015 in.)

Jeu latorial segment racleur d'huile - gorge

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) 0,060/0,202 mm (0,0024/0,0080 in.)

CV22/23 (674 cm3) 0,046/0,196 mm (0,0018/0,0077 in.)

CV25, CV26, CV730-745 0,026/0,176 mm (0,0010/0,0070 in.)

Coupe des segments de compression supérieur et central

Nouveau trou - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) 0,25/0,45 mm (0,0098/0,0177 in.)

Nouveau trou - CV22 (674 cm3) 0,18/0,46 mm (0,0071/0,0181 in.)

Nouveau trou - CV25, CV26, CV730-745 0,25/0,56 mm (0,0100/0,0224 in.)

Usure du trou (max.) - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ......... 0,77 mm (0,030 in.)

Usure du trou (max.) - CV22/23 (674 cm3) 0,80 mm (0,0315 in.)

Usure du trou (max.) - CV25, CV26, CV730-745 0,94 mm (0,037 in.)

Diamètre extérieur² du collet de butée du piston

2Mesurer 6 mm (0,236 in.) au-dessus du fond de la jupe de piston à angle droit par rapport à l'axe de piston.

Piston, segments de piston et axe de piston, suite

Jeu fonctionnel collet de butée du piston - trou du cylindre2

Neuf - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) 0,014/0,057 mm (0,0005/0,0022 in.)

Neuf - CV22/23 (674 cm3) 0,021/0,062 mm (0,0008/0,0024 in.)

Neuf - CV25, CV26, CV730-745 0,001/0,045 mm (0,039/0,0018 in.)

Plaque de commande de la vitesse

Couple de serrage 7,3-10,7 N·m (65-95 in. lb.)

Démontage du démarreur

Couple des boulons traversiers

UTE/Johnson Electric, Eaton (démarrage à inertie) 4,5-5,7 N·m (40-50 in. lb.)

Nippondenso (solenoide) 4,5-7,5 N·m (40-84 in. lb.)

Couple des vis de montage (tous) 15,3 N·m (135 in. lb.).

Couple de la vis de montage du support des balais

Démarreur Delco-Remy 2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.)

Solenoide (démarreur)

Couple des fixations de montage

Démarreur Nippondenso 6,0-9,0 N·m (53-79 in. lb.)

Démarreur Delco-Remy 4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.)

Écrou, couple du cable des balais pôle positif (+)

Démarreur Nippondenso 8,0-12,0 N·m (71-106 in. lb.)

Démarreur Delco-Remy 8,0-11,0 N·m (71-97 in. lb.)

Stator

Couple de la vis de montage 6,2 N·m (55 in. lb.).

Commandes du starter/accelerateur

Couple de serrage du levier de commande du régulateur 9,9 N·m (88 in. lb.).

Couvercle de soupape

Couple de serrage du couvercle de soupape

Couvercle avec style 3,4 N·m (30 in. lb.).

Couvercle style joint torque noir

avec vis 5,6 N·m (50 in. lb.).

avec vis à bride et rondelles 9,9 N·m (88 in. lb.).

Couvercle de style joint torque marron avec rondelles métalliques intégrales 9,9 N·m (88 in. lb.).

Soupapes et poussoirs de soupapes

Jeu fonctionnel poussoir de soupapes hydraulique - carter moteur......... 0,0241/0,0501 mm (0,0009/0,0020 in.)

Jeu fonctionnel tige de soupape d'admission - guide de soupape ......... 0,038/0,076 mm (0,0015/0,0030 in.)

Jeu fonctionnel tige de soupape d'échéppement – guide de soupape .... 0,050/0,088 mm (0,0020/0,0035 in.)

Diamètre interieur du guide de la soupape d'admission

Neuf 7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)

Limin d'usure max. 7,135 mm (0,2809 in.)

Mesurer 6 mm (0,236 in.) au-dessus du fond de la jupe de piston à angle droit par rapport à l'axe de piston.

Soupapes et poussoirs de soupapes, suite

Diamètre interieur du guide de la soupape d'échéppement

Neuf 7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)

Limin d'usure max. 7,159 mm (0,2819 in.)

Dimensions de l'alésoir de guidage des soupapes

Standard 7,048 mm (0,2775 in.)

0,25 mm O.S. 7,298 mm (0,2873 in.)

Course minimale de la soupape d'admission 8,07 mm (0,3177 in.)

Course minimale de la soupape d'échéppement 8,07 mm (0,3177 in.)

Angle nominal du siège de soupape 45°

Valeurs de couple générales

Recommendations de couples de serrage métriques pour les applications standard

Couple de serrage : N·m (in. lb.) + ou - 10%

Classe de propriété

Taille

M4

M5

M6

M8

1,7 (15)

3,2 (28)

5,7 (50)

13,6 (120)

9 (26)

5,8 (51)

9,9 (88)

24,4 (216)

4,1 (36)

8,1 (72)

14,0 (124)

33,9 (300)

5,0 (44)

9,7 (86)

16,5 (146)

40,7 (360)

Fixations

non critiques

Dans de l'aluminium

2,0 (18)

4,0 (35)

6,8 (60)

17,0 (150)

Couple de serrage : N·m (ft. Ib.) + ou - 10%

Classe de propriété

M10

M12

M14

21,7 (16)

36,6 (27)

58,3 (43)

27,1 (20)

47,5 (35)

76,4 (55)

47,5 (35)

82,7 (61)

131,5 (97)

66,4 (49)

116,6 (86)

184,4 (136)

81,4 (60)

139,7 (103)

219,7 (162)

Fixations

non critiques

Dans de l'aluminium

33,9 (25)

61,0 (45)

94,9 (70)

Recommendations de couples de serrage anglais pour les applications standard

Couple de serrerage : N·m (in. lb.) + ou - 20%
Boulons, vis, écrous et fixations Assemblés dans de la fonte ou de l'acier				Dégré 2 ou 5 Fixations dans Aluminium
	Degré 2	Degré 5	Degré 8
Taille
8-32	2,3 (20)	2,8 (25)	—	2,3 (20)
10-24	3,6 (32)	4,5 (40)	—	3,6 (32)
10-32	3,6 (32)	4,5 (40)	—	—
1/4-20	7,9 (70)	13,0 (115)	18,7 (165)	7,9 (70)
1/4-28	9,6 (85)	15,8 (140)	22,6 (200)	—
5/16-18	17,0 (150)	28,3 (250)	39,6 (350)	17,0 (150)
5/16-24	18,7 (165)	30,5 (270)	—	—
3/8-16	29,4 (260)	—	—	—
3/8-24	33,9 (300)	—	—	—
Couple de serrerage : N·m (ft. lb.) + ou - 20%
Taille
5/16-24	—	—	40,7 (30)	—
3/8-16	—	47,5 (35)	67,8 (50)	—
3/8-24	—	54,2 (40)	81,4 (60)	—
7/16-14	47,5 (35)	74,6 (55)	108,5 (80)	—
7/16-20	61,0 (45)	101,7 (75)	142,4 (105)	—
1/2-13	67,8 (50)	108,5 (80)	155,9 (115)	—
1/2-20	94,9 (70)	142,4 (105)	223,7 (165)	—
9/16-12	101,7 (75)	169,5 (125)	237,3 (175)	—
9/16-18	135,6 (100)	223,7 (165)	311,9 (230)	—
5/8-11	149,2 (110)	244,1 (180)	352,6 (260)	—
5/8-18	189,8 (140)	311,9 (230)	447,5 (330)	—
3/4-10	199,3 (150)	332,2 (245)	474,6 (350)	—
3/4-16	271,2 (200)	440,7 (325)	637,3 (470)	—

Conversions

de couple

N·m = in. lb. x 0,113

Section 2 Outils spéciaux

Certains outils de qualite sont concus pour aider l'utiliser a effectuer des procedres specifiques de demontage, réparation et remontage.

L'utilisation d'outils spécifique conçus pour le travail à effectuer permet de procéder à la maintenance des moteurs plus facilement, plus rapidement et en toute sécurité ! De plus, cela permettra d'améliorer l'efficacité des services et d'augmenter la satisfaction des clients en réduisant le temps d'arrêt des moteurs.

Les outils spéciaux Kohler sont produits par SPX Corp., une division de Owatonna Tool Corp. (OTC). Ces outils sont disponibles à l'achat en contactant SPX/OTC par téléphone, fax ou courrier électronique.

Téléphone: 1-800-533-0492 Fax: [phone] Courrier électronique : International: 1-507-455-7223 1-586-578-7375 SPX Corp., OTC 8:00 – 20:00 EST International : 1-507-455-7063 28635 Mound Rd. Warren, MI 48092-3499, États-Unis

Parmi les outils spéciaux pour ce moteur :
Plaque d'extrémité de l'arbre à cames	KO1031
Clé pour le maintain du volant	NU10357
Kit extracteur de volant	NU3226
Clé à ergots pour culbuteur	OEM6200
Alésoir de guidage des soupapes	KO1026
Manomètre à eau	KO1048
Testeur de fuite du cylindre	KO3219
Testeur du système d'allumage	KO1046
Outil de démontage/remontage du poussoir de soupape à commande hydraulique	KO1044
Kit de révision du démarreur	KO3226
Outil pour la bague de maintain du démarreur	25 761 18-S
Vacuomètre	KO3223
Tachymètre (numérique inductif)	KO3216
Testeur du module d'avance à l'allumage (SAM)	KO3222
Testeur du redresseur-régulateur	KO3221

Outils de révision pour l'injection électronique de carburant (EFI)

Kit de révision EFI	KO3217
Assemblage de l'indicateur	KO3217-4
Pinces	KO3217-5
Testeur de circuits	KO3217-6
Bouchon de cavalier, rouge (pour ECU dans boîtier métallique)	KO3217-7
Assemblage de soupape d'équerre	KO3217-8
Bouchon de cavalier, bleu (pour ECU dans boîtier en plastique)	KO3217-9

Certains des outils spéciaux sont mentionnés etprésentés à différents endroits de ce manuel. Un catalogue complét des outils disponibles peut être commandé, Kohler n° d'art. TP-2546. La liste des prix des outils est disponible au n° d'art. Kohler TP-2547.

Figure 2-1. Catalogue et liste des prix des outils.

Outils spéciaux pouvant'être fabriqués par l'utilisateur

Outil de maintain du volant

La dépose et le remontage du volant s'effectuent en un tour de main grâce à l'utilisation d'un outil de maintainen que l'on peut réaliser à l'aide d'un morceau de couronne de volant usagée, comme indiqué sur la Figure 2-2. Utiliser une scie à rogner abrasive pour découvert un segment de six dents dans la couronne, comme indiqué sur la figure. Meuler pour éliminer les ébarbures et les bords tranchants. Ce segment peut être utilisé à la place d'une clé spéciale. Inverser le segment et le placer entre les bossages du module d'allumage du carter du moteur, de manière à ce que les dents de l'outil s'enclenchent sur les dents de la couronne du volant. Les bossages « verrouillent » l'outil et le volant en position, permettant de dévisser, serrer ou déposer le volant à l'aide d'un extracteur.

Figure 2-2. Outil de maintain du volant.

Outil pour culbuteur/vilebrequin

Si I'on ne dispose pas d'une clé à ergots pour soulever les culbuteurs ou tourner le vilebreguin, il est possible de fabriquer un outil similaire à l'aide d'une vieille bielle. Trouver une bielle usagée provenant d'un moteur de 10 CV ou plus. Retirer et jeter le chapeau de la bielle. Retirer les goujons d'une bielle Posi-Lock ou meuler les ergots d'alignement d'une bielle Command afin que la surface du joint soit plate. Trouver une vis de capuchon de 1" de long dont le filetage correspond aux filetages de la bielle. Trouver une rondelle plate du diamètre interieur correct pour la placer sur la vis de capuchon d'un diamètre extérieur d'environ 1 pouce ou utiliser la piece Kohler n° d'art. 12 468 05. Assembler la vis de capuchon et la rondelle sur la surface de joint de la bielle, comme indiqué sur la Figure 2-3.

Figure 2-3. Outil pour culbuteur/vilebrequin.

Testeur de fuite du cylindre

Un instrument d'essay de fuite du cylindre (SPX n° d'art. KO3219, précédemment Kohler 25 761 05-S) est un outil facilitant l'essay de compression de ces moteurs. Voir la Figure 2-4. En pressurisant la chambe de combustion depuis une source d'air externe, cet outil permet de déterminer si les soupapes ou les segments fuient. Les instructions d'utilisation de cet instrument sont disponibles dans la Section 3 de ce manuel.

Figure 2-4. Testeur de fuite du cylindre.

Le joint adhésif silicone RTV est utilisé comme joint entre le carter du moteur et le carter inférieur.

Seuls des joints RTV résistants à l'huile et à base d'oxime tels que ceux indiqués ci-dessous sont agrêés. Loctite® N° 5900 et 5910 sont recommends pour leurs performances optimes d'échéité.

Loctite Ultra Blue 587

Loctite® Ultra Copper

Loctite Ultra Black 598

Loctite® 5900 (Heavy Body)

Loctite 5910

REMARQUE! Toujourns utiliser du joint adhesif frais. L'utilisation d'un joint périmé peut cause des fuites.

Loctite® 5900 est disponible en vaporisateur de 4 onces avec embout de rechange, Kohler n° d'art. 25 597 07-S. Voir la Figure 2-5.

Figure 2-5. Loctite® 5900 Vaporisateur.

Lubrifiant pour arbre à cames

Le lubrifiant pour arbre à cames Kohler n° d'art. 25 357
14-S (Valspar ZZ613) doit être utilisé quand un nouvel arbre à cames et de nouveaux poussoirs sont installés afin d'assurer un entrainment correct lors du démarrage initial. Le lubrifiant est fourni avec chaque arbre à cames et poussoir de rechange et peut aussi être obtenu séparément sous forme de tube de 1/8 d'once. Voir la Figure 2-6.

Figure 2-6. Lubrifiant pour arbre à cames.

Lubrifiant pour arbre d'entrainment cannelé

Un lubriffant spécial pour arbre d'entrainment cannelé de vilebrevin, Kohler n° d'art. 25 357 12-S, est disponible sous forme de tube de 2,8 onces. Ce lubriffant fournit la protection appropriée contre les dommages dus à l'usure. Voir la Figure 2-7.

Figure 2-7. Lubrifiant pour arbre d'entrainment cannelé.

Graisse dielectrique

La graisse dielectrique doit être appliquée à l'extérieur des connexions de bornes des modules d'allumage Smart Spark™ afin d'empêcher la formation d'un sillon humide et d'un arc entre les bornes. Le tableau cédssous liste les graisses dielectriques agréées.

Fabricant	Fabricant n°/ Description	Kohler N° d'art.
G.E./Novaguard	G661	25 357 11-S
Fel-Pro	Lubri-Sel	---

Section 3 Recherche de pannes

Guide de recherche de pannes

En cas de problème, commencer par contrôle des points simples qui, au premier abord, semble parfois trop évidents pour être pris en considération. Par exemple, un problème de démarrage peut être dû à un réservoir de carburant vide.

Quelques-uns des problèmes de moteur les plus courants sont indiqués ci-dessous. Utiliser ces informations pour déterminer les causes des pannes. Pour davantage d'informations, consulter la/les section(s) correspondante(s) de ce manuel d'entretien.

Le moteur est lancé mais ne démarre pas

1. Réservoir de carburant vide.
2. Vanne de fermeture du carburant fermée.
3. Mauvaise qualité du carburant, saleté ou eau dans le système de carburant.
4. Canalisation de carburant bouchée.
5. Câble(s) de bougie déconnecté(s).
6. Interrupteur à clé ou interrupteur coupe-circuit sur la position « OFF »
7. Bougies défectueuses.
8. Module(s) d'allumage défectueux.
9. Dysfonctionnement de Smart Spark (dans les cas applicables).
10. Dysfonctionnement du solénoïde du carburateur.
11. Panne de la diode du faisceau de cables en mode de circuit ouvert.
12. Dysfonctionnement de la pompe de carburant à vide ou présence d'huile dans le tuyau de dépression.
13. Fuites/fissures du tuyau de dépression vers la pompe à carburant.
14. Batterie connectée à l'envers.

Le moteur démarre mais s'arrête

1. Colmatage de l'event du bouchon de carburant.
2. Mauvaise qualité du carburant, saleté ou eau dans le système de carburant.
3. Commandes défectueuses ou mal régles du starter ou de l'accéléateur.
4. Câbles débranchés ou connexions qui court-circuitent la borne de court-circuit du module d'allumage vers la terre.
5. Joint de culasse defectueux.

6. Carburateur défectueux.

7. Dysfonctionnement de la pompe de carburant à vide ou présence d'huile dans le tuyau de dépression.

8. Fuites/fissures du tuyau de dépression vers la pompe à carburant.
9. Fuite du système d'admission.
10. Panne de la diode du faisceau de câbles en mode de circuit ouvert.

Le moteur démarre difficilement

1. Transmission engagements.
2. Saleté ou eau dans le système de carburant.
3. Canalisation de carburant bouchée.
4. Connexions ou cables défectueux ou détachés.
5. Commandes défectueuses ou mal régles du starter ou de l'accéléateur.
6. Bougies défectueuses.
7. Faible compression.
8. Décompresseur automatique défectueux (sur les modèles qui en sont écipés).
9. Etincelle faible.
10. Dysfonctionnement de la pompe à carburant causant une censure de carburant.
11. Surchauffe du moteur, limitation de la circulation d'air/du refroidissement.
12. Qualité du carburant.
13. Clavette du volant endommagée.
14. Fuite du système d'admission.

Le moteur ne se lance pas

1. Transmission engagée.
2. Batterie decharge.
3. L'interrupteur de sécurité est activé.
4. Connexions ou cables défectueux ou détachés.
5. Interrupteur à clé ou commutateur d'allumage défectueux.
6. Dysfonctionnement du démarreur électrique ou du solénoïde.
7. Grippage des composants internes du moteur.

Le moteur tourne mais a des ratés

1. Saleté ou eau dans le système de carburant.
2. Câble de la bougie déconnecté.
3. Carburant de mauvaise qualité.
4. Bougie(s) défectueuse(s).

5. Câbles ou connexions lâches mettant à la terre le circuit de court-circuit de l'allumage de manière intermittente.

6. Surchauffe du moteur.

7. Module d'allumage défectueux ou espace d'air incorrect.
8. Réglage incorrect du carburateur
9. Dysfonctionnement de Smart Spark™ (dans les cas applicables).

Le moteur ne tourne pas au ralenti

1. Saleté ou eau dans le système de carburant.
2. Carburant vicié et/ougomme dans le carburateur.
3. Bougies défectueuses.
4. Mauvaise alimentation en carburant.
5. Mauvais positionnement du pointeau de réglage du carburant (certains modèles).
6. Mauvais réglage de la vis de réglage de la vitesse.
7. Faible compression.
8. Colmatage de l'event du bouchon de carburant.
9. Surchauffe du moteur, problème de circulation d'air/de refroidissement.

Surchauffedumoteur

1. Admission d'air/grille de protection contre l'herbe, ailettes de refroidissement ou capots de refroidissement bouchés.
2. Charge excessive du moteur.
3. Niveau d'huile bas dans le carter.
4. Niveau d'huile élevé dans le carter.
5. Carburateur défectueux.
6. Mélange de carburant pauvre.
7. Dysfonctionnement de Smart Spark™ (dans les cas applicables).

Le moteur cogne

1. Charge excessive du moteur.
2. Niveau d'huile bas dans le carter.
3. Carburant périmé/de type incorrect.
4. Usure ou dommage internes.
5. Dysfonctionnement du pousoir hydraulique.
6. Qualité du carburant.
7. Classed huiule incorrecte.

Le moteur perd sa puissance

1. Niveau d'huile bas dans le carter.
2. Niveau d'huile elevé dans le carter.
3. Élement du filtré à air sale.
4. Saleté ou eau dans le système de carburant.
5. Charge excessive du moteur.
6. Surchauffe du moteur.
7. Bougies défectueuses.
8. Faible compression.
9. Limitation au niveau de l'échéppement.
10. Dysfonctionnement de Smart Spark™ (dans les cas applicables).
11. Batterie faible.
12. Mauvais réglage du régulateur.

Le moteur utilise trop d'huile

1. Viscosité/type d'huile incorrects.
2. Reniflard colmaté ou mal assemblé.
3. Tube du reniflard brisé.
4. Segments de piston cassés ou usés.
5. Alésage du cylindre usé.
6. Tiges/guides de soupape usés.
7. Carter trop plein.
8. Joint de culasse éclated/surchauffé.

Fuites au niveau des joints d'huile et des autres joints

1. Reniflard du carter bouché ou inopérant.
2. Tube du reniflard brisé.
3. Fixations détachées ou mal serrées.
4. Fuite au niveau du piston ou des soupapes.
5. Échépendement limite.

Contrôle externe du moteur

Avant de nettoyer ou démonter le moteur, l'inspecter soigneusement extérieurement. Cette inspection peut donner des indices sur ce qui se passé à l'intérieur du moteur (et les causes) une fois qu'il est démontré.

• Repérer les accumulations de poussière et de débris sur le carter, les ailettes de refroidissement, la grille de protection et les autres surfaces externes. La présence de poussière ou de débris peut faire augmenter la température de fonctionnement et provoquer une surchauffe.
• Repérer les fuites d'huile visibles et les composants endommages. Des fuites d'huile importantes peuvent indiquer que le reniflard est bouché ou mal assemblé, que les joints sont usés, endommages ou détachés ou que les couples de serrage des fixations n'ont pas été respectés.
• Contrôler le couvercle et la base du filtré à air pour détecter tout dommage ou toute indication de problème d'adaptation ou de joint défectueux.
• Contrôler l'élement du filtre à air. Contrôler pour détecter les troux, les déchirures, les fissures et les endommagements sur les surfaces d'étanchéité ou tout autre dommage pouvant laisser passer de l'air non filtré dans le moteur. Vérifier également que l'élement n'est ni sale ni colmaté. Ceci pourrait indiquer que la révision n'a pas été ajustée.
• Contrôler le collet d'admission du carburateur pour détecter toute saleté. La présence de saleté dans le collet est une indication supplémentaire du mauvais fonctionnement du filtré à air.

• Contrôler le niveau d'huile. Contrôler que le niveau d'huile est bien dans les limites de la jauge ou s'il y a trop ou pas assez d'huile.

• Contrôler l'état de l'huile. Vidanger l'huile dans un récipient. Elle doit couler librement. Repérer des éclats de métal et tout autre corps étranger.

La boue est un sous-produit naturel de la combustion et une petite accumulation de boue est donc normale. Une formation importante de boue peut indiquer, par exemple, que l'huile utilisée est d'un type ou d'un poids incorrect, qu'elle n'a pas eté vidangée selon les intervalles recommends, que le mélange de carburant est trop riche ou que l'allumage est faible.

REMARQUE! Il est vivement recommandé d'effectuer la vidange d'huile loin de l'établi. Attendre que l'huile se soit complètement écoulée.

Nettoyage du moteur

Après avoir inspecté l'extérieur du moteur, nettoyer soignement le moteur avant de le démonter. Nettoyer les composants au fur et à mesure que le moteur est démontré. L'usure et les dommages ne peuvent être précisément détectés que si les éléments sont propres. De nombreux produits sont disponibles pour éliminerrapidementlaGRAisse,l'huileet la saleté du moteur. Lors de l'utilisation d'un tel produit, suivre attentivement les instructions et les consignes de sécurité du fabricant.

Vérifier que le produit n'a pas laissé de traces sur les éléments avant de remonter le moteur et de leMETRE en service. Meme de petites quantités de ces produits suffisent pour influer sur les propriétés de graissage de l'huile moteur.

Essais de base du moteur

Essai du vide du carter moteur

Un vide partiel doit êtreprésent dans le carter quand le moteur tourne. La pression dans le carter (normalement due à un reniflard bouché ou mal assemblé) peut forcer l'huile sur les joints d'huile ou les autres endroits disponibles.

Pour mesurer le vide dans le carter, utiliser un manomètre à eau (SPX n° d'art. KO1048, précédemment Kohler n° d'art. 25 761 02-S) ou un indicateur de pression/de vide (SPX n° d'art. KO3223, précédent Kohler n° d'art. 25 761 22-S). Des instructions complètes sont fournies avec les kits.

Pour tester le vide du carter avec le manomètre :

1. Insérer le bouchon/tuyau dans le trou de remplissage d'huile. Laisser l'autre tube du manomètre ouvert à l'air libre. Contrôler que la pince de serrage est fermée.
2. Demarrer le moteur et le faire tourner sur un régime élevé sans charge (3200 à 3750 tr/min).
3. Ouvrir la pince et noter le niveau d'eau dans le tube.

Le niveau, côté moteur, doit être au minimum de 10,2 cm (4 in.) au-dessus du niveau du côté ouvert.

Si le niveau du côté moteur est inférieur aux indications (vide faible/absent) ou s'il est inférieur à celui du côté ouvert (pression), consulter le tableau ci-dessous.

1. Fermer la pince de serrage avant d'arrêté le moteur.

Pour tester le vide du carter avec l'indicateur de pression/de vide (SPX n° d'art. KO3223):

1. Retirer la jauge ou le bouchon de replissage d'huile.
2. Placer l'adaptateur dans l'ouverture de la jauge ou du bouchon.
3. Pousser le raccord barbelé de la jauge dans le trou de l'adaptateur.
4. Demarrer le moteur et l'amener à une vitesse de fonctionnement (3200-3600 tr/min).
5. Lire la valeur sur la jauge. Une valeur à la gauche du « 0 » de la jauge indique une pression négative ou le vide. Une valeur à la droite du « 0 » de la jauge indique une pression positive.

Le vide du carter doit être de 4-10 (pouces d'eau). Si la valeur est inférieure à cette indiquée ou si une pression est relevante, consulter le tableau suivant pour déterminer les causes et les mesures correctives.

Pas de vide dans le carter moteur /Pression dans le carter moteur

Cause possible	Solution
1. Reniflard du carter bouché ou inopérant.	1. Démoner le reniflard, nettoyer soigneusement les éléments, remonter et vérifier de nouveau la pression.
2. Fuites au niveau des joints. Fixations détachées ou mal serrées.	2. Remplacer tous les joints usés ou abîmés. Vérifier que toutes les fixations sont serrées. Utiliser les couples et les séquences de serrage appropriés.
3. Fuite au niveau du piston ou des soupapes. (Confirmer en inspectant les composants.)	3. Reconditionner le piston, les segments, le trou du cylindre, les soupapes et les guides de soupape.
4. Échépendement limité.	4. Réparer/remplacer le système d'échéppement/silencieux défectueux.

Essai de compression

Certain moteurs sont équipés d'un décompresseur automatique (ACR). En raison de la présence de ce décompresseur automatique, il est difficile d'obtenir une lecture précise de la compression. Un essai de fuite du cylindre est une alternative appréciable à un essai de compression.

Essai de fuite du cylindre

Un essai de fuite du cylindre est une alternative appréciable à un essai de compression. En pressurisant la chambre de combustion depuis une source d'air externe, il est possible de déterminer si les soupapes ou les segments fuient et dans quelles proportions.

L'instrument SPX n° d'art. KO3219 (précedemment Kohler n° 25 761 05-S) est un indicateur de fuite simple et bon marché destiné aux petits moteurs. L'instrument comprend un raccord rapide pour le branchement du tuyau de l'adaptateur et un outil de maintien.

Instructions de l'essay de fuite

1. Faire tournier le moteur pendant 3-5 minutes pour le chauffer.
2. Retirer la/les bougie(s) et le filtré à air du moteur.
3. Tourner le vilebrequin jusqu'à ce que le piston (du cylindre testé) soit au point mort haut de la course de compression. Maintenir le moteur dans cette position lors du test. L'outil de maintainien fourni avec l'instrument peut être utilisé si l'extrémité de transmission du vilebrequin est accessible. Bloquer l'outil de maintainien sur le vilebrequin.

Monter une barre de 3/8" dans le trou/la fente de l'outil de maintien de sorte qu'elle soit perpendicularaire avec I'outil de maintien et la prise de force du vilebreguin. Si I'extrémité du volant est plus accessible, une barre avec douille peut être montée sur I'écrou/la vis du volant pour maintainir le volant en position. L'aide d'une autre personne peut être nécessaire pour tener la barre durant I'essay. Si le moteur est monté dans une machine, il peut être mainenu en serrant ou calant un composant d'entrainment. Vérifier que le moteur ne peut pas quitter le point mort haut dans un sens ou dans I'autre.

1. Monter l'adaptateur dans le trou de la bougie sans l'attacher à l'indicateur.
2. Connecter une source d'air d'au moins 50 psi à l'instrument de test.
3. Tourner le bouton du régulateur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que l'aiguille de la jauge soit dans la zone de réglage « set » jaune en bas de l'échelle.
4. Connecter le raccord rapide de l'indicateur au tuyau de l'adaptateur tout en maintainant fermement le moteur au point mort haut. Noter la valeur relevante et écouter pour détecter les fuites d'air en provenance de l'admission du carburateur, de l'échéppement et/ou du reniflard du carter.
5. Comparator les résultats du test à ceux du tableau suivant.

Résultats de l'essay de fuite

Fuite d'air au niveau du reniflard du carter Segments ou cylindre usés.

Fuite d'air au niveau du système d'échéppement ..................... Soupape d'échéppement défectueuse.

Fuite d'air au niveau du carburateur . Soupape d'admission defectueuse.

Indicateur dans la zone « low » (verte) Segmentes de piston et cylindre en bon etat.

Indicateur dans la zone « moderate » (jaune)

Indicateur dans la zone « high » (rouge) Usure importante des segments/du cylindre. Le moteur doit être reconditionné ou remplaçé.

Section 4 Filtre à air et système d'admission d'air

Filtres à air

Généralités

Ces moteurs sont équipés d'un élément en papier de haute densité replacable.

La plupart comporte également un pré-filtre en mousse huilé entourant l'objet en papier.

Trois différents types de filtrres sont utilisés. Le filtrre à air de type « standard » est montré à la Figure 4-1. Le filtrtre pour « tondeuses commerciales » est montré à la Figure 4-2 et le filtrtre « heavy duty » est montré à la Figure 4-9.

Figure 4-1. Filtre à air standard.

Figure 4-2. Filtre à air pour tondeuses commerciales.

Entretien

Vérifier le filtré à air tous les jours ou avant chaque démarrage du moteur. Nettoyer pour éliminer toute accumulation de saleté ou de débris. Inspector pour détecter les composants détachés ou endommages.

REMARQUE! L'utilisation du moteur avec des éléments du filtré à air détachés ou endommages risque de laisser entre de l'air non filtré dans le moteur et de provoquer une usure prématurée et des défaillances du moteur.

Entretien du pré-filtre (filtres standard et pour tondeuses commerciales)

Si le modele comporte un pré-filtre, laver etHuiler le pré-filtre toutes les 25 heures de fonctionnement (plus souvent en cas d'utilisation dans des environnements particulièrement sales ou poussiereux).

Pour l'entretien du pré-filtre, voir les Figures 4-3 et 4-4 et effectuer les mesures suivantes :

1. Desserrer le bouton retenant le couvercle ou décrocher les crochets etPTRer le couvercle.
2. Retirer le pré-filtre en mousse de l'élement du filtré à air en papier.
3. Laver le pré-filtre dans de l'eau chaude additionné de détergent. Rincer soigneusement le pré-filtre jusqu'à l'élimination complète du détergent. Serrer pour éliminer l'excès d'eau (ne pas tordre). Laisser sécher le pré-filtre.
4. Imprégner le pré-filtre d'huile moteur neuve. Serrer pour évacuer tout excès d'huile.
5. Remetre en place le pré-filtre sur l'objet du filtre en papier.
6. Remetre en place le couvercle du filtre à air. Attacher le couvercle à l'aide des deux crochets ou du bouton de maintainen.

Figure 4-3. Pré-filtre sur filtré à air standard.

Figure 4-4. Pré-filtre sur le filtré à air d'une tondeuse professionnelle.

Entretien de l'élement en papier (filtres standard et pour tondeuses commerciales)

Remplacer l'objet en papier toutes les 100 heures de fonctionnement (plus souvent en cas d'utilisation dans des environnements particulièrement sales ou poussièreux). Voir les Figures 4-5 ou 4-6 et effectuer les mesures suivantes :

1. Decrocher les crochets ou desserrer le bouton retenant le couvercle et retarder le couvercle.
2. Retirer l'éçrou à ailettes, le couvercle de l'élement et l'élement du filtré à air.
3. Retirer le pré-filtre (s'il y en a un) de l'objet en papier. Nettoyer le pré-filtre comme indiqué sous « Entretien du pré-filtre »
4. Ne pas laver ou utiliser d'air compré pour nettoyer l'élement en papier. Risque d'endommagement de l'élement. S'il est sale, plié ou abîmé, replacer l'élement par un élément Kohler d'origine. Manipuler les éléments neufs avec soin ; ne pas utiliser le joint en caoutchouc s'il est abîmé.
5. Contrôler le joint en caoutchouc pour détecter tout dommage et toute détiéroration. Remplacer si nécessaire.
6. Remetre en place l'élement en papier, le pré-filtre, le couvercle de l'élement et l'écrou à ailettes.
7. Remetre en place le couvercle du filtre à air et l'attacher à l'aide des deux crochets ou du bouton.

Figure 4-5. Composants du filtré à air - Standard.

Figure 4-6. Composants du filtré à air - Pour tondeuses commerciales.

Composants du filtré à air

Contrôler les composants suivants chaque fois que le couvercle du filtre à air est retire ou que l'élement en papier ou le pré-filtre sont nettoyés :

Couvercle et joint de l'élement du filtré à air -

Vérifier que le couvercle de l'élement n'est ni cintré ni endommagé. Vérifier que le joint en caoutchouc est en place sur le goujon afin d'empêcher toute déténstration de poussière dans le trou du goujon.

Base du filtré à air - Vérifier que la base est solidement attachée au carburateur et qu'elle n'est ni fissurée ni abimée.

Tube reniflard - Vérifier que le tube est attaché à la base du filtre à air et au séparateur d'huile.

REMARQUE! Si les composants du filtré à air sont abîmés, usés ou se sont détachés, de l'air non filtré risque de pénétrer dans le moteur et de provoquer une usure prématurée et des défaillances du moteur. Serrer ou remplacer tous les composants détachés ou abîmés.

Figure 4-7. Dépose de la plaque de base d'un contrôle standard.

Démontage/Remontage- Filtre standard

Procéder comme suit pour démonter la plaque de base d'un contrôle standard :

1. Retirer les composants du filtré à air de la base (voir la Figure 4-5).

2. Retirer les deux vis hexagonales maintainant la plaque ou la coupelle de refoulement avec joint et chicane (dans les cas concernés) à la base. Si un collecteur d'admission en plastique est utilisé, retirer les deux vis de montage inférieures de la base. Voir la Figure 4-7.

3. Saisir le collier d'étanchéité du tube reniflard et le pousser à travers le trou de la base.

4. Retirer la base et le joint. Pousser prudemment le tube reniflard à travers la base.
5. Le remontage s'effectue dans l'ordre inverse du démontage. Serrer les deux écrous hexagonaux au couple de 6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.) et les deux vis de montage inférieures M5 (cas concernés) au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.).

Figure 4-8. Dépose de la base du filtré à air d'une tondeuse professionnelle.

Démontage/Remontage - Filtre pour tondeuses professionnelles

Procedure comme suit si la base doit être séparée du carburateur :

1. Retirer les composants du filtré à air de la base du filtré à air (voir la Figure 4-6).
2. Retirer les deux écrous maintainant la base du filtre à air sur le carburateur (voir la Figure 4-8).
3. Retirer le tube de la base.
4. Séparer la base du carburateur.
5. Le remontage s'effectue dans l'ordre inverse du démontage. Serrer les écrous de montage de la base du filtre à air au couple de 6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.).

Filtre à air Heavy-Duty

Généralités

Le filtré Heavy Duty est constitué d'un carter cylindrique monté sur une plaque et connecté par un tuyau en caoutchou à un adaptateur sur le carburateur ou le carter de l'accéléateur/le collecteur d'admission (unités EFI). Le carter du filtré à air contient un élément en papier et un élément interne concu pour de plus longs intervalles d'entretien. Le système est certifié CARB/EPA et les composants ne doivent enaucun cas être alterrés ou modifiés.

Figure 4-9. Filtre à air Heavy Duty.

Pour la révision

Remplacer l'objet en papier et contrôler l'objet interne toutes les 250 heures de fonctionnement (plus souvent en cas d'utilisation dans des environnementés particulièrement sales ou poussièreux). Procee der comme suit.

1. Decrocher les deux clips de fixation et retarder le capuchon d'extrémité du carter du filtre à air.
2. Sortir l'élement du filtré à air hors du carter. Voir la Figure 4-10.

Figure 4-10. Dépose des éléments.

1. Une fois les éléments retires, contrôle l'etat de l'élement interne. Il doit être remplaced s'il est sale, généralement tous les deux replacements de l'élement principal. Nettoyer la surface autour de la base de l'élement interne avant de le retarder afin que la poussière ne risque pas de pénétrer dans le moteur.
2. Ne pas laver ou utiliser d'air compré pour nettoyer l'élement en papier et l'élement interne. Risques de dommages des éléments. Si nécessaire, replacer les éléments sales, plies ou endommagés par des éléments neufs d'origine Kohler. Manipuler les nouveaux éléments avec soin ; ne pas utiliser le joint en caoutchouc s'il est abîmé.
3. Inspector toutes les pieces pour détecter les signes d'usure, les fissures ou les dommages. Remplacer les éléments endommagés.
4. Installer le nouvel élément interne, puis l'objet externe. Glisser chaque élément bien en place dans le carter du filtre à air.
5. Remetre en place le capuchon d'extrémité afin d'enforcer la valve d'éjection de poussière et attacher à l'aide des deux clips de fixation restants. Voir la Figure 4-9.

Système d'admission d'air/de refroidissement

Pour garantir un refroidissement optimal, toujours maintenir propres la grille de protection contre l'herbe, les ailettes de refroidissement et les surfaces externes du moteur.

Retirer le carter de ventilation et les autres protections de refroidissement toutes les 100 heures de fonctionnement (plus souvent en cas d'utilisation dans des environnements particulièrement sales ou poussièreux). * Nettoyer les ailettes de refroidissement et les surfaces externes si nécessaire. Veiller à remettre en place les protections de refroidissement.

*Les kits de nettoyage, Kohler n° d'art. 25 755 20-S (noir) ou 25 755 21-S (or), sont recommends pour facilitier l'inspection et le nettoyage des ailettes de refroidissement. Voir la Figure 4-11.

REMARQUE! L'utilisation du moteur avec une grille bloquée, des ailettes de refroidissement sales ou colmatées et/ou des capots de protection retirees résultat en des avaries moteur dues à la surchauffe.

Figure 4-11. Kit de nettoyage sur le carter de ventilation.

Section 5

Système de carburant et régulateur

Description

Les modèles by-cylindres Command utilisent deux types de systèmes d'alimentation : à carburateur ou à injection de carburant électronique (EFI).

Ce section traite des systèmes d'alimentation à carburateur standard. Les systèmes d'alimentation EFI sont traités à la sous-section 5B. Les systèmes de régulation utilisés sont traités à la fin de cette section.

AVERTISSEMENT! Carburant explosif!

L'essence est extrémement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d'allumage peut provoquer une explosion. Conserver l'essence uniquement dans des recipients homologues, dans des locaux bien aérés et inoccupés, loin de toute étincelle ou flamme vivie. Ne pas replir le réservoir d'essence quand le moteur est chaud ou en marche : des projections d'essence pouraient s'enflammer au contact des éléments chauds ou des étincelles de l'allumage. Ne pas démarrer le moteur à côté d'essence repandue. Ne jamais utiliser l'essence comme agent de nettoyage.

Composants du système de carburant

Le système d'alimentation à carburateur type et les composants associés incluent les éléments suivants :

• Réservoir de carburant
  Tuyaux d'alimentation en carburant
• Filtre à carburant sur tuyau d'alimentation en carburant
• Pompe à carburant
  Carburatour

Fonctionnement

Le carburant contenu dans le réservoir est envoyé par la pompe à carburant dans le filtré sur canalisation et dans les tuyaux d'alimentation en carburant. Sur les moteurs ne compte part pas de pompe à carburant, la sortie du réservoir est située au-dessus de l'entrée du carburateur, ce qui permet par gravité d'alimenter le carburant vers le carburateur.

Le carburant pénétre alors dans la cuve du carburateur avant d'atteindre le corps du carburateur. C'est là que le carburant est mélange à l'air. Le mélange carburant-air est alors brûlé dans la chambre de combustion du moteur.

Recommendations concernant le carburant

Recommendations generales

Acheter l'essence en petites quantités et la stocker dans des écipients homologués propres. Un écipient d'une capacité de 2 gallons ou moins et disposant d'un bec verseur est recommendé. Un tel écipient est plus facile à manipuler et permet d'éviter les déversements accidentels lors du replissage.

• Ne pas utiliser d'essence provenant d'un surplus de la saison précédente, ceci afin de réduire les dépôts degomme dans le système de carburant et de garantir un démarrage facile.
• Ne pas ajouter d'huile à l'essence.
• Ne pas trop replir le réservoir de carburant. Laisser de la place afin que le carburant puisse se dilater.

Type de carburant

Pour obtenir les mêleurs résultats, n'utiliser que de l'essence propre, neue, sans plomb avec un indice d'octane indiqué à la pompe de 87 minimum. Dans les pays utilisant la méthode de puissance spécifique du carburant « Research», l'indice d'octane doit être de 90 minimum.

L'essence sans plomb est recommandede car elle laisse moins de depots dans les chambres de combustion et reduit les émissions d'échéppement nocives. De l'essence avec plomb n'est pas recommandee et ne doit pas etre utilise sur les moteurs EFI ou sur d'autres modles a regulation des émissions d'échéppement.

Mélanges d'essence et d'alcool

Ces mélanges (jusqu'à 10% d'alcool éthylique, 90% d'essence sans plomb en volume) sont homologués en tant que carburant pour les moteurs Kohler. Les autres mélanges d'essence et d'alcool ne sont pas autorisés.

Mélanges d'essence et d'éther

Les mélanges de métyl tertaire butyl éther (MTBE) et d'essence sans plomb (jusqu'à un maximum de 15% de MTBE en volume) sont homologués comme carburants pour les moteurs Kohler. Les autres mélanges d'essence et d'éther ne sont pas autorisés.

Filtre à carburant

La plupart des moteurs sont équipés d'un filtré sur canalisation. Effectuer régulièrement une inspection visuelle du filtré et le replacer quand il est sale par un filtré d'origine Kohler.

Tests du système de carburant

Lorsque le moteur démarre difficilement ou lorsqu'il tourné mais ne démarre pas, il est possible que le problème provienne du système de carburant. Pour déterminer si la cause du problème se trouve dans le système de carburant, effectuer les tests suivants.

Recherche de pannes – causes liées au système de carburant

Test	Conclusion
1. Vérifier les points suivants:a. Vérifier que le réserve de carburant contient du carburant neuf, propre et approprié.b. Vérifier que l'évent du bouchon du réserve d'essence est ouvert.c. Vérifier que la vanne du carburant est ouverte.d. S'assurer que les canalisations à vide et les tuyaux d'alimentation en carburant vers la pompe à carburant sont fixées et en bon état.
2. Vérifier la présence de carburant dans la chamde combustion.a. Déconnecter etmettre à la terre les câbles de bougie.b. Fermer le starter sur le carburateur.c. Lancer le moteur de plusieurs tours.d. Retirer la bougie et inspector pour détector toute trace de carburant sur l'extrémité.	2. Si l'y a du carburant à l'extrémité de la bougie, le carburant atteint la chamde combustion.S'il n'y a pas de carburant à l'extrémité de la bougie, contrôle le débit de carburant depuis le réservoir (Test 3).
3. Vérifier le débit du carburant du réserve à la pompe à carburant.a. Débrancher la canalisation de carburant du raccord d'admission de la pompe à carburant.b. Maintenir la canalisation sous le fond du réservoir. Ouvrir la vanne d'arrêt (s'il y en a une) et observer le débit.	3. Si du carburant s'écoule de la canalisation, contrôle la pompe à carburant (Test 4).Si le carburant ne s'écoule pas de la canalisation, contrôle l'évent du réservoir de carburant, le tamis d'aspiration du carburant, le filtrer sur canalisation, la vanne d'arrêt et la canalisation de carburant. Remédier à tous les problèmes constatés et rebrancher la canalisation.
4. Vérifier le fonctionnement de la pompe à carburant.a. Débrancher la canalisation de carburant du raccord d'admission du carburateur.b. Lancer le moteur plusieurs fois et observer le débit.	4. Si du carburant s'écoule de la canalisation, contrôle le carburateur. (Se reporter aux indications « Carburateur » de cette section.)Si du carburant ne s'écoule pas de la canalisation, contrôle que la canalisation de carburateur n'est pas bouchée. Si la canalisation de carburant n'est pas obstruée, vérifier que le carter du moteur n'est pas trop rempli et/ou contrôler l'huile du tuyau de dépression. Si aucun de ces contrôleurs ne revèle la cause du problème, replacer la pompe.
Pompe à carburantGénéralités Ces moteurs sont équipés d'une pompe à carburant par impulsions. L'action de pompage est créé par	l'oscillation des pressions positive et négative à l'intérieur du carter du moteur. Cette pression est transmise à la pompe à impulsions à travers un flexible en cauchachuc connecté entre la pompe et le carter du moteur. Grâce à l'action de pompage, la membrane à

l'intérieur de la pompe aspire du carburant lors de sa course vers le bas et le pousse dans le carburateur lors de sa course vers le haut. Deux vannes d'arrêt empêchent le carburant de returner dans la pompe.

Figure 5-1. Connexions de la pompe à impulsions.

Performances

Le taux d'alimentation en carburant minimal doit être de 7,5 l/h (2 gal./h) avec une pression de 0,3 psi et une éLEVation de carburant de 24 in. Un débit de carburant de 1,3 l/h (0,34 gal./h) doit être maintainu à 5 Hz.

Remplacement de la pompe à carburant

Des pompes de remplacement sont disponibles auprès du fournisseur. Proceder comme suit pour replacer la pompe à impulsions. Noter l'orientation de la pompe avant de la déposer.

1. Débrancher les tuyaux d'alimentation en carburant au niveau des raccords d'admission et de sortie.
2. Retirer les vis hexagonales à brides (fixant la pompe) et la pompe à carburant.
3. Retirer le tuyau de dépression qui connecte la pompe au carter du moteur.
4. Installer une pompe neuve en utilisant les vis hexagonales à brides.

REMARQUE! S'assurer que l'orientation de la pompe neue est la même que celle de l'ancienne pompe. Une installation incorrecte risque d'entraîner des dommages internes.

1. Connecter le tuyau de dépression entre la pompe et le carter du moteur.
2. Serrer les vis hexagonales à brides au couple de 2,3 N·m (20 in. lb.).
3. Connecter les tuyaux d'alimentation en carburant au niveau des raccords d'admission et de sortie.

Carburateur

Généralités

Les moteurs de cette série sont équipés de carburateurs Nikki ou Keihin à giclaur principal fixe. Certaines applications utilisent un solénoïde d'arrêt du carburant installé à la place de la vis de retenue de la cuve à carburant, ainsi qu'une pompe d'accélération. Tous les carburateurs sont équipés des composants de starter à auto-decharge visibles sur le plan éclaté de la page 5.9. Ces carburateurs comportent trois circuits principaux fonctionnant de la manière suivante.

Circuit du flotteur: Le niveau de carburant dans la cuve est maintainu par le flotteur et le pointeau d'admission de carburant. L'action de poids du flotteur arrêté le débit de carburant lorsque le moteur est à l'arrêt. Lorsque le carburant est consommé, le flotteur chute et la pression de carburant repousse le pointeau carburant de pénétrer dans la cuve. Lorsque la demande cette, l'action de poids du flotteur redevient plus forté que la pression du carburant et arrêté le débit.

Circuit de ralenti : (Voir Figure 5-2) À BASSE VITESSE, le moteur ne fonctionne que sur le circuit de ralenti. Une quantité dosée d'air est aspirée à travers le giclaur de purgege d'air du ralenti et du carburant est aspié à travers le giclaur principal puis dosé à travers le giclaur de ralenti. L'air et le carburant sont mélangés dans le corps du giclaur de ralenti et évacués par le circuit de transfert. Le mélange d'air et de carburant passé du circuit de transfert à la chambre de progression du ralenti. Depuis la chambre de progression du ralenti, le mélange d'air et de carburant est dosé à travers le circuit de ralenti. Au ralenti lorsque l'appel d'air est faible, le mélange d'air et de carburant est contrôle par le réglage de la vis de réglage du carburant. Ce mélange est alors mélé au corps d'air principal et parvient au moteur. À mesure que l'ouverture du papillon des gaz augmente, de plus grandes quantités de mélange d'air et de carburant sont aspirées à travers les trous, fixes et dosés, de progression du ralenti. À mesure que le papillon des gaz s'ouvre, l'appel d'air augmente de manière à ce que le circuit principal se mette en marche.

Figure 5-2. Circuit de ralenti.

Circuit principal : (Voir Figure 5-3) À haute vitesse/charge, le moteur fonctionne sur le circuit principal. Une quantité dosée d'air est aspirée à travers le giclure de purge de air principal et du carburant est aspiré à travers le giclure principal. L'air et le carburant sont mélangés dans la buse principale puis pénétrent dans le corps principal du débit d'air, où l'air et le carburant sont encore mélangés. Le mélange pénétre ensuite dans la chambre de combustion. Le carburateur est équipé d'un circuit principal fixe ; aucun réglage n'est possible.

Figure 5-3. Circuit principal.

Guide de recherche de pannes

Si le moteur démarre difficilement, tourne de manière irrégulière ou cale au ralenti, contrôle les points suivants avant de régler ou de démonter le carburateur.

• Vérifier que le réservoir est rempli d'essence propre et neue.
• Vérifier que l'entrée du bouchon du réservoir de carburant n'est pas bouché et qu'il fonctionne correctement.
• Vérifier que le carburant atteint le carburateur. Pour ce faire, contrôler la vanne d'arrêt du carburant, le tamis du filtre du réservoir de carburant, le filtre à carburant sur les tuyaux d'alimentation en carburant, les tuyaux d'alimentation en carburant et la pompe à carburant pour détecter les restrictions ou les composants défectueux.
• Vérifier que la base du filtré à air et le carburateur sont positionnés correctement au moteur à l'aide de joints en bon état.
• Vérifier que l'élement du filtré à air (y compris le pré-filtre, le cas échéant) est propre et que tous les éléments du filtré à air sont attachés solidement.
• Vérifier que les systèmes d'allumage, de régulation et d'échévement ainsi que les commandes de l'accélérateur et du starter fonctionnent correctement.

Si le moteur démarre difficilement, tourne de manière irrégulière ou cale au ralenti, il peut être nécessaire d'effectuer des mesures d'entretien du carburateur.

Fonctionnement en haute altitude

Lorsque le moteur est utilisé à des altitudes de 1500 m (5000 ft.) et plus, le mélange de carburant a tendance à être trop riche. Ceci peut résultat en des fumées d'échévement noires ou de haute teneur en suie, des ratés, des pertes de vitesse et de puissance, une consommation élevée de carburant et une réponse faible ou lente du régulateur.

Des kits de gicleurs spéciaux pour haute altitudes sont disponibles pour palier à ces problèmes. Ces kits contiennent un gicleur principal neuf, un giclur de ralenti (le cas échéant), ainsi que les joints et joints toriques nécessaires. Pour le numéro de kit correct, se reporter au manuel des pieces.

Solénoïde d'arrêt du carburant

Certain carburateurs sont équipés, en option, d'un solénoïde d'arrêt du carburant. Le solénoïde est installé à la place de la vis de retenue de la cuve. Le solénoïde comporte une goupille montée sur ressort qui se rétracte lorsque le cable recoit du courant de 12 volts. Lorsque la goupille est sortie, le giclér de carburant principal est bloqué, afin d'empêcher le fonctionnement normal du carburateur.

Voici un simple test, à effectuer avec le moteur à l'arrêt, permettant de déterminer si le solénoïde fonctionne correctement :

1. Arrête l'alimentation en carburant et retarder le solénoïde du carburateur. Lorsque le solénoïde est dévisse et retire, de l'essence s'échappe du carburateur. Préparer un réseau pour recueiller le carburant. Le giclur principal est monté dans la pointe de la goupille du solénoïde. Veiller à ne pas l'endommager lorsque le solénoïde est séparé du carburateur.
2. Essuyer la pointe du solénoïde avec un chiffon ou la nettoyer avec de l'air comprimé pour éliminer tout reste de carburant. Emporter le solénoïde à un endroit bien aéré et sans vapeurs de carburant. Une source d'alimentation de 12 volts pouvant être allumée et éteinte est également nécessaire.
3. Vérifier que la source d'alimentation est arrêtée (sur « off »). Connecter le cable positif de la source d'alimentation au cable rouge du solénoïde. Connecter le cable négatif de la source d'alimentation au corps du solénoïde.
4. Mettre en marche la source d'alimentation (« on ») et observer la goupille au centre du solénoïde. La goupille doit se rétracter lorsque l'alimentation est en marche et returner à sa position d'origine lorsque l'alimentation est coupée. Répéter ce test plusieurs fois pour vérifier le fonctionnement.

Figure 5-4. Emplacement du solenoïde d'arrêt du carburant.

Réglages du carburateur

Généralités

Le carburateur a été construit pour fournir un mélange correct de carburant et d'air au moteur dans toutes les conditions de fonctionnement. Le réglage du mélange pour haute vitesse est effectué à l'usine et ne peut pas être modifié. Le pointeau de réglage du ralenti (certains modèles) est aussi réglaé à l'usine et ne nécessite normalement aucun réglage.

REMARQUE! Le carburateur ne doit être régé qu'une fois que le moteur est chaud.

REMARQUE! Les moteurs certifiés peuvent Compter un ralenti fixe ou un capuchon comportant un limiteur de réglage sur le pointeau de réglage du carburant. Ne pas tenter les étapes 1 et 2 ci-dessous. Passer directement à l'etape 3. L'etape 5 ne peut être effectue que dans les limites permises par le limiter.

Réglage du carburant et du ralenti

Pour régler le ralenti et le carburant sur le carburateur, voir Figure 5-5 et procéder selon ces étapes.

1. Le moteur arrêté, visser (sens des aiguilles d'une montre) le pointeau de réglage du carburant (le cas échéant) jusqu'à ce qu'il touche légèrement le fond.

REMARQUE! La pointe du pointeau de réglage du carburant est filétée aux dimensions critiques. Ne pas forcer le pointeau sous peine d'endommager le pointeau et le siège dans le corps du carburateur.

Figure 5-5. Réglages du carburateur.

1. Réglages préliminaires : Dévisser (sens contraire des aiguilles d'une montre) le pointeau de réglage vers l'extérieur de 2-1/4 tours à partir de la position touchant légèrement le fond.
2. Demarrer le moteur et le faire tourner à demi-régime pendant 5 à 10 minutes pour qu'il soit chaud. Le moteur doit être chaud pour que les réglages finaux puissant être effectuels. Vérifier que les plaques de l'accéléateur et du starter peuvent s'ouvrir complètement.

REMARQUE! Le carburateur est équipé d'un starter à auto-decharge. L'ensemble plaque et tige du starter est monté sur ressort. Vérifier que la plaque rouge sans entrave et sans gripper, afin de ne pas:gérer l'alimentation en carburant.

1. Réglage du ralenti : Placer la commande de l'accélérateur sur la position « idle » ou « slow ». Régler la vitesse de ralenti à 1200 tr/min* (±75 tr/min) en vissant ou dévissant la vis de réglage du ralenti. Contrôler le régime à l'aide d'un tachymètre.

*REMARQUE! La vitesse de ralenti effective dépend de l'application. Se reporter aux recommandations du fabricant de l'équipement. La vitesse de ralenti des moteurs de base est de 1200 tr/min. Pour obtenir les autres résultats lors du réglage du pointeau de réglage du carburant, le ralenti doit être de 1200 tr/min (±75 tr/min).

1. Réglage du pointeau de réglage du carburant : Placer l'accélérateur sur la position « idle » ou « slow » . Visser (lentement) le pointeau de réglage du carburant jusqu'à ce que la vitesse du moteur diminue, puis dévisser d'environ 3/4 à 1 tour afin d'obtenir des performances de ralenti optimes.
2. Vérifier de nouveau le ralenti à l'aide d'un tachymètre et régler si nécessaire.

Entretien du carburateur

Carburateurs Nikki

Remplacement du flotteur

Si les symptômes décrits dans le guide de recherche de pannes du carburateur indiquent des problèmes de niveau du flotteur, retirer le carburateur du moteur et vérifier et/ou remplaner le flotteur. Utiliser un kit de flotteur pour replacer le flotteur, la goupille et le pointeau ou la vanne d'admission.

1. Retirer les composants du filtré à air et de l'admission d'air du carburateur comme décrit à la Section 4.
2. Débrancher la canalisation d'admission de carburant du carburateur.
3. Débrancher la tringle de l'accélérateur/du régulateur du carburateur.
4. Débrancher les câbles du carburateur équipé d'un solénoïde de carburant.
5. Faire glisser le carburateur hors des goujons de retenue. Retirer la vis de fixation de la cuve ou le solenioide d'arrêt du carburant et drainer le carburant dans un recipient approprié. Retirer la cuve du corps du carburateur.

Figure 5-6. Niveau de flotteur correct.

1. Retourner le corps du carburateur et vérifier le niveau du flotteur comme indiqué sur la Figure 5-6. Lorsque la vanne de pointeau du flotteur est entièrement en place, l'écart entre le corps et le flotteur doit être de 16,5 mm (0,65 in.) comme indiqué. Ne pas essayer d'ajuster en pliant la languette; replacer le flotteur à l'aide du kit si le niveau est incorrect.
2. Tirer l'axe du flotteur et-retirer le flotteur avec le pointeau d'admission attaché afin d'inspecter le pointeau et le siège. Sils sont sales, nettoyer à l'air compré. Si nécessaire, remplacer les composants du flotteur à l'aide du kit.
3. En utilisant les joints neufs, remonter la cuve et serrer la vis de fixation de la cuve ou le solenoïde au couple de 5,1-6,2 Nm (45-55 in. Ib.).
4. Remonter le carburateur sur le moteur, rebrancher la canalisation de carburant, les tringles de commande et les composants d'admission d'air. Effectuer un nouveau test du fonctionnement.

Démontage

Utiliser le kit de réparation du carburateur (et le kit de réparation du flotteur si les composants du flotteur doivent être replacés). Se référer à la Figure 5-7 pour l'identification des pieces. Le numéro de piece Kohler et le numéro de lot Nikki sont poinconnés sur la bride côte starter en haut du corps du carburateur. Se référer au manuel des pieces pour le carburateur concerné afin de garantir que les kits de réparation et les pieces de rechange corrects sont utilisés. Àpres l'avoir retire du moteur, démonter le carburateur comme suit. Voir la Figure 5-7.

1. Retirer la vis de fixation de la cuve ou le solenoïde, puis retarder la cuve et son joint. Sur les carburateurs équipés d'un solenoïde, le giclur principal est monté dans la pointe de la goupille du solenoïde. Veiller à ne pas l'endommager lorsque le solenoïde est séparé du carburateur.
2. Tirer l'axe du flotteur et retirer le flotteur avec le pointeau d'admission attaché.
3. Retirer le bouchon de l'évent de la colonne sur les carburateursurs équipés d'un solénoïde de carburant.
4. Retirer les vis qui maintainnent le papillon des gaz à la tige de l'accélérateur etrirer la tige du corps du carburateur.
5. Retirer les vis qui maintainennent la plaque du starter à la tige du starter etrirer la tige du corps du carburateur.Demonter les pieces a auto-decharge de la tige si nécessaire.
6. Retirer les trois vis qui maintainnent le couvercle des canaux au corps etPTRirer le joint du couvercle.
7. Retirer le point de réglage du carburant et le ressort s'il n'est pas équiné d'un limiteur. Retirer la vis de réglage du ralenti et le ressort. À l'exception de la buse du giclaur de ralenti, du giclaur principal et des tubes d'emulsion, qui sont considérés comme des pieces ne pouvant être entretenues, le carburateur est maintainant entièrement démontré et prét pour une inspection et un nettoyage en profondeur.

Figure 5-7. Carburateur type - Plan éclaté.

1. Corps du carburateur
2. Vis de réglage du carburant*
3. Ressort de réglage du carburant*
4. Couvercle des canaux
5. Joint du couvercle*
6. Vis de retenue du couvercle
7. Gicleur principal
8. Câble de terre (solénoïde uniquement)
9. Joint de la cuve de carburant
10. Kit de flotteur
11. Cuve de carburant
12. Joint de la vis de fixation de la cuve
13. Vis de fixation de la cuve
14. Solenoïde d'arrêt
15. Levier/Tige de l'accelérateur
16. Papillon des gaz
17. Tige du starter
18. Plaque du starter
19. Filtrà à air
20. Collier
21. Ressort
22. Bague
23. Levier du starter
24. Vis de ralenti
25. Ressort de ralenti
26. Vis de réglage (Plaques - 4)

*Élement inclus dans le kit de réparation du carburateur.

Contrôle/Réparation

Pour nettoyer les évets, sièges, etc., utiliser un bon solvant pour carburateurs disponibles dans le commerce, par exemple Gumout™, et de l'air compréché propre pour nettoyer les canaux et circuits internes. Utiliser un chiffon approprié pour empêcher les projections de débris.

Inspector soigneusement tous les composants et remplacer les composants abimés ou usés.

• Inspector le corps du carburateur afin de détecter les fissures, les trous et tout autre signe d'usure ou d'endommagement.

• Inspector le flotteur pour détecter les fissures, les troughs et les languettes endommagées ou absentes. Inspector l'axe et la goupille du flotteur pour détecter tout signe d'usure ou d'endommagement.

• Inspector le pointeau d'admission de carburant et son siège pour détecter tout signe d'usure ou d'endommagement.
• Inspector l'extrémité de la vis de réglage du carburant (le cas échéant) afin de détecter les fissures et tout signe d'usure.
• La plaque du starter est montée sur ressorts. S'assurer qu'elle rouge sans entrave.

Toujours utiliser des joints neufs après une révision ou une réinstallation du carburateur. Des kits de réparation compteant des joints neufs et d'autres composants nécessaires sont disponibles. Les kits d'entretien/de réparation disponibles pour les carburateurs Nikki et les composants correspondants sont :

Kit de réparation du carburateur

Kit de flotteur

Kit haute altitude (1525-3048 m/5000-10000 ft.)

Kit haute altitude (plus de 3048 m/10000 ft.)

Kit de solenoide

Procedure de remontage

Le remontage est essentiellement l'inverse de la procédure de démontage. Utiliser les joints, vis de réglage et reissorts neufs fournis dans le kit de réparation du carburateur. Utiliser également des joints de collecteur d'admission et de carburateur neufs. Si l'unité en est équipée, ouvrir la vis de réglage du ralenti (tr/min) de 2-1/4 tours pour le réglage initial et effectuer les réglages finaux décrits précédemment.

Carburateurs Keihin

Remplacement du flotteur

1. Avant de démonter le carburateur, nettoyer les surfaces extérieures pour éliminer les saletés et les matériaux étrangers. Déloger le collier de serrage et débrancher le flexible de la pompé d'accelération (le cas échéant) de la fixation supérieure. Retirer les quatre vis de la cuve de carburant et déposer prudemment la cuve de carburant du carburateur. Ne pas endommager le(s) joint(s) torque(s). Transférer le carburant restant dans un recipient approprié. Récupérer toutes les pieces. Voir la Figure 5-8.

Figure 5-8. Cuve de carburant retiree du carburateur.

1. Retirer la vis de la goupille du flotteur et retarder le flotteur, la goupille et le pointeau d'admission usés. Voir la Figure 5-9. Mettre toutes les pieces au rebut. Le siège du pointeau d'admission ne peut pas être entretenu et ne doit pas être retireé.

Figure 5-9. Dépose du flotteur et du pointeau d'admission.

1. Nettoyer la cuve du carburateur et les zones d'admission avant de monter des pièces neuves.
2. Fixer le pointeau d'admission à la languette métallique du flotteur à l'aide d'une broche. La levre à 90^ de la languette métallique doit pointer vers le haut et la vanne du pointeau vers le bas. Voir la Figure 5-10.

Figure 5-10. Flotteur et pointeau d'admission.

1. Mettre en place le flotteur et le pointeau d'admission dans le siège et le corps du carburateur. Insérer la goupille de pivot neue à travers l'axe du flotteur et la fixer à l'aide de la vis de retenue neue. Voir la Figure 5-11.

Figure 5-11. Installation du flotteur.

1. Tenir le corps du carburateur de manière à ce que l'ensemble de flotteur pende verticalément et repose légèrement contre le pointeau d'admission de carburant. Le pointeau d'admission doit être complètement en place mais la goupille centrale du pointeau (sur l'extrémité du clip de fixation) ne doit pas être enforcée. Contrôler le réglage de la hauteur du flotteur.

REMARQUE! La goupille centrale du pointeau d'admission est montée sur ressorts. S'assurer que l'ensemble du flotteur repose contre le pointeau d'admission du carburant sans enforcer la goupille centrale.
7. La hauteur de flotteur correcte, mesurée depuis le fond du flotteur jusqu'àu corps du carburateur, est de 12,0 mm (0,472 in.). Voir Figure 5-12. Régler la hauteur du flotteur en pliant prudement la languette métallique du flotteur.

Figure 5-12. Contrôle de la hauteur du flotteur.

REMARQUE! Veiller à mesurer depuis la surface de moulage et non du joint en caoutchouc, s'il est encore positionné.

1. Lorsque la hauteur du flotteur est correcte, remonter avec précaution la cuve de carburant, avec le(s) joint(s) torique(s), dans le carburateur. Fixer à l'aide des quatre vis d'origine. Serrer les vis au couple de 2,5 ± 0,3 N·m (23 ± 2,6 in. lb.). Rebrancher le flexible de la pompe d'accélération (le cas échéant) et fixer avec la broche. Voir la Figure 5-13.

Figure 5-13. Installation de la cuve de carburant.

Démontage/Révision

1. Avant de démonter le carburateur, nettoyer les surfaces extérieures pour éliminer les saletés et les matériaux étrangers. Délogger le collier de serrage et débrancher le flexible de la pompe d'accelération (le cas échéant) de la fixation supérieure. Retirer les quatre vis de la cuve de carburant et déposer la cuve de carburant du carburateur. Transférer le carburant restant dans un recipient approprié. Retirer etmettre au rebut le(s) joint(s) torque(s) use(s).Voir la Figure 5-14.

Figure 5-14. Cuve de carburant retiree du carburateur.

REMARQUE! Il n'est pas nécessaire de démonter plus la cuve de carburant, sauf en cas d'installation du kit de pompe d'accélération 24 757 47-S ou du kit de solénoïde de carburant 24 757 45-S (disponibles séparément).

1. Retirer la vis de la goupille du flotteur etrirer le flotteur, la goupille et le pointeau d'admission usés.Voir la Figure 5-15.Mettre toutes les pièces au rebut.Le siège du pointeau d'admission ne peut pas'être entretenu et ne doit pas'être retireé.

Figure 5-15. Dépose du flotteur et du pointeau d'admission.

1. Retirer etmettre au rebut le bouchon rond du fond de la tourelle du gicleur de ralent du corps du carburateur. Utiliser un tournevis plat de la taille appropriee et retireer avec precaution les gicleurs principal et de ralent du carburateur. Une fois le gicleur principal deposé,la buse principale peut etre retirée par le fond de la tourelle principale. Récuperer les pièces pour nettoyage et réutilisation.Voir la Figure 5-16.

Figure 5-16. Gicleur principal et gicleur de ralenti retirees.

1. Retirer les deux vis attachant le couvercle supérieur, le joint et le cable de terre (modèles équipés d'un solénoïde à carburant). Mettre au rebut le joint et les vis uniquement.
2. Retirer les vis de réglage du ralenti et du carburant et les ressorts du carburateur. Mettre ces pièces au rebut.

REMARQUE! Le carburateur est maintainant démontré pour permettre un nettoyage approprié et l'installation des pieces du kit de révision. Il n'est pas nécessaire de démonter plus. La tige d'accéléateur, le siège d'admission du carburant et la chicane de la chambre de la cuve sont des pieces ne pouvant pas subir d'entretien et ne doivent pas être retireurs. La tige du starter peut être entretenue, mais elle ne doit pas être retiree, sauf en cas d'installation d'un kit de réparation du starter 24 757 36-S.

1. Nettoyer le corps du carburateur, les gicleurs, évents, sièges, etc., à l'aide d'un bon solvant pour carburateur disponible dans le commerce. Utiliser de l'air comprimé propre et sec pour nettoyer les circuits et canaux internes. Inspector et contrôle soigneusement le carburateur afin de détecter les fissures et tout signe d'usure ou d'endommagement. Inspector le siège d'admission de carburant pour détecter tout signe d'usure ou d'endommagement. Contrôler la plaque du starter montée sur ressorts et s'assurer qu'elle rouge sans entrave sur la tige.
2. Nettoyer la cuve du flotteur du carburateur. Si l'unité est équipée d'une pompe d'accélération ne faisant pas l'objet d'un entretien, empêcher le solvant d'entrée en contact avec la vanne d'arrêt et les composants de la pompe d'accélération.
3. Monter la buse principale et le giclaur principal dans la tourelle du corps du carburateur. Voir la Figure 5-17.

Figure 5-17. Installation de la buse principale et du giclreur principal.

1. Installer le giclueur de ralenti et le bouchon neuf dans l'extrémité du tube du giclueur de ralenti. Voir les Figures 5-18 et 5-19.

Figure 5-18. Installation du gicleur de ralenti.

Figure 5-19. Installation du bouchon dans le tube du giclure de ralenti.

1. Fixer le pointeau d'admission à la languette métallique du flotteur à l'aide de la broche. La levre à 90^ de la languette métallique doit pointer vers le haut et la vanne du pointeau vers le bas. Voir la Figure 5-20.

Figure 5-20. Flotteur et pointeau d'admission.

1. Mettre en place le flotteur et le pointeau d'admission dans le siège et le corps du carburateur. Insérer la goupille de pivot neue à travers l'axe du flotteur et la fixer à l'aide de la vis de retenue neue. Voir la Figure 5-21.

Figure 5-21. Installation de l'ensemble du flotteur.

1. Tenir le corps du carburateur de manière à ce que l'ensemble de flotteur pende verticalément et repose légèrement contre le pointeau d'admission de carburant. Le pointeau d'admission doit être complètement en place mais la goupille centrale du pointeau (sur l'extrémité du clip de fixation) ne doit pas être enforcée. Contrôler le réglage de la hauteur du flotteur.

REMARQUE! La goupille centrale du pointeau d'admission est montée sur ressorts. S'assurer que l'ensemble du flotteur repose contre le pointeau d'admission du carburant sans enforcer la goupille centrale.

1. La hauteur de flotteur correcte, mesure depuis le fond du flotteur jusqu'àu corps du carburateur, est de 12,0 mm (0,472 in.). Voir Figure 5-22. Regler la hauteur du flotteur en pliant prudemment la languette métallique du flotteur.

Figure 5-22. Contrôle de la hauteur du flotteur.

1. Lorsque la hauteur du flotteur est correcte, installer avec précaution les joints toriques neufs de la cuve de carburant et le canal de transfert de la pompe d'accelération (le cas échéant). Voir la Figure 5-23.

Figure 5-23. Installation des joints toriques de la cuve de carburant.

1. Installer la cuve de carburant dans le carburateur. Fixer à l'aide des quatre vis d'origine. Serrer les vis au couple de 2,5 ± 0,3 N·m (23 ± 2,6 in. lb.). Rebrancher le flexible de la pompe d'accélération (le cas échéant) et le fixer à l'aide du clip. Voir la Figure 5-24.

Figure 5-24. Installation de la cuve de carburant.

1. Installer le couvercle supérieur et le joint de couvercle neufs sur le carburateur. Fixer à l'aide de deux vis à tête large et attacher le cable de terre (si l'unité est équipée d'un solénoïde de carburant) à l'emplacement de la vis d'origine. Serrer les vis du couvercle supérieur au couple de 2,5 ± 0,3 N·m (23 ± 2,6 in. lb.).
2. Placer le ressort neuf (plus long) dans la vis de réglage du carburant et l'instructor dans le carburateur. Effectuer un réglage initial en dévissant d'1 tour à partir de la position légèrement serrée. Voir la Figure 5-25.

Figure 5-25. Installation du ressort et de la vis de réglage du carburant.

1. Placer le ressort neuf (plus court) dans la vis de réglage du ralenti et l'instructor dans le carburateur. Effectuer un réglage initial en vissant jusqu'à ce que 3 ou 4 filets soient exposés. Voir la Figure 5-26.

Figure 5-26. Installation du ressort et de la vis de réglage du ralenti.

Pompe d'accelération remontée

REMARQUE! L'accès à la pompe d'accelération peut être limité, en raison des options de moteur spécifique ou de l'application. Bien qu'il soit possible d'installer le kit sans démonter le carburateur, il est normalement nécessaire et commande de déposer le carburateur. Ces instructionstraitent uniquement de l'in installation des composants du kit. Au besoin, des instructions de dépose et de remontage du carburateur sont indiquées aux sections 9 et 11.

1. Débrancher le flexible à vide du couvercle de la pompe d'accelération et du raccord à bride du carburateur.

2. Retirer les trois vis qui maintainnent le couvercle au carter de la pompe d'accelération. Retirer le couvercle, le dessort et la membrane. Voir la Figure 5-27.

Figure 5-27. Couvercle et membrane de la pompe d'accelération逝rs.

1. Retirer la bague de maintainen sur la vanne d'arrêt en caoutchouc à l'aide d'une pince à circlip. Retirer la vanne d'arrêt de la chambre de transmission du carburant. Voir la Figure 5-28.

Figure 5-28. Dépose de la bague de maintainen.

1. Nettoyer le carter et le couvercle de la pompe d'accelération.
2. Installer la vanne d'arrêt neue dans la chambre de transmission du carburant. Fixer à l'aide de la bague de maintainen neue. Voir la Figure 5-29.

Figure 5-29. Vanne d'arrêt et bague de maintien installées.

1. Préter attention à la petite languette d'alignement et à la petite perlé d'un côté du diamètre extérieur de la membrane neuve. Installer la membrane dans le carter de manière à ce que la languette d'alignement se place dans la petite encoche, que la perlé s'enforce dans le renforcement et que la partie bombée autour de la plaque centrale métallique soit tourné vers l'extérieur, vers le technicien. Voir la Figure 5-30.

Figure 5-30. Membrane en place.

1. Installer le ressort de membrane neuf et remetre en place le couvercle de la pompe d'accelération. Fixer avec les trois vis neuves. Serrer les vis au couple de 2,0 ± 0,6 N·m (18,2 ± 5,2 in. lb.). Voir la Figure 5-31.

Figure 5-31. Montage du flexible et des vis du carter de la pompe d'accelération.

1. Installer les clips neufs à chaque extrémité du flexible à vide neuf et brancher le flexible dans les fixations. Voir la Figure 5-31. Mettre au rebut toutes les vieilles pièces.

Réparation du starter

1. Retirer le carburateur du moteur. Mettre au rebut les ancients joints de montage du filtre à air et du carburateur.
2. Nettoyer soigneusement les zones autour de la tige du starter et du mecanisme de starter à autodécharge.
3. Retirer le capuchon en plastique en haut de l'ensemble levier/tige de starter et leMETRE au rebut.
4. Noter la position des pieds de ressort et de la plaque de starter afin d'assurer un remontage correct. Voir Figure 5-32. Retirer les deux vis qui maintainennent la plaque de starter à la tige de starter. Retirer la tige du corps du carburateur etmettre au rebut les pièces déposées.

Figure 5-32. Éléments du starter.

1. À l'aide d'une clé, retirer du carter du carburateur le coussinet d'origine de la tige de starter et l'ancien levier de starter. Mettre de côté le coussinet pour l'utiliser comme outil de montage du coussinet neuf. Mettre le levier use au rebut.
2. Nettoyer le diamètre interieur des trous de la tige du starter.
3. Insérer le coussinet neuf à travers le levier de starter neuf depuis l'extérieur et placer le coussinet dans le trou extérieur de la tige. Positionner le levier du starter de manière à ce que le bossage saillant du carter du carburateur se place entre les deux butées formées sur le levier du starter. Voir la Figure 5-33.

Figure 5-33. Assemblage du levier du starter.

1. Retourner le coussinet use et l'utiliser pour tapoter avec précaution sur le coussinet neuf pour l'enforcer dans le corps du carburateur jusqu'à ce qu'il touche le fond. Vérifier que le levier du starter pivote sans entrave et sans gripper. Voir la Figure 5-34.

Figure 5-34. Installation du coussinet.

1. Installer le ressort de return neuf sur la tige du starter neuve de maniere à ce que le pied supérieur du ressort soit place entre les butées formées sur l'extrémité de la tige du starter. Voir la Figure 5-35. Remarque! S'assurer qu'il reste en position pendant l'étape suivante.

Figure 5-35. Éléments de la tige et du ressort du starter.

1. Faire glisser la tige et le ressort du starter dans le carburateur. Faire pivoter (précharger) la tige et placer le pied interieur du ressort contre l'arrêt formé sur le levier du starter, comme sur l'assemblage d'origine. Voir Figure 5-35. Le pied de ressort oppose doit rester entre les « arrÊts » formés sur la tige du starter.
2. Placer une goutte de Loctite® sur les filets de chaque vis neue. Installer la plaque de starter neuve du côté plat de la tige du starter etmettre en place les deux vis. La plus grande découvert doitetre sur la droite. Fermer le starter et vérifier l'alignement de la plaque à l'intérieur du col du carburateur, puis serrer solidement les vis. Ne pas trop serrer.
3. Contrôler que le fonctionnement est correct et que les pièces bougent sans entrave. Installer le capuchon neuf.

Toujours utiliser des joints neufs après une révision ou une réinstallation du carburateur. Des kits de réparation importante des joints neufs et d'autres composants nécessaires sont disponibles. Les kits d'entretien/de réparation pour les carburateurs Keihin et composants correspondants sont :

Kit de réparation du carburateur

Kit de flotteur

Kit de solénoïde

Kit de pompé d'accelération

Kit de réparation du starter

Kit haute altitude (1525-3048 m/5000-10000 ft.)

Kit haute altitude (plus de 3048 m/10000 ft.)

Régulateur

Généralités

Le moteur est équipé d'un régulateur mécanique à masselotte centrifuge conçu pour maintainir la vitesse du moteur constante dans des conditions de charge variables. Le réducteur du régulateur/le mécanisme centrifuge est monté à l'intérieur du carter du moteur sur le carter inférieur et entrainé par un pignon sur l'arbre à cames. Le régulateur fonctionne de la manière suivante :

• La force centrifuge agissant sur le réducteur du régulateur rotatif pousse les masselottes vers l'extérieur au fur et à mesure que la vitesse augmente. La tension du ressort du régulateur les pousse vers l'intérieur lorsque la vitesse diminue.
• Le mouvement vers l'extérieur des masselottes fait se déplacer vers l'avant la goupille de régulation.
• La goupille de régulation entre en contact avec la languette de l'arbre intermédiaire et fait pivoter l'arbre. Une extrémité de l'arbre sort à travers le carter du moteur. La force de rotation de l'arbre intermédiaire est transmise au levier de l'accélérateur du carburateur via la tringle externe. Voir la Figure 5-36.
• Quand le moteur est au repos et l'accelerateur sur la position « fast », la tension du ressort du réducteur maintient le papillon des gaz ouvert. Lorsque le moteur est en marche, le réducteur du régulateur est en rotation. La force appliquée par la goupille de régulation contre l'arbre intermédiaire fait se fermer le papillon des gaz. La tension du ressort du régulateur et la force appliquée par la goupille de régulation sont en équilibre durant le fonctionnement, afin deMAINIR la vitesse du moteur.
• Quand une charge est appliquée et quand la vitesse du moteur et celle du réducteur du régulateur diminuents, le ressort du régulateur déplace le levier du régulateur pour ouvrir davantage le papillon des gaz. Ceci résultat en une augmentation de carburant dans le moteur et un régime de moteur plus élevé. Quand la vitesse atteint la vitesse d'intervention définie du réducteur, la tension du ressort du régulateur et la force appliquée par la goupille de régulation sont de nouveau équilibrées afin de maintainir la vitesse du moteur.

Réglages

Généralités

Le réglage de la vitesse d'intervention du réducteur est déterminé par la position de la commande de l'accélérateur. Elle peut être variable ou constante en fonction de l'application du moteur.

Figure 5-36. Commandes et tringles du régulateur (externes).

Réglage initial

REMARQUE! Les moteurs EFI nécessitent une procédure de réglage initial spéciale décrite à la sous-section 5B. Voir « Réglage initial du régulateur » dans cette section pour le réglage du régulateur sur des moteurs EFI.

Procedure - Moteurs à carburateur

Effectuer ce réglage quand le bras du régulateur est détaché ou retire de l'arbre intermédiaire. Voir Figure 5-36 et régler de la manière suivante :

1. Vérifier que la tringle de l'accélérateur est connectée au levier du régulateur et le levier de l'accélérateur au carburateur.
2. Desserrer l'écrou hexagonal qui maintain le levier du régulateur à l'arbre intermédiaire.
3. Pousser complètement le levier du régulateur vers le carburateur (accelerateur grand ouvert) et le maintainir en position.
4. Insérer un clou dans le trou à l'extrémité de l'arbre intermédiaire et tourner l'arbre à fond dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, puis serrer solidement l'écrou hexagonal.

Réglage de la sensibilité

La sensibilité du régulateur se règle en changeant la position du ressort du régulateur dans les trous du levier du régulateur. Si un emballement de vitesse se produit lors d'une modification de la charge du moteur, le régulateur est trop sensible. Si une chute de vitesse importante se produit quand une charge normale est appliquée, le régulateur doit être régle sur une plus grande sensibilité. Voir Figure 5-37 et régler de la manière suivante :

1. Pour augmenter la sensibilité, rapprocher le ressort du point de pivotement du levier du régulateur.
2. Pour diminuer la sensibilité, éloigner le ressort du point de pivotement du levier du régulateur.

Réglage du régime maximal (tr/min) (Voir Figure 5-37 ou 5-38.)

1. Lorsque le moteur est en marche,mettre la commande de l'accélérateur sur la position « fast ». Contrôler le régime à l'aide d'un tachymètre.
2. Desserrer l'écrou de blocage sur la vis de réglage du régime maximal. Tourner la vis dans le sens contraire des aiguilles d'une montre pour diminuer le régime ou dans le sens des aiguilles d'une montre pour l'augmenter. Contrôler le régime à l'aide d'un tachymètre.
3. Une fois le régime souhaité obtenu, desserrer l'écrou de blocage.

REMARQUE! Lorsque les câbles de commande de l'accéléateur et du starter sont placés côte à côte, en particulier avec un seul serre-câble, il est nécessaire de laisser un petit écartement entre les câbles afin d'empêcher toute perturbation interne. Une fois le réglage du régime maximal terminé, contrôle la présence d'un écartement d'au moins 0,5 mm (0,020 in.) entre les câbles de commande.

Figure 5-37. Connexions de commande du régulateur.

Figure 5-38. Régulateur utilisé avec un contrôle à air de tondeuse commerciale.

Régulateur de tondeuse commerciale

Le régulateur de tondeuse commerciale montré sur la Figure 5-38 est utilisé principalement pour les tondeuses Wide Area Walk Behind. Le réglage initial et le réglage de la sensibilité sont les mêmes que pour le régulateur standard. Si le ressort du régulateur est débranché du levier de l'accélérateur et du levier du régulateur, le rebrancher de la manière suivante :

1. Accrocher l'extrémité longue du ressort à travers le trou du levier depuis la gauche.
2. Tourner le ressort de 180^ jusqu'à ce qu'il soit accroché comme montré sur la Figure 5-38.
3. Accrocher l'extrémité courte du ressort dans le trou approprié du levier du régulateur. Consulter le tableau correspondant à la Section 11 (« Remontage ») de ce manuel pour déterminer le trou correct pour la vitesse concernée.

Section 6 Système de graissage

Généralités

Le moteur utilise un système de graissage sous pression intégrale pour fournir l'huile destinée au vilebrecuin, à l'arbre à cames et aux surfaces des chapeaux de bielle. En plus de lubrifier les surfaces d'accui, le système de graissage alimenté en huile les poussoirs de soupape hydrauliques.

Une pompé Gerotor de rendement élevé est située dans le carter inférieur. La pompé à huile maintain une pression et un débit d'huile elevés même à de faibles vitesses ou à des températures de fonctionnement elevées. Une soupape de décharge située dans le carter inférieur limite la pression maximale du système.

Entretien

Pour réviser la pompe à huile ou le dispositif d'aspiration d'huile, le carter inférieur doit être retire. Voir les procédures applicables à la Section 10.

Recommendations concernant I'huile

L'utilisation d'huile de type et de poids corrects dans le carter est extrémement importante, ainsi que la vérification quotidienne du niveau d'huile, une vidange et un remplacement du filtrre réguliers.

Utiliser une huile détergente de haute qualité de l'API (American Petroleum Institute) de catégorie SG, SH, SJ ou supérieure. Choisir la viscosité en fonction de la température ambiente au moment de l'utilisation comme indiqué dans le tableau suivant.

RECOMMENDED SAE VISCOSITY GRADES

L'utilisation d'une huile synthétique d'un indice de 5W-20 ou 5W-30 est autorisée jusqu'à 40^ .
*Les huiles synthétiques assurent un meilleur démarriage par temps très froid (en dessous de -10°F).

REMARQUE! L'utilisation d'une huile d'une catégorie autre que SG, SH, SJ ou supérieure ainsi que le choix d'intervalles de vidange plus longs que ceux recomman-dés peuvent endommager le moteur.

REMARQUE! Des huiles synthétiques conformes aux classifications indiquées peuvent être utilisées lors des vidanges effectuées selon les fréquences recommendées. Cependant, afin de permettre une installation optimale des segments de piston, un moteur neuf ou reconditionné doit être utilisé pendant au moins 50 heures avec une huile standard à base de pétrole avant de passer à l'huile synthétique.

Un logo ou symbole figurant sur les bidons d'huile identifie la catégorie d'entretien API et le degré de viscosité SAE. Voir la Figure 6-1.

Figure 6-1. Logo du conteneur d'huile.

La partie supérieure du symbole indique la catégorie telle que API SERVICE CLASS SJ. Le symbole peut eventuèlement indiquer d'autres catégories, comme par exemple SH, SG/CC ou CD. La section centrale indique le degré de viscosité, par exemple SAE 10W-30. Si la section inférieure indique « Energy Conserving», ceci signifie que l'huile est destinée à améliorer les économies de carburant des moteurs de voitures.

Contrôle du niveau d'huile

Il est de la plus grande importance de contrôler le niveau d'huile et de maintainir le niveau d'huile correct dans le carter. Contrôler l'huile AVANT CHAQUE UTILISATION en procédant comme suit :

1. Vérifier que le moteur est arrêté, qu'il est à l'horizontal et qu'il a suffisamment refroidi pour que l'huile ait eu le temps d'atteindre le carter.
2. Nettoyer la surface autour du bouchon de remplissage/de la jauge avant de le/la retirer. Ceci permet d'empêcher la pénétration de la saleté et des débris d'herbe dans le moteur.
3. Retirer le bouchon de replissage/la jauge et essuyer l'huile. Remetre en place la jauge dans le tube et placer le bouchon sur le tube. Ne pas visser le bouchon. Voir la Figure 6-2.

Figure 6-2. Bouchon de replissage d'huile/jauge.

1. Retirer laJAuge et contrcler le niveau d'huile.Le niveau doit se couver entre les repres FULL et ADD.Si le niveau est faible,ajouter de I'huile (de type correct) jusqu'au repere FULL.Remetre en place le bouchon/la jauge et visser solidement.

Figure 6-3. Repères des niveaux d'huile sur la jauge.

REMARQUE! Veiller à toujours conserver le niveau d'huile correct dans le carter afin d'éviter toute usure prématurée et tout endomagement du moteur. Ne jamais utiliser le moteur quand le niveau d'huile est sous la marque « Low » ou au-dessus de la marque « Full » de la jauge.

Vidange et remplacement du filtré à huile

Vidange

Vidanger toutes les 100 heures d'utilisation (plus souvent en cas d'utilisation dans des conditions difficilles). Remplir d'huile de catégorie SG, SH, SJ ou supérieure conformément aux indications du tableau des « Degrés de viscosité »

Effectuer la vidange quand le moteur est encore chaud. L'huile s'écoule比较好 et évacue plus d'impuretés. Vérifier que le moteur est à l'horizontal lors du replissage ou du contrôle de l'huile.

Figure 6-4. Bouchon de vidange d'huile (côté démarreur).

Figure 6-5. Bouchon de vidange d'huile (côté filtré à huile).

Proceder comme suit pour effectuer la vidange :

1. Un bouchon de vidange estitué de chaque côté du carter d'huile, un pris du démarreur et un pris du filtre à huile. Voir les Figures 6-4 et 6-5. Nettoyer la surface autour du bouchon de vidange le plus accessible et autour du bouchon de replissage/de la jauge.
2. Retirer le bouchon de vidange et le bouchon de replissage/la jauge.
3. Laisser l'huile s'écouler et remètre en place le bouchon de vidange. Serrer à un couple de 13,6 N·m (10 ft. lb.).
4. Remplir le moteur d'huile de type correct jusqu'àu repère « FULL » de la jauge. Toujours contrôler le niveau d'huile à l'aide de la jauge avant d'ajouter de l'huile.
5. Remetre en place le bouchon de replissage/la jauge d'huile.

Remplacement du filtré à huile

Remplacer le filtré à huile au moins toutes les deux vidanges (toutes les 200 heures d'utilisation).

Toujours utiliser un filtré à huile d'origine Kohler.
Procéder comme suit pour replacer le filtré (voir les Figures 6-5 ou 6-6):

1. Un bouchon de vidange estitué de chaque côté du carter d'huile, un près du démarreur et un près du filtre à huile Nettoyer la zone autour du bouchon de vidange le plus accessible, du filtre à huile et du bouchon de replissage/de la jauge.
2. Retirer le bouchon de vidange et le bouchon de replissage/la jauge.
3. Laisser l'huile s'écouler et remètre en place le bouchon de vidange. Serrer à un couple de 13,6 N·m (10 ft. lb.).
4. Retirer l'ancien filtré et essuyer l'adaptateur du filtré avec un chiffon propre.
5. Placer un nouveau filtrre à huile, l'extrémité ouverte tournée vers le haut, dans un écipient peu profond. Verser de l'huile neuve, du type approprié, à travers l'orifice central filété. Arrêté de verser quand l'huile atteint le filt inférieur. Attendre une minute ou deux que le matériel du filtrtre absorbe l'huile.
6. Appliquer une fine couche d'huile propre sur le joint en caoutchouc du nouveau filtré à huile.

7. Installer le nouveau filtré à huile sur l'adaptateur. Visser le filtré à huile à la main jusqu'à ce que le joint en caoutchouc entre en contact avec l'adaptateur et serrer le filtré de 2/3 de tour à 1 tour supplémentaire.

8. Remplir le moteur d'huile de type correct jusqu'àu repère « FULL » de la jauge. Toujours contrôler le niveau d'huile à l'aide de la jauge avant d'ajouter de l'huile.

9. Remetre en place le bouchon de replissage/la jauge d'huile.
10. Demarrer le moteur, inspector pour détecter toute fuite d'huile et vérifier de nouveau le niveau d'huile avant la mise en service du moteur. Arrête le moteur,.Remédier aux fuites,attendre une minute pour que l'huile ait le temps de descendre et vérifier de nouveau le niveau à l'aide de la jauge.

Entretien du radiateur d'huile

Certains moteurs sont équipés d'un radiateur d'huile. Un type de radiateur monté sur le carter du moteur compte un filtré à huile (voir la Figure 6-6). L'autre type de radiateur est monté sur le carter du ventilateur (voir la Figure 6-7) et ne compte pas de filtré à huile.

Inspector et nettoyer le radiateur d'huile toutes les 25 heures d'utilisation (plus souvent en cas d'utilisation dans des conditions difficiles). Pour être efficace, le radiateur d'huile ne doit composer aucun débris.

Figure 6-6. Radiateur d'huile monté sur le carter du moteur.

Pour nettoyer le radiateur d'huile monté sur le carter du moteur, nettoyer les ailettes extérieures à l'aide d'une Brosse ou en utilisant de l'air comprimé.

Figure 6-7. Radiateur d'huile monté sur le carter du ventilateur.

Pour nettoyer le radiateur d'huile monté sur le carter du ventilateur, nettoyer l'extérieur des ailettes à l'aide d'une brosse. (Voir la Figure 6-7.) Retirer les deux vis maintainant le radiateur sur le carter du ventilateur. Basculer le radiateur vers le bas comme montré sur la Figure 6-8. Nettoyer l'intérieur du radiateur à l'aide d'une brosse ou en utilisant de l'air comprimé. Une fois le nettoyage terminé, remettre en place le radiateur sur le carter du ventilateur à l'aide des deux vis de montage.

Figure 6-8. Nettoyage du radiateur d'huile monté sur le carter du ventilateur.

Oil Sentry™

Généralités

Certain moteurs sont équipés, en option, d'un pressostat Oil Sentry™. Si la pression d'huile tombe en dessous d'un certain niveau, le pressostat Oil Sentry™ arrêté le moteur ou active unvoyant avertisseur, en fonction de l'application.

Le pressostat est donc pour couper le contact quand la pression d'huile est supérieure à 3-5 psi et assurer le contact quand la pression d'huile devient inférieure à 3-5 psi.

Pour les applications stationnaires ou non surveillées (pompes, générateurs, etc.), le pressostat peut être utilisé pourmettre à la terre le module d'allumage afin d'arrêté le moteur. Sur les applications vehicules (tracteurs de pelouse, tondeuses, etc.), le pressostat ne peut être utilisé que pour activer unvoyant ou signal d'avertissement de basse pression d'huile (« low oil »).

REMARQUE! Contrôler que le niveau d'huile a bien été vérifié avant chaque utilisation et qu'il est maintainu au niveau du repère « FULL » de la jauge. Ceci est aussi valable pour les moteurs avec Oil Sentry™.

Installation

Le pressostat Oil Sentry™ est monté dans le couvercle du reniflard. Voir la Figure 6-9.

Figure 6-9. Emplacement de Oil SentryTM.

Le trou d'installation des moteurs qui ne sont pas équipés de Oil Sentry™ est fermé par un bouchon de 1/8-27 N.P.T.F.

Essai du pressostat

De l'air comprime, un régulateur de pression, un manomètre et un testeur de ligne sont nécessaires pour tester le pressostat.

1. Connecter le testeur de ligne à la borne et au boîtier en métal du pressostat. Quand une pression de 0 psi est appliquée au pressostat, le testeur doit indiquer la continuité (interrupteur fermé).
2. Augmenter progressivement la pression appliquée au pressostat. Au fur et à mesure que la pression augmente dans la plage 3,0/5,0 psi, le testeur doit indiquer une modification et passer à discontinuité (pressostat ouvert). L'interrupteur doit demeurer ouvert quand la pression est augmented à 90 psi maximum.
3. Diminuer progressivement la pression dans la plage de 3,0/5,0 psi. Le testeur doit indiquer une modification et passer de continuité (pressostat fermé) à 0 psi.
4. Remplacer le pressostat s'il ne fonctionne pas correctement.

Proceder comme suit pour installer le pressostat :

1. Appliquer un produit d'étanchéité pour tuyaux avec Téflon® (Loctite® n° 59241 ou équivalent) sur le filetage du pressostat.
2. Installer le pressostat dans le troupezé sur le couvercle du reniflard. Voir la Figure 6-9.
3. Serrer les vis du pressostat au couple de 4,5 N·m (40 in. lb.).

Section 7 Démarreur rétractable

AVERTISSEMENT! Ressort sous tension!

Les démarreurs rétractables contiennent un puissant reassert de recul sous tension. Toutjours porter des lunettes de protection lors de l'entretien des démarreurs rétractables et respecter scrupuleusement les instructions de relâche de la tension du reassert indiquées dans cette section.

Figure 7-1. Démarreur rétractable - Plan éclaté.

Dépose du démarreur

1. Retirer les cinq vis hexagonales à brides qui maintiennent le démarreur au carter du ventilateur.
2. Retirer le démarreur.

Installation du démarreur

1. Installer le démarreur rétractable sur le carter du ventilateur sans serrer à fond les cinq vis hexagonales à brides.

2. Tirer la poignée du démarreur jusqu'à ce que les cliquets s'enclenchent dans la coupelle d'entrainment. Tener la poignée dans cette position et serrer les vis.

Remplacement de la corde

Il est possible de replacer la corde sans démonter complètement le démarreur.

1. Retirer le démarreur du carter du ventilateur.
2. Tirer la corde d'environ 12" et faire un noeud (coulant) provisoire afin de l'empêcher de se rétractor dans le démarreur. Voir la Figure 7-2.

Figure 7-2. Dépose de la poignée du démarreur.

1. Retirer la fixation de corde depuis l'intérieur de la poignée du démarreur. Défaire le noèud simple et retarder la fixation de corde et la poignée.
2. Tenir fermement la poulie et defaire le nœud coulant. Faire tourner la poulie lentement pendant que la tension du ressort se relâche.

3. Lorsque toute la tension du ressort sur la poulie du démarreur est reliachée,steroler la corde de la poulie.

4. Faire un noeud simple à une extrémité de la corde neuve.

5. Tourner la poulie dans le sens contraire des aiguilles d'une montre (en regardant le côté à cliquets de la poulie) jusqu'à ce que le ressort soit serré (environ 6 tours complets).
6. Tourner la poulie dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le trou de la poulie soit aligné avec le coussinet du guide de corde du logement du démarreur.

REMARQUE! Ne pas permettre à la poulie/au ressort de se dérouler. Se faire aider d'une autre personne si nécessaire ou utiliser un serre-joint en C pour maintainir la poulie en position.

1. Insérer la corde neue à travers le trou de la poulie du démarreur et le coussinet du guide de corde du carter du démarreur. Voir la Figure 7-3.

Figure 7-3. Installation de la corde.

1. Faire un nœud coulant à environ 12 pouces de l'extrémité libre de la corde. Tenir fermement la poulie et la faire tourner lentement jusqu'à ce que le nœud coulant atteigne le coussinet de guidage du logement.
2. Glisser la poignée et la fixation de corde sur la corde. Faire un nœud simple à l'extrémité de la corde. Installer la fixation de corde sur la poignée du démarreur.
3. Défaire le noéud coulant et tirer sur la poignée jusqu'à ce que la corde soit complètement sortie. Rétracter lentement la corde dans le démarreur. Lorsque le ressort est correctement tendu, la corde se rétracte complètement et la poignée bute contre le carter du démarreur.

Remplacement des cliquets (taquets)

Pour replacer les cliquets, suivre les étapes de démontage 1-4 et les étapes de remontage 3-8 aux pages suivantes. Un kit de réparation des cliquets est disponible et contient les composants suivants :

Kit de réparation des cliquets

Qtéd.	Description
1	Came à taquet
1	Vis centrale
2	Ressort à cliquet (taquet)
1	Ressort de frein
2	Cliquet du démarreur (taquet)
1	Rondelle de frein
1	Rondelle

Démontage

AVERTISSEMENT! Ressort sous tension!

Ne pas-retirer la vis centrale du démarreur avant que la tension du ressort ne soit relachée. La dépose de la vis centrale avant le relachement de la tension du ressort ou le démontage incorrect du démarreur risquent d'entrainer le relachement soudain et dangereux du ressort. Respecter ces instructions à la dette afin de garantir la sécurité personnelle et le démontage correct du démarreur. S'assurer que toutes les personnes représentes dans la zone portent une protection faciale appropriée.

1. Relâcher la tension du ressort etPTRirer la poignée et la corde du démarreur. (Voir « Remplacement de la corde »,étapes 2 à 5 aux pages 7.1 et 7.2.)
2. Retirer la vis centrale, la rondelle et la fixation de cliquets. Voir la Figure 7-4.
3. Retirer le dessort et la rondelle de frein. Voir la Figure 7-5.
4. Noter soigneusement les positions des cliquets et de leurs ressorts avant de les retirer.

Retirer les cliquets et les reissorts des cliquets de la poulie du démarreur.

Figure 7-4. Vis centrale, rondelle et fixation de cliquets.

Figure 7-5. Ressort de frein, rondelle et cliquets.

1. Tourner la poulie de 2 tours complets dans le sens des aiguilles d'une montre, afin de désengager le ressort du carter du démarreur.
2. Tenir la poulie dans le carter du démarreur. Inverser la poulie/le carter de manière à ce que la poulie soit éloignée du visage du technicien et des autres personnes représentes aux alentours.
3. Tourner légèrement la poulie latéralement et la séparer prudèment du carter. Voir la Figure 7-6.

Si la poulie et le carter se séparent difficilement, le ressort est peut-être engage dans le carter du démarreur ou encore sous tension. Replacer la poulie dans le carter et repeter l'étape 5 avant de séparer la poulie du carter.

Figure 7-6. Dépose de la poulie du carter.

1. Noter la position du ressort et de la fixation dans la poulie. Voir la Figure 7-7.

Retirer le ressort et la fixation de la poulie en une seule unité.

AVERTISSEMENT! Ressort sous tension!

Ne pas-retirer le ressort de la fixation. Le relachement inattendu du ressort risque de cause des blessures personnelles graves.

Figure 7-7. Position du ressort et de la fixation dans la poulie.

Contrôle et révision

1. Inspector soigneusement la corde, les cliquets, le carter, la vis centrale et les autres composants afin de détecter tout signe d'usure ou dommage.

2. Remplacer tous les composants usés ou abîmés. Utiliser uniquement des pieces de rechange d'origine Kohler comme spécifique dans le manuel des pieces. Tous les composants de la Figure 7-1 sont disponibles comme pieces de rechange. Ne pas utiliser de pieces non standard.

3. Ne pas essayer d'enrouler un ressort qui est sorti de la fixation. Commander et installer un nouvel ensemble de ressort et fixation.

4. Nettoyer les composants du démarreur pour éliminer la venteGRAISSÉ et la saleté.Lubrifier abondament le ressort et l'arbre central avec de laGRAISSÉ pour paliers disponible dans le commerce.

Remontage

1. S'assurer que le ressort est bienGRAISSÉ.Placer le ressort et la fixation dans la poulie (avec le ressort vers la poulie).Voir la Figure 7-7.
2. Installer la poulie dans le carter du démarreur. Voir la Figure 7-8. Vérifier que la poulie est bien en place contre le carter du démarreur. Ne pas enrouler la poulie et le ressort de recul pour l'instant.

Figure 7-8. Installation de la poulie et du ressort dans le carter.

1. Installer les ressorts de cliquets et les cliquets dans la poulie du démarreur. Voir la Figure 7-9.

Figure 7-9. Installation des cliquets et ressorts de cliquets.

1. Placer la rondelle de frein dans le renforcement de la poulie du démarreur, au-dessus de l'arbre central.
2. Lubrifier le frein avec un peu de graisse. Placer le ressort sur la rondelle. S'assurer que les filetages de l'arbre central sont propres, secs et ne sont pas tachés de graisse ou d'huile.
3. Appliquer une petite quantité de Loctite® N° 271 sur les filetages de la vis centrale. Installer la vis centrale, avec la rondelle et la fixation, sur l'arbre central. Serrer la vis au couple de 7,4 ± -8,5 N·m (65 ± -75 in. lb.).
4. Tendre le ressort et installer la corde et la poignée comme indiqué aux étapes 6 à 12 à la section « Remplacement de la corde » page 7.2.
5. Installer le démarreur dans le logement du ventilateur du moteur comme indiqué à la section « Installation du démarreur » page 7.1.

Section 8 Système et composants électriques

Cette section concerne le fonctionnement, la révision et les réparations du système électrique et de ses composants. Les systèmes et les composants compris dans cette section sont les suivants :

Bougies
- Batterie et système de charge
- Système d'allumage électronique (à décharge capacitive) (y compris Smart- Spark_TM sur certains modèles)
- Démarreur électrique

Bougies

Les ratés ou les problèmes de démarrage du moteur sont souvent dus à une bougie en mauvais état ou dont l'écartement des electrodes est incorrect.

Le moteur est équipé des bougies suivantes :

Type : La bougie standard est une bougie Champion® RC12YC (Kohler n°ERROR[Enkelt syntaxfel] in: d'art. 12 132 02-S). Une bougie haute performances, Champion® Platinum 3071 (sur les moteurs de la série Pro Series, Kohler n° d'art. 25 132 12-S) est aussi disponible. Des bougies de marques équivalentes peuvent aussi être utilisées.

Écartement: 0,76 mm (0,030 in.)

Taille du fil : 14 mm

Portée : 19,1 mm (3/4 in.)

Taille hex.: 15,9 mm (5/8 in.)

Révision de la bougie

Retirer les bougies toutes les 200 heures d'utilisation.

Contrôler l' état des bougies et régler l'écartement. Si nécessaire, les replacer par des bougies neuves.

Proceder comme suit pour réviser les bougies :

1. Avant de-retirer une bougie, nettoyer la zone à la base de la bougie pour empêcher la saleté et les débris de pénétrer dans le moteur.
2. Retirer la bougie et l'inspecter. Voir « Contrôle » cidesous. Si nécessaire, replacer la bougie.

REMARQUE! Ne pas nettoyer une bougie montée dans la machine avec du papier abrasif. Les débris restant sur la bougie risquent de pénétrer dans le moteur et de causeurs des dommages et une usure graves.

1. Contrôler l'écartement des électrodes à l'aide d'un calibre. Régler l'écartement sur 0,76 mm (0,030 in.) en pliant prudemment l'électrode de masse. Voir la Figure 8-1.

Figure 8-1. Révision de la bougie.

1. Remetre en place la bougie et la serrer à un couple de 24,4-29,8 N·m (18-22 ft. lb.).

Contrôle

Contrôler chaque bougie dés que elle est retiree de la culasse. Les dépôts sur le bec isolant de la bougie constituent des indications sur l'etat général des segments de piston, des soupapes et du carburateur.

Des bougies normales et encrassées sont montrées sur les illustrations suivantes.

Normale : Le bec isolant d'une bougie prise sur un moteur fonctionnant dans des conditions normales est couvert d'une légère couche de dépôts gris-bruns. Si l'électrode centrale n'est pas usée, une bougie dans cet état peut être réutilisée une fois l'écartement des electrodes-Controlé.

Dépôts de carbone : Des dépôts de suie noirs indiquent une mauvaise combustion due à un filtré à air colmaté, un mélange de carburant trop riche, un allumage faible ou une compression de mauvaise qualité.

Usée : Quand une bougie est usée, l'électrode centrale est arrondie et l'écartement est supérieur à la normale. Remplacer immédiatement une bougie usée.

Dépôts humides : Une bougie humide est due à un excès de carburant ou à la présence d'huile dans la chambre de combustion. L'excess de carburant peut être dû au colmatage du filtré à air, à un problème de carburateur ou à une utilisation du moteur avec le starter trop ouvert. La présence d'huile dans la,chambre de combustion est généralement due au colmatage du filtré à air, à un problème de reniflard ou à des segments de piston ou des guides de soupape usés.

Surchauffe : Des dépôts calcaires blancs indiquent des températures de combustion très élevées. Cette situation est généralement accompagnée d'une érosion excessive de l'écartement. Des réglages pauvres du carburateur, une fuite au niveau de l'admission d'air ou un calage incorrect de l'étincelle sont les causes les plus communes des températures de combustion élevées.

Batterie

Généralités

Une batterie de 12 volts et d'une tension nominale de 400 ampères (ampérage de démarrage à froid) est recommmandée pour des démarrages dans toutes les conditions. Une batterie d'une capacité inférieure est souvent suffisante si l'application n'est démarrée qu'à des températures plus élevées. Consulter dans le tableau suivant les ampérages de démarrage à froid en fonction de différentes températures ambiantes. L'intensité d'ampérage requise en démarrage à froid dépend de la taille du moteur, de l'application et des températures de démarrage. Quand la temperature diminue, les exigences de démarrage augmentent et la capacité de la batterie diminue. Voir également les instructions de fonctionnement de l'équipement pour connaître les exigences spécifiques de l'équipement en ce qui concerne la batterie.

Tailles de batteries recommendées

Température	Batterie nécessaire
Au-dessus de 32°F (0°C)	200 cca minimum
0°F à 32°F (-18°C à 0°C)	250 cca minimum
-5°F à 0°F (-21°C à -18°C)	300 cca minimum
-10°F (-23°C) ou au-dessous de	400 cca minimum

Recharger la batterie si sa charge n'est pas suffisante pour lancer le moteur.

Entretien de la batterie

Une maintenance régulière est nécessaire pour prolonger la durée de vie de la batterie.

AVERTISSEMENT! Gaz explosifs!

Les batteries produisent de l'hydrogène explosif lorsqu'elles sont rechargées. Afin d'éviter tout risque d'incendie ou d'explosion, ne recharger les batteries que dans des zones bien aérées. Toujours éloigner toute source d'allumage loin de la batterie. Conserver les batteries hors de la portée des enfants. Enlever tout bijou lors de l'entretien des batteries.

Avant de déconnecter le cable de terre négatif (-), s'assurer que tous les interrupteurs sont en position OFF (arrêt). En position ON (marche), l'étinçelle se produit sur la borne du cable de terre risquerait de provoquer une explosion en présence d'hydrogène ou de vapeurs d'essence.

1. Contrôler régulièrement le niveau d'électrolyte. Si nécessaire, ajouter de l'eau distilled pourmaintenir le niveau recommandé.

REMARQUE! Ne pas trop replir la batterie. De mauvaises performances ou une défaillance prématurée de la batterie peuvent être dues à une perte d'électrolyte.

1. Maintenir propres les cables, les bornes et les surfaces externes de la batterie. Une accumulation d'acide corrosif ou de saleté sur les surfaces externes risque de causeur une auto-decharge de la batterie. Les auto-decharges sont rapides en cas d'humidité.
2. Laver les câbles, les bornes et les surfaces externes avec une solution d'eau et de bicarbonate de soude. Rincer soigneusement à l'eau claire.

REMARQUE! Ne pas laisser la solution de bicarbonate deSoude pénétrer dans les éléments de la batterie ; ceci détruirait l'electrolyte.

Essai de la batterie

Un voltmetre CC est nécessaire pour tester la batterie. Effectuer les mesures suivantes (voir la Figure 8-2):

1. Connecter le voltmetre aux bornes de la batterie.
2. Lancer le moteur. Si la tension de la batterie tombe sous 9 volts au démarrage, la batterie est trop petite, défectueuse ou déchargée.

Figure 8-2. Contrôle de la tension de la batterie.

Systèmes d'allumage électroniques (à décharge capacitive)

Figure 8-3. Système d'allumage électronique (à décharge capacitive) (pour les applications de tracteurs pour les clients liés).

Le système d'allumage SMART-SPARK TM utilisé par certains modèles est une version perfectionnée du système d'allumage électronique utilisé sur les autres moteurs. Pour bien comprendre son fonctionnement, il convient de commencer par comprendre celui du système standard. Dans la mesure où les deux systèmes sont utilisés, connaître les deux systèmes ne présente que des avantages. Le fonctionnement du système standard est d'abord expliqué puis développé afin de s'étendre au système SMART-SPARK TM

Fonctionnement des systèmes d'allumage électroniques (à décharge capacitive)

A. Décharge capacitive avec calage fixe.

Ce système (Figure 8-3) comporte les composants suivants :

• Une unité aimantée attachée de manière permanente au volant.
• Deux modules d'allumage électroniques à décharge capacitive montés sur le carter du moteur (Figure 8-4).
• Un interrupteur de court-circuit (ou à clé) qui reliè les modules à la terre pour arrêter le moteur.
• Deux bougies.

Figure 8-4. Système d'allumage à décharge capacitive (calage fixe).

Le déclenchement de l'étincelle est contrôle par l'emplacement de l'aimant du volant par rapport au point mort haut du moteur.

Figure 8-5. Schéma du module d'allumage à décharge capacitive.

Fonctionnement: Quand le volant tourne, l'aimant passée la bobine d'entrée (L1). Le champ magnétique correspondant génére de l'énergie dans la bobine d'entrée (L1). L'impulsion qui en résultat est rectifiée par D1 et charge le condensateur C1. Lorsque l'aimant complète son cycle, il active le dispositif de déclenchement (L2) qui active à son tour l'interrupteur du semi-conducteur (SCS). Une fois l'interrupteur activé (« ON »), le condensateur de charge (C1) est connecté directement à l'enroulement primaire (P) du

transformateur (T1). Quand le condensateur se décharge, le courant initie un flux inducteur dans le noyau du transformateur. Une impulsion haute tension est alors généraee dans l'enroulement secondaire du transformateur. L'impulsion est envoye à l'ecartement de la bougie d'allumage. Une ionisation de l'ecartement se produit resultant en la formation d'un arc entre les électrodes. Cette étincelle allume le mélange aircarburant dans la chambre de combustion.

B. Décharge capacitive avec module d'avance à l'allumage (SMART-SPARK_TM)

Les moteurs équipés du système SMART-SPARKTM utilise un système d'allumage électronique à décharge capacitive avec avance à l'allumage. Ce système (Figure 8-6) comporte les composants suivants :

• Une unité aimantée attachée de manière permanente au volant.
• Deux modules d'allumage électroniques à décharge capacitive montés sur le carter du moteur (Figure 8-6).
• Un module d'avance à l'allumage monté sur le carter du moteur (Figure 8-7).
• Une batterie de 12V qui alimente en courant le module d'avance à l'allumage.
• Un interrupteur de court-circuit (ou à clé) qui met le module d'avance à l'allumage à la terre pour arrêter le moteur.
• Deux bougies.

Figure 8-6. Système d'allumage à décharge capacitive avec avance à l'allumage.

Le déclenchement de l'étincelle est contrôle par l'emplacement de l'aimant du volant par rapport au point mort haut et au-delai créé par le module d'avance à l'allumage.

Figure 8-7. Diagramme - Module d'avance à l'allumage.

Fonctionnement: Le module d'allumage de ce système fonctionne de la même manière que celui à calage fixe, sauf que le circuit de déclenchement du semi-conducteur (L2, Figure 8-5) est remplaced par le module d'avance à l'allumage (Figure 8-7).

L'impulsion générae par la bobine d'entrée du module d'allumage (L1, Figure 8-5) est envoyee a l'entrée du circuit de conditionnement. Le circuit de conditionnement modifie l'impulsion pour qu'elle puisse etre utilisée par les circuits additionnels. Cette impulsion demarre la pompe de charge qui charge un condensateur d'une maniere linéaire directement dependante de la vitesse du moteur. L'impulsion reinitialise simultanement le circuit de délambda pour la longueur de la largeur d'impulsion. Le comparateur n'est pas activé durant cette séquence et aucune puissance n'est générée.Des que l'impulsion initiale retombe à zéro,le condensateur du circuit de délambda commence a se charger.

Quand la charge du condensateur de déliait est supérieure à celle du condensateur de la pompe de charge, le comparateur change d'etat et active le générateur d'impulsions. Cette impulsion active (« ON ») le semiconductor du module d'allumage. L'énergie est alors transférée à l'enroulement secondaire du transformateur (T1, Figure 8-5). L'impulsion de haute tension généraee ici est envoyée à la bougie, provoque la formation d'un arc entre les electrodes et allume le mélange carburant-air dans la chambe de combustion. Quand l'impulsion de déclenchement est générée, tous les circuits associés sont réinitialisés et leurs condensateurs sont décharges. Plus le circuit de déliait est long à dépasser la tension du condensateur de la pompe de charge, plus l'impulsion de déclenchement sera tardive, retardant ainsi le calage.

Recherche de pannes, systèmes d'allumage électroniques (à décharge capacitive)

Les systèmes d'allumage à décharge capacitive sont consus pour ne nécessiter aucun entretien durant toute la durée de vie du moteur. Aucun entretien ou réglagen'est nécessaire ou possible, mis à part un contrôle périodique/un remplacement des bougies. Les systèmes mécaniques peuvent mal fonctionner ou tomber en panne et les instructions de recherche de pannes suivantes ont pour but de permettre de déterminer de manière systématique la cause d'un problème rencontres.

ATTENTION! Étincelle électrique de tension elevée!

Le système d'allumage à décharge capacitive produit une étincelle électrique de tension élevée. L'étincelle doit être déchargée sous peine d'endommager le système. Ne pas démarrer ou faire tourner un moteur dont le cable de la bougie est débranché. Toutours prévoir une solution pour décharger l'étincelle à la terre.

Les problèmes d'allumage les plus courants sont le plus souvent dus à de mauvaises connexions. Contrôler tous les cables externes avant de commencer le test. S'assurer que les cables relatifs à l'allumage, y compris les cables des bougies, sont bien branchés. S'assurer que tous les raccords de bornes sont bien enforcés. Contrôler que l'interrupteur d'allumage est sur la position de marche.

REMARQUE!

Les systèmes d'allumage électroniques à décharge capacitive sont sensibles à une charge excessive sur le cable de court-circuit. Les réclamations portant sur des démarrages difficiles, une faible puissance ou des ratés sous charge peuvent être dues à une charge excessive sur le circuit de court-circuit. Effectuer le test approprié.

Procedure de test pour les systèmes d'allumage à décharge capacitive standard (calage fixe)

Isoler et vérifier que le problème concerne bien le système d'allumage du moteur.

1. Repérer les connecteurs à la jonction du faisceau de cables du moteur et de l'équipement. Séparer les connecteurs et débrancher le cable blanc de court-circuit du connecteur du moteur. Reconnecter les connecteurs et positionner ou isoler la borne du cable de court-circuit de manière à ce qu'elle ne puisse pas toucher la terre. Essayer de démarrer** le moteur pour déterminer si le problème signalé est toujours present.

a. Si le problème disparaît, le système électrique de l'unité est suspect. Vérifier l'interrupteur à clé, les câbles, les connexions, les verrouillages de sécurité, etc.
b. Si le problème n'est pas résolu, il est d'au système d'allumage ou au système électrique du moteur. Laisser le cable de court-circuit isolé jusqu'à ce que l'essay soit terminé.

**REMARQUE! Si le moteur démarre ou tourne durant le test, il peut s'avérer nécessaire demettre à la terre le cable de court-circuitafin d'arrêté le moteur. Le circuit dcourt-circuit étant interrompu, l'interrupteur ne suffit pas pour arrêté le moteur.

1. Test de l'étincelle des deux cylindres avec le testeur d'allumage Kohler, SPX n° d'art. KO1046 (précedemment Kohler n° d'art. 24 455 02-S). Déconnecter un cable de bougie et le brancher sur le raccord du testeur. Connecter le clip sur une bonne terre, pas la bougie. Demarrer le moteur et noter le résultat sur le testeur. Répéter cette procédure sur l'autre cylindre. Ne pas oublier de rebrancher le premier cable de bougie.

a. Si un côté ne produit pas d'étincelle, contrôler tous les cables, toutes les connexions et tous les raccords de ce côté. Si tout va bien du côté des cables, remplacer le module d'allumage et tester de nouveau l'étincelle.
b. Si le testeur indique une étincelle mais si le moteur fait des ratés ou ne tourne pas sur ce cylindre, essayer avec une nouvelle bougie.
c. Si aucun des côtés ne produit d'étincelle, vérifier de nouveau la position de l'interrupteur d'allumage et contrôle le cable de court-circuit.

Procedure de test pour les systèmes d'allumage SMART-SPARKTM

Les procédures suivantes sont utilisées pour la recherche les pannes des problèmes d'allumage des moteurs Command 22 (624 cc) & 25 HP. Elles vous permettront d'isoler et de tracer le(s) composant(s) défectueux.

Outils spéciaux requis :

Tachymètre manuel
- Testeur* (SPX n° d'art. KO1046 précédemment Kohler n° d'art. 24 455 02-S)
- Lampe stroboscopique pour automobiles
Multimetre (numérique)

Spécifications requises :

• Écartement des electrodes de 0,76 mm (0,030 in.).
• Jeu libre du module d'allumage de 0,28/0,33 mm (0,011-0,013 in.), 0,30 mm (0,012 in.) nominal

*REMARQUE! Le testeur d'allumage (SPX n° d'art. KO1046 précédemment Kohler n° d'art. 24 455 02-S) doit être utilisé pour tester l'allumage de ces moteurs. L'utilisation d'un autre testeur risque de fausser les résultats. La batterie de l'unité doit être complètement chargée et connectée correctement avant de commencer les tests (une batterie connectée ou chargee à l'envers démarre le moteur mais ne produit pas d'étincelle). S'assurer que l'entrainment est au point mort et que toutes les charges externes sont déconnectées.

Test 1 - Isoler et vérifier que le problème concerne bien le système d'allumage du moteur.

1. Repérer les connecteurs à la jonction du faisceau de cables du moteur et de l'équipement. Séparer les connecteurs et débrancher le cable blanc de court-circuit du connecteur du moteur. Reconnecter les connecteurs et positionner ou isoler la borne du cable de court-circuit de manière à ce qu'elle ne puisse pas toucher la terre. Essayer de démarrer** le moteur pour déterminer si le problème signalé est toujoursprésent.

a. Si le problème a disparu, le système électrique de l'unité est suspect. Vérifier l'interrupteur à clé, les cables, les connexions, les verrouillages de sécurité, etc.
b. Si le problème n'est pas résolu, il est dû au système d'allumage ou au système électrique du moteur. Laisser le cable de court-circuit isolé jusqu'à ce que l'essay soit terminé.

**REMARQUE! Si le moteur démarre ou tourne durant le test, il peut s'avérer nécessaire demettre à la terre le cable de court-circuitafin d'arrêté le moteur. Le circuit decourt-circuit étant interrompu, l'interrupteur ne suffit pas pour arrêté le moteur.

Test 2 - Test de l'étincelle

1. Avec le moteur à l'arrêt, déconnecter un cable de bougie. Connecter le cable de bougie au raccord du testeur SPX n° d'art. KO1046 (précedemment Kohler n° d'art. 24 455 02-S) et attacher le clip de test à une bonne terre moteur.

REMARQUE! Si deux testeurs sont disponibles, le test peut être effectué en même temps pour les deux cylindres. Cependant, si un seul testeur est disponible, deux tests séparés doivent être effectués. Le cable de bougie du côte non testé doit être connecté ou mis à la terre. Ne pas démarrer le moteur ou effectuer les tests avec un cable de bougie déconnecté et non mis à la terre ; risque de dommages permanents du système.

1. Demarrer le moteur pour atteindre un régime d'au moins 550-600 tr/min et regarder si le(s) testeur(s) indique(nt) une étincelle.
2. Sur un moteur bicylindre, repeter le test de l'étincelle sur le cylindre opposé si les cylindres sont testés individuellement.

a. Si les deux cylindres ont une bonne étincelle mais si le moteur tourne mal, monter de nouvelles bougies avec un écartement de 0,76 mm (0,030 in.) et tester de nouveau les performances du moteur. Si le problème demeure, passer au test 3.
b. Si un cylindre a une bonne étincelle, mais si le second cylindre n'a pas d'étincelle ou une étincelle intermittente, passer au test 3.
c. S'il n'y a pas d'étincelle ou une étincelle intermittente sur les deux cylindres, passer au test 4.

Test 3 - Contrôle du régulateur d'avance
Figure 8-8.

1. Tracer une ligne pres du bord de la grille du volant à l'aide d'un feuitre ou d'un ruban adhésiif fin.
2. Connecter la lampe stroboscopique pour automobiles au cylindre qui a une bonne étincelle.

Figure 8-9.

1. Faire tourner le moteur au ralenti et utiliser le faisceau lumineux de la lampe pour trouver la ligne sur la grille. Tracer une ligne sur le carter du ventilateur adjacent à la ligne de la grille. Accélérer à plein régime et regarder le mouvement de la ligne sur la grille par rapport à la ligne sur le carter du ventilateur. Si les deux cylindres ont une bonne étincelle, repêter le test sur l'autre cylindre.

a. Si la ligne sur la grille s'est éloignée de la ligne sur le carter durant l'accelération, le module d'avance à l'allumage fonctionne correctement. Si elle n'a pas bougé, passer au test 5.
b. S'il a été possible de vérifier le calage sur les deux cylindres, les lignes tracées sur le carter du ventilateur doivent se couver à un angle de 90^ . Sinon, passer au test 4.

Test 4 - Test des modules d'allumage et des connexions

1. Retirer le carter du ventilateur du moteur. Inspector les cables pour détecter les dommages, coupures, prises lâches ou fils coupés.
2. Débrancher les câbles du/des module(s) d'allumage et nettoyer toutes les bornes (mâles et fémelles) avec un vaporisateur de nettoyage pour les contacts électrique pour éliminer les restes de pâté dielectrique, les résidus noirs, la saleté ou les contaminations. Débrancher les câbles des bougies.
3. Retirer une des vis de montage de chaque module d'allumage. Si les vis de montage sont noires, les retarder et les jeter. Les replacer par des vis de n° d'art. M-561025-S. Examiner le trou de montage avec une torche et utiliser une petiterosse ronde en métal pour éliminer la rouille des laminages à l'intérieur du trou de montage.
4. Consulter le tableau de la page 8.10 pour identifier le(s) module(s) d'allumage utilisé(s). S'il s'agit d'un petit module, contrôle le numéro d'article du vendeur sur le dessus. Tous les modules de nombres d'article MA-2, MA-2A ou MA-2B (Kohler n^ d'art. 24 584 03) doivent être replacés par des pieces de nombres 24 584 11 ou 24 584 15-S. Pour les petits modules de nombres MA-2C ou MA-2D (Kohler n^ d'art. 24 584 11) ou les modules de grande taille (24 584 15-S et 24 584 36-S), utiliser un ohmembre numérique pour contrôle la résistance et comparer les valeurs obtenues à celles du tableau suivant. Lors du test de la résistance sur les laminages, placer la sonde sur les laminages à l'intérieur du trou de vis dans la mesure où l'enduit antirouille de certains laminages risque de fausser la lecture de la résistance.

a. Si toutes les valeurs de résistance sont dans les limites spécifiées dans le tableau, passer à l' étape 5.
b. Si certaines résistances ne sont pas dans les limites indiquées dans le tableau,# le module est defectueux et doit'être replacé.

REMARQUE! Les valeurs de résistance s'appliquent uniquement aux modules d'un moteur qui tourne. Les modules neufs peuvent avoir une résistance supérieure tant qu'ils ne sont pas rodés.

Tableau de résistance du module d'allumage

24 584 03 ou

24 584 11

(1 11/16 in. H)

2458415-Sou

2458436-S

(2 1/16 in. H)

Test (Utiliser un ohmméter numérique)	24 584 03 24 584 11 (1 11/16 in. H)	24 584 15-S (2 1/16 in. H)	24 584 36-S (2 1/16 in. H)
Du n° 1 à 4	945 à 1175 ohms	890 à 1175 ohms	590 à 616 ohms
Du n° 2 à 4	149 à 166 ohms	119 à 136 ohms	183 à 208 ohms
Du n° 3 à 4	3750 à 7000 ohms	5600 à 9000 ohms	8000 à 40,000 ohms

1. Vérifier et/ou régler le jeu libre du module d'allumage. Un jeu libre de 0,28/0,33 mm (0,011/0,013 in.) doit être maintainu sous les trois pieds du/des module(s) d'allumage Le contrôle/réglage doit être effectué avec les éléments à température ambiante.

a. Si le module n'a pas ete retire ou remplace, verifier que le jeu libre est present sous les trois pieds. Si le jeu n'est pas correct, installer de nouveau la seconde vis de montage precedemment retiree et verifier de nouveau le jeu apres avoir sere la vis.
b. Si le jeu n'est pas correct ou si le module a eté retire ou remplace,procéder comme suit pour régler le jeu :

1) Tourner l'aimant du volant loin du module.
2) Attacher le module aux pieds de montage, l'éloigner du volant etmettre en place les vis (sans les visser) pour le maintainir provisoirement.
3) Tourner le volant afin de centerer l'aimant sous le module.

4) Placer un calibre de 0,33 mm (0,013 in.) entre l'aimant et les trois pieds du module. Le jeu libre du module d'allumage est important pour les performances du système. Ne pas tenter de le régler avec une carte bancaire ou une carte microfiche pliee : utiliser le calibre indiqué. Un calibre de 0,33 mm (0,013 in.) est recommendé dans la mesure ou le jeu a tendance à se fermer légèrement quand les vis de montage du module sont serrées.
5) Desserrer les vis de montage, laisser l'aimant abaiser le module contre le calibre et desserrer les vis de montage.
6) Tourner le volant pour-retirer le calibre, repositionner l'aimant sous le module et vérifier de nouveau que le jeu spécifique, un minimum de 0,28 mm (0,011 in.), existe sous chaque pied du module. Une fois que le jeu est correct, serrer les vis de montage du module au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.). Sur un moteur bicylindre, recommencer ces 6 étapes pour régler le côte opposé du module d'allumage.

1. Rebrancher les câbles du/des module(s) d'allumage ; une certaine résistance entre les bornes mâle et fémelle indique un bon branchement. Si certaines connexions ne sont pas parfaites, débrancher le cable, pincer légèrement la borne fémelle avec des pinces et rebrancher.
2. Une fois que toutes les connexions ont eté verifiées, effectuer de nouveau le test de l'étincelle (test 2).

a. Si une étincelle brute et stable apparait (des deux côtes), le problème est résolu.
Passer à l'été 4 du test 5.
b. S'il y a toujours un problème d'étincelle, effectuer le test 5.

Test 5 - Test du module d'avance à l'allumage

1. Suivre le cable d'alimentation rouge depuis le module d'avance à l'allumage jusqu'à la connexion du faisceau. Séparer le connecteur et brancher le cable rouge d'un voltmètre CC à la borne du faisceau. Suivre le cable de terre depuis le module d'avance à l'allumage (noir sur les moteurs à un cylindre, vert sur les bicyclindres) jusqu'à la vis de terre. Connecter le cable noir du voltmètre à la borne à œillet du cable de terre ou à la vis/au boulon de terre. Vérifier la tension à l'aide de l'interrupteur à clé sur les positions « START » et « RUN ». Un minimum de 7,25 volts doit être relevé.

a. Si la tension n'est pas correcte, rebrancher le cable noir du voltmetre directement sur la borne négative (-) de la batterie et tester de nouveau la tension sur les deux positions de l'interrupteur à clé. Si la tension indiquée est correcte, contrôle les connexions du circuit à la terre. Si la vis/le boulon de terre ou toute autre fixation du circuit de terre sont noirs (oxydation), les replacer par des fixations plaquées en zinc (couleur argent).
b. Si la tension indiquée n'est toujours pas correcte, contrôler la borne du connecteur du faisceau pour une bonne connexion et pincer le cable. Suivre ensuite le circuit de la source d'énergie sur le faisceau, l'interrupteur à clé, etc. en cherchant toute mauvaise connexion ou circuit défectueux.

1. Débrancher tous les câbles du module d'avance à l'allumage pour l'isoler du moteur. Tester le module avec le testeur 25 761 21(-S) en suivant les instructions l'accompagnant ou utiliser le TT481-A fourni avec le testeur. Si les tests du module d'avance à l'allumage sont mauvais, le replacer.
2. Rebrancher les câbles du module d'avance à l'allumage et vérifier les branchements au niveau des bornes du module d'allumage. Si certaines connexions ne sont pas parfaites, débrancher le cable, pincer légèrement la borne femelle avec des pincees et rebrancher.
3. Sceller la base des connexions du module d'allumage avec une pâté dielectrique GE/Novaguard G661 (Kohler n° d'art. 25 357 11-S) ou Fel-Pro Lubri-Sel. Les applications de pâté doivent se chevaucher sur les deux connexions† afin de former un pont de pâté solide. Ne pas appliquer de pâté à l'intérieur des connecteurs.

†Les modules d'allumage 24 584 15-S comportent une séparation/une barrière entre les bornes. Sur ces modules, ne sceller la base de la borne que si une portion de la base est exposée ; il n'est pas nécessaire de faire se chevaucher les applications de pâté entre les connexions.

1. Effectuer le test de l'étincelle (test 2) pour vérifier le bon fonctionnement du système avant de remettre en place le carter du ventilateur. S'il y a encore un problème d'étincelle d'un côté, replacer ce module d'allumage et vérifier de nouveau l'étincelle.

Pour tester -

REMARQUE!

Le module d'avance à l'allumage doit être testé à température ambiente. Débrancher tous les câbles du module d'avance à l'allumage en l'isolant du faisceau de câbles principal et du/des module(s) d'allumage. Le test peut être effectué avec le module monté ou non. Pour une plus grande clarté, le module montré sur les figures a été démontré.

Figure 8-10.

1. Connecter le testeur au module d'avance à l'allumage de la manière suivante :

Attacher :

A Le cable jaune du testeur au long cable jaune du module.
B. Le cable marron du testeur au long cable marron du module.
C. Le cable rouge du testeur au cable rouge du module.
D. Le cable vert du testeur au cable vert du module.

Attention! Ne pas laisser les pinces crocodiles se toucher.

Figure 8-11.

Figure 8-12.

1. Contrôler le numéro d'article du module d'avance à l'allumage poinçonné sur le côté du carter afin de déterminer si le module est analogique (ASAM) ou numérique (DSAM). Suivre les instructions de la sous-section a pour un modèle ASAM, et de la sous-section b pour un modele DSAM. Pour aider à l'identification, le Service Bulletin 233iste les nombres d'articles de DSAM.

a. ASAM uniquement: Appuyer sur le bouton du testeur et le maintainir enfoncé. ÀpRES environ quatre secondes, une série numérique s'affiche, commençant par 1 ou 2 et continuant jusqu'à 8 ou 9, puis suivi d'une dette « P » (pass) ou « F » (fail). Voir les Figures 8-11 et 8-12. Ne pas relâcher le bouton du testeur tant que le cycle de test n'est pas terminé et que l'affichage ne s'est pas étient. Si le signe « - » s'affiche au lieu de la série numérique et/ou un « F » à la fin du cycle, le module est probablement défectueux. Vérifier de nouveau toutes les connexions, l'etat de la pile du testeur* et effectuer de nouveau le test. Si le signe « - » et/ou « F » s'affichent de nouveau, le module doit être remplaced.

*IMPORTANT!

Attendre 15 secondes pour remetre a zéro le testeur entre deux tests ou au cas où le test serait interrompu avant la fin du cycle de test. Sinon, une valeur erronée risque de s'afficher sous forme d'un « - » ou d'un faible « 8 »

b. DSAM uniquement : Les points d'allumage de DSAM sont différents et le test ne peut que déterminer si le DSAM fonctionne, et non les points d'allumage actuels. Connecter le testeur comme précédemment et démarrer le test. Si les chiffres augmentent, le DSAM fonctionne. Si un tiret apparait, le DSAM ne fonctionne pas. Contrôler toutes les connexions et recommencer le test. Si le DSAM ne fonctionne toujours pas, le replacer.

1. Débrancher les câbles de test jaune et marron des longs câbles du module. Connecter le cable marron du testeur au cable marron court du module. Connecter le cable jaune du testeur au cable jaune (ou rose) court du module. Voir la Figure 8-13. Laisser les câbles rouge et vert branchés. Effectuer de nouveau l' étape 2.

Figure 8-13.

** Le testeur est alimenté par une pile de 9 volts. La plupart des modules d'avance à l'allumage sont conçus pour fonctionner à une tension d'au moins 7,25 volts. Si la pile du testeur tombe en-dessous de ce niveau, les résultats obtenu seront incorrects. La pile du testeur doit être contrôle régulièrement en connectant un voltmètre CC entre les cables rouge et vert quand le testeur est connecté à un module d'avance à l'allumage. Appuyer sur le bouton de test et le maintainir enforcé pour effectuer un cycle de test complet (« F » ou « P » apparaissant, puis l'affichage s'éteint) tout en contrôlant la valeur de tension qui s'affiche sur le voltmètre. Si la tension chute en dessous de 7,5 durant le cycle de test, la pile de 9 volts du testeur doit être remplaçaée. Utiliser une pile longue durée (alcaline).

Pour remplaçer la pile,sterol les vis de la section avant et lever prudemment le volet. Debrancher le connecteur et sortir la pile (avec le ruban de montage) de l'intérieur du testeur. Attacher le connecteur à la pile neuve et remettre en place la pile dans le boitier. Refermer la section avant et visser les quatre vis.

Système de charge de la batterie

Généralités

La plupart des moteurs sont équipés d'un système de charge de batterie régulé de 15 ou 20 ampères. Certains comportent un système de charge régulé de 25 amp. Voir à la Figure 8-14 le diagramme du système de charge de 15/20/25 amp. Certains moteurs comportent un système non régulé de 3 ampères avec un circuit d'allumage optionnel de 70 watts. Voir la Figure 8-18.

REMARQUE! Respecter les indications suivantes afin de ne pas endommager le système électrique et ses composants.

• Contrôler que la polarité de la batterie est correcte.
  Un système de terre négatif (-) est utilisé.
• Débrancher la prise du redresseur-régulateur et/ou celle du faisceau de cables avant d'effectuer un soudage électrique sur l'équipement alimenté par le moteur. Débrancher également tous les autres accessoires ELECTriques ayant une prise de terre commune avec le moteur.
• Empêcher les câbles (CA) du stator de se toucher ou de se court-circuiter quand le moteur est en marche. Ceci pourrait endommager le stator.

Système de charge régulé de 15/20/25 amp
Figure 8-14. Schéma de câblage - Système régulé de charge de batterie de 15/20/25 amp.

Figure 8-15. Redresseur-régulateur et stator de 15 amp.

Figure 8-16. Redresseur-régulateur et stator de 20 amp.

Figure 8-17. Redresseur-régulateur et stator de 25 amp.

Système de charge non régulé de 3 amp

Figure 8-18. Schéma de câblage - Système de charge de batterie non régulé de 3 amp/stator d'allumage de 70 Watts.

Figure 8-19. Système de 3 amp/stator d'illumage de 70 Watts.

Stator

Le stator est monté sur le carter du moteur derrière le volant. Suivre les instructions de la Section 9 – « Démontage » et de la Section 11 – « Remontage » si un remplacement du stator est nécessaire.

Redresseur-régulateur

Le redresseur-régulateur est monté sur le carter du ventilateur. Voir la Figure 8-20. Pour le remplacer, débrancher la/les prise(s),steroler les deux vis de montage,le cable de terre et la tresse de masse en métal.

REMARQUE!

Lors de l'installation du redresseur-régulateur, noter les marquages des bornes et monter la/les prise(s) en fonction de ces marquages.

Figure 8-20. Redresseur-régulateur.

Le test du redresseur-régulateur peut être effectué de la manière suivante en utilisant le testeur du redresseur-régulateur (SPX n° d'art. KO3221, précédemment Kohler n° d'art. 25 761 20-S).

Pour tester -

REMARQUE!

Débrancher toutes les connexions électriques du redresseur-régulateur. Le test peut être effectué avec le redresseur-régulateur monté ou non. Pour une plus grande clarté, le redresseur-régulateur montré sur les figures a été démonté. Répéter la procédure de test applicable deux ou trois fois pour déterminer l'état du composant.

Redresseurs-régulateurs de 15 amp

1. Brancher le cable de terre du testeur (avec la pince à ressort) sur le corps du redresseur-régulateur testé.
2. Connecter le cable rouge du testeur à la borne B+ du redresseur-régulateur et les deux cables noirs du testeur aux deux bornes AC. Voir la Figure 8-21.

Figure 8-21.

1. Brancher le testeur sur une prise de 110 V CA et appuyer sur l'interrupteur de mise en marche, voir la Figure 8-22. Levoyant « POWER » doit s'allumer et un des quatre voyants d'état peut aussi être allumé. Ceci n'est pas une indication de l'état du composant.

Figure 8-22.

1. Appuyer sur le bouton « TEST » jusqu'à obtention d'un déclic, puis relâcher le bouton. Voir la Figure 8-23. Un des quatre voyants d'etat s'allume passagèrement, indiquant l'état du composant.

Figure 8-23.

a. Si levoyant « OK » (vert) s'allume et demeure allumé, le composant est en bon état et peut être utilisé.
b. Si un autrevoyant s'allume,* le redresseur-régulateur est defectueux et ne doit pas etreutilisé.

*REMARQUE! Unvoyant clignotant « LOW » peut aussi s'allumer en cas de mauvaise connexion du cable de terre. Vérifier que l'emplacement de la connexion est propre et que la pince est bien serrée.

Redresseurs-régulateurs de 20/25 amp

1. Connecter l'adaptateur du cable unique entre la borne B+ (centrale) du redresseur-régulateur testé et l'extrémité carrée du cable tandem de l'adaptateur. Voir la Figure 8-24.

Figure 8-24.

1. Brancher le cable de terre du testeur (avec la pince à ressort) sur le corps du redresseur-régulateur.
2. Connecter le cable rouge et un des cables noirs aux deux bornes sur l'extrémité ouverte du cable tandem de l'adaptateur (les connexions ne sont pas spécifiques à l'emplacement).
3. Connecter le cable noir restant du testeur à une des bornes externes CA du redresseur-régulateur. Voir la Figure 8-25.

Figure 8-25.

1. Brancher le testeur sur une prise de 110 V CA et appuyer sur le bouton de démarrage. Le voyant « POWER » doit s'allumer et un des quatre voyants d'état peut aussi être allumé. Voir la Figure 8-22. Ceci n'est pas une indication de l'état du composant.

2. Appuyer sur le bouton « TEST » jusqu'à obtention d'un déclic, puis relâcher le bouton. Voir la Figure 8-23. Un des quatre voyants d'etat s'allume passagèrement, indiquant l'etat partiel du composant.

a. Si levoyant « OK » (vert) s'allume, débrancher le cable noir du testeur attaché à une borne CA et le brancher sur l'autre borne CA. Effectuer de nouveau le test. Si levoyant « OK » (vert) s'allume de nouveau, le composant est en bon état et peut être utilisé.
b. Si un autrevoyant s'allume* durant un des tests,le redresseur-régulateur est defectueux et ne doit pas etreutilise.

*REMARQUE! Unvoyant clignotant « LOW » peut aussi s'allumer en cas de mauvaise connexion du cable de terre. Vérifier que l'emplacement de la connexion est propre et que la pince est bien serrée.

Redresseurs-régulateurs de 25 amp (modèle original)

1. Connecter l'extrémité carrée du cable tandem de l'adaptateur au cable B+ (centre/rouge) du redresseur-régulateur testé. Voir la Figure 8-26.

Figure 8-26.

1. Effectuer les étapes 2-5 de la procédure de test précédente.

Figure 8-27.

Redresseurs non régulés de 4 amp

1. Brancher le cable de terre du testeur (avec la pince à ressort) au corps du redresseur testé.
2. Connecter le cable rouge du tester à la borne B+ (centrale) du redresseur et les deux cables noirs du testeur aux deux bornes (externes) CA. Voir la Figure 8-28.

Figure 8-28.

1. Brancher le testeur sur une prise de 110 V CA et appuyer sur le bouton de démarrage. Le voyant « POWER » doit s'allumer et un des quatre voyants d'état peut aussi être allumé. Voir la Figure 8-22. Ceci n'est pas une indication de l'état du composant.
2. Appuyer sur le bouton « TEST » jusqu'à obtention d'un déclic, puis relâcher le bouton. Voir la Figure 8-23. Les voyants « HIGH », « LOW » ou « SHORT » clignotent momentanément.

a. Si levoyant « HIGH » clignote (activé/désactivé),le composant est en bon état et peut être utilisé.

b. Si un autrevoyant s'allume,* le redresseur est defectueux et ne doit pas etreutilise.

*REMARQUE! Unvoyant clignotant « LOW » peut aussi s'allumer en cas de mauvaise connexion du cable de terre. Vérifier que l'emplacement de la connexion est propre et que la pince est bien serrée.

Figure 8-29. Connexions de test du système de charge.

Guide de recherche de pannes

Systèmes de charge de batteries de 15/20/25 amp

S'il est difficile de conserver la batterie chargée ou si la batterie se charge à un niveau trop élevé, le problème se trouve généralement au niveau du système de charge ou de la batterie.

REMARQUE! Toujoursmettrea zérochaque plaque de l'ohmmetre avant le test pour obtenir des valeurs correctes. Les tests de tension doivent etreffectués avec le moteur en marche à 3600 tr/min.et sans charge. La batterie doit etre en bon etat et complètement chargée.

Problème	Test	Conclusion
Pas de charge de la batterie	1. Suivre le cable B+ depuis le redresseur-régulator à l'interrupteur à clé ou toute autre connexion accessible. Le débrancher de l'interrupteur ou de la connexion. Connecter un ampèremtre de l'extrémité du cable B+ à la borne positive de la batterie. Connecter un voltmètre CC de l'extrémité du cable B+ à la borne négative de la batterie. Lire la tension sur le voltmètre quand le moteur tourne à 3600 tr/min.Si la tension est de 13,8 volts ou plus, appliquer une charge minimale de 5 amp* sur la batterie pour réduire la tension.Observer l'ampèremtre.*REMARQUE! Allumer les lumières si la valeur est de 60 watts ou plus. Ou bien, placer une résistance de 2,5 ohms et 100 watts sur les bornes de la batterie.	1. Si la tension est de 13,8-14,7 et si le taux de charge augmente quand une charge est appliquée, le système de charge est en bon état et la batterie était complètement chargée.Si la tension est inférieure a 13,8 ou si le taux de charge n'augmente pas quand une charge est appliquée, tester le stator (Tests 2 et 3).
	2. Retirer le connecteur du redresseur-régulator. Faire turnover le moteur à 3600 tr/min et mesurer la tension CA sur les cables du stator à l'aide d'un voltmètre CA.	2. Si la tension est de 28 volts ou plus, le stator est en bon état. Le redresseur-régulator est probablement défectieux. Remplacer le redresseur-régulator.Si la tension est inférieure à 28 volts, le stator est probablement défectieux et doit être replacé. Tester le stator à l'aide d'un ohmmetre (Test 3).
	3a. Arrête le moteur et mesurer la résistance sur les cables du stator à l'aide d'un ohmmetre.	3a. Si la résistance est de 0,064/0,2 ohms, le stator est en bon état.Si la résistance est infinie, le stator est ouvert. Remplacer le stator.
	3b. Arrête le moteur et mesurer la résistance du stator de chacun des cables du stator à la terre à l'aide d'un ohmmetre.	3b. Si la résistance est infinie (pas de continuité), le stator est en bon état (pas de court-circuit vers la terre).Si une résistance (ou continuité) est mesurée, le stator est court-circuit vers la terre.Remplacer le stator.
Batterie se chargeant continuement à un taux élevé	1. Effectuer les mêmes tests qu'au point 1 ci-dessus.	1. Si la tension est de 14,7 volts ou moins, le système de charge est en bon état. La batterie ne peut pas conserver la charge. Réviser la batterie ou la remplacer si nécessaire.Si la tension est supérieure à 14,7 volts, le redresseur-régulator est défectieux.Remplacer le redresseur-régulator.

Guide de recherche de pannes

Système de charge de batterie de 3 amp avec stator d'allumage de 70 Watts

REMARQUE! Mettre à zéro chaque plage des ohmensités pour obtenir des valeurs correctes. Les tests de tension doivent être effectués avec le moteur en marche à 3000 tr/min. et sans charge. La batterie doit être en bon état et complètement chargée.

Problème	Test	Conclusion
Pas de charge vers la batterie	1. Faire tourner le moteur à 3000 tr/min et mesurer la tension sur les bornes de la batterie à l'aide d'un voltmètre CC.	1. Si la tension est supérieure à 12,5 volts, le système de charge est en bon état.Si la tension est de 12,5 volts ou moins, le stator ou la diode sont probablement défectueux.Tester le stator et la diode (Tests 2, 3 et 4).
	2. Débrancher le cable de charge de la batterie.Faire tourner le moteur à 3000 tr/min et mesurer la tension du cable de charge à la terre à l'aide d'un voltmètre CC.	2. Si la tension est de 28 volts ou plus,l'enroulement du stator est en bon état.Si la tension est inférieure à 28 volts, tester le stator à l'aide d'un ohmmètre (Tests 3 et 4).
	3. Débrancher le cable de charge de la batterie, arrêté le moteur et mesurer la résistance du cable de charge à la terre à l'aide d'un ohmmètre. Noter les valeurs relevantes.Inverser les cables et mesurer de nouveau la résistance.Dans un sens, la résistance doit être infinie(circuit ouvert). Quand les cables sont inversés, une certaine résistance doit être mesurée (au centre de l'échelle sur la plage Rx1).	3. Si la résistance est faible dans les deux sens,la diode est court-circuitée. Remplacer la diode.Si la résistance est élevé dans les deux sens, la diode ou l'enroulement du stator sont ouverts. (Effectuer le Test 4.)
	4. Couper la gaine du cable de charge afin d'exposer les connexions des diodes.Mesurer la résistance du côté stator de la diode à la terre à l'aide d'un ohmmètre.	4. Si la résistance est d'environ 1,07 ohms,l'enroulement du stator est en bon état.Si la résistance est de 0 ohm, l'enroulement du stator est court-circuité. Remplacer le stator.Si la résistance est infinie, l'enroulement ou le cable du stator sont ouverts. Remplacer le stator.
Pas de voyants	1. Vérifier que les lampes ne sont pas brûlées.	1. Remplacer les lampes brûlées.
	2. Déconnecter le cable d'allumage du faisceau de cables.Faire tourner le moteur à 3000 tr/min et mesurer la tension du cable d'allumage à la terre à l'aide d'un voltmètre CC.	2. Si la tension est de 15 volts ou plus, le stator est en bon état. Inspecter pour détecter les cables débranchés ou les courts-circuits dans le faisceau.Si la tension est inférieure à 15 volts, tester le stator à l'aide d'un ohmmètre (Test 3).
	3. Arrêter le moteur et mesurer la résistance du stator, du cable d'allumage à la terre, à l'aide d'un ohmmètre.	3. Si la résistance est d'environ 0,4 ohm, le stator est en bon état.Si la résistance est de 0 ohm, le stator est court-circuité. Remplacer le stator.Si la résistance est infinie, le stator ou le cable d'allumage sont ouverts. Remplacer le stator.

Moteurs de démarrage électriques

Certains moteurs de cette série utilisent des démarreurs à inertie alors que la plupart utilisent des démarreurs à solénoïde. Les moteurs avec démarreurs à inertie sontprésentés en premier et les moteurs avec démarreurs à solénoïde en second.

Précautions de démarrage du moteur

REMARQUE!

Ne pas lancer le moteur plus de 10 secondes par essai. Si le moteur ne démarre pas, le laisser refroidir 60 secondes avant d'essayer de nouveau. Le non-respect de ces instructions peut résultat en une avarie du corps du démarreur.

REMARQUE!

Si le moteur atteint un régime suffisant pour désactiver le démarreur mais s'arrête de tourner (faux démarriage), attendre l'arrêt complet des rotations du moteur avant d'effectuer un nouvel essai de démarriage. Si le démarreur est activé pendant que le volant tourne,

le pignon du démarreur et la couronne dentée du volant risquent de se heurter et donc d'abîmer le démarreur.

REMARQUE!

Si le démarreur n'entraine pas le moteur, arrêté immédiatement le démarreur. Ne pas essayer de démarrer le moteur tant que le problème n'a pas été résolu.

REMARQUE!

Ne pas lâcher le démarreur ou heurter le châssis du démarreur. Ceci risque d'endommager le démarreur.

Dépose et remise en place du démarreur

Se reporter aux procédures de dépose et de remise en place des Sections « Démontage » et « Remontage »

Démarreurs électriques à inertie

Cette sous-section couvre le fonctionnement, la recherche de pannes et les réparations de l'entrainment par inertie et des démarreurs électriques à aimant permanent.

Guide de recherche de pannes - Difficultés au démarrage

Problème	Panne possible	Mesure corrective
Le démarreur n'est pas sous tension	Batterie	1. Vérifier la charge de batterie. Si elle est BASSE, recharger ou remplacer la batterie si nécessaire.
	Câblage	1. Nettoyer les connexions corrodées et serrer les connexions mal serrées. 2. Remplacer les cables en mauvais état et à l'isolement effilochée ou cassée.
	Interrupteur du démarreur ou solénoïde	1. Bypasser l'interrupteur ou le solénoïde à l'aide d'un cavalier. Si le démarreur démarre normalement, remplacer les composants défectueux.
Le démarreur est lancé mais tourne lentement	Batterie	1. Vérifier la charge de batterie. Si elle est BASSE, recharger ou remplacer la batterie si nécessaire.
	Balais	1. Inspecter pour détecter les balais et commutateurs sales ou usés. Nettoyer le commutateur à l'aide d'un chiffon rugieux (pas de toile émeri). 2. Remplacer les balais s'ils sont particulièrement ou irrégulièrement usés.
	Transmission ou moteur	1. Vérifier que l'embrayage ou la transmission sont désengagés ou au point mort. Ceci est particulièrement important pour les équipements avec transmission hydrostatique. La transmission doit être exactement au point mort pour éviter une résistance qui pourrait empêcher le moteur de démarrer. 2. Vérifier qu'il n'y a aucun grippage au niveau des composants du moteur, tels que les roulements, la bielle et le piston.

Fonctionnement - Démarreurs à entrainement par inertie

Quand une puissance est appliquée au démarreur, l'armature tourne. Quand l'armature tourne, le pignon d'entrainment passes sur l'arbre d'entrainment cannelé et s'enclenché sur la couronne dentée. Quand le pignon atteint l'extrémité de l'arbre d'entrainment, il tourne le volant et lance le moteur.

Quand le moteur démarre, le volant tourne plus vite que l'armature du démarreur et le pignon d'entrainment. Le pignon d'entrainment se désengage donc de la couronne et passée en position rétractée. Quand une puissance n'est plus appliquée au démarreur, l'armature)cesse de tourner et le pignon d'entrainment est maintenu en position rétractée par le ressort de maintainien.

Entretien de l'entrainement du démarreur

Nettoyer et lubrifier les cannelures de l'arbre d'entrainment du démarreur toutes les 500 heures de fonctionnement (ou tous les ans en fonction de la situation seprésentant en premier). Si le pignon d'entrainment est usé, si ses dents sont ébréchées ou cassées, il doit être remplaced. Voir la Figure 8-30.

Il n'est pas nécessaire de démonter complètement le démarreur pour procéder à l'entretien des composants d'entrainment.

Entretien de l'entrainment de type « A »

1. Retirer le démarreur du moteur et enlever le couvercle anti-poussière.
2. Maintenir le pignon d'entrainment dans un etau à mâchoires douces lors de la pose et de la dépose de l'écrou d'arrêt. L'armature tourne avec l'écrou jusqu'à ce que le pignon d'entrainment s'arrête contre les rondelles internes.

REMARQUE! Ne pas trop serrer l'étau afin de ne pas déformer le pignon d'entrainment.

1. Retirer l'éçrou d'arrêt, la rondelle d'arrêt, le ressort de maintainien, la rondelle anti-poussière et le pignon d'entrainment.
2. Nettoyer soigneusement les cannelures de l'arbre d'entrainment avec du solvant. Sécher soigneusement les cannelures.
3. Appliquer une petite dose de lubrifiant Kohler pour entrainements de démarreurs électriques, n° d'art. 52 357 01-S, sur les cannelures Si d'autres lubricifants sont utilisés, le pignon risque de coller ou de se bloquer.

4. Appliquer une petite quantité de Loctite® n° d'art 271 sur le filetage de l'écroud'arrêt.

5. Mettre en place le pignon d'entrainment, la rondelle anti-poussière, le ressort de maintainier la rondelle d'arrêt et l'écrou d'arrêt. Serrer l'écrou d'arrêt au couple de 17,0-19,2 N·m (150-170 in. lb.). Remettre en place le couvercle anti-poussière.

Figure 8-30. Démarreur électrique à inertie.

Entretien de l'entrainement de type « B »

1. Le couvercle anti-poussière en caoutchouc comporte une lèvre interieure qui s'insère dans une rainure de la rondelle du couvercle (voir la Figure 8-31). Tourner le pignon d'entrainment dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'ilatteigne une position complètement sortie. Tout en maintainant le pignon dans cette position, prendre le bout du couvercle anti-poussière avec une pince et le libéré der la rainure de la rondelle.

Figure 8-31. Composants d'entrainment, démarre à inertie.

1. Démoner l'outil de dépose de la bague de maintien, SPX n° d'art. KO1049 (précedemment Kohler n° d'art. 25761 18-S).
2. Conformément à la Figure 8-31, saisir la fixation du reassert et la pousser vers le démarreur, en comprimant le reassert de maintainien et en exposant la bague de maintien.
3. Maintenir la fixation du ressort en position rétractée, assembler les moitiés intérieures de l'outil de dépose autour de l'arbre de l'armature avec la bague de maintien dans la gorge intérieure (voir la Figure 8-32). Glisser le collier sur les moitiés intérieures pour les maintainir dans cette position.

Figure 8-32. Montage des moitiés intérieures de l'outil ajust de l'arbre de l'armature et bague de maintien.

1. Visser la vis centrale dans l'outil de dépose jusqu'à ce qu'une résistance se fasse sentir. Utiliser une clé (de 1 -1/8" ou réglable) pour tener la base de l'outil de dépose. Utiliser une autre clé ou douille (de 1/2" ou 13 mm) pour tourner la vis centrale dans le sens des aiguilles d'une montre (voir la Figure 8-33). La résistance contre la vis centrale indique à quel moment la bague de maintainien quitter la gorge dans l'arbre de l'armature.

Figure 8-33. Maintien de l'outil et vissage de la vis centrale (sens des aiguilles d'une montre) pour retarder la bague de maintien.

1. Retirer les composants de l'entrainment de l'arbre de l'armature en veillant à suivre la série de démontage. Si les cannelures sont sales, les nettoyer avec du solvant.
2. Les cannelures doivent être recouvertes d'une fine couche de lubrifiant. Graisser de nouveau, si nécessaire, avec du lubrifiant pour démarreur Kohler (n° d'art. 52 357 01-S). Remetre en place ou replacer les composants d'entrainment en les assemblant dans l'ordre inverse du démontage.

Installation de la bague de maintien

1. Positionner la bague de Maintien dans la gorge d'une des moitiés interieures. Assembler l'autre moitié sur le dessus et faire glisser le collier extérieur.
2. S'assurer que les composants d'entrainment sont installés dans l'ordre correct sur l'arbre de l'armature.
3. Glisser l'outil sur l'extrémité de l'arbre de l'armature afin que la bague de mainien, située à l'intérieur, repose sur l'extrémité de l'arbre. Maintenir l'outil d'une main en exerçant une légère pression vers le démarreur. Frapper l'extrémité de l'outil avec un marteau jusqu'à ce que la bague de mainien se loge dans la gorge. Démoner etsterolir l'outil.
4. Serrer la bague de maintien avec des pinces pour la comprimer et l'introduire dans la gorge.
5. Assembler les moitiés interieures en plaçant la cavité la plus grande autour de la fixation du reassert (voir la Figure 8-34). Glisser le collier sur les moitiés et visser la vis centrale jusqu'à ce qu'une résistance se fasse sentir.

Figure 8-34. Montage de la plus grande moitié autour de la fixation du ressort.

1. Tenir la base de l'outil avec une clé de 1 -1/8" et tourner la vis centrale dans le sens des aiguilles d'une montre avec une clé de 1/2" ou 13 mm pour monter la fixation du reassertoir autour de la bague de maintainien. Cesser de visserès que la résistance augmente. Démoner et retirer l'outil.
2. Remetre en place le couvercle anti-poussiere.

Démontage du démarreur

1. Déposer les composants de l'entrainment conformément aux instructions d'entretien de l'entrainment.
2. Repérer la petite ligne élevée sur le bord du capuchon de l'extrémité d'entrainment. Sur les démarreurs avec capuchons d'extrémité du commutateur de type « A», elle doit être alignée sur une ligne marquée sur le chassin du démarreur. Le chassin des démarreurs avec capuchons d'extrémité de type « B » ne compte pas de ligne. Appliquer un morceau de ruban adhésif sur le chassin et tracer une ligne sur le ruban au même niveau que la ligne élevée du capuchon d'extrémité. Voir la Figure 8-37.
3. Retirer les boulons.
4. Retirer le capuchon d'extrémité du commutateur avec les balais et les ressorts des balais (type « A »). Les capuchons d'extrémité de type « B » sont retirees séparément et les balais et le support restent dans le châssis.
5. Retirer le capuchon de l'extrémité d'entrainment.
6. Retirer l'armature et la rondelle de butée (s'il y en a une) depuis l'intérieur du chassin du démarreur.
7. Retirer l'unité balais/support du chassin (démarreurs de type « B »).

Remplacement de balais, capuchon d'extrémité de l'entrainment de type « A »

1. Retirer les ressorts de balais des logements dans le support de balais. Voir la Figure 8-35.
2. Retirer les vis auto-taraudeuses, les balais négatifs (-) et les supports de balais en plastique.
3. Retirer l'écrou hexagonal à brides et la rondelle en fibre de la borne du goujon.

Retirer la borne avec les balais positifs (+) et le coussinet d'iso1ation en plastique du capuchon d'extrémité.

1. Installer le coussinet d'iso1ation sur la borne du goujon des nouveaux balais positifs (+). Installer la borne dans le capuchon d'extrémité du commutateur. Attacher le goujon avec la rondelle en fibre et la vis hexagonale à brides.
2. Installer le support de balais, les nouveaux balais négatifs (-) et les vis auto-taraudeuses.
3. Installer les ressorts de balais et les balais dans les logements du support de balais. Vérifier que les côts chanfreinés des balais sont loin des ressorts de balais.

REMARQUE!

Utiliser un support de balais pour maintenir les balais dans les logements. Un outil pour support de balais peut etre fabriqué facilement a partir d'une fine feuille de metal. Voir la Figure 8-36.

Figure 8-35. Capuchon d'extrémité de commutateur de type « A » avec balais.

Figure 8-36. Outil pour support de balais (capuchon d'extrémité de type « A »).

Remplacement de balais, capuchon d'extrémité de type « B »

Les démarreurs avec capuchon d'extrémité de type « B » comportent des balais dans un carter de support en plastique séparé du capuchon d'extrémité. Les balais de rechange sont livrés pré-assemblés dans le carter de support et attachés avec deux agrafes.

Entretien du commutateur

Nettoyer le commutateur avec un chiffon non pelucheux.
Ne pas utiliser de toile émeri.

Si le commutateur est particulièrement usé ou fissure, le réduire sur un tour ou remplaçer le démarreur.

Remontage du démarreur

1. Placer la rondelle de butée (s'il y en a une) sur l'arbre d'entrainmente de I'armature.
2. Insérer l'armature dans le chassin du démarreur. Vérifier que les aimants sont plus proches de l'extrémité d'arbre d'entrainment de l'armature. Les aimants permettent deMAINTRINIR L'armature dans le chassin.
3. Installer le capuchon d'extrémité de l'entrainment sur l'arbre d'entrainment. Vérifier que les marques sur le capuchon d'extrémité et sur le chassin du démarreur sont bien alignées. Voir la Figure 8-37.

Figure 8-37. Marques de montage du démarreur.

Pour les capuchons d'extrémité du commutateur de type « A » :

1. Installer l'outil de support de balais pour maintainir les balais dans les logements du capuchon d'extrémité du commutateur.
2. Aligner les marques du capuchon d'extrémité du commutateur et du chassin du démarreur. Maintenir l'extrémité d'entrainment et les capuchons d'extrémité du commutateur dans le chassin du démarreur. Retirer l'outil de support de balais.

Pour les capuchons d'extrémité du commutateur de type « B » :

1. Si l'unité des balais n'est pas remplaçée, positionner les balais dans les logements du support. Les pousser en position comprimée etposer les agrafes pour les maintainir en place. Voir la Figure 8-38.
2. Aligner le bloc du goujon de borne sur l'encôche du châssis du démarreur et glisser l'unité de support des balais dans le châssis. Le commutateur pousse les agrafes vers l'extérieur quand l'unité des balais est insérée. Placer le capuchon d'extrémité sur l'unité de balais afin que les trous des boulons soient alignés sur ceux du support de balais.

Figure 8-38. Capuchon d'extrémité de commutateur de type « B » avec balais.

1. Mettre en place les boulons et les serrer.
2. Lubrifier l'arbre d'entrainment avec du lubrifiant pour entrainment de démarreur Kohler (n° d'art. 52 357 01-S). Installer les composants de l'entrainment conformément aux instructions d'entretien de l'entrainment.

Starters électriques avec solénoïde

La sous-section suivante concerne les starters électriques avec solénoïde. La plupart des informations de la sous-section précédente applicables à ce type de démarreur ne sont pas reprises dans cette sous-section. Un starter électrique avec solénoïde Nippondenso ou Delco-Remy peut être utilisé. Le démarreur Nippondenso est traité en premier et la révision du démarreur Delco-Remy est expliquée ensuite.

Fonctionnement - Démarreur avec solénoïde

Quand la tension est appliquée au démarre, le solénoïde électrique déplace le pignon d'entrainment vers l'arbre d'entrainment et la couronne dentée. Quand le pignon atteint l'extrémité de l'arbre d'entrainment, il tourne le volant et lance le moteur.

Quand le moteur démarre et quand l'interrupteur de démarrage est relachué, le solénoïde du démarreur est désactivé, le levier d'entrainment repart en arrrière et le pignon d'entrainment se désengage de la couronne et passée en position rétractée.

Figure 8-39. Démarreur avec solénoïde Nippondenso.

Démontage du démarreur

1. Debrancher le cable du solenoïde.
2. Retirer les écrous hexagonaux du solénoïde et retarder le solénoïde de l'unité du démarreur.
3. Retirer les deux boulons.
4. Retirer le capuchon de l'extrémité du commutateur.
5. Retirer l'isolateur et les ressorts de balais du support de balais.
6. Retirer l'armature du chassin.
7. Retirer le levier d'entrainment et l'armature du capuchon d'extrémité de l'entrainment.

REMARQUE! Quand le levier et l'armature sont démontés, veiller à ne pas perdre la rondelle de butée.

1. Le collier d'arrêt est constitué de deux pieces identiques pressées sur une coupelle. La coupelle est enforcée dans un évidement de l'arbre de l'armature. Pour-retirer le collier d'arrêt, les deux pieces doivent être retirees de la coupelle.
2. Quand les colliers d'arrêt sont retirees, la coupelle peut être retiree de l'arbre de l'armature. Ne pas réutiliser la coupelle.

Remplacement des balais

Les balais du démarreur font partie intégrante du chassin du démarreur. Le kit de balais, Kohler n° d'art. 52 221 01-S, contient quatre balais et ressorts de rechange. Si un remplacement est nécessaire, les quatre balais doivent être replacés.

1. Retirer les balais de leurs supports etrirer le support du chassis.
2. Couper le cable du balai au bord du raccord à l'aide d'une paire de pince.
3. Meuler les ébarbures sur le raccord.
4. Les balais de rechange comportent une section solide qui doit être connectée au raccord.
5. Souder cette section sur le raccord.
6. Remplacer le support de balais dans le chassin etmettre en place les balais dans le support.Remonter les ressorts.

Entretien du démarreur

Les démarreurs avec solénoïde doivent être démonçés, nettoyés et graissés toutes les 500 heures d'utilisation (ou tous les ans en fonction de la situation seprésentant en premier). Appliquer le lubrifiant pour starters (Kohler n° d'art. 52 357 02-S) sur le levier et l'arbre. Le non-respect de ces instructions peut résulter en une accumulation de poussière et de débris risquant d'entraver le démarrage du moteur et d'endommager le démarreur et le volant. Cet entretien peut s'avérer nécessaire plus souvent si le moteur est utilisé dans des conditions poussièresuses ou sales.

Remontage du démarreur

1. Insérer le collier d'arrêt arrêté sur l'arbre de l'armature.
2. Placer la coupelle dans l'évidement de l'arbre de l'armature.

REMARQUE! Toujours utiliser une coupelle neue. Serrer la coupelle dans l'évidement.

1. Placer le collier d'arrêt avant sur l'arbre et ramener les colliers d'arrêt arrrière et avant sur la coupelle. À l'aide de deux paires de pinces, appliquer une force identique aux deux colliers jusqu'à ce qu'ils adoptent la position correcte au-dessus de la coupelle et se logent l'un dans l'autre.
2. Remonter les composants restant du démarreur dans l'ordre inverse du démontage.

Démarreurs Delco-Remy
Figure 8-40.

Démontage du démarreur

1. Retirer l'écrou hexagonal et débrancher le cable positif (+) du balai/la console de la borne du solénoïde.
2. Retirer les trois vis attachant le solénoïde au démarreur. Voir la Figure 8-41.

Figure 8-41. Dépose des vis du solénoïde.

1. Si le solenoïde est monté avec des vis cruciformes, séparer le solenoïde et le ressort de piston du capuchon d'extrémité de l'entrainment. Si le solenoïde est monté avec des vis Torx externes, le piston est un élément du solenoïde et seule la goupille du piston doit être décrochée du levier d'entrainment. Retirer le joint dans la rainure du carter. Voir les Figures 8-42 et 8-43.

Figure 8-42. Demontage du solénoïde du démarreur.

Figure 8-43. Dépose du piston.

1. Retirer les deux (gros) boulons. Voir la Figure 8-44.

Figure 8-44. Dépose des boulons.

1. Retirer la plaque d'extrémité du commutateur importante le support de balais, les balais, les ressorts et les capuchons de blocage. Retirer la rondelle de butée de l'intérieur de l'extrémité du commutateur. Voir la Figure 8-45.

Figure 8-45. Dépose de la plaque d'extrémité du commutateur.

1. Retirer le chassin de l'armature et du capuchon d'extrémité de l'entrainment. Voir la Figure 8-46.

Figure 8-46. Dépose du chassin du démarreur.

1. Retirer le coussinet du levier d'entrainment et la plaque de fond du capuchon d'extrémité. Voir la Figure 8-47.

Figure 8-47.

1. Retirer le levier d'entrainment et sorting l'armature du capuchon d'extrémité de l'entrainment. Voir la Figure 8-48.
2. Retirer la rondelle de butée de l'arbre de l'armature. Voir la Figure 8-48.

Figure 8-48. Armature et levier reliés.

1. Pousser le collier d'arrêt pour exposer la bague de maintien. Voir la Figure 8-49.

Figure 8-49. Bague de maintainen.

1. Retirer la coupelle de l'arbre de l'armature. Conserver le collier d'arrêt.

REMARQUE! Ne pas réutiliser la coupelle.

Figure 8-50. Dépose de la bague de maintainen.

1. Retirer le pignon d'entrainment de l'armature.
2. Nettoyer les éléments conformément aux instructions.

REMARQUE! Ne pas faire tremper l'armature ou utiliser du solvant pour la nettoyer. Utiliser un chiffon doux et propre ou de l'air compré.

Figure 8-51. Démarreur Delco-Remy.

Contrôle

Pignon d'entrainment

Contrôler et inspector les sections suivantes :

a. Les dents du pignon pour détecter toute usure anormale et tout dommage.
b. La surface entre le pignon et le mecanisme d'embrayage pour détecter les entailles et les irrégulatés pouvant endommager le joint.
c. Vérifier l'embrayage en tenant le carter d'embrayage et en faisant tourner le pignon. Le pignon ne doit tourner que dans un seul sens.

Balais etressorts

Inspector les balais et les ressorts pour détecter tout signe d'usure, de fatigue et tout dommage. Mesurer la longueur de chaque balai. La longueur minimale des balais est de 7,6 mm (0,300 in.). Voir la Figure 8-52. Remplacer les balais s'ils sont abimés et donc plus courts ou si leur état est limite.

Figure 8-52. Contrôle des balais.

Armature

1. Nettoyer et inspector le commutateur (surface externe). L'isolation en mica doit être plus BASSE que les barres du commutateur afin que le commutateur fonctionne correctement. Voir la Figure 8-53.

Figure 8-53. Contrôle du mica du commutateur.

1. Utiliser un ohmmetre régle sur l'échelle Rx1. Placer les sondes entre deux différents segments du commutateur et vérifier la continuité. Voir la Figure 8-54. Test de tous les segments. La continuité doit être relevée entre tous les segments ; sinon, l'armature est défectueuse.

Figure 8-54. Contrôle de l'armature.

1. Contrôler la continuité entre les segments de la bobine de l'armature et les segments du commutateur. Voir la Figure 8-54. Aucune continuité ne doit être relevée. Si une continuité est relevée entre les deux, l'armature est défectueuse.
2. Contrôler les enroulements/l'iso1ation de l'armature pour détecter tout court-circuit.

Fourchette de débrayage

Vérifier que la fourchette est complète et que les surfaces de rotation et de contact ne sont ni trop usées, ni fissurées, ni brises.

Remplacement des balais

Pour l'entretien, les balais et les ressorts sont considérés comme une seule et même unité (4). Utiliser le kit de ressorts et balais, Kohler n° d'art. 25 221 01-S, si un remplacement est nécessaire.

1. Effectuer les étapes 1-5 de la section « Démontage du démarreur »
2. Retirer les deux vis attachant le support de balais au capuchon d'extrémité (plaque). Noter le sens du montage afin de remonter les éléments correctement. Voir la Figure 8-55. Jeter l'ancien support de balais.

Figure 8-55. Dépose du support de balais.

1. Nettoyer les éléments selon les instructions.
2. Les nouveaux balais et ressorts sont pré-assemblés dans un support dont le manchon de protection sert également d'util de montage. Voir la Figure 8-56.

Figure 8-56. Kit de rechange des balais.

1. Effectuer les étapes 10-13 de la section « Remontage du démarreur ». Si le démarreur a été démonté, l'installation ne peut être effectuee qu'une fois que le levier d'entrainement et le chassin sont ete remis en place.

Entretien du démarreur

Nettoyer le levier d'entrainment et l'arbre de l'armature. Appliquer du lubrifiant pour entrainment de démarreurs électriques Kohler, n° d'art. 52 357 02-S (Versilube G322L ou Mobil Temp SHC 32) sur le levier et l'arbre. Nettoyer et contrôle les autres éléments du démarreur pour détecter tout signe d'usure et tout dommage.

Remontage du démarreur

1. Appliquer du lubrifiant pour entrainements (Kohler n° d'art. 52 357 02-S) sur les cannelures de l'arbre de l'armature. Installer le nouveau pignon d'entrainment sur l'arbre de l'armature.
2. Installer et assembler le collier d'arrêt/la coupelle.

a. Installer le collier d'arrêt sur l'arbre de l'armature avec le contre-trou (creux) vers le haut.
b. Installer une nouvelle coupelle dans le grand évidement (arrière) de l'arbre de l'armature. Serrer avec une pince pour l'insérer dans l'évidement.
c. Glisser le collier d'arrêt et le verrouiller en place de sorte que son rebord entoure la coupelle dans l'évidement. Si nécessaire, pivoter le pignon vers l'extérieur sur les cannelures de l'armature contre la coupelle pour que le collier d'arrêt se place bien autour de la coupelle.

Figure 8-57. Installation du collier d'arrêt et de la coupelle.

REMARQUE! Toujourssutiliser une coupelle neuve. Ne pas réutiliser les coupelles qui ont etéretirées.

1. Installer les rondelles de butée afin que la face la plus petite de la butée soit en face de la coupelle/ du collier. Voir la Figure 8-58.

Figure 8-58. Installation de la rondelle de butée.

1. Appliquer une fine couche d'huile sur le roulement dans le capuchon d'extrémité de l'entrainment etmettre en place l'armature avec le pignon d'entrainment.
2. Graisser l'extrémité de la fourchette et le pivot central du levier d'entrainment avec un lubrifiant pour entrainements (Kohler n° d'art. 52 357 02-S). Positionner l'extrémité de la fourchette dans l'espace entre la rondelle et l'arrière du pignon.
3. Glisser l'armature dans le capuchon d'extrémité de l'entrainment tout en plaçant le levier d'entrainment dans le carter.

REMARQUE! Si l'installation est correcte, la section du pivot central du levier d'entraine-ment doit etre au meme niveau ou en dessous de la surface usinée du carter accueillant la rondelle de support. Voir la Figure 8-59.

Figure 8-59. Installation de l'armature et du pivot du levier.

1. Installer la rondelle de support, puis le passe-fils en caoutchouc dans les rainures correspondantes du capuchon d'extrémité de l'entrainment. Les replis moulés de la rondelle doivent être « sortis » et ils doivent correspondre et s'aligner sur ceux du capuchon d'extrémité. Voir la Figure 8-60.

Figure 8-60. Installation de la rondelle de butée et du passage-fils.

1. Installer le chassin, avec la petite encoche vers l'avant, dans l'armature et le capuchon d'extrémité de l'entrainment. Aligner l'encoche sur la section correspondante du passé-fils en caoutchouc. Installer le tube de drainage dans la fente arrière s'il a été retire. Voir la Figure 8-61.

Figure 8-61. Installation du chassis et du tube de drainage.

1. Installer la rondelle de butée plate dans l'extrémité du commutateur de l'arbre de l'armature. Voir la Figure 8-62.

Figure 8-62. Installation de la rondelle de butée.

1. Remontage du démarreur après le remplacement des balais/du support de balais :

a. Maintenir le démarreur à la verticale à l'extrémité du carter et positionner soigneusement le support de balais assemblé, avec le tube de protection fourni, contre l'extrémité de l'armature/commutateur. Les trous des vis de montage des clips en métal doivent être orientés vers le haut. Introduire le support de balais autour du commutateur et placer le passée-fil du cable de balais positif (+) dans la fente du châssis. Voir la Figure 8-63. Le tube de protection peut être conservé et utilisé pour des mesures de service ultérieures.

Figure 8-63. Installation du support de balais avec tube fourni.

Remontage du démarreur sans remplacement des balais/du support de balais :

a. Décrocher prudèment les coupelles recouvrant chaque balai. Ne pas perdre les ressorts.

Figure 8-64. Dépose des clips de fixation.

b. Positionner chaque balai dans la fente prévue à cet effet afin que les balais soient au même niveau que le diamètre interieur du support de balais. Insérer l'outil d'installation de balais (SPX n° d'art. KO3226-1 avec extension) ou utiliser le tube décrit ci-dessous et utilisé lors d'une installation précédente, et le passer à travers le support de balais afin que les trous des clips de fixation en métal soient orientés vers le haut.

c. Installer les ressorts de balais etmettre en place les quatre coupelles.Voir la Figure 8-65.

Figure 8-65. Outil de montage des balais avec extension.

d. Maintenir le démarreur à la verticale à l'extrémité du carter et positionner soigneusement l'outil avec extension et le support de balais assemblé sur l'arbre de l'armature. Introduire le support de balais autour du commutateur et placer le passé-fils du cable de balais positif (+) dans la fente du chassin. Voir la Figure 8-66.

Figure 8-66. Installation du support de balais avec outil et extension.

1. Installer le capuchon d'extrémité dans l'armature et le châssis en alignant le petit rebord surélevé du capuchon d'extrémité sur la fente correspondante du passé-fils du cable de balais positif (+).
2. Installer les deux boulons et les deux vis de montage du support de balais. Serrer les boulons au couple de 5,6-9,0 N·m (49-79 in. lb.). Serrer les vis de montage du support de balais au couple de 2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.). Voir les Figures 8-67 et 8-68.

Figure 8-67. Serrage des boulons.

Figure 8-68. Serrage des vis du support de balais.

1. Accrocher le piston derrière l'extrémité supérieure du levier d'entrainment et monter le ressort dans le solénoïde. Insérer les trois vis de montage dans les trous du capuchon d'extrémité de l'entrainment. Les utiliser pour maintainir le joint du solénoïde en place, puis monter le solénoïde. Serrer les vis au couple de 4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.).
2. Brancher le cable positif (+) du balai/la console sur le solénoïde et fixer à l'aide de l'écrou hexagonal serré au couple de 8-11 N·m (71-97 in. lb.). Ne pas trop serrer. Voir la Figure 8-69.

Figure 8-69. Connexion du cable positif (+) de balais.

Photo du démarreur monté
Figure 8-70. Démarreur Delco-Remy.

Section 9 Démontage

AVERTISSEMENT!Démarrages accidentels !

Mise hors service du moteur. Un démarrage accidentel risque de provoquer de graves blessures ou la mort. Avant de travailler sur le moteur ou l'équipement,mettre le moteur hors service en procedant comme suit : 1) Déconnecter le ou les câbles des bougies d'allumage. 2) Déconnecter le cable de batterie négatif (-) de la batterie.

Généralités

Nettoyer soigneusement tous les éléments au fur et à mesure que le moteur est démontré. L'usure et les dommages ne peuvent être précisément détectés que si les éléments sont propres. De nombreux produits sont disponibles dans le commerce pour éliminerrapidement laGRAISSÉ, l'huile et la saleté des éléments du moteur. Quand un tel produit est utilisé, suivre attentivement les instructions et les consignes de sécurité du fabricant.

Vérifier que le produit n'a pas laissé de traces sur les éléments avant de remonter le moteur et de leMETRE en service. Meme de petites quantités de ces produits suffisent pour influer sur les propriétés de graissage de l'huile moteur.

Sequence de démontage type

La série suivante est proposée pour démonter complètement le moteur. Cette procédure peut varier en fonction des options ou des équipements spéciaux.

1. Débrancher les câbles des bougies.
2. Tourner la vanne d'arrêt du carburant sur la position « OFF »
3. Vidanger l'huile du carter du moteur et retarder le filtré à huile.
4. Retirer le radiateur d'huile.
5. Retirer le silencieux.
6. Retirer le filtré à air.
7. Retirer le panneau de commande.
8. Retirer la pompe à carburant.
9. Retirer les axes de commande de l'accelérer.
10. Retirer les commandes externes du régulateur.

11. Retirer le carburateur.

12. Retirer le démarre électrique.

13. Retirer les chicanes externes et le carter du ventilateur.
14. Retirer le pressostat Oil Sentry™
15. Retirer les chicanes internes et le couvercle du reniflard.
16. Retirer les couvercles des soupapes.
17. Retirer les modules d'allumage.
18. Retirer le collecteur d'admission.
19. Retirer les bougies.
20. Retirer les culasses et les poussoirs hydrauliques.
21. Retirer la grille de protection et le ventilateur.
22. Retirer le volant.
23. Retirer le stator et les plaques de support.
24. Retirer le carter inférieur.
25. Retirer l'arbre a cames.
26. Retirer l'arbre intermediaire du régulateur.
27. Retirer les bielles avec pistons et segments de piston.
28. Retirer le vilebreguin.
29. Retirer le joint spy côte volant.

Débranchement des cables des bougies

1. Débrancher les cables des bougies. Voir la Figure 9-1.

REMARQUE! Tirer uniquement sur le capuchon afin de ne pas endommager le cable de la bougie.

Figure 9-1. Débranchement des cables des bougies.

Vidange de l'huile du carter moteur et dépose du filtré à huile

1. Retirer le bouchon de replissage/la jauge et un des bouchons de vidange.

Figure 9-2. Dépose du bouchon de replissage d'huile/de la jauge.

Figure 9-3. Dépose de la console du tube de remplissage d'huile.

Figure 9-4. Dépose du filtré à huile.

1. Attendre que toute l'huile se soit écoulée du carter moteur et du filtré à huile.

2. Retirer la vis de montage etrirer le tube de remplissage d'huile.Voir la Figure 9-3.

3. Retirer et jeter le filtré à huile. Voir la Figure 9-4.

Dépose du radiateur d'huile

S'il y en a un, le radiateur d'huile peut maintainant etre rétiré du moteur. Deux différents types de radiateurs sont utilisés, voir les Figures 6-6 et 6-7 de la Section 6.

1. Utiliser une clé de 5/16" pour retarder le raccord du filtré à huile.
2. Pour les radiateurs montés sur le carter du moteur : Séparer le radiateur du carter inférieur. Retirer et jeter le joint situé entre eux.

Pour les radiateurs montés sur le carter du ventilateur : Séparer l'adaptateur du filtre du carter inférieur sans détacher les conduites d'huiles. Retirer les deux vis hexagonales à brides attachant le radiateur sur le carter du ventilateur. Retirer le radiateur, les conduites et l'adaptateur de filtre ensemble.

Dépose du silencieux

1. Retirer le système d'échévement et ses fixations du moteur. Retirer la chemise si le moteur en comporte une.

Dépose du filtré à air

1. Décrocher les crochets situés de chaque côté du couvercle du filtre à air ou desserrer le bouton du couvercle etPTRer le couvercle.Voir la Figure 9-5.

Figure 9-5. Dépose du couvercle du filtre à air standard.

1. Retirer l'écrou à ailettes du couvercle de l'élement.

Figure 9-6. Dépose de l'élement et du pré-filtre standard.

1. Retirer le couvercle de l'objet, l'objet et le pré-filtre. Voir la Figure 9-6.

Figure 9-7. Dépose de la base du filtre à air standard.

1. Retirer les deux vis hexagonales à brides attachant la coupelle de refoulement, la chicane ou la plaque et la base du filtre à air. Voir la Figure 9-7. Deux vis inférieures supplémentaires doivent être retirees si le moteur comporte une plaque de support inférieure pour le filtre à air.

Figure 9-8. Dépose de l'élement et du pré-filtre des tondeuses commerciales.

Figure 9-9. Débranchement du tuyau du reniflard de la base.

1. Débrancher le tube du reniflard du raccord sur le dessous ou le tuyau relié à la base (s'il y en a un). Voir la Figure 9-9.
2. Retirer la base et le joint tout en tirant prudement le tube en caoutchouc du reniflard à travers la base.

Figure 9-10. Dépose de la plaque de commande de l'accelérateur.

Figure 9-11. Dépose du panneau de commande.

Dépose du panneau de commande (s'il y en a un)

1. Débrancher les cables duvoyant indicateur de faible niveau d'huile.
2. Débrancher le cable de commande du starter de la plaque de commande de l'accelérateur.
3. Déconnecter l'axe de la commande de l'accélérateur de la plaque de la commande de l'accélérateur. Voir la Figure 9-11.

Dépose de la pompe à carburant

! AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !

Le carburateur et le système de carburant peuvent encoreContainir de l'essence. L'essence est extrementinflammable et le contact de ses vapeurs avec unesource d'allumage peut provoquer une explosion. Veiller aéloigner du moteur les sources d'étincelles, les flammest et toute autre source d'allumage.

1. Débrancher les canalisations de carburant au niveau du carburateur et du filtré à huile sur canalisation. Voir la Figure 9-12.

Figure 9-12. Éléments de la pompe à carburant par impulsions.

Figure 9-13. Débranchement de la conduite d'impulsions du carter du moteur.

1. Débrancher la conduite d'impulsions (à vide) du carter du moteur. Voir la Figure 9-13.
2. Retirer les deux vis de montage hexagonales à brides du carter du ventilateur etrirer la pompe à carburant et les canalisations ensemble. Voir la Figure 9-12.

Dépose de l'axe de commande de l'accéléateur

1. Retirer les quatre vis hexagonales à brides attachant la plaque de commande de l'accelérer et la plaque inférieure du filtré à air (s'il y en a une) aux culasses. Voir les Figures 9-14 et 9-15.

Figure 9-14. Dépose de la plaque de commande.

Figure 9-15. Dépose de la plaque de commande et de la plaque du filtré à air (certains modèles).

1. Déconnecter le ressort du levier du régulateur en notant l'emplacement des trous pour facilitier le remontage.
2. Retirer la tringle du starter du levier de commande du starter et du carburateur.

Dépose des commandes externes du régulateur

1. Desserrer l'écrou hexagonal à brides et retirer le levier du régulateur de l'arbre intermédiaire. Voir la Figure 9-16. Laisser le levier attaché à la tringle de l'accélérateur.

Figure 9-16. Dépose du levier du régulateur.

Dépose du carburateur

! AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !

Le carburateur et le système de carburant peuvent encore contenir de l'essence. L'essence est extrémement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d'allumage peut provoquer une explosion. Veiller à éloigner du moteur les sources d'étinçelles et toute autre source d'allumage.

1. Débrancher le cable du solénoïde d'arrêt du carburant s'il y en a un.
2. Retirer les deux écrous de montage du carburateur (filtres à air pour tondeuses commerciales). Voir la Figure 9-17.

Figure 9-17. Dépose des écrous de montage du carburateur (photo : base d'une tondeuse commerciale).

1. Retirer le carburateur, la tringle de l'accéléateur et le levier du régulateur ensemble. Voir la Figure 9-18.

Figure 9-18. Dépose du carburateur.

1. Retirer le joint du carburateur.
2. Si nécessaire, le carburateur, la tringle de l'accelerateur et le levier du régulateur peuvent être séparés. Repositionner les coussinets à la tringle après le démontage afin de ne pas les perdre.

Dépose du moteur du démarreur électrique

1. Debrancher les câbles du démarreur.
2. Retirer les deux vis hexagonales à brides. Voir la Figure 9-19.

Figure 9-19. Dépose du moteur du démarreur électrique.

1. Retirer le démarreur et la console de levage.
   Certains démarreurs à entrainement par inertie utilisent un couvercle et des rondelles séparés.

Dépose des chicanes externes et du carter du ventilateur

1. Débrancher les câbles de l'interrupteur de démarrage sur le carter du ventilateur (s'il y en a un). Débrancher le connecteur du redresseur-régulateur. Utiliser l'extrémité de la jauge ou un outil similaire plat pour plier la languette de blocage, puis-retirer la borne B+ du centre de la prise. Voir la Figure 9-20. Ceci permet de retarder le carter du ventilateur sans toucher au faisceau de câbles.

Figure 9-20. Débranchement de la prise du redresseur-régulateur.

1. Le redresseur-régulateur n'a pas besoin d'être détaché du carter du ventilateur. Si le moteur est équipé de SMART-SPARK_TM,sterol, retirer les vis de montage du module d'avance à l'allumage (SAM). Voir la Figure 9-21. Le modulePEND comme un élément du faisceau de câbles.
2. Retirer les trois (de chaque côté) vis hexagonales à brides attachant les chicanes externes. Noter l'emplacement des sangles de levage et la position des deux vis courtes (une de chaque côté au fond) pour faciliter le remontage. Voir la Figure 9-22.

Figure 9-21. Dépose du module d'avance à l'allumage (sur certains modèles).

Figure 9-22. Noter l'emplacement des vis courtes.

4. Retirer les chicanes externes. Voir la Figure 9-23.
Figure 9-23. Dépose des chicanes externes.

1. Si la grille du volant chevauche le carter du ventilateur,PTRRer la fixation et la grille.S'il s'agit d'une grille en metal avec de longs boulons, PTRRer aussi les fixations restantes et le ventilateur de refroidissement.

Figure 9-24. Dépose de la grille du volant.

1. Retirer les vis hexagonales à brides restantes maintainant le carter du ventilateur. Noter la vis argentée utilisée pour le cable de terre ou la tresse de masse du redresseur-régulateur. Retirer le carter du ventilateur. Voir les Figures 9-25 et 9-26.

Figure 9-25. Tresse de masse du redresseur-régulateur.

Figure 9-26. Dépose du carter du ventilateur.

Dépose de Oil Sentry™

1. Débrancher le cable du pressostat Oil Sentry™.
2. Retirer le pressostat Oil Sentry™ du couvercle du reniflard (voir la Figure 9-27).

Figure 9-27. Dépose du pressostat Oil Sentry™.

Dépose des chicanes internes et du couvercle du reniflard

1. Retirer les quatre vis hexagonales attachant les chicanes internes au carter du moteur.
2. Retirer les chicanes internes (en V). Voir la Figure 9-28.

Figure 9-28. Dépose des chicanes internes.

1. Retirer les deux vis hexagonales à brides restantes du couvercle du reniflard.
2. Passer un tournevis sous la partie protubérante du couvercle du reniflard pour casser le joint (anciens moteurs avec joint adhésif RTV). Voir la Figure 9-29. Éviter de toucher les surfaces d'étanchéité avec le tournevis afin de ne pas causer de dommages pouvant entraîner des fuites. Les nouveaux moteurs comportent un joint sous le couvercle du reniflard pour faciliter la dépose.

Figure 9-29. Casser le joint du couvercle du reniflard.

1. Retirer le couvercle du reniflard et le joint (si utilisé). Voir la Figure 9-30.

Figure 9-30. Dépose du joint du couvercle du reniflard.

Dépose des couvercles des soupapes

Trois différents couvercles de soupapes sont utilisés. Le couvercle le plus ancien utilise un joint et un joint adhésif RTV entre le couvercle et la surface d'étanchéité de la culasse. Le second type de couvercle compte un joint torique noir dans un évidement par en dessous du couvercle et les trous des boulons comportent parfois des rondelles en métal. Le couvercle le plus récent utilise un joint torique marron et les rondelles des trous des boulons sont moulées. Retirer les quatre vis hexagonales attachant le couvercle de soupape.

1. Les couvercles avec joint torque doivent être retirés sans forcer. Conserver les rondelles s'il y en a. Pour le couvercle avec joint, briser le joint en passant prudemment un tournevis sous les bords du couvercle.

Figure 9-31. Dépose du couvercle de soupape.

Dépose des modules d'allumage

1. Déconnecter le(s) cable(s) de chaque module d'allumage. Voir la Figure 9-32.

Figure 9-32. Déconnexion du(des) cable(s) des modules d'allumage.

1. Tourner le volant afin d'éloigner l'aimant des modules. Voir la Figure 9-33.

Figure 9-33. Position des modules d'allumage.

1. Retirer les vis de montage et les modules d'allumage. Noter la position des modules d'allumage.

Dépose du collecteur d'admission

1. Retirer les quatre vis hexagonales à brides attachant le collecteur d'admission aux culasses. Noter quelles vis Maintiennent les pinces des câbles.
2. Retirer le collecteur d'admission et ses joints (collecteurs en aluminium). Les collecteurs en plastique utilisent des joints toriques qui restent généralement dans leurs évidements à l'extrémité du collecteur. Voir la Figure 9-34.
3. Laisser le faisceau de cables attaché au collecteur.

Figure 9-34. Dépose du collecteur d'admission.

Dépose des bougies

1. Retirer la bougie de chaque culasse. Voir la Figure 9-35.

Figure 9-35. Dépose des bougies.

Dépose des culasses et des poussoirs hydrauliques

REMARQUE! Les culasses sont maintainues en place par des vis ou des écrous hexagonaux à brides avec des rondelles sur les goujons. Ne pas interchanger ou mélanger les composants dans la mesure où les culasses sont d'usinages différents et exigent des fixations différentes.

1. Retirer les quatre vis ou les écrous hexagonaux à brides et les rondelles attachant chaque culasse. Voir la Figure 9-36. Jeter les vis, les écrous et les rondelles reliés. Ne pas les réutiliser. Si l'unité compte des goujons, ils ne doivent être reliés que s'ils sont endommages ou si un reconditionnement du cylindre est nécessaire. Une fois reliés, ils doivent être replacés.
2. Marquer l'emplacement des poussoirs (admission, échépendement et cylindre 1 ou 2). Les poussoirs doivent toujours être remontés dans la même position.

Figure 9-36. Dépose des fixations de la culasse.

1. Retirer prudemment les poussoirs, les culasses et les joints de culasse. Voir la Figure 9-36.

Figure 9-37. Dépose de la culasse.

1. Retirer les poussOs hydrauliques de leurs trouc de montage. Utiliser l'outil pour poussOs hydrauliques (SPX n° d'art. KO1044). Ne pas utiliser d'aimant pourrirer les poussOs. Marquer I'emplacement des poussOs hydrauliques (admission, échappement et cylindre 1 ou 2). Les poussOs hydrauliques doivent always etre remontés dans la meme position.Voir la Figure 9-38.

Figure 9-38. Dépose des poussoirs hydrauliques.

Démontage des culasses

1. Retirer de la culasse les deux vis hexagonales à brides, les pivots des culbuteurs et les culbuteurs. Voir la Figure 9-39.

Figure 9-39. Dépose du culbuteur.

1. Comprimer les ressorts des soupapes à l'aide d'un outil de compression spécifique. Voir la Figure 9-40.

Figure 9-40. Dépose des soupapes avec l'outil de compression de ressort de soupape.

1. Une fois le ressort de soupape comprimé, retirer les composants suivants : Voir les Figures 9-41 et 9-42.

2. Clavettes des ressorts de soupape
   Fixations des reissorts de soupape
   Ressorts de soupape

3. Capuchons des ressorts de soupape
4. Soupapes d'admission et d'échéppement (marquer les positions)
5. Joint de la tige de soupape (soupaped/admission uniquement)

Figure 9-41. Composants des soupapes.

Figure 9-42. Emplacement du joint de la soupape d'admission.

REMARQUE! Ces moteurs utilisent des joints de tige de soupape sur les soupapes d'admission. Utiliser un joint neuf chaque fois que la soupape est retiree ou si le joint est abimé. Ne jamais réutiliser un peux joint.

1. Répéter la procédure ci-dessus pour l'autre culasse. Ne pas mélanger les composants entre les culasses.

Dépose de la grille de protection (contra l'herbe) et du ventilateur

1. Sur les moteurs comportant une grille plate en plastique, de petites fixations en métal sont attachées sur trois des sept raccords pour un bon maintien de la grille en plastique. Utiliser un outil à crochet après du raccord et tirer vers l'extérieur pour séparer chaque petite fixation en métal. Retirer la grille des raccords de montage. Voir la Figure 9-43.

Figure 9-43. Dépose de la grille de protection en plastique.

1. Retirer les quatre vis hexagonales à brides ou les butées hexagonales et les rondelles. Retirer le ventilateur en plastique du volant. Voir la Figure 9-44.

Figure 9-44. Dépose du ventilateur.

Dépose du volant

1. Utiliser une clé spéciale pour volant ou un outil de maintien (voir la Section 2) pour tener le volant et desserrer les vis hexagonales à brides attachant le volant au vilebrevin. Voir la Figure 9-45.

REMARQUE! Toujours utiliser une clé ou un outil spécial pour tener le volant lors du desserrage ou du serrage de la vis du volant. Ne pas utiliser un autre type de barre ou d'outil pour tener le volant. Ces outils risqueraient de fissurer ou d'endommager le volant.

Figure 9-45. Dépose des fixations du volant à l'aide d'une clé spéciale.

1. Retirer la vis hexagonale à bride et la rondelle.
2. Utiliser un extracteur pour-retirer le volant monté sur le vilebrevin. Voir la Figure 9-46.

REMARQUE! Toujours utiliser un extracteur pour retarder le volant monté sur le vilebre-quin. Ne pas frapper le vilebrequin ou le volant : ils risqueraient de se fissurer ou de s'endommager. Des coups sur l'extracteur ou le vilebre-quin peuvent faire bouger le pignon de vilebrequin et fausser le jeu à l'extrémité du vilebrequin.

Figure 9-46. Dépose du volant à l'aide d'un extractor.

1. Retirer la clavette Woodruff.

Dépose des plaques de support et du stator

1. Retirer les quatre vis maintenant les plaques de support et le couvercle du cable du stator (s'il y en a un). Voir la Figure 9-47. Dépose des plaques de support et du couvercle.

Figure 9-47. Dépose des plaques de support et du couvercle du cable du stator.

1. Retirer les deux vis hexagonales à brides et le stator. Voir la Figure 9-48. Noter la position/le passage du cable du stator.

Figure 9-48. Dépose du stator.

Dépose du carter inférieur

1. Retirer les dix vis hexagonales à brides attachant le carter inférieur au carter du moteur. Voir la Figure 9-49.

Figure 9-49. Dépose des fixations du carter inférieur.

Section 9 Démontage

1. Repérer les languettes de séparation moulées dans le périmètre du carter inférieur. Insérer l'extrémité d'une barre de broyage de 1/2 entre la languette de séparation et le carter et tourner pour casser le joint RTV. Voir la Figure 9-49. Éviter de toucher les surfaces d'étanchéité sous peine de fuites.

Régulateur (interne)

Le réducteur du régulateur est situé à l'intérieur du carter inférieur. Si une révision est nécessaire, voir les procédures d'entretien de « Régulateur » à la section 10.

Pompe à huile

La pompe à huile est montée à l'intérieur du carter inférieur. Si une révision est nécessaire, voir les procédures d'entretien de « Pompe à huile » à la section 10.

Dépose de l'arbre à cames

1. Retirer l'arbre à cames et la cale. Voir la Figure 9-50.

Figure 9-50. Dépose de l'arbre à cames.

Dépose de l'arbre intermédiaire du régulateur

1. Retirer les clips et la rondelle ou la fixation et la rondelle en nylon de l'arbre intermédiaire du régulateur. Voir la Figure 9-51.

Figure 9-51. Dépose des clips de l'arbre intermédiaire du régulateur (arbre de 6 mm).

Figure 9-52. Dépose de la fixation de l'arbre intermédiaire du régulateur (arbre de 8 mm).

1. Retirer l'arbre intermédiaire par l'intérieur du carter du moteur. Voir la Figure 9-53.

Figure 9-53. Dépose de l'arbre intermédiaire du régulateur.

Dépose des bielles avec pistons et segments de piston.

1. Retirer les deux vis hexagonales à brides attachant le chapeau de bielle le plus proche. Retirer le chapeau. Voir la Figure 9-54.

Figure 9-54. Dépose du chapeau de bielle.

REMARQUE! Si le sommet des trous des cylindres comporte une arête en carbone, utiliser un alésoir pour la retarder avant d'essayer de retarder le piston.

1. Retirer prudemment la bielle et le piston du trou du cylindre. Voir la Figure 9-55.

REMARQUE! Le carter des cylindres comporte un numéro. Utiliser ce numéro pour marquer chaque chapeau de bielle, chaque bielle et chaque piston afin de facilititer le montage ultérieur. Ne pas mélanger les chapeaux de bielle et les bielles.

Figure 9-55. Dépose de la bielle et du piston.

1. Répéter la procédure ci-dessus pour l'autre bielle et l'autre piston.

Dépose du vilebreguin

1. Sortir prudemment le vilebreguin du carter du moteur. Voir la Figure 9-56.

Figure 9-56. Dépose du vilebrevin.

Dépose du joint spy côté volant

1. Retirer le joint spy du carter du moteur. Voir la Figure 9-57.

Figure 9-57. Dépose du joint spy.

Section 10 Contrôle et reconditionnement

Cette section couvre le fonctionnement, le contrôle et les réparations/le reconditionnement des principaux composants du moteur. Les composants suivants ne sont pas pris en compte dans cette section dans la mesure où ils possèdent leur propre section :

Filtre à air, Section 4

Carburateur & régulateur externe, Section 5

Allumage, charge & démarreur électrique, Section 8

Nettoyer soigneusement tous les composants. L'usage et les dommages ne peuvent être précisément détectés que si les éléments sont propres. De nombreux produits sont disponibles pour éliminer rapidement laGRAISSE, l'huile et la saleté du moteur. Quand un tel produit est utilisé, suivre attentivement les instructions et les consignes de sécurité du fabricant. Vérifier que le produit n'a pas laissé de traces sur les éléments avant de remonter le moteur et de lemettre en service. Meme de petites quantités de ces produits suffisent pour influer sur les propriétés de graissage de l'huile moteur.

Utiliser un produit aérosol de nettoyage pour restes de joints, décapage de peinture ou de produit pour laque pour-retirer les restes de joint. Appliquer le solvant et lui laisser le temps d'agir avant de brosser la surface avec une brosse en laiton. Une fois les restes de joints éliminés, nettoyer la surface avec de l'alcool isopropyle, du produit pour laque ou un nettoyant en aérosol pour contacts électriques. Ne pas gratter les surfaces ; les éraflues et les rayures peuvent entrainer des fuites. Voir le Bulletin de service 252 pour davantage d'informations.

Se reporter au Guide de reconstruction du moteur (TP-2150) pour davantage d'informations. Le Guide des mesures (TP-2159-B) et le Relevé des données de contrôle du moteur (TP-2435) sont aussi disponibles pour noter les résultats des contrôles.

Décompresseur automatique (ACR)

Certains moteurs sont équipés d'un décompresseur automatique. Le décompresseur automatique réduit la compression de la vitesse de lancement afin de faciliter le démarrage.

Fonctionnement

Le décompresseur est constitué d'un volant et d'un axe de commande pivotant et ressort attaché par un pignon sur l'arbre à cames. À des vitesses de lancement (700 tr/min ou moins), la broche de commande sort au-dessus du bossage. La soupape d'échéppement est ainsi poussée hors de son siège durant la première partie de la course de compression. La compression est réduite à un rapport de 2:1 environ durant le lancement.

Après le démarrage, quand la vitesse du moteur est supérieure à 700 tr/min, la force centrifuge est supérieure à celle du ressort du volant. Le volant se déplace vers l'extérieur, entraînant le levier de la broche de commande afin qu'elle pivote sur la position de marche. La broche de commande n'a plus d'effet sur la soupape d'échéppement et le moteur tourne à plein régime.

Quand le moteur est arrêté, le ressort ramène le levier du volant et la broche de commande sur la position de libération de la compression. Un nouveau cycle peut commencer.

Arbre à cames

Contrôle et révision

Contrôler les bossages de l'arbre à cames pour détector tout signe d'usure et de dommage. Voir la Section 1 pour les caractéristiques minimales de levée. Inspector l'engrenage à cames pour détector les dents usées, abimées ou absentes. Si ces défauts sont observés, l'arbre à cames doit être remplaced.

Vilebreqin

Contrôle et révision

Inspector les dents d'engrenage du vilebrequin. Si les dents sont très usées, ébréchées ou si certaines dents sont absentes, le vilebrequin doit être remplaced.

Inspector les surfaces d'appui du vilebrequin pour détecter les éraflures, rayures, etc. Mesurer le jeu entre les tourillons du vilebrequin et leurs troughs de palier. Utiliser un micromètre d'intérieur ou un calibre téléscopique pour mesurer le diamètre intéérieur des deux troughs de palier sur le plan vertical et sur le plan horizontal. Utiliser un micromètre d'estroider pour mesurer le diamètre extérieur des tourillons de paliers principaux du vilebrequin. Soustraire les diamètres de tourillon de leur diamètre de trou pour obtenir les yeux. Comparer les résultats aux indications de la Section 1. Si les yeux sont dans les limites autorisées et s'il n'y a aucun signe d'éraflures, rayures, etc.aucun autre reconditionnement n'est nécessaire. Si les surfaces d'appui sont usées ou endommagées, le carter du moteur et/ou le carter inférieur doit être replacés.

Inspector les rainures de clavettes du vilebrevin. Si elles sont usées ou rayées, le vilebrequin doit être remplaçé.

Inspector le maneton pour détector tout signe de marques ou de piqûres métalliques. Les marques les plus légères peuvent être nettoyées avec une toile à polir imbibée d'huile. Si les limites des « Caracteristiques et tolérances » sont dépassées, il est nécessaire de replacer le vilebrevin ou de meuler le maneton à une taille inférieure de 0,25 mm (0,010 in.). En cas de remeulation, une bielle de taille inférieure de 0,25 mm (0,010 in.) (grosse extrémité) doit alors être utilisée pour que le jeu soit correct. Mesurer la taille, la conicity et l'ovalisation du maneton.

REMARQUE! Si le maneton a eté meulé, effectuer une inspection visuelle pour vérifier que le filet s'amalgame bien à la surface du maneton. Voir la Figure 10-1.

Figure 10-1. Filets du maneton.

Le tourillon de la bielle peut être meulé à une taille endessous. Lors du meulage du vilebrequin, les dépôts de meulage risquent de se bloquer dans les conduites d'huile et d'endommager gravement le moteur. Le retrait du bouchon du maneton lors du meulage du vilebrequin assure un accès facile pour-retirer les dépôts de meulage pouvant s'accumuler dans les conduites d'huile.

Proceder comme suit pour retarder et remettre en place le bouchon :

Procedure pour retarder le bouchon du maneton :

1. Percer un trou de 3/16" dans le bouchon du maneton.
2. Visser une vis auto-taraudeuse de 3/4" ou 1" de long avec une rondelle plate dans le trou percé. La rondelle plate doit être suffisamment large pour s'appuyer sur l'épaulement du trou du bouchon. Voir la Figure 10-2.
3. Serrer la vis auto-taraudeuse jusqu'à ce qu'elle sorte le bouchon hors du vilebreguin.

Procedure pour installer un nouveau bouchon :

1. Utiliser une goupille d'arbres à cames, n° d'art. 47 380 09-S, comme guide et enforcer le bouchon dans le trou jusqu'à ce qu'il se place au fond du trou. Vérifier que le bouchon est enforcé de manière régulière pour empêcher toute fuite.

Figure 10-2. Dépose du bouchon du maneton.

Carter du moteur

REMARQUE! Certains moteurs CV25 sont équipés de cylindres POWER-BORETM, un revêtement spécial de nickel et de silicone pour augmenter la puissance, assurer une meilleure commande de l'huile, réduire les émissions d'échévement et garantir une durée de vie quasi-illimitée du cylindre. Les cylindres POWER-BORETM ne peuvent pas être redimensionnés ou alésés comme décrit ci-dessous. Si le trou du cylindre est endommagé ou hors limites, utiliser un mini-bloc ou un bloc court pour réparer le moteur. Procéder comme suit pour les carters de moteur avec manchon en fonte :

Contrôle et révision

Contrôler toutes les surfaces de joint pour s'assurer qu'elles ne comportent pas de restes de joint. Les surfaces des joints ne doivent pas être fissurées ou rayées.

Inspector le trou du cylindre pour détecter les éraflures. Dans certains cas sérieux, le carburant non brûlé peut causeur des éraflures et une usure de la paroi du cylindre. Le carburant élimine de la paroi du cylindre et du piston l'huile nécessaire à leur lubrification. Quand le carburant pur coule le long de la paroi du cylindre, les segments de piston sont en contact direct avec la paroi (contact métal à métal). Les éraflures sur la paroi du cylindre peuvent aussi être causées par des points chauds locaux dus à un blocage des ailettes de refroidissement ou à une lubrification contaminée ou inadéquate.

Si le trou du cylindre est éraflé, use, bouché ou déformé, une remise au format est nécessaire. Utiliser un micromètre d'intérieur pour déterminer l'usure (voir « Caracteristiques, tolérances et couples spéciaux » à la Section 1), puis selectionner la taille supérieure appropriée de 0,25 mm (0,010 in.) ou 0,50 mm (0,020 in.). Une remise au format avec une de ces tailles supérieures permet d'utiliser le piston et les segments surdimensionnés. Commencer la remise au format avec une barre d'alésage, puis utiliser les méthodes d'alésage du cylindre suivantes :

Réalésage

Bien que la plupart des alésoir disponibles dans le commerce puissant être utilisés avec des perceuses portables ou à colonne, l'utilisation d'une perceuse à colonne à basse vitesse est recommendée car elle facilité l'alésoir sur le contre-trou du vilebrevin. Le réalésage est optimal à une vitesse d'environ 250 tr/min et 60 coups par minute. Procéder comme suit après avoir mis en place les pierres les plus grossières dans l'alésoir :

1. Introduire l'alésoir dans le trou, le center et le régler de manière à ce que les pierres soient en contact avec la paroi du cylindre. L'utilisation d'un agent de coupage-refroidissement est recommendée.
2. Une fois le bord inférieur de chaque pierre positionné au même niveau que le bord le plus bas du trou, démarrer la perceuse et le processus de réalésage. Déplacer l'alésoir de haut en bas tout en remettant au format pour éviter la formation de crétes coupantes. Vérifier féquèment la taille.

REMARQUE! Les pistons Kohler sont usinés aux tolérances exactes. Quand un cylindre est surdimensionné, il doit être usiné à exactement 0,25 mm (0,010 in.) ou 0,50 mm (0,020 in.) de plus que le nouveau diamètre (Section 1). Les pistons de rechange correspondants de Kohler s'adapteront alors parfaitement au cylindre.

1. Quand le trou est à 0,064 mm (0,0025 in.) de la taille souhaitée, restorer les pierres grossières pour les remplacer par des pierres à brunir. Continuer à utiliser les pierres à brunir jusqu'à ce que le trou soit à 0,013 mm (0,0005 in.) de la taille souhaitée, puis utiliser les pierres de finition (abrasion de 220-280) et polir le trou à sa taille finale. Une hachure croisée doit être menagée si le réalésage est effectué correctement. Les hachures doivent se croisser à environ 23 - 33^ par rapport à l'horizontal. Un angle trop obtus risque de faire sauter les segments ou de causeur une usure excessive; un angle trop aigu augmente la consommation d'huile. Voir la Figure 10-3.

Figure 10-3. Hachure croisée du trou du cylindre après réalésage.

1. Une fois le réalésage terminé, contrôler la rondeur, la conicity et la taille du trou. Utiliser un micromètre d'intérieur, un calibre téléscopique ou un calibre spécial pour effectuer les mesures. Les mesures doivent être prises sur trois différents points du cylindre : en haut, au centre et en bas. Deux mesures doivent être effectuées (perpendicularaires l'une par rapport à l'autre) sur chacun de ces trois points.

Nettoyage de trou du cylindre après le réalésage

Le nettoyage correct des parois du cylindre après le réalésage est essentiel. Les débris laissés dans le trou du cylindre peuvent détruire un moteur en moins d'une heures de fonctionnement après son remontage.

L'opération de nettoyage final doit toujours comprendre un brossage soigneux avec de l'eau chaude additionnée de détergent. Utiliser un détergent puissant capable de dissoudre l'huile tout en continuant à produit de la mousse. Si la mousse disparaît durant le nettoyage, jeter l'eau sale et recommencer le nettoyage avec de l'eau chaude propre et du détergent. Àpres le brossage, rincer le cylindre avec de l'eau très chaude et propre. Le sécher entièrement et appliquer une fine couche d'huile moteur pour prévenir tout risque de corrosion.

Mesure du jeu piston-trou

Avant de replacer le piston dans le cylindre, le jeu doit être contrôle avec la plus grande précision. Cette mesure est souvent ignorée mais si les yeux ne sont pas compris dans les limites recommendées, une défaillance du moteur est à craindre.

REMARQUE! Ne pas utiliser un calibre, trop imprecis, pour mesurer le jeu entre le piston et le trou. Tout jours utiliser un micromètre.

Procedure comme suit pour mesurer de manière précise le jeu entre le piston et le trou :

1. Utiliser un micromètre pour mesurer le diamètre du piston 6 mm (0,24 in.) au-dessus du fond de la jupe du piston et perpendiculairement à l'axe du piston (voir la Figure 10-4).

Mesurer 6 mm au-dessus de la base de la jupe du piston à angle droit avec l'axe du piston
6 mm (0,24 in.)
Figure 10-4. Mesure du diamètre du piston.

1. Utiliser un micromètre d'intérieur, un calibre t'élescopique ou un calibre spécial et mesurer le trou du cylindre. Mesurer à environ 63,5 mm (2,5 in.) sous le sommet du trou perpendicular à l'axe du piston.
2. Le jeu piston-trou est la différence entre le diamètre du trou et le diamètre du piston (étape 2 moins étape 1).

Volant

Contrôle

Inspector le volant pour détecter les fissures et la rainure de clavette pour détecter tout dommage.

Remplacer le volant s'il comporte des fissures. Si la clavette du volant ou la rainure de clavette sont endommagées, remplacer le vilebrevin, le volant et la clavette.

Inspector la couronne du volant pour détecter les fissures et les dommages. Kohler ne fournit pas de couronnées de volant comme pieces détachées.

Remplacer le volant si la couronne est endommagée.

Culasse et soupapes

Contrôle et révision

Après le nettoyage, contrôle la planéité de la culasse et de la surface correspondante du carter du moteur à l'aide d'une plaque ou d'un morceau de verre et d'un calibre comme montré sur la Figure 10-5. La tolérance de la planéité maximale autorisée est de 0,076 mm (0,003 in.).

Figure 10-5. Contrôle de la planéité de la culasse.

Inspector soigneusement les éléments mécaniques de la soupape. Inspector les ressorts des soupapes et les fixations correspondantes pour détecter tout signe d'usure ou de distorsion. Contrôler les soupapes et leurs sièges pour détecter tout signe de piquage profond, de fissures ou de distorsion. Contrôler le jeu des tiges de soupapes dans les guides. Voir à la Figure 10-6 les éléments et caractéristiques des soupapes.

SOUPAPE D'ÉCHAPPEMENT

SOUPAPE D'ADMISSION
INSERT
D'ÉCHAPPEMENT

INSERT

D'ADMISSION

Figure 10-6. Éléments des soupapes.

	Dimension	Admission	Echappement
A	Angle de siège	89°	89°
B	Insert, diamètre extérieur	36,987/37,013 mm (1,4562/1,4572 in.)	32,987/33,013 mm (1,2987/1,2997 in.)
C	Profondeur de guidage	4 mm (0,1575 in.)	6,5 mm (0,2559 in.)
D	Diamètre intérieur du guide	7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)	7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)
E	Diamètre de la tête de soupape	33,37/33,63 mm (1,3138/1,3240 in.)	29,37/29,63 mm (1,1563/1,1665 in.)
F	Angle du collet de soupape	45°	45°
G	Marge de soupape (min.)	1,5 mm (0,0591 in.)	1,5 mm (0,0591 in.)
H	Diamètre de la tige de soupape	6,982/7,000 mm (0,2749/0,2756 in.)	6,970/6,988 mm (0,2744/0,2751 in.)

Des démarages difficiles ou une perte de puissance accompagnée d'une consommation de carburant élevé peuvent être dus à des soupapes défectueuses. Bien que ces symptômes puissant aussi être attribués à des bagues usées, commencer par retarder et contröler les soupapes. Une fois les soupapes retirees, nettoyer les

culasses, côtes et tiges des soupapes à l'aide d'unerosse métallique électrique. Contrôler ensuite soigneusement chaque soupape pour détecter les culasses fausses, une corrosion excessive ou des extrémités de tiges usées. Remplacer les soupapes en mauvais état. Une soupape normale et des soupapes en mauvais état sont montrées dans les illustrations suivantes.

Normale : ÀpRES de longues heures de fonctionnement, une soupape peut être reconditionnée et réutilisée si le collet et la marge sont encore en bon état. Si la soupape est usée à une marge inférieure à 1/32", ne pas la réutiliser. La soupape montrée ici a été en service pendant presque 1000 heures dans des conditions de test contrôleés.

Mauvaise condition : La soupape montré ici doit être replacée. Noter la culasse abîmée, la marge abîmée et trop étroite. Ces défauts peuvent être attribués à un fonctionnement trop intensif ou à de mauvaises conditions de fonctionnement.

Fuite: Un meulage pauvre sur le collet et le siège autorise les fuites, résultat en une soupape brûlée d'un seul côté.

Traces de chauffe : Les traces de chauffe sur les soupapes d'admission sont normales et ne sont pas dangereuses. Si le siège est en bon état, la soupape peut être réutilisée après avoir été nettoyée.

Températures excessives de combustion : Les dépôts blancs给您 ici indiquent des températures de combustion élevées généralement dues à un mélange de carburant pauvre.

Gomme : Les dépôts degomme sont généralement dus à une essence viciée. La gomme est une des causes principales d'adhérence de soupape. La solution consiste à fraiser les guides des soupapes et à nettoyer ou remplaçer les soupapes en fonction de leur état.

Corrosion de la tige : L'humidité dans le carburant ou la condensation sont les causes les plus courantes de corrosion de la tige. La condensation provient d'une conservation incorrecte durant le remisage. Elle peut aussi être provoquée par des arrêts répétés du moteur avant qu'il ait la possibilité d'atteindre des températures de fonctionnement normales. Remplacer les soupapes corrodées.

Surchauffe : Une soupape d'échéppement soumise à une surchauffe est décolorée dans la zone au-dessus du guide. Des guides usés et des ressorts de soupape défectueux peuvent être à l'origine de la surchauffe. Contrôler également que l'admission d'air n'est pas bouchée et que les ailettes de refroidissement ne sont pas bloquées.

Guides de soupape

Si un guide de soupape est usé au-delà des recommendations, il ne guide plus la soupape de manière droite. Ceci peut résultat en des côtés ou sièges de soupapes brûlés, une perte de compression et une consommation excessive d'huile.

Pour contrôler le jeu entre le guide et la tige de la soupape, nettoyer soigneusement le guide et mesurer son diamètre intéérieur à l'aide d'une jauge à billes. Utiliser ensuite un micromètre d'extérieur pour mesurer le diamètre de la tige de la soupape sur différents points de l'emplacement où elle rouge dans le guide. Utiliser le diamètre de tige le plus large pour calculer le jeu enSoustrayant le diamètre de la tige du diamètre du guide. Si le jeu d'admission est supérieur à 0,038/ 0,076 mm (0,0015/0,003 in.) ou si le jeu d'échévement est supérieur à 0,050/0,0088 mm (0,0020/.0035 in.), déterminer si ce jeu excessif est dû à la tige ou au guide de la soupape.

L'usure maximale (diamètre intéérieur) du guide de soupape d'admission est de 7,134 mm (0,2809 in.) et 7,159 mm (0,2819 in.) est l'usure maximale autorisée sur le guide d'échévement. Les guides ne peuvent pas été retires mais ils peuvent être fraisés à un format supérieur de 0,25 mm (0,010 in.) avec l'outil SPX n° d'art. KO1026. Des soupapes avec des tiges surdiminutionnées de 0,25 mm peuvent alors être utilisées.

Si les guides sont compris dans les limites mais si les tiges des soupapes sont usées au-delà des limites fixées, remplaçer les soupapes.

Sièges de soupape rapportés

Les sièges de soupape rapportés des soupapes d'admission et d'échévement sont en alliage d'acier durci et enforcés par pression dans la culasse. Les sièges ne sont pas replacables mais ils peuvent être reconditionnés s'ils ne sont pas trop piqués ou distordus. S'ils sont fissures ou très abîmés, la culasse doit être remplaçée.

Reconditionner les sièges des soupapes selon les instructions accompagnant la raison pour sièges de soupape utilisée. Une raison type est montré à la Figure 10-7. La coupe finale doit être effectuee à 89^ comme indiqué par l'angle du siège de soupape à la Figure 10-6. Si l'angle du collet de soupape est de 45^ et si la coupe du siège de soupape est effectue correctement (à 44,5^ soit la moitié de l'angle de 89^ ), un angle d'interfERENCE de 0,5^ (coupe complète de 1,0^ ) est obtenu avec une pression maximale sur le collet et le siège de la soupape.

Figure 10-7. Fraise pour sièges de soupapes.

Rodage des soupapes

Les soupapes neuves ou reconditionnées doivent être rodées pour assurer une bonne étanchéité. Utiliser un rode-soupape manuel avec ventouse pour le rodage final. Recouvrir le collet de la soupape d'une légère couche de pâte abrasive « fine » et faire tournier la soupape sur son siège à l'aide du rode-soupape. Continuer le meulage jusqu'à ce que les surfaces du siège et du collet soient lisses. Nettoyer soignement la culasse dans de l'eau chaude additionnée de savon pour éliminer toute trace de la pâte adhéasive. Sécher la culasse et appliquer une fine couche d'huile SAE 10 pour empêcher toute corrosion

Joint de la tige de soupape d'admission

Ces moteurs utilisent des joints de tige de soupape sur les soupapes d'admission. Toujours utiliser un joint neuf quand les soupapes sont retirees de la culasse. Les joints doivent aussi être replacés s'ils sont usés ou endommages. Ne jamais réutiliser un valeur joint.

Pistons et segments

Contrôle

Des éraflures et des rayures sur les pistons et les parois du cylindre se produit quand les températures interieures attaquent le point de soudage du piston. Ces températures élevées sont générées par des frictions généralement attribuées à une mauvaise lubrification et/ou à une surchauffe du moteur.

Normalement, une usure très faible est observée dans la zone bossage du piston-axe du piston. Si le piston d'origine et la bielle peut être réutilisés après l'st installation de nouveaux segments, l'axe d'origine peut aussi être réutilisé mais de nouvelles fixations sont nécessaires pour l'axe du piston. L'axe du piston fait partie de l'unité constituée par le piston ; si l'axe ou le bossage du piston sont usés ou abimés, un nouveau piston doit être installé.

Une défaillance du segment est généralement indiquée par une consommation excessive d'huile et une fumée d'échéppement de couleur bleue. Quand les segments sont défectueux, l'huile pénétre dans la chambre de combustion où elle est brûlée avec le carburant. Une consommation elevée d'huile est aussi observée quand la coupe du segment est incorrecte dans la mesure où le segment ne convient plus à la paroi du cylindre. L'huile n'est plus contrôle que quand les coupes des segments ne sont pas échelonnées durant l'installation.

Quand la température du cylindre est trop élevé, la plaque et le vernis s'amassent sur le piston, rendant le segment collant et résultat en une usure rapide. Un segment use a généralement un aspect brillant et lisse.

Les rayures sur les pistons et les segments sont causées par des matériaux abrasifs tels que le carbone, la poussière ou des morceaux de métaux durs.

Des dommages de détonation se produit quand une

portion de la charge de carburant s'allume spontanément en raison de la chaleur et de la pression générées peu de temps après l'allumage. Ceci créé deux fronts de flammes qui se rencontres et explosent en générant des pressions de martelage extrêmes sur une section précise du piston. Les détonations se produit généralement quand des carburants de faibles octanes sont utilisés.

L'allumage prématuré ou l'allumage de la charge de carburant avant l'étincelle réglée peuvent cause des dommages similaires à ceux d'une détonation. Les dommages causés par un allumage prématuré sont souvent plus importants que ceux dus à une détonation. L'allumage prématuré est causé par un point chaud dans la chambre de combustion à partir de sources telles que des dépôts de carbone, des ailettes bloquées, des soupapes mal scellées ou une bougie de type incorrect.

Voir à la Figure 10-8 les types d'endommagements de piston et de segments les plus courants.

Segments bloqués, cassés

Segments rayés

Huile surchauffée ou usée

Piston et segments éraflés
Figure 10-8. Types d'endommagements de piston les plus courants.

Des pistons de rechange sont disponibles pour des tailles de trous de cylindre standard, ainsi que pour des formats supérieurs de 0,25 mm (0,010 in.) et 0,50 mm (0,020 in.). Les pistons de rechange complrennent également des segments de piston et des axes de piston.

Des segments de piston de rechange sont disponibles pour des tailles standard, ainsi que pour des formats de pistons supérieur de 0,25 mm (0,010 in.) et 0,50 mm (0,020 in.). Toujours utiliser des segments de piston neufs lors de l'installation de nouveaux pistons. Ne jamais utiliser deieux segments.

Tenir compte des points suivants lors de la révision des segments de piston :

1. Le trou du cylindre doit être nettoyé avant la mise en place des kits de remplacement des segments de piston.
2. Si le trou du cylindre ne nécessite pas de réalésage et si l'ancien piston est encore dans les limites d'usure et sans marques ou éraflures, l'ancien piston peut être réutilisé.
3. Retirer les anciens segments et nettoyer les gorges. Ne jamais réutiliser de低下 segments.
4. Avant demettre en place les segments sur le piston, placer chacun des segments supérieurs dans les gorges correspondantes sur le trou du cylindre et contrcler le jeu a la coupe du segment. (Voir la Figure 10-9.) Comparer le jeu du segment aux indications listedes à la Section 1.

Figure 10-9. Mesure du jeu à la coupe du segment de piston.

1. Une fois les nouveaux segments de compression (du haut et du centre) installés sur le piston, contrôle le jeu entre le piston et le côté du segment. Comparer le jeu aux indications listées à la Section 1. Si le jeu lésral est supérieur aux limites autorisées, un piston neuf doit être utilisé. Voir la Figure 10-10.

Figure 10-10. Mesure du jeu létral du segment de piston.

Installation de segments de piston neufs

Procedure comme suit pour installer de nouveaux segments de piston :

REMARQUE! Les segments doivent être installés correctement. Des instructions d'installation sont généralement incluses dans les kits de nouveaux segments. Suivre soigneusement ces instructions. Utiliser un extracteur de segments pourmettre en place les segments (voir la Figure 10-11). Commencer par installer le segment racleur inférieur (commande de l'huile) et terminer par le segment de compression supérieur. Se référer à la Figure 10-12.

Figure 10-11. Installation des segments de piston.

Figure 10-12. Installation des segments de piston.

1. Segment racleur (gorge inférieure) : Installer l'écarteur puis les rails. Vérifier que les extrémités de l'écarteur ne se chevauchent pas.
2. Segment de compression central (gorge centrale): Installer le segment central à l'aide d'un outil d'installation pour segment de piston. Vérifier que la marque d'identification est orientée vers le haut ou que la bande dykem (s'il y en a une) est à gauche de la coupe du segment.
3. Segment de compression supérieur (gorge supérieure): Installer le segment supérieur à l'aide d'un outil d'installation pour segment de piston. Vérifier que la marque d'identification est orientée vers le haut ou que la bande dykem (s'il y en a une) est à gauche de la coupe du segment.

Bielles

Tous ces moteurs utilisent des bielles en tube rétreint.

Contrôle et révision

Contrôler la surface d'appui (grosse extrémité) pour déctector les éraflures et toute usure excessive et contrôler les yeux latéraux (voir la Section 1 « Caracteristiques, tolérances et couples spéciaux »). Remplacer la bielle et le tube en cas d'usure excessive.

Des bielles de rechange sont disponibles dans des dimensions standard et dans une taille inférieure de 0,25 mm (0,010 in.). Les petites bielles de 0,25 mm (0,010 in.) peuvent être identifiées grâce à une marque sur la partie inférieure de la tige. Toutours indiquer les informations appropriées sur les pieces afin que les pieces de rechange correctes soient utilisées.

Poussoirs hydrauliques

Contrôle

Inspector la surface de la base des poussoirs hydrauliques pour détecter tout signe d'usure et tout dommage. Si les poussoirs doivent être replacés, appliquer une couche généreuse de lubrifiant Kohler 25 357 14-S sur la base de chaque pouvoir neuf avant de lemettre en place.

« Purge » des sousquoirs

Afin de prévenir toute déformation des poussoirs et toute rupture du culbuteur, il est important de « purger » tout excès d'huile dans les poussoirs hydrauliques avant de les installer.

1. Couper un morceau de 50-75 mm (2-3 in.) à l'extrémité d'un peux pouvoir et le placer dans une perceuse à colonne.
2. Placer un chiffon ou une serviette sur la table de la perceuse et placer le filtré (extrémité ouverte vers le haut) sur la serviette.
3. Abaisser le pouvoir jusqu'à ce qu'il touche le piston du filtre. « Pomper » lentement le piston deux ou trois fois pour forcer l'huile à travers le trou d'admission sur le côte du filtre.

Montage du carter inférieur

Contrôle

Inspector le joint d'huile du carter inférieur et le retarder s'il est use ou endommagé. Un nouveau joint d'huile doit être installé une fois le carter inférieur monté sur le carter du moteur. Voir « Installation d'un joint d'huile dans le carter inférieur » à la Section 11.

Inspector la surface du roulement principal pour détecter tout signe d'usure et tout dommage (voir la Section 1 « Caracteristiques, tolérances et couples spéciaux »). Remplacer le carter inférieur si nécessaire.

Régulateur (interne)

Contrôle

Inspector les dents du réducteur du régulateur. Remplacer le réducteur s'il est usé, ébréché ou si des dents sont absentes. Inspector les poids du régulateur. Ils doivent bouger librement dans le réducteur du régulateur.

Démontage

Le réducteur du régulateur doit être remplaceé une fois qu'il est retired du carter inférieur.

REMARQUE! Le réducteur du régulateur est maintainu sur l'arbre par de petits ergots moulés dans le réducteur. Une fois le réducteur retire de l'arbre, ces ergots sont détruits et le réducteur doit être remplaced. Ne-retirer donc le réducteur que si nécessaire.

1. Retirer le réducteur du régulateur et la goupille de régulation. Voir la Figure 10-13.

Figure 10-13. Dépose du réducteur du régulateur.

1. Retirer la rondelle de butée située sous le régulateur.
2. Inspector soigneusement l'arbre du réducteur du régulateur et ne le remplacer que s'il est abimé. Une fois l'arbre abimé retire, enforcer l'arbre de rechange dans la plaque de fermeture à la profondeur indiquée à la Figure 10-14.

Figure 10-14. Profondeur d'installation de l'arbre du régulateur.

Remontage

1. Installer la rondelle de butée de la languette de blocage sur l'arbre du réducteur du régulateur avec la languette vers le bas.
2. Positionner le dispositif de régulation dans l'unité réducteur du régulateur/volant et glisser les deux dans l'arbre du régulateur.

Pompe à huile

Démontage

1. Retirer les deux vis hexagonales à brides.
2. Retirer la pompe à huile du carter inférieur.

Figure 10-15. Dépose de la pompe à huile.

1. Retirer les rotors de la pompe à huile. Si un dispositif d'aspiration en plastique est utilisé (voir les Figures 10-15 et 10-17), décrocher le clip de blocage et le sortir prudemment du carter de la pompe à huile.
2. Si la soupape de décharge est comme celle montrée à la Figure 10-16, partager la goupille pour-retirer le piston et le ressort de la soupape de décharge de la pression d'huile. Voir les procédures suivantes de contrôle et de montage.

Si la soupape de décharge est une unité attachée au carter de la pompe à huile(voir les Figures 10-15 et 10-17), ne pas essayer de la retirer. En cas de problème avec la soupape de décharge, la pompe à huile doit être replacée.

Figure 10-16. Pompe à huile, dispositif d'aspiration d'huile et soupape de décharge (modèle original).

Figure 10-17. Pompe à huile, dispositif d'aspiration d'huile en plastique et soupape de décharge en une seule unité (modèle le plus récent).

Contrôle

Inspector le carter de la pompe à huile, l'engrenage et les rotors pour détecter les entailles, Bavures ou tout dommage visible. Si des éléments sont usés ou endommagés, replacer la pompe à huile.

Inspector le piston de la soupape de décharge de la pression. Il ne doit composer ni entailles ni Bavures.

Contrôler le ressort pour détecter tout signe d'usure ou de déformation. La longueur libre du ressort doit être d'environ 47,4 mm (1,8 in.). Remplacer le ressort s'il est déformé ou use. Voir la Figure 10-18.

Figure 10-18. Ressort et piston de la soupape de décharge de la pression d'huile.

Remontage

1. Installer le ressort et piston de la soupape de décharge de la pression d'huile.
2. Installer le dispositif d'aspiration d'huile sur le corps de la pompe. Graisser le joint torique avec de l'huile et vérifier qu'il reste dans l'évidement quand le dispositif d'aspiration d'huile est installé.
3. Installer les rotors d'huile.
4. Attacher le corps de la pompe au carter inférieur à l'aide de deux vis hexagonales à brides. Serrer les vis hexagonales à brides comme suit :

Première installation : 10,7 N·m (95 in. lb)

Toutes les réinstallations: 6,7 N·m (60 in. lb.)

1. ÀpRES le serrage, tourné le réducteur et vérifier sa liberté de mouvement. Vérifier qu'il n'est pas bloqué. En cas de blocage, desserrer la vis, repositionner la pompe, desserrer les vis hexagonales à brides et contrôle de nouveau le mouvement.

Modification du reniflard

Le reniflard est conçu pour contrôle la quantité d'huile dans la zone de la culasse et dévelopir le vide nécessaire dans le carter moteur.

Figure 10-19. Carter moteur avec tube du reniflard.

Une butée et un tube en acier à ressort sont montés de chaque côté du carter du moteur entre les trous des poussoirs hydrauliques (voir la Figure 10-19). Quand les pistons descendent, l'air est pousse le long des tiges dans les cavités de la culasse. Sur le cylindre #2, l'extrémité supérieure de la culasse étant complètement scellede par le couvercle du culbuteur, une faible pression positive est créé dans la cavité de la culasse. Le couvercle de culbuteur #1 comporte un trou de ventilation. Le raccord inférieur du réservoir d'un séparateur d'huile est inséré dans le trou avec un passé-fils. Un tuyau de reniflard returne à la base du filtre à air depuis le raccord supérieur du réservoir. L'air passant dans la cavité de culasse #1 est filtré par le séparateur d'huile avant d'être aspiré dans l'admission d'air (voir la Figure 10-20).

Le mouvement vers le haut des pistons ferme les tiges et créé un faible vide dans le carter inférieur du moteur. La combinaison de faible pression en haut et de faible vide en bas force toute accumulation d'huile hors de la section de la culasse #2 dans le carter du moteur. Sur le côte #1, la pression atmosphérique est au-dessus et le vide dessous et l'huile est envoyée vers le carter du moteur.

Figure 10-20. Séparateur d'huile.

Joint de l'arbre intermédiaire du régulateur

Si le joint de l'arbre intermédiaire du régulateur est endommagé et/ou fuit, le replacer de la manière suivante.

Retirer le joint d'huile du carter du moteur et le remplacer par un joint neuf. Installer le nouveau joint à la profondeur indiquée à la Figure 10-21.

Figure 10-21. Installation du joint d'huile de l'arbre intermédiaire.

REMARQUE! S'assurer que le moteur est assemblé dans le respect des couples de serrage indiqués et des séquences de serrage et des jours. Le non-respect de ces indications peut résultat en une usure prématurée ou de graves avaries du moteur. Toutjours utiliser des joints neufs

Vérifier que le produit de nettoyage n'a pas laissé de traces sur les éléments avant de remonter le moteur et de lemettre en service. Meme de petites quantités de ces produits suffisent pour influer sur les propriétés de graissage de l'huile moteur.

Contrôler le carter inférieur, le carter du moteur, les culasses et les couvercles des soupapes afin d'être certain que tous les restes de l'ancien joint RTV ont été éliminés. Pour éliminer les restes de joints, utiliser un produit spécial, du diluant pour laque ou un produit pour éliminer la peinture. Nettoyer la surface avec de l'alcool isopropyle, de l'acétone, etc. ou un agent de nettoyage pour contacts électriques.

Sequence de remontage type

La série suivante est proposée pour remonter complètement le moteur. Cette procédure suppose que tous les composants sont neufs ou ont été reconditionnés et que tout le travail d'assemblage des composants a été effectué. Cette procédure peut varier en fonction des options ou des équipements spéciaux. Les détails des procédures sontprésentés ci-dessous.

1. Installer le joint d'huile cotoé volant.
2. Installer l'arbre intermédiaire du régulateur.
3. Installer le vilebrequin.
4. Installer les bielles avec pistons et segments de piston.
5. Installer l'arbre a cames.
6. Installer le carter inférieur.
7. Installer le stator et les plaques de support.
8. Installer le volant.
9. Installer le ventilateur et la grille.
10. Installer les poussoirs hydrauliques.
11. Installer les culasses.
12. Installer les culbuteurs et les poussoirs.
13. Installer le collecteur d'admission.

14. Installer les modules d'allumage.

15. Installer le couvercle du reniflard et les chicanes internes.

16. Installer le carter du ventilateur et les chicanes externes.
17. Installer les couvercles de soupape.
18. Installer le carburateur.
19. Installer les commandes externes du régulateur.
20. Installer les commandes de l'accélérateur.
21. Installer le moteur du démarre électric.
22. Installer la pompe à carburant.
23. Installer le pressostat Oil Sentry™
24. Installer le panneau de commande.
25. Installer le filtré à air (voir le section 4).
26. Installer le silencieux.
27. Installer le radiateur d'huile.
28. Installer le filtré à huile et replir le carter moteur d'huile.
29. Connecter les câbles des bougies.

Installation du joint d'huile côte volant

1. Vérifier que le trou du joint du carter du moteur est propre et ne compte ni entailles ni Bavures. Voir la Figure 11-1.

Figure 11-1. Trou du joint du carter du moteur.

1. Appliquer une légère couche d'huile moteur sur le diamètre externe du joint d'huile.
2. Introduire le joint d'huile dans le carter du moteur à l'aide d'un outil de montage pour joints. Vérifier que le joint d'huile est placé correctement et bien droit dans le trou et que l'outil atteint le fond du carter du moteur. Voir la Figure 11-2.

Figure 11-2. Installation du joint d'huile dans le carter du moteur.

Installation de l'arbre intermédiaire du régulateur

1. Lubrifier les surfaces d'appui de l'arbre intermédiaire du régulateur dans le carter du moteur avec de l'huile moteur.
2. Glisser la rondelle inférieure sur l'arbre intermédiaire du régulateur et installer l'arbre depuis l'intérieur du carter du moteur.
3. Arbre de régulateur de 6 mm. Installer la rondelle, puis insérer le clips dans le petit trou du bas de l'arbre intermédiaire du régulateur. Voir les Figures 11-3 et 11-4.

Arbre de régulateur de 8 mm. Installer la rondelle en nylon sur l'arbre intermédiaire du régulateur, puis la bague de maintien. Maintenir l'arbre intermédiaire en position, placer un calibre de 0,50 mm (0,020 in.) sur la rondelle en nylon et pousser la bague de maintien sur l'arbre. Retirer le calibre qui a servi à établier le jeu d'extrémité correct. Voir les Figures 11-5 et 11-6.

Figure 11-3. Installation de l'arbre intermédiaire de 6 mm du régulateur.

Figure 11-4. Installation du clip de l'arbre intermédiaire du régulateur (arbre de 6mm

Figure 11-5. Installation de l'arbre intermédiaire de 8mm du régulateur.

Figure 11-6. Installation de la broche de l'arbre intermédiaire du régulateur (arbre de 8 mm).

Installation du vilebreqin

1. Glisser prudemment l'extrémité volant du vilebrefuin à travers le roulement principal du carter du moteur. Voir la Figure 11-7.

Figure 11-7. Installation du vilebrevin dans le carter du moteur.

Installation des bielles avec pistons et segments de piston

REMARQUE! Le carter des cylindres compte un numero. Vérifier que le piston, la bielle et le capuchon d'extrémité sont installés dans le trou de cylindre approprié selon le marquage du démontage. Ne pas mélanger les chapeaux de bielle et les bielles.

REMARQUE! Il est essentiel que le piston/la bielle soient orientés correctement dans le moteur. Une mauvaise orientation peut causer une usure prématurée ou de graves avaries du moteur. Vérifier que les pistons et les bielles sont assemblés exactement comme montré sur la Figure 11-8.

Figure 11-8. Sens de montage correct du piston et de la bielle.

1. Insérer les segments de piston dans les gorges jusqu'à ce que les coupes de segment soient à un angle de 120^ . Les rails de la bague de commande de l'huile doivent aussi être alternés.
2. Graisser le trou du cylindre, le piston et les segments de piston avec de l'huile moteur. Comprimer les segments de piston à l'aide d'un outil de compression pour segments.
3. Graisser les surfaces d'appui des tourillons du vilebrevin et de la bielle avec de l'huile moteur.
4. Vérifier que le marquage « FLY » du piston est en face du côté volant du moteur. Taper légèrement avec un marteau au manche en caoutchouc sur le piston pour l'enforcer dans le cylindre comme montré sur la Figure 11-9. Veiller à ce que les rails de la bague de commande de l'huile ne sautent pas entre le fond du compresseur et le haut du cylindre.

Figure 11-9. Installation du piston à l'aide d'un compresseur de bague.

1. Installer le capuchon de bielle interne sur la bielle à l'aide des deux vis hexagonales à brides. Trois différents types de boulons pour bielles ont été utilisés et chaque boulon a son propre couple de serrage. Si des boulons de 8 mm sont utilisés, serrer par étapes à un couple de 22,7 N·m (200 in. lb.). Si des boulons noyés de 8 mm sont utilisés, serrer par étapes à un couple de 14,7 N·m (130 in. lb.). Si des boulons droits de 6 mm sont utilisés, serrer par étapes à un couple de 11,3 N·m (100 in. lb.). Des instructions illustrées sont fournies dans l'emballage de la bielle. Voir les Figures 11-10 et 11-11.

REMARQUE! Aligner le chanfrein de la bielle sur celui de son chapeau. Une fois installées, les sections plates des bielles doivent être les unes en face des autres. Les sections avec les rebords surélevés doivent être tournées vers l'extérieur.

Figure 11-10. Chapeaux et boulons de bielle.

Figure 11-11. Installation du chapeau de bielle.

1. Répéter la procédure ci-dessus pour l'autre bielle et l'autre piston.

Installation de l'arbre à cames

1. Appliquer une couche généreuse de lubrifiant pour arbre à cames (Kohler n° d'art. 25 357 14-S) sur chacun des bossages des engrenages. Graisser les surfaces d'appui du carter du moteur et de l'arbre à cames avec de l'huile moteur. Voir la Figure 11-12.

Figure 11-12. Appliquer du lubrifiant pour arbre à cames sur les bossages des engrenages.

1. Positionner la marque du réducteur du vilebrevin sur la position 12 heures.
2. Tourner l'arbre intermédiaire du régulateur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que l'extrémité inférieure (lame) repose contre le fond du cylindre. Vérifier que l'arbre intermédiaire reste sur cette position durant l'installation de l'arbre à cames. Voir la Figure 11-13.
3. Glisser l'arbre à cames sur la surface d'appui du carter du moteur en positionnant le repère de calage du pignon de l'arbre à cames à la position 6 heures. Vérifier que les repères du pignon de l'arbre à cames et du train de prise du vilebrevin sont bien alignés. Voir la Figure 11-13.

Figure 11-13. Alignment des repères de calage du vilebreguin et de l'arbre à cames.

Réglage du jeu axial de l'arbre à cames

1. Installer la cale retiree durant le demontage sur l'arbre a cames.
2. Positionner l'outil de contrôle du jeu axial sur l'arbre à cames. Voir la Figure 11-14.

Figure 11-14. Contrôle du jeu axial de l'arbre à cames.

1. Appliquer une pression sur l'outil de contrôle du jeu axial (pousser l'arbre à cames vers le vilebrevin). Utiliser un calibre pour mesurer le jeu axial de l'arbre à cames entre la cale et l'outil de contrôle du jeu axial. Le jeu axial de l'arbre à cames doit être de 0,076/0,127 mm (0,003/0,005 in.).
2. Si le jeu axial de l'arbre à cames n'est pas compris dans les limites autorisées,steroler l'outil de contrôle du jeu et remplacer la cale si nécessaire.

Plusieurs cales de codes couleurs différents sont disponibles.

Blanc: 0,69215/0,73025 mm (0,02725/0,02875 in.)

Bleu: 0,74295/0,78105 mm (0,02925/0,03075 in.)

Rouge:0,79375/0,83185 mm (0,03125/0,03275 in.)

Jaune: 0,84455/0,88265 mm (0,03325/0,03475 in.)

Vert: 0,89535/0,99345 mm (0,03525/0,03675 in.)

Gris: 0,94615/0,98425 mm (0,03725/0,03875 in.)

Noir: 0,99695/1,03505 mm (0,03925/0,04075 in.)

1. Remetre en place l'outil de contrôle et contrôle de nouveau le jeu axial.

Pompe à huile

La pompe à huile est montée à l'intérieur du carter inférieur. Si une révision est nécessaire et si la pompe à huile a été retiree, voir les procedures d'assemblage à « Assemblage de la pompe à huile » à la section 10.

Régulateur

Le régulateur est situé à l'intérieur du carter inférieur. Si une révision est nécessaire et si la pompe à huile a été retiree, voir les procedres d'assemblage à « Assemblage de la pompe à huile » à la section 10.

Installation du joint d'huile dans le carter inférieur

1. Contrôler pour vérifier qu'il n'y a ni entailles ni Bavures dans le trou du vilebreguin du carter inférieur.
2. Appliquer une légère couche d'huile moteur sur le diamètre externe du joint d'huile.
3. Introduire le joint d'huile dans le carter inférieur à l'aide d'un outil de montage pour joints. Vérifier que le joint d'huile est installé bien droit dans le trou à la profondeur indiquée aux Figures 11-15 et 11-16.

Figure 11-15. Installation du joint d'huile dans le carter inférieur.

Figure 11-16. Profondeur du montage du joint d'huile dans le carter inférieur.

Carter inférieur

Du joint RTV est utilisé entre le carter inférieur et le carter du moteur sur les moteurs CV17-23. Les moteurs CV25-745 utilisent un joint spécial pour carter inférieur. Voir les pages 2.2 pour une liste des joints agreés. Toutjournsutiliserdujoint frais.L'utilisation d'un joint périmépeut causerdesfuites.

1. Vérifier que les surfaces d'étanchéité ont été nettoyées et préparées comme précrit au début de la Section 10 ou dans le Bulletin de Service 252.
2. Vérifier que les surfaces d'étanchéité du carter inférieur et du carter du moteur ne compte tent ni entailles ni pavures.
3. Appliquer un cordon d'endet de 1,5 mm (1/16 in.) sur la surface d'étanchéité du carter inférieur des moteurs CV17-23. Voir la Figure 11-17 pour l'application du joint. Utiliser un joint pour les moteurs CV25-745.

Appliquer un cordon d'endetuit de 1,5 mm (1/16 in.)
Remplir de joint RTV l'évidement entre les points
Figure 11-17. Application du joint du carter inférieur CV17-23.

1. Vérifier que l'extrémité de l'arbre intermédiaire du régulateur repose au fond du cylindre 2 à l'intérieur du carter du moteur. Voir la Figure 11-13.

2. Installer le carter inférieur sur le carter du moteur. Mettre en place prudemment l'arbre à cames avec la cale et le vilebrequin dans les roulements qui leur sont destinés. Faire pivoter le vilebrequin pour engager la pompe à huile et les trains de prise du régulateur.

3. Monter les dix vis hexagonales à brides attachant le carter inférieur au carter du moteur. Serrer les fixations selon la série de la Figure 11-18 au couple 24,4 N·m (216 in. lb). Sur certains moteurs, une des dix vis de montage est plaquée. La vis plaquée est en原則 monté dans le trou #6 montré à la Figure 11-18.

Figure 11-18. Séquence de serrage des fixations du carter inférieur.

Figure 11-19. Couple de serrage des fixations du carter inférieur.

Installation du stator et des plaques de support

1. Appliquer du joint pour tuyaux avec Teflon® (Loctite® n° 59241 ou similaire) sur les trous de montage du stator.
2. Positionner le stator en alignant les trous de montage afin que les câbles se retrouvent au fond vers le carter du moteur.
3. Monter et serrer les deux vis hexagonales au couple de 6,2 Nm (55 in. lb.). Voir la Figure 11-20.

Figure 11-20. Installation du stator.

1. Passer les câbles du stator dans le passage du carter du moteur puis mettre en place les plaques de support et le couvercle du cable du stator (s'il y en a un). Attacher à l'aide de quatre vis hexagonales à brides. Voir les Figures 11-21 et 11-22. Serrer les vis au couple de 7,3 N·m (65 in. lb.).

Figure 11-21. Passage des cables du stator dans l'évidement.

Figure 11-22. Installation des plaques de support et du couvercle du cable du stator.

Installation du volant

AVERTISSEMENT! L'endommagement du vilebrepquin et du volant peut cause des blessures personnelles!

L'utilisation des méthodes incorrectes lors de l'installation du volant risque de cause des fissures ou d'endommager le vilebrequin et/ou le volant. Ceci ne cause pas seulement des avaries graves du moteur mais peut aussi résultat en des blessures personnelles si les fragments sont expulsés hors du moteur. Toujours respecter les précautions et méthodes suivantes lors de l'installation du volant.

REMARQUE! Avant d'installer le volant, vérifier que l'extrémité du vilebrevin et le moyeu du volant sont propres, secs et ne comportent aucune trace de lubrifiant. La présence de lubrifiant peut provoquer des contraintes sur le volant qui peut être endommagé quand la vis à brides est serrée selon les recommendations.

Figure 11-23. Nettoyage et séchage du tenon du vilebrevin.
Figure 11-24. Aligner soigneusement la rainure à clavette sur la clavette.

1. Installer la clavette Woodruff dans la rainure du vilebrevin. Vérifier que la clavette est bien installée et parallèle au tenon d'arbre.

REMARQUE! Vérifier que la clavette du volant est installée correctement dans la rainure à clavette. Le volant peut être fissure ou endommagé si la clavette n'est pas installée correctement.

1. Installer le volant sur le vilebrecuin en veillant à ne pas déplacer la clavette Woodruff. Voir la Figure 11-21.
2. Monter la vis hexagonale à bride et la rondelle.
3. Utiliser une clé pour volant ou un outil de maintainier pour tener le volant. Serrer la vis hexagonale à bride attachant le volant au vilebreguin au couple de 66,4 N·m (49 ft. lb.). Voir la Figure 11-25.

Figure 11-25. Montage et serrage de la fixation du volant.

Installation du ventilateur et de la grille

1. Monter le ventilateur sur le volant à l'aide des quatre vis hexagonales à brides (moteur avec grille en plastique).

REMARQUE! Positionner les butées de positionnement situées à l'arrière du ventilateur dans les logements du volant. Voir la Figure 11-26.

1. Serrer les vis au couple de 9,9 N·m (88 in. lb.).

Figure 11-26. Installation du ventilateur.

1. Si le moteur compte une grille en plastique, la mesure en place sur le ventilateur. Voir la Figure 11-27. En raison de la possibilité d'endommagement des raccords lors du démontage, monter les fixations sur de nouveaux raccords. Monter les fixations à la main, puis les enforcer à l'aide d'une douille de 13mm (1/2") jusqu'àu blocage. Si le moteur compte une grille en métal, elle doit être montée plus tard.

Figure 11-27. Mise en place de la grille en plastique.

Installation des supports pour la grille en métal

1. Si une grille en métal est utilisé, avec des supports de butée hexagonaux, glisser une rondelle sur les filetages externes. Appliquer du Loctite® bleu n° 242 (amovable) sur les filetages. Installer les quatre supports comme montré à la Figure 11-28.

Figure 11-28. Mise en place des supports de la grille en métal.

1. Serrer les supports filetés avec une clé de 9,9 N·m (99 in. lb.). Voir la Figure 11-29. La grille doit être installée sur les supports après la mise en place du carter du ventilateur.

Figure 11-29. Serrage des supports de la grille en métal (certains modèles).

Installation des poussoirs hydrauliques

1. Voir « Entretien des poussoirs hydrauliques » dans la section 10 pour la préparation des poussoirs (purge).
2. Appliquer du lubrifiant pur arbres à cames (Kohler n° d'art. 25 357 14-S) sur la surface du fond de chaque poussoir. Voir la Figure 11-30. Lubrifier les poussoirs hydrauliques et les trous des poussoirs dans le carter du moteur avec de l'huile moteur.

Figure 11-30. Appliquer du lubrifiant pour arbre à cames à la base des poussoirs.

1. Repérer avec une marque ou l'étiquette identifiant les poussoirs hydrauliques comme d'admission ou d'échéppement et les cylindres 1 et 2. Installer les poussoirs hydrauliques dans leurs emplacements appropriés dans le carter du moteur. Ne pas utiliser un aimant. Voir la Figure 11-31.

REMARQUE! Les poussOs hydrauliques doivent toujours etre positionnés de la meme maniere qu'au demontage. Les poussOs d'échéppement sont situés sur le cote de l'arbre de sortie (carter inférieur) alors que les poussOs d'admission sont situés du cote du ventilateur du moteur. Le numero de la culasse est indiqué sur chaque culasse. Voir la Figure 11-32.

Figure 11-31. Installation des poussoirs hydrauliques.

Figure 11-32. Correspondance des numérios de la culasse et du corps du cylindre.

1. Si les tiges et les butées du reniflard ont été rétinées du carter du moteur, les remèttre en place et les attacher à l'aide de vis hexagonales à brides. Serrer les vis au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.). Voir la Figure 11-33.

Figure 11-33. Tige du reniflard en place.

Joints de la tige de soupape

Ces moteurs utilisent des joints pour tiges de soupapes au niveau des soupapes d'admission et parfois des soupapes d'échévement. Utiliser un joint neuf chaque fois que la soupape est retiree ou si le joint est abimé. Ne jamais réutiliser un peux joint.

Figure 11-34. Emplacement du joint de la soupape d'admission.

Assembler les culasses

Avant l'installation, lubrifier tous les composants avec de l'huile moteur, en observant la plus grande prudence au niveau de la lèvre du joint de la tige de soupape, des tiges et des guides de soupapes. Monter les éléments suivants dans l'ordre indiqué ci-dessous à l'aide d'un outil de compression pour ressort de soupape. Voir les Figures 11-34 à 11-36.

• Soupapes d'admission et d'échéppement
• Capuchons des ressorts de soupape
  Ressorts de soupape
  Fixations des ressorts de soupape
• Clavettes des ressorts de soupape

Figure 11-35. Composants des soupapes.

Figure 11-36. Installation des soupapes avec l'outil de compression de reassert de soupapes.

Installation des culasses

REMARQUE! Les culasses doivent être attachées avec les fixations de montage d'origine en utilisant soit les vis hexagonales à brides soit les goujons de montage avec des écrous et rondelles. Les culasses sont usinées différemment selon qu'elles utilisent des vis ou des goujons et la méthode de fixation ne peut pas'être modifiée sauf si les culasses sont replacées. Ne pas mélanger les composants.

1. Vérifier que les surfaces d'étanchéité de la culasse ou du carter du moteur ne comportent ni entailles ni Bavures.

Culasses attachées par des vis hexagonales à brides :

1. Installer un nouveau joint de culasse (avec l'impression vers le haut).

REMARQUE! Les numérios moulés sur les culasses et le carter du moteur doivent correspond. Voir la Figure 11-32.

1. Installer la culasse et monter quatre vis hexagonales à brides neuves.

REMARQUE! Lors de l'installation des culasses, des fixations neuves doivent toujours être utilisées. Des boulons, des écrous et des rondelles neuves sont fournis dans les kits de joints.

Figure 11-37. Serrage des fixations des culasses.

1. Serrer les vis hexagonales à brides en deux fois, d'abord au couple de 22,6 N·m (200 in. lb.), puis de 41,8 N·m (370 in. lb.) suivant la série de la Figure 11-38.

Figure 11-38. Séquence de serrage des fixations de la culasse.

Culasses attachées par des goujons de montage, écrous et rondelles.

1. Si les goujons ont eté laissés intacts, passer à l'etape 6. S'ils ont eté déplacés ou retirees,mettre en place de nouveaux goujons comme décrit à l'etape 3. Ne pas utiliser/remonter des goujons qui ont eté déplacés ou retirees.
2. Monter des goujons de montage neufs dans le carter du moteur.

a. Visser et verrouiller deux des écrous de montage sur les petits diamètres de filetage.

b. Visser l'extrémité opposée du goujon (recouverte de liquide de blocage) dans le carter du moteur jusqu'à ce que la hauteur recommandée depuis la surface du carter du moteur soit atteinte. Voir la Figure 11-39. Pour visser les goujons, appliquer un mouvement de serrage régulier et sans interruption jusqu'à obtention de la hauteur correcte. Sinon, la chaleur de la friction dégagée par le vissage peut causeur un ducissement prématuré du liquide de blocage.

Les goujons les plus proches des poussoirs doivent désenter une hauteur exposée de 75 mm (2 15/16 in.).

Les goujons les plus éloignés des pousoirs doivent désenter une hauteur exposée de 68 mm (2 3/4 in.).

c. Retirer les écrous et répéter la procédure requise.

Figure 11-39. Installation de goujons de montage neufs à la hauteur recommandée.

1. Vérifier que les broches de guidage sont bien en place et installer un nouveau joint de culasse (impression vers le haut).
2. Installer la culasse. Les numéros moulés sur les culasses et le carter du moteur doivent correspondre. Voir la Figure 11-32. Vérifier que la culasse est plate sur le joint et les broches de guidage.
3. Lubrifier légèrement les filetages (supérieurs) exposés des goujons avec de l'huile moteur. Monter une rondelle plate et un écrou hexagonal sur chaque goujon de montage. Serrer les vis hexagonales en deux fois, d'abord au couple de 16,9 N·m (150 in. lb.), puis de 33,9 N·m (300 in. lb.) suivant la séquence de la Figure 11-38.

Figure 11-40. Serrage des écrous de montage de la culasse (version avec goujons).

Installation des culbuteurs et des poussoirs

REMARQUE! Les poussoirs doivent toujours être positionnés de la même manière qu'avant le démontage.

1. Noter le repère ou l'étiquette identifient le pouvoir pour l'admission ou l'échéappement et les cylindres #1 et #2. Tremper les extrémités des poussoirs dans de l'huile moteur et les monter en veillant à ce que chacune des billes se loge dans sa douille. Voir la Figure 11-41.

Figure 11-41. Installation des poussoirs dans leurs positions d'origine.

1. Appliquer de laGRAisse sur les surfaces de contact des culbuteurs et de leurs pivots.Installer les culbuteurs et leurs pivots sur une culasse et commencer a serrer les vis hexagonales à brides.
2. Serrer les vis hexagonales à brides au couple de 11,3 N·m (100 in. lb.). Voir la Figure 11-42.

Figure 11-42. Serrage des vis du culbuteur.

1. Utiliser une clé à ergots ou un outil de levage pour le culbuteur (voir la Section 2) pour lever les culbuteurs et positionner les+poussoirs dessous. Voir la Figure 11-43.

Figure 11-43. Positionnement des poussoirs.

1. Répéter les étapes ci-dessus pour l'autre cylindre.
   Ne pas mélanger les composants des culasses.
2. Faire pivoter le vilebrevin pour contrôle le bon fonctionnement du mécanisme de commande des soupapes. Vérifier le jeu entre les spires des ressorts de soupape en position de levée maximale. Le jeu maximal autorisé est de 0,25 mm (0,010 in.).

Installation des bougies.

1. Utiliser des bougies neuves Champion® (ou similaires).
2. Régler l'écartement sur 0,76 mm (0,030 in.).
3. Installer les bougies neuves et les serrer à un couple de 24,4-29,8 N·m (18-22 ft. lb.). Voir la Figure 11-44.

Figure 11-44. Installation des bougies.

Installation des modules d'allumage

1. Tourner le volant de manière à ce que l'aimant soit éloigné des bossages du module d'allumage.

Figure 11-45. Installation des modules d'allumage.

1. Sur les moteurs équipés de SMART-SPARK_TM les deux modules sont installés de la même manière, avec les deux goujons faisant face à l'installateur. Voir la Figure 11-46.
   Sur les moteurs ne comportant pas SMART-SPARK, les modules sont installés avec le cable du module toujours orienté vers l'extérieur. Sur le cylindre #1, installer le module avec la borne de court-circuit vers l'installateur. Voir la Figure 11-45. Sur le cylindre #2, Installer le module avec deux bornes vers l'installateur.
2. Installer chaque module d'allumage sur les bossages du carter du moteur à l'aide de deux vis (hexagonales à brides ou à tête à six pans creux, en fonction du modulo). Glisser les modules le plus loin possible du volant etmettre en place les vis pour les maintainir en position.

1. Tourner le volant pour positionner l'aimant directement sous un module d'allumage.
2. Insérer un calibre plat de 0,30 mm (0,012 in.) ou une cale entre l'aimant et le module d'allumage (voir la Figure 11-46). Desserrer suffisamment les vis pour permettre à l'aimant d'attirer le module contre le calibre.

Figure 11-46. Réglage du jeu du module d'allumage.

1. Serrer les vis au couple de 4,0 Nm (35 in. lb.).
2. Répéter les étapes 4 à 6 pour l'autre module d'allumage.
3. Tourner le volant d'avant en arrêté pour contrôler le jeu entre l'aimant et les modules d'allumage.
   Vérifier que l'aimant ne对他 ce pas les modules.
   Vérifier de nouveau le jeu à l'aide d'un calibre et ajuster si nécessaire. Jeu final : 0,280/0,330 mm (0,011/0,013 in.).

Installation du collecteur d'admission

1. Installer le collecteur d'admission et les joints ou les joints toriques neufs (collecteur en plastique), avec le faisceau de cables attaché aux culasses. Glisser les clips du faisceau de cables dans les boulons appropriés avant l'installation. Vérifier que les joints sont orientés correctement. Voir les Figures 11-47, et 11-48. Conformément à la série de la Figure 11-49, serrer les quatre vis en deux étapes, d'abord à 7,4 N·m (66 in. lb.), puis à 9,9 N·m (88 in. lb.).

Figure 11-47. Installation des joints du collecteur d'admission.

Figure 11-48. Installation du collecteur d'admission avec faisceau de câbles (collecteur en aluminium montré).

Figure 11-49. Séquence de serrage du collecteur d'admission.

REMARQUE! Si les câbles ont été débranchés des modules d'allumage des moteurs avec SMART-SPARK _TM , les rebrancher et sceller la base des connecteurs de bornes avec de la pâte dielectrique GE/Novaguard G661 (Kohler n° d'art. 25 357 11-S) ou Fel-Pro Lubri-Sel. Les applications de pâte doivent se chevaucher sur les bornes* afin de former un pont de pâte solide. Voir la Figure 11-50. Ne pasmettre de pâte dans les bornes.

*Les modules d'allumage 24 584 15-S comportent une barrière entre les bornes. Sur ces modules, ne sceller la base de la borne que si une portion de la base est exposée ; il n'est pas nécessaire de faire se chevaucher les applications de pâte entre les connexions.

Figure 11-50.Passage du faisceau de cables.

1. Connecter le cable de court-circuit à la borne des modules d'allumage standard. Voir la Figure 11-51.

Figure 11-51. Connexion des cables de court-circuit sur les modules d'allumage standard.

Figure 11-52. Connecter les câbles des modules d'allumage SMART-SPARK^TM.

Installation du couvercle du reniflard et des chicanes internes.

Figure 11-53. Couvercle du reniflard et joint.

Sur certains modès antérieurs, un joint RTV a été utilisé entre le couvercle du reniflard et le carter du moteur. Un joint avec cordons de joint intégrés est maintainant utilisé et commande. Voir Figure 11-53. Installer de la manière suivante.

1. Vérifier que les surfaces d'étanchéité du carter du moteur et du couvercle du reniflard ne comportent pas de restes de joints ou de joint RTV. Ne pas gratter les surfaces pour éviter tout risque de fuite.
2. Vérifier pour s'assurer qu'il n'y a ni entailles ni pavures sur les surfaces d'étanchéité.
3. Positionner le joint du reniflard et le couvercle sur le carter du moteur. Monter les deux premières vis hexagonales à brides dans les positions 3 et 4 comme montré sur la Figure 11-54. Ne serrer qu'avc les doigts.

Figure 11-54. Montage des vis aux positions 3 et 4.

1. Monter les chicanes internes à l'aide des deux vis hexagonales à brides restantes (voir les Figures 11-55 et 11-56) et serrer avec les doigts. Ne pas trop serrer les vis ; elles seront serrées ultérieurement une fois le carter du ventilateur et les chicanes externes installés.

Figure 11-55. Montage des chicanes internes.

Figure 11-56. Serrer avec les doigs les deux vis du couvercle restantes.

Installation du carter du ventilateur et des chicanes externes.

REMARQUE! Ne pas serrer complètement les vis tant que tous les éléments ne sont pas installés afin de pouvoir optimiser l'alignement des trous.

1. Tirer le faisceau de cables et les cables des bougies à travers les ouvertures du carter prévues à cet effet. Voir les Figures 11-57 et 11-58.

Figure 11-57. Câbles du (:é démarreur du moteur.

Figure 11-58. Câbles du côté filtré à huile du moteur.

1. Glisser le carter du ventilateur sur sa position sur le bord avant des chicanes internes. Voir la Figure 11-59. Visser quelques vis pour maintainir le carter en place.

Figure 11-59. Installation du carter du ventilateur.

1. Positionner les chicanes externes et visser les quatre vis hexagonales à brides (deux longues et deux courtes) sur les trous de montage avant (dans la culasse) et toute élingue de levage ou console attachée. Monter les deux vis courtes dans les trous de montage supérieurs des chicanes externes (dans les plaques de support). Voir les Figures 11-60 et 11-61. Utiliser la vis courte du côté gauche pour monter la console du faisceau de cables. S'assurer que les cables sont passés dans les logements et encoches destinés à cet effet afin qu'ils ne risquent pas d'être coincés entre le carter du ventilateur et les chicanes. Voir les Figures 11-57 à 11-59.

Figure 11-60. Serrage des vis avant des chicanes externes.

Figure 11-61. Serrage des vis courtes des chicanes externes.

1. Serrer toutes les fixations du carter. Serrer les vis du carter du ventilateur à un couple de 6,2 N·m (55 in. lb.) dans des trous neufs ou de 4,0 N·m (35 in. lb.) si les trous ont déjà été utilisés. Serrer les vis courtes M5 du côté de la chicane au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.). Voir la Figure 11-61. Serrer les vis courtes M5 du côté de la chicane (dans la culasse) à un couple de 6,2 N·m (55 in. lb.) dans des trous neufs ou de 4,0 N·m (35 in. lb.) si les trous ont déjà été utilisés. Serrer les deux vis de montage inférieures M6 de la chicane au couple de 10,7 N·m (95 in. lb.) dans des trous neufs ou de 7,3 N·m (65 in. lb.) dans des trous déjà utilisés.
2. Si le moteur comporte une grille de volant couvrant partiellement le carter du ventilateur, la remetre en place. Si la grille est en métal, appliquer du Loctite® n° 242 sur les filetages et serrer les vis au couple de 9,9 N·m (88 in. lb.).
3. Serrer les quatre vis hexagonales à brides du couvercle du reniflard au couple de 7,3 N·m (65 in. lb.) selon la série de la Figure 11-62.

Figure 11-62. Séquence de serrage des fixations du carter du reniflard.

Installation de Oil Sentry™ (si le modele en est équipé)

1. Appliquer du joint pour tuyaux avec Teflon® (Loctite® n° 59241 ou similaire) sur les filetages du pressostat Oil Sentry™ et leMETRE en place sur le couvercle du reniflard. Voir la Figure 11-63. Serrer les vis au couple de 4,5 N·m (40 in. lb.).

Figure 11-63. Pressostat Oil Sentry™ (certains modèles).

Reconnexion du redresseur-régulateur

1. Installer le redresseur-régulateur dans le carter du ventilateur s'il a été retire, puis connecter son cable de terre avec la rondelle et la vis argentée en le passant à travers l'oeillet comme montré. Si une console de mise à la terre est utilisée, l'attacher avec une vis de montage et une rondelle sur le côté extérieur du redresseur-régulateur. Voir la Figure 11-64.

Figure 11-64. Éléments de mise à la terre du redresseur-régulateur.

1. Installer le cable/la borne B+ au centre du connecteur du redresseur-régulateur et brancher le connecteur sur le redresseur-régulateur. Voir la Figure 11-65.

Figure 11-65. Installation du redresseur-régulateur.

Module Smart Spark™

1. Sur les moteurs équipés de SMART-SPARK_TM, remonter le module SAM sur le carter du ventilateur ou la chicane du cylindre. Ne pas trop serrer les vis de fixation.

Installation des couvercles de soupapes

Trois différents couvercles de soupapes sont utilisés. La première version utilise un joint et un enduit RTV entre le couvercle et la surface d'étanchéité de la culasse. Le second type de couvercle comporte un joint torique noir dans un évidement sur le dessous du couvercle et les trous des boulons comportent parfois des rondelles en métal. Le couvercle le plus récent utilise un joint torique marron et les rondelles des trous des boulons sont moulées. Le couple de serrage varie en fonction du joint (ordinaire ou torque) du couvercle. Des kits sont disponibles pour convertir les couvercles selon la version la plus récente utilisant un joint torique. Les différences sont indiquées dans les étapes d'installation suivantes.

REMARQUE! Ne pas gratter la surface d'étanchéité du cylindre pour éliminer les restes de joint RTV (si utilisé) afin de ne pas abîmer la surface et donner lieu à des fuites. L'utilisation d'un solvant (pour peinture) est recommendée.

1. Si le couvercle avec joint est utilisé, consulter le Bulletin de Service 252 pour les instructions de préparation des surfaces et les enduits recommendés. Toujours utiliser des joints frais ; l'utilisation d'un joint périmé peut causeer des fuites. Pour les couvercles avec joint torique, vérifier que les surfaces d'étanchéité sont propres.
2. Vérifier qu'il n'y a ni entailles ni Bavures sur les surfaces d'étanchéité.
3. Pour les couvercles exigeant l'utilisation d'endet RTV, appliquer un cordon de 1,5 mm (1/16 in.) sur la surface d'étanchéité des deux culasses et monter un joint neuf sur chaque surface avant de passer une seconde couche d'endet sur les surfaces supérieures des joints. Pour les couvercles avec joint torque, monter un nouveau joint torque dans l'évidement de chaque couvercle. Ne pas utiliser de joints ou de joint RTV.
4. Placer les couvercles sur les culasses. Placer le couvercle en fonction du trou du séparateur d'huile sur le cylindre #1. Si des rondelles amovibles ont été utilisées, insérer une rondelle dans chaque trou de vis. Monter les quatre vis hexagonales à brides dans chaque couvercle et serrer avec les doigs.
5. Serrer les fixations du couvercle de soupape selon le couple recommendé et la série de serrage de la Figure 11-66.

Couvercle avec joint/joint RTV 3,4 N·m (30 in. lb.)

Couvercle noir avec joint torque et vis de montage 5,6 N·m (50 in. lb.)
avec vis et rondelles 9,9 N·m (88 in. lb.)
Couvercle marron avec joint torque
avec rondelles intégrales 9,9 N·m (88 in. lb.)

Figure 11-66. Séquence de serrage des fixations du couvercle de soupape.

Installation du carburateur

AVERTISSEMENT! Carburant explosif!

Le carburateur et le système de carburant peuvent encore contenir de l'essence. L'essence est extrémement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d'allumage peut provoquer une explosion. Veiller à éloigner du moteur les sources d'étinçelles et toute autre source d'allumage.

1. Mettre en place le joint du carburateur. Vérifier que tous les trous sont alignés et ouverts.
2. Installer le carburateur, la tringle de l'accelerateur et le levier du régulateur comme une seule unité. Voir la Figure 11-67.

Figure 11-67. Installation du carburateur, de la tringle de l'accéléateur et du levier du régulateur.

Installation des commandes externes du régulateur

1. Monter le levier du régulateur sur l'arbre intermédiaire du régulateur. Voir la Figure 11-68.

Figure 11-68. Installation du levier du régulateur sur l'arbre.

1. Vérifier que la tringle de l'accélérateur est connectée au levier du régulateur et le levier de l'accélérateur au carburateur. Voir la Figure 11-69.

Figure 11-69. Installation des commandes externes du régulateur.

1. Installer la plaque de commande de support inférieur (s'il y en a une) avec un panneau de commande. Voir la Figure 11-70.
2. Installer le panneau de commande sur le carter du ventilateur s'il a été retireé. Voir la Figure 11-71.

Figure 11-70. Installation de la plaque de commande de support inférieur.

Figure 11-71. Installation du panneau de commande.

1. Assembler l'arbre de commande de l'accéléateur à la plaque de commande.
2. Assembler l'arbre de commande du starter à la plaque de commande.
3. Brancher les câbles du voyant de faible niveau d'huile.

Figure 11-72. Connexion du ressort du régulateur au levier du régulateur.

1. Pousser complètement le levier du régulateur vers le carburateur (accelerateur grand ouvert) et le maintainir dans cette position.
2. Insérer un clou dans le trou de l'arbre intermédiaire et tourner l'arbre à fond dans le sens contraire des aiguilles d'une montre avant de serrer l'écrou hexagonal au couple de 6,8 N·m (60 in. lb.).
3. Rebrancher le cable du solénoïde d'arrêt du carburant s'il y en a un.

Installation des commandes de l'accéléateur

1. Connecter la tringle du starter au carburateur et au levier d'activation du starter.
2. Installer la plaque de commande standard de l'accelerateur et la console de support du filtre à air (si utilisée) à l'aide des quatre vis hexagonales à brides. Serrer les vis au couple de 7,3-10,7 N·m (65-95 in. lb.). Voir la Figure 11-73.

Figure 11-73. Installation de la plaque de commande standard.

Item Description

Figure 11-74. Plaque de commande du starter/de l'accelérer et levier du régulateur.

1. Connecter le ressort du régulateur depuis la plaque de commande de l'accélérateur jusqu'àu trou correct du levier du régulateur comme indiqué dans le tableau applicable. Noter que les positions des trous sont comptées à partir du point de rotation du bras du régulateur et que les désignations de lettres commence au point de rotation du levier d'activation.

Position des trous/Tableau des régimes pour un levier de régulateur de 6 mm

Régime du ralenti	Levier du régulateur Trou n°	Ressort du régulateur Code couleur
3801-4000	6	Clair
3601-3800	5	Clair
3451-3600	4	Clair
3301-3450	3	Clair
3101-3300	5	Pourpre
2951-3100	4	Pourpre
2800-2950	3	Pourpre
3750*	4	Clair
3150*	4	Pourpre

*Régulation 5% (autres 10%)

Position des trous/Tableau des régimes pour un levier de régulateur de 8 mm

Levier du régulateur

Moteurs CV18

Régime maximal prévu		Standard Commande de l'accélérateur		Arbre de commande de l'accélé-rateur monté sur le moteur*
Ralenti	WOT	Couleur de ressort	Trou n°	Couleur de ressort	Trou n°
3888	3600	Vert	4	Orange	4
3780	3500	Bleu	4	Vert	4
3672	3400	Orange	3	Bleu	4
3564	3300	Clair	4	Orange	3
3456	3200	Rouge	3	Vert	3
3348	3100	Pourpre	2	Bleu	3
3240	3000	Bleu	2	Pourpre	2
3132	2900	Orange	1	Bleu	2
3024	2800	Noir	1	Vert	1

Moteurs CV20-740 avec limiteur de I'accelerateur d'une epaisseur de 0,0299 ± 0,003 in. (22 GA)

Régime maximal prévu		Standard Commande de l'accélérateur		Arbre de commande de l'accélé-rateur monté sur le moteur*
Ralenti	WOT	Couleur de ressort	Trou n°	Couleur de ressort	Trou n°
3888	3600	Vert	4	Pourpre	4
3780	3500	Bleu	4	Noir	4
3672	3400	Orange	3	Rouge	4
3564	3300	Clair	4	Pourpre	3
3456	3200	Rouge	3	Noir	3
3348	3100	Pourpre	2	Rouge	3
3240	3000	Bleu	2	Clair	3
3132	2900	Orange	1	Rouge	2
3024	2800	Noir	1	Vert	1

Moteurs CV17, CV20-740 sans limiteur de I'accelerateur

Régime maximal prévu		Standard Commande de l'accélérateur		Arbre de commande de l'accélé-rateur monté sur le moteur*
Ralenti	WOT	Couleur de ressort	Trou n°	Couleur de ressort	Trou n°
3888	3600	Rouge	4	Bleu	4
3780	3500	Pourpre	3	Orange	3
3672	3400	Noir	3	Noir	3
3564	3300	Rouge	3	Orange	2
3456	3200	Pourpre	2	Vert	2
3348	3100	Bleu	2	Bleu	2
3240	3000	Orange	1	Orange	1
3132	2900	Clair	2	Noir	1
3024	2800	Rouge	1	Rouge	1

Position des trous/Tableau des régimes pour un levier de régulateur de 8 mm, suite

Moteurs EFI CV26, CV745

Configuration de l'arbre du régulateur	Régime maximal prévu		Commande standard de l'accélérateur		Avec commande de l'accélérateur WAWB (Wide Area Walk Behind)
	Ralenti	WOT	Couleur de ressort	Trou n°	Couleur de ressort	Trou n°
Standard (matériau parent)	3888	3600	Orange	3	Rouge	3
	3780	3500	Noir	3	Pourpre	3
	3672	3400	Rouge	3	Bleu	3
	3564	3300	Vert	2	Orange	2
	3456	3200	Rouge	2	Vert	2
	3348	3100	Vert	1	Rouge	1
	3240	3000	Bleu	1	Pourpre	1
	3132	2900	Clair	1	Bleu	1
	3024	2800	Clair	1	Clair	1

Installation du moteur du démarreur électrique

1. Installer le moteur du démarreur à l'aide des deux vis hexagonales à brides. Positionner la console de levage comme indiqué et attacher aussi le tube de la jauge. Voir la Figure 11-75. Certains démarreurs à entrainement par inertie comportent un couvercle de pignon et des rondelles au niveau des boulons du démarreur.
2. Serrer les deux vis hexagonales à brides au couple de 15,3 N·m (135 in. lb.).
3. Sur les modèles comptant un démarre à solénoïde, connecter les cables du solénoïde.

Figure 11-75. Installation du démarreur et de la console de levage.

1. Installer le tube de la jauge et aligner le trou de montage sur le trou filtré de la console de levage. Attacher à l'aide des vis hexagonales à brides M5. Serrer les vis au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.). Voir la Figure 11-76.

Figure 11-76. Installation du tube de la jauge.

Installation de la pompe à carburant

AVERTISSEMENT! Carburant explosif! Le carburateur et le système de carburant peuvent encoreContainir de l'essence. L'essence est extrémement inflammable et le contact de ses vape avec une source d'allumage peut provoquer une explosion. Veiller à éloigner du moteur les sources d'étin celles et toute autre source d'allumage.

1. Installer la pompe à carburant et ses conduits comme une seule unité. Connecter le conduit d'impulsions au raccord de vide du carter du moteur. Voir les Figures 11-77 et 11-78.

REMARQUE! Les pompes à carburant peuvent être en métal ou en plastique. Si une nouvelle pompé de carburant est installée, contrôle qu'elle est orientée de la même manière que l'ancienne pompé. Une installation incorrecte peut résultat en des dommages internes.

Figure 11-77. Pompe à carburant réinstallée.

1. Installer le moteur du démarreur à l'aide des deux vis hexagonales à brides. Serrer les vis au couple de 2,3 N·m (20 in. lb.).

Figure 11-78. Installation de la conduite d'impulsions.

1. Connecter les tuyaux d'alimentation en carburant. Voir la Figure 11-79.

Figure 11-79. Installation du tuyau d'alimentation en carburant (tondeuse professionnelle sur l'illustration).

Installation du filtré à air

Voir à la Section 4 la procédure de remontage du contrôle à air.

1. Connecter le tuyau du reniflard et attacher le séparateur du reniflard au couvercle de soupape. Positionner le tuyau dans l'encoche du carter du ventilateur (modèles récents). Voir la Figure 11-80.

Figure 11-80. Tuyau du reniflard et séparateur.

1. Positionner un nouveau joint et la base du filtré à air sur les goujons tout en tirant prudemment l'extrémité du tube en caoutchouc du reniflard à travers la base jusqu'à une installation correcte (colliers scellés de chaque côte de la base). Voir la Figure 11-81.

2. Attacher la console et la base du filtré à air ou la coupelle de refoulement avec la chicane à l'aide des écrous hexagonaux à brides. Si une console plus basse est utilisé pour le filtré à air, monter les deux vis M5 à travers la section inférieure de la base. Serrer les écrous hexagonaux à brides au couple de 6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.) et les deux vis de montage inférieures M5 ( quand applicable) au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.), voir les Figures 11-81 et 11-82.

Figure 11-81. Serrage des écrous de montage de la base et de la coupelle de refoulement.

Figure 11-82. Serrage des vis de la console/base inférieure (certaines modèles).

1. Installer les composants du filtré à air comme décrit à la Section 4.

Installation du silencieux

1. Installer les chemises (si le modele en comporte). Installer le silencieux et monter les vis sur la console du silencieux. Serrer les vis au couple de 9,9 N·m (88 in. lb.).

2. Monter les écrous hexagonaux des goujons de la soupape d'échéppement. Serrer les écrous hexagonaux à brides au couple de 24,4. N·m (216 in. lb.).

Installation du radiateur d'huile.

S'il y en a un, le radiateur d'huile peut maintainant être installé dans le moteur. Deux différents types de radiateurs sont utilisés, voir la Section 6.

1. En fonction du radiateur utilisé, effectuer le montage dans l'ordre inverse du démontage de la Section 9.
2. Attacher le radiateur ou l'adaptateur au carter inférieur à l'aide du raccord du filtré à huile. Serrer le raccord du filtré à huile au couple de 27 N·m (20 ft. lb.).

Installation du filtré à huile et replissage du carter moteur avec de l'huile

1. Pré-remplir le nouveau filtré à huile selon les instructions de la Section 6.
2. Appliquer une fine couche d'huile propre sur le joint en caoutchouc du filtre à huile et visser le filtre sur le raccord de l'adaptateur. Voir la Figure 11-83.
3. Visser le filtré à huile à la main jusqu'à ce que le joint en caoutchouc entre en contact avec l'adaptateur puis serrer le filtré de 2/3 de tour à 1 tour supplémentaire.

Figure 11-83. Installation et serrage du filtré à huile.

1. Monter le(s) bouchon(s) de vidange. Voir la Figure 11-84. Serrer le(s) bouchon(s) au couple de 13,6 N·m (10 ft. lb.).

Figure 11-84. Installation du(des) bouchon(s) de vidange de l'huile.

REMARQUE! Vérifier que les deux bouchons de vidange de l'huile sont installés et serrés selon les indications ci-dessus afin d'éviter toute fuite d'huile.

1. Ajouter de l'huile pour amener le niveau au repere « FULL » et remettre en place la jauge.

Connexion des câbles des bougies

1. Brancher les câbles des bougies. Voir la Figure 11-85.

Figure 11-85. Brancher les câbles des bougies.

Préparation du moteur avant la mise en service

Le moteur est maintainant entière remonté. Avant de démarrer et d'utiliser le moteur, vérifier les points suivants :

1. Vérifier que toutes les fixations sont bien serrées.
2. Contrôler que les bouchons de vidange de l'huile, le pressostat Oil sentry et un filtré à huile neuf ont été installés.
3. Remplir le carter d'huile d'une quantité, d'un poids et d'un type corrects. Voir les recommandations d'huile et les instructions des sections « Informations générales et de sécurité » et « Système de graissage »
4. Si nécessaire, régler le carburateur, le pointeau de réglage du carburant ou la vis de réglage du ralenti. Se reporter à la section 5, « Système de carburant et régulateur »

Essai du moteur

Il est recommandé de tester le moteur sur un banc d'essay avant de le monter dans l'équipement auquel il est destiné.

1. Placer le moteur sur un banc d'essay. Monter un manomètre. Demarrer le moteur. La pression d'huile doit être de 20 psi ou plus. Faire tourner le moteur au ralenti pendant 2-3 minutes, puispendant 5-6 minutes entre le ralenti et le régime intermédiaire. Régler le mélange utilisé par le carburateur si nécessaire.
2. Régler la vis de réglage du ralenti et la limite du régime maximal si nécessaire. Vérifier que le régime maximal du moteur n'excède pas 3750 tr/min (sans charge).

KOHLER ENGINES

FORMULAIRE N°.: TP-2576

PUBLÉ: 9/05

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