SV480 - Moteur KOHLER - Notice d'utilisation et mode d'emploi gratuit

MODE D'EMPLOI SV480 KOHLER

Afin de garantir une utilisation en toute sécurité, lire les instructions suivantes et s’assurer d’en comprendre la signification. Se reporter également au manuel du fabricant de l’équipement pour obtenir d’autres informations importantes concernant la sécurité. Ce manuel contient des précautions de sécurité expliquées ci-dessous. Les lire attentivement. AVERTISSEMENT La mention « Avertissement » est utilisée pour signaler la présence d’un danger pouvant provoquer des blessures corporelles graves , la mort, ou de sérieux dommages matériels si cet avertissement n’est pas pris en compte. ATTENTION La mention « Attention » est utilisée pour signaler la présence d’un danger qui provoquera ou pourra provoquer des blessures corporelles légères ou des dommages matériels s’il n’en est pas tenu compte. REMARQUE La mention « Remarque » est utilisée pour attirer l’attention sur des informations importantes concernant l’installation, l’utilisation ou l’entretien mais qui ne sont pas liées à la présence d’un quelconque danger. Pour votre sécurité ! Ces précautions de sécurité doivent toujours être respectées. Le non-respect de ces précautions risque de provoquer des accidents, pour vous-même ou pour d’autres personnes.

AVERTISSEMENT Les démarrages accidentels peuvent provoquer de graves blessures ou la mort.

Déconnecter et mettre à la masse les câbles des bougies d’allumage avant de procéder à l’entretien.

Démarrages accidentels !

Mise hors service du moteur. Un démarrage accidentel risque de provoquer de graves blessures ou la mort. Avant de travailler sur le moteur ou l’équipement, mettre le moteur hors service comme suit : 1) Déconnecter le ou les câbles des bougies d’allumage. 2) Déconnecter le câble de batterie négatif (-) de la batterie.

Ne pas toucher le moteur lorsqu’il fonctionne ou juste après son arrêt.

Pièces en rotation !

Garder les mains, les pieds, les cheveux et les vêtements éloignés de toutes les pièces mobiles pour éviter les accidents. Ne jamais faire fonctionner le moteur si les couvercles, capots ou carters de protection ont été enlevés.

Les composants du moteur peuvent devenir très chauds suite à l’utilisation de celui-ci. Pour éviter les brûlures graves, ne pas toucher ces zones lorsque le moteur fonctionne ou immédiatement après qu’il ait été coupé. Ne jamais faire fonctionner le moteur si les protections thermiques ont été enlevées. 1.1 Ne recharger la batterie que dans un espace bien aéré. Éloigner toute source d’allumage.

Gaz d’échappement mortels !

Les gaz d’échappement du moteur contiennent de l’oxyde de carbone toxique. L’oxyde de carbone est inodore, incolore et peut causer la mort en cas d’inhalation. Éviter d’inhaler les gaz d’échappement et ne jamais faire tourner le moteur dans un bâtiment fermé ou dans un espace confiné.

Conserver les batteries hors de la portée des enfants. Enlever tout bijou lors de l’entretien des batteries.

Couper le moteur avant de remplir le réservoir de carburant.

Carburant explosif !

L’essence est extrêmement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer une explosion. Conserver l’essence uniquement dans des récipients homologués, dans des locaux bien aérés et inoccupés, loin de toute étincelle ou flamme vive. Ne pas remplir le réservoir d’essence quand le moteur est chaud ou en marche : des projections d’essence pourraient s’enflammer au contact des éléments chauds ou des étincelles de l’allumage. Ne pas démarrer le moteur à côté d’essence répandue. Ne jamais utiliser l’essence comme agent de nettoyage.

AVERTISSEMENT Les solvants de nettoyage risquent de provoquer de graves blessures ou la mort.

Avant de déconnecter le câble de masse négatif (-), s’assurer que tous les interrupteurs sont en position OFF (arrêt). En position ON

(marche), une étincelle se produira à l’extrémité du câble de terre, ce qui pourrait provoquer une explosion en cas de présence d’hydrogène ou de vapeurs d’essence.

ATTENTION Utiliser uniquement dans des zones bien aérées et loin de toute source d’allumage.

éloigner de la zone de nettoyage les sources d’étincelles, les flammes et toute autre source d’allumage.

Respecter les avertissements et les instructions du fabricant du produit de nettoyage pour une utilisation correcte et de toute sécurité. Ne jamais utiliser l’essence comme agent de nettoyage. 1.2

Une décharge électrique peut provoquer des blessures.

Ne pas toucher les fils lorsque le moteur est en marche.

Décharge électrique !

Ne jamais toucher de fils ou de composants électriques lorsque le moteur tourne. Ils peuvent être sources de décharges électriques.

Lors de la commande de pièces ou lors de toute communication concernant un moteur, toujours fournir le modèle, les spécifications et les numéros de série du moteur.

Les numéros d’identification du moteur apparaissent sur une étiquette fixée au carter du moteur. Voir la Figure 11. Ces numéros sont expliqués sur la Figure 1-2.

L’UTILISATEUR POUR LES PRÉCAUTIONS DE SÉCURITÉ, LES CARACTÉRISTIQUES DE MAINTENANCE ET LES RÉGLAGES. POUR LES VENTES ET LE SERVICE AUX ÉTATS-UNIS/AU CANADA, APPELER : 1-800-544-2444. www.kohlerengines.com

KOHLER CO. KOHLER, WI USA C. Nº de série

Code de l’année de fabrication Code Année 32 ***30 poids acceptable au-dessus de 0°C (32°F).

REMARQUE ! L’utilisation d’une huile d’une catégorie autre que SG, SH, SJ ou supérieure ainsi que le choix d’intervalles de vidange plus longs que ceux recommandés peuvent endommager le moteur.

Un logo ou symbole figurant sur les conteneurs d’huile identifie la catégorie d’entretien API et le degré de viscosité SAE. Voir la Figure 1-3.

Figure 1-3. Logo du conteneur d’huile.

Se reporter à la section 6 - « Système de lubrification » pour des instructions détaillées de vérification et vidange d’huile et de remplacement du filtre à huile.

Recommandations concernant le carburant

Ne pas utiliser d’essence provenant d’un surplus de la saison précédente, ceci afin de réduire les dépôts de gomme dans le système de carburant et de garantir un démarrage facile. Ne pas ajouter d’huile à l’essence. Ne pas trop remplir le réservoir de carburant. Laisser de la place afin que le carburant puisse se dilater. Type de carburant Pour obtenir des résultats optimaux, n’utiliser que de l’essence propre, neuve, sans plomb avec un indice d’octane indiqué à la pompe de 87 minimum. Dans les pays utilisant la méthode « Research », l’indice doit être de 90 minimum. L’essence sans plomb est recommandée car elle laisse moins de dépôts dans les chambres de combustion. L’essence avec plomb peut être utilisée dans les régions ne disposant pas d’essence sans plomb et quand les émissions d’échappement ne sont pas soumises à des règlements particuliers. Noter cependant que la culasse nécessite un entretien plus fréquent. Mélanges d’essence et d’alcool Ces mélanges (jusqu’à 10% d’alcool éthylique, 90% d’essence sans plomb en volume) sont homologués en tant que carburant pour les moteurs Kohler. Les autres mélanges d’essence et d’alcool ne sont pas autorisés. Mélanges d’essence et d’éther Les mélanges de méthyl tertaire butyl éther (MTBE) et d’essence sans plomb (jusqu’à un maximum de 15% de MTBE en volume) sont homologués comme carburants pour les moteurs Kohler. Les autres mélanges d’essence et d’éther ne sont pas autorisés.

Informations générales et de sécurité Maintenance périodique Les procédures de maintenance requises doivent être effectuées à la fréquence indiquée dans ce tableau. Elles doivent également être incluses dans les réglages saisonniers. Fréquence

Maintenance nécessaire

Contrôler l’admission d’air et les zones de refroidissement ; nettoyer si nécessaire¹.

Tous les 2 mois ou toutes les 25 heures

Retirer le carter du ventilateur et nettoyer les surfaces de refroidissement. Contrôler que toutes les fixations sont en place et que tous les composants sont correctement fixés. Remplacer le filtre à carburant.

Vérifier l’état et l’écartement de la bougie d’allumage.

²Cette mesure doit être effectuée par un représentant des moteurs Kohler.

Si le moteur ne doit pas être utilisé pendant deux mois ou plus, suivre la procédure de remisage suivante : 1. Nettoyer les surfaces extérieures du moteur. 2. Remplacer l’huile et le filtre à huile pendant que le moteur est encore chaud. Voir « Remplacement de l’huile et du filtre à huile » à la section 6. 3. Le système de carburant doit être entièrement vidé ou l’essence doit être traitée avec un stabilisateur afin d’empêcher la détérioration. En cas d’utilisation d’un stabilisateur, suivre les recommandations du fabricant et ajouter la quantité correcte en fonction de la capacité du système de carburant. Remplir le réservoir d’essence neuve et propre. Faire tourner le moteur pendant 2-3 minutes afin que le carburant stabilisé pénètre dans le carburateur.

Pour vider le système, faire tourner le moteur jusqu’à ce que le réservoir et le système soient vides.

4. En raison du profond renfoncement autour de la bougie d’allumage, nettoyer la cavité à l’air comprimé. Retirer la bougie d’allumage. La bougie est plus accessible quand le carter du carter du ventilateur a été retiré pour être nettoyé. Ajouter une cuillère à soupe d’huile moteur dans le trou de la bougie d’allumage. Installer la bougie mais ne pas connecter le câble de la bougie. Lancer le moteur de deux ou trois tours. Connecter le câble de la bougie. 5. Remettre en place le carter du ventilateur s’il a été enlevé et serrer les vis du logement du ventilateur au couple de 7,5 N·m (65 in. lb.). 6. Remiser le moteur dans un endroit propre et sec.

Couple de serrage de la vis de montage

(à installer à sec – NE PAS HUILER) Carter de ventilateur et tôle Couple des fixations M6

5,5 N·m (48 in. lb.).

8,0 N·m (70 in. lb.). Dans un trou neuf 5,5 N·m (48 in. lb.) Dans un trou déjà utilisé Couple de serrage de la vis de fixation de la cuve à carburant 5.1-6,2 N·m (45-55 in. lb.) Plaque de fermeture Couple de serrage de la plaque de fermeture 24,5 N·m (216 in. lb.). Largeur du canal de guidage des masses Neuf 17,95/18,05 mm (0,707/0,711 in.) Limite d’usure max. 18,13 mm (0,714 in.) Bielle Couple de serrage du capuchon (serrer en deux fois) 5,5, 11,5 N·m (50, 100 in. lb.) Diamètre intérieur du trou de l’arbre intermédiaire du régulateur Neuf 6,025/6,05 mm (0,2372/0,2382 in.) Limite d’usure max. 6,063 mm (0,2387 in.) Couple du bouchon de vidange d’huile 14,0 N·m (125 in. lb.). Vilebrequin Diamètre extérieur du tourillon de la bielle Neuf Limite d’usure max. Diamètre intérieur de la surface de palier des masses Neuf 67,011/67,086 mm (2,6382/2,6412 in.) Diamètre extérieur de la goupille de guidage Neuf 11,950/11,975 mm (0,4705/0,4715 in.) Limite d’usure max. 11,900 mm (0,4685 in.) Largeur du sabot de guidage Neuf 17,85/17,90 mm (0,703/0,705) Diamètre intérieur du trou du cylindre Neuf SV470, SV480 SV530, SV540 Couple de l’écrou de montage Écrou (supérieur), borne positive (+) du câble des balais Écrou (brides), borne positive (+) du câble des balais

3,3-3,9 N·m (30-35 in. lb.)

4,0 N·m (35 in. lb.) Dans un trou déjà utilisé Silencieux Couple des écrous de fixation du silencieux 24,4 N·m (216 in. lb.). Filtre à huile Couple du filtre à huile 10-13 N·m (90-110 in. lb.)

Diamètre intérieur du trou de l’axe de piston

Neuf 22,006/22,012 mm (0,8685/0,8666 in.) Limite d’usure max. 22,025 mm (0,8671 in.) Diamètre extérieur de l’axe de piston Neuf 21,995/22,0 mm (0,8659/0,8661 in.) Commande de la vitesse Couple de serrage de la plaque de commande de la vitesse 11,0 N·m (95 in. lb.). Dans un trou neuf 7,5 N·m (65 in. lb.) Dans un trou déjà utilisé ²Mesurer 8 mm (0,314 in.) au-dessus du fond de la jupe de piston à angle droit par rapport à l’axe de piston. 1.11

Informations générales et de sécurité Commandes du starter/accélérateur Couple de serrage du levier de commande du régulateur 7,0-8,5 N·m (60-75 in. lb.) Couvercle de soupape Couple de serrage du couvercle de soupape 11,0 N·m (95 in. lb.). Dans un trou neuf 7,5 N·m (65 in. lb.) Dans un trou déjà utilisé Soupapes et poussoirs de soupapes Jeu des soupapes³ 0,076 mm (0,003 in.) Course minimale de la soupape d’admission 8,9 mm (0,350 in.) Course minimale de la soupape d’échappement 8,9 mm (0,350 in.) Angle nominal du siège de soupape 45° Jeu fonctionnel tige de soupape d’admission – guide de soupape 0,038/0,076 mm (0,0015/0,003 in.) Jeu fonctionnel tige de soupape d’échappement – guide de soupape 0,050/0,88 mm (0,0020/0,0035 in.) Diamètre intérieur du guide de la soupape d’admission Neuf 6,038/6,058 mm (0,2377/0,2385 in.) Limite d’usure max. 6,135 mm (0,2415 in.) Diamètre de la tige de soupape d’admission Neuf 5,982/6,0 mm (0,2355/0,2362 in.) Diamètre intérieur du guide de la soupape d’échappement Neuf 6,038/6,058 mm (0,2377/0,2385 in.) Limite d’usure max. 6,160 mm (0,2425 in.) Diamètre de la tige de soupape d’échappement Neuf 5,970/5,988 mm (0,235/0,2357 in.) Dans de la fonte Dans de l’aluminium 1/8" NPT 1/4" 3/8" 1/2" Clé à ergots pour culbuteur (disponible localement) Manomètre à eau KO1048 Vacuomètre KO3223 Testeur de fuite du cylindre KO3219 Testeur du système d’allumage KO1046 Ampèremètre KO3218 Tachymètre à inductance KO3216 Certains des outils spéciaux sont mentionnés et présentés à différents endroits de ce manuel. Un catalogue complet de tous les outils disponibles peut être commandé avec le numéro d’article Kohler TP-2546. La liste des prix des outils est disponible avec le numéro d’article Kohler TP-2547.

Outils spéciaux pouvant être fabriqués par l’utilisateur

Figure 2-1. Catalogue et liste des prix des outils.

La dépose et le remontage du volant s’effectuent en un tour de main grâce à l’utilisation d’un outil de maintien que l’on peut réaliser à l’aide d’un morceau de couronne de volant usagée, comme indiqué sur la Figure 2-2. À l’aide d’une scie à rogner abrasive, découper un segment de six dents dans la couronne, comme indiqué. Meuler pour éliminer les ébarbures et les bords tranchants. Ce segment peut être utilisé à la place d’une clé spéciale. Inverser le segment et le placer entre les bossages du module d’allumage du carter du moteur, de manière à ce que les dents de l’outil enclenchent les dents de la couronne sur le volant. Les bossages « verrouillent » l’outil et le volant en position permettant de dévisser, serrer ou déposer le volant à l’aide d’un extracteur.

Si l’on ne dispose pas d’une clé à ergots pour soulever les culbuteurs ou tourner le vilebrequin, il est possible de fabriquer un outil similaire à l’aide d’une vieille bielle.

Figure 2-3. Outil pour culbuteur/vilbrequin.

En cas de problème, commencer par contrôler des points simples qui, au premier abord, semblent parfois trop simples pour être pris en considération. Par exemple, un problème de démarrage peut être dû à un réservoir de carburant vide. Quelques-uns des problèmes de moteur les plus courants sont indiqués ci-dessous. Utiliser cette liste pour repérer la ou les causes possibles. Le moteur est lancé mais ne démarre pas 1. Réservoir de carburant vide. 2. Vanne de fermeture du carburant fermée. 3. Saleté ou eau dans le système de carburant. 4. Canalisation de carburant bouchée. 5. Câble de la bougie déconnecté. 6. Interrupteur à clé ou interrupteur « kill » sur la position « OFF ». 7. Bougie défectueuse. 8. Module d’allumage défectueux. 9. Solénoïde de carburant inopérant. 10. Le starter ne ferme pas. Le moteur démarre mais s’arrête 1. Évent du bouchon de carburant bouché. 2. Saleté ou eau dans le système de carburant. 3. Commandes défectueuses du starter ou de l’accélérateur. 4. Câbles débranchés ou connexions qui courtcircuitent la borne « kill » du module d’allumage vers la terre. 5. Carburateur défectueux. 6. Joint de culasse défectueux. Le moteur démarre difficilement 1. Entraînement PTO engagé. 2. Saleté ou eau dans le système de carburant. 3. Canalisation de carburant bouchée. 4. Connexions ou câbles défectueux ou détachés. 5. Commandes défectueuses du starter ou de l’accélérateur. 6. Bougie défectueuse. 1. Saleté ou eau dans le système de carburant. 2. Bougie défectueuse ou sale. 3. Sabot du câble de bougie détaché. 4. Câbles débranchés ou connexions qui courtcircuitent la borne « kill » du module d’allumage vers la terre. 5. Surchauffe du moteur. 6. Module d’allumage défectueux ou mal réglé. Le moteur ne tourne pas au ralenti 1. Évent du bouchon de carburant bouché. 2. Saleté ou eau dans le système de carburant. 3. Bougie défectueuse. 4. Mauvais réglage du pointeau de réglage du carburant. 5. Mauvais réglage de la vis de réglage de la vitesse. 6. Faible compression. 7. Carburant vicié et/ou gomme dans le carburateur. Surchauffe du moteur 1. Admission d’air/grille de protection contre l’herbe, ailettes de refroidissement ou capots de refroidissement bouchés. 2. Charge excessive du moteur. 3. Niveau d’huile bas dans le carter. 4. Niveau d’huile élevé dans le carter. 5. Carburateur défectueux. Le moteur cogne 1. Charge excessive du moteur. 2. Niveau d’huile bas dans le carter. 3. Carburant vicié/de type incorrect. 4. Usure ou dommage internes. 1. Niveau d’huile bas dans le carter. 2. Niveau d’huile élevé dans le carter. 3. Élément du filtre à air sale. 4. Saleté ou eau dans le système de carburant. 5. Charge excessive du moteur. 6. Surchauffe du moteur. 7. Bougie défectueuse. 8. Faible compression. 9. Limitation au niveau de l’échappement. Le moteur utilise trop d’huile 1. Viscosité/type d’huile incorrects. 2. Reniflard bouché ou inopérant. 3. Segments de piston cassés ou usés. 4. Trou de cylindre usé. 5. Tiges/guides de soupape usés. 6. Carter trop plein.

Contrôle externe du moteur

Avant de nettoyer ou démonter le moteur, l’inspecter soigneusement extérieurement. Cette inspection peut donner des indices sur ce qui se passe à l’intérieur du moteur (et les causes) une fois qu’il est démonté. •

Repérer les accumulations de poussière et de débris sur le carter, les ailettes de refroidissement, la grille de protection et les autres surfaces externes. La présence de saleté ou de débris sur ces emplacements peut provoquer une surchauffe.

La boue est un sous-produit naturel de la combustion et une petite accumulation de boue est donc normale. Par contre, une formation importante de boue peut indiquer, par exemple, que l’huile utilisée est d’un type ou d’un poids incorrect, qu’elle n’a pas été vidangée selon les intervalles recommandés, que le mélange de carburant est trop riche ou que l’allumage est faible.

REMARQUE ! Il est vivement recommandé d’effectuer la vidange d’huile loin de l’établi. Attendre que l’huile se soit complètement écoulée.

Après avoir inspecté l’extérieur du moteur, nettoyer soigneusement le moteur avant de le démonter. Nettoyer les composants au fur et à mesure que le moteur est démonté. L’usure et les dommages ne peuvent être précisément détectés que si les éléments sont propres. De nombreux produits sont disponibles pour éliminer rapidement la graisse, l’huile et la saleté du moteur. Lors de l’utilisation d’un tel produit, suivre attentivement les instructions et les consignes de sécurité du fabricant. Vérifier que le produit n’a pas laissé de traces sur les éléments avant de remonter le moteur et de le mettre en service. Même de petites quantités de ces produits suffisent pour détériorer les propriétés graissantes de l’huile moteur.

Recherche de pannes Essais de base du moteur

3. Ouvrir la pince et noter le niveau d’eau dans le tube.

Essai du vide du carter moteur

Un vide partiel doit être présent dans le carter quand le moteur tourne. La pression dans le carter (normalement due à un reniflard bouché ou fonctionnant mal) peut forcer l’huile sur les joints d’huile ou les autres endroits disponibles. Pour mesurer le vide dans le carter, utiliser un manomètre à eau ou un indicateur de pression/de vide. Voir la Section 2. Des instructions complètes sont fournies avec ces instruments. Procéder comme suit pour tester le vide dans le carter avec un manomètre : 1. Insérer le bouchon en caoutchouc dans le trou de remplissage d’huile. Vérifier que la pince de serrage est bien montée sur le tuyau et utiliser les adaptateurs filetés pour connecter le tuyau entre le bouchon et un des tubes du manomètre. Laisser l’autre tube ouvert à l’air libre. Vérifier que le niveau d’eau dans le manomètre est sur la ligne « 0 ». Contrôler que la pince de serrage est fermée. 2. Démarrer le moteur et le faire tourner sur un ralenti élevé sans charge (3200 à 3750 tr/min).

Le niveau, côté moteur, doit être au minimum de

10,2 cm (4 in.) au-dessus du niveau du côté ouvert. Si le niveau du côté moteur est similaire à celui du côté ouvert (pas de vide) ou si le niveau du côté moteur est inférieur à celui du côté ouvert (pression), consulter le tableau ci-dessous. 4. Fermer la pince de serrage avant d’arrêter le moteur. Procéder comme suit pour effectuer ce test avec un indicateur de pression/de vide : 1. Insérer le bouchon comme indiqué à l’étape 1. 2. Introduire le raccord barbelé de la jauge dans le trou du bouchon. Vérifier que l’aiguille de l’indicateur est bien sur « 0 ». 3. Faire tourner le moteur, comme pour l’étape 2, et lire le résultat sur l’indicateur. Un mouvement de l’aiguille vers la gauche du « 0 » indique le vide alors qu’un mouvement vers la droite indique une pression. Un minimum de 10,2 cm (4 in.) de vide doit être relevé.

Vide incorrect dans le carter

Utiliser les couples et les séquences de serrage appropriés.

3. Fuite au niveau du piston ou des soupapes.

Confirmer à l’aide de l’essai de fuite du cylindre.

3. Reconditionner le piston, les segments, le trou du cylindre, les soupapes et les guides de soupape.

4. Échappement limité.

Ces moteurs sont équipés d’un décompresseur automatique. En raison de la présence de ce décompresseur automatique, il est difficile d’obtenir une lecture précise de la compression Une autre solution est d’utiliser l’essai de fuite décrit ci-dessous. Essai de fuite du cylindre Un essai de fuite du cylindre est une alternative appréciable à un essai de compression. En pressurisant la chambre de combustion depuis une source d’air externe, il est possible de déterminer si les soupapes ou les segments fuient et dans quelles proportions. SPX n° d’art. KO3219 (précédemment Kohler n° 25 761 05-S) est un indicateur de fuite simple et bon marché destiné aux petits moteurs. L’instrument comprend un raccord rapide pour le branchement du tuyau de l’adaptateur et un outil de maintien. Instructions de l’essai de fuite 1. Faire tourner le moteur pendant 3-5 minutes pour le chauffer. 2. Retirer la bougie. 3. Tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le piston soit au point mort haut de la course de compression. Le moteur doit être maintenu dans cette position durant tout l’essai. L’outil de maintien fourni avec l’instrument peut être utilisé si l’extrémité de transmission du vilebrequin est accessible. Glisser l’outil de maintien sur le vilebrequin, aligner la fente avec celle d’un des trous de montage sur la

transmission et serrer l’outil sur le vilebrequin.

Monter une barre de 3/8" dans la fente de l’outil de maintien de sorte qu’elle soit perpendiculaire avec l’outil de maintien et le vilebrequin ou insérer un boulon à travers la fente et le visser dans le trou de montage. Si l’extrémité du volant est plus accessible, une barre avec douille peut être montée sur l’écrou/la vis du volant pour maintenir le volant en position. L’aide d’une autre personne peut être nécessaire pour tenir la barre durant l’essai. Si le moteur est monté dans une machine, il peut être maintenu en serrant ou calant un composant d’entraînement. Vérifier que le moteur ne peut pas quitter le point mort haut dans un sens ou dans l’autre. 4. Monter l’adaptateur dans le trou de la bougie sans l’attacher à l’indicateur. 5. Connecter une source d’air appropriée (80-100 psi) à l’indicateur. 6. Tourner le bouton du régulateur dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que l’aiguille soit dans la zone de réglage « set » jaune en bas (à droite) de l’échelle. 7. Connecter le raccord rapide de l’indicateur à l’adaptateur. Noter la valeur relevée et écouter pour détecter les fuites d’air en provenance de l’admission du carburateur, de l’échappement et/ou du reniflard du carter. 8. Comparer les résultats obtenus aux valeurs du tableau ci-dessous :

Résultats de l’essai de fuite

Fuite d’air au niveau du reniflard du carter Collets défectueux ou parois de cylindre usées. Fuite d’air au niveau du système d’échappement Soupape d’échappement défectueuse. Fuite d’air au niveau du carburateur Soupape d’admission défectueuse. Indicateur dans la zone « low » (verte) Segments de piston et cylindre en bon état. Indicateur dans la zone « moderate » (jaune) Le moteur est encore utilisable mais un peut usé. Le client doit envisager une révision ou un remplacement. Indicateur dans la zone « high » (rouge) Usure importante des segments/du cylindre. Le moteur doit être reconditionné ou remplacé.

L’air d’admission est aspiré à travers l’ouverture supérieure du carter du ventilateur, passe à travers le pré-filtre (s’il y en a un) et l’élément en papier avant d’atteindre le carburateur. Le couvercle extérieur du filtre

à air est fermé par deux boutons. Tourner les boutons dans le sens contraire des aiguilles d’une montre pour retirer le couvercle.

à air Élément du filtre à air

Couvercle du filtre à air

Pré-filtre en mousse optionnel

Boutons du couvercle du filtre à air Figure 4-1. Filtre à air - Plan éclaté. Vérifier le filtre à air tous les jours ou avant chaque démarrage du moteur. Nettoyer pour éliminer toute accumulation de saleté ou de débris. Inspecter pour détecter les composants détachés ou endommagés. REMARQUE ! L’utilisation du moteur avec des éléments du filtre à air détachés ou endommagés risque de laisser entrer de l’air non filtré dans le moteur et de provoquer une usure prématurée et des défaillances du moteur.

Entretien du pré-filtre

Si le modèle comporte un pré-filtre, laver et huiler le préfiltre tous les deux mois ou toutes les 25 heures de fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans des environnements particulièrement sales ou poussiéreux) 1. Desserrer les deux boutons et retirer le couvercle du filtre à air. 2. Retirer le pré-filtre. 4.1

5. Installer de nouveau le pré-filtre dans le couvercle extérieur. 6. Installer le couvercle du filtre à air et l’attacher à l’aide des deux boutons. 7. Quand il est temps de remplacer le pré-filtre, commander la pièce Kohler n° d’art. 20 083 01-S. Entretien de l’élément en papier Contrôler l’élément en papier tous les deux mois ou toutes les 25 heures de fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans des environnements particulièrement sales ou poussiéreux). Nettoyer ou remplacer l’élément en fonction des besoins. Remplacer l’élément en papier tous les ans ou toutes les 100 heures. 1. Retirer le couvercle du filtre à air et le pré-filtre (s’il y en a un) et effectuer l’entretien nécessaire. 2. Retirer l’élément du filtre à air avec le joint en caoutchouc.

Contrôle des composants du filtre à air

Contrôler les composants suivants chaque fois que le couvercle du filtre à air est retiré ou que l’élément en papier ou le pré-filtre sont nettoyés : Couvercle extérieur du filtre à air - Vérifier que le couvercle du filtre à air est en bon état, qu’il n’est ni fissuré ni abîmé et qu’aucun des boutons de fixation n’est absent, une situation pouvant affecter l’étanchéité de l’élément du filtre à air. Base du filtre à air - Vérifier que la base est solidement attachée et qu’elle n’est ni fissurée ni abîmée. Dans la mesure où la base du filtre à air et le carburateur sont fixés sur la lumière d’admission par des fixations communes, il est de la plus grande importance que ces fixations soient toujours bien serrées. La base du filtre à air comporte également les points de montage des butées du couvercle du filtre à air. Vérifier que ces bossages ne sont ni fissurés, ni cassés, ni abîmés et que les butées sont fixées correctement. Si la base du filtre à air a été retirée, vérifier, avant de la remettre en place, que les coussinets métalliques des trous de montage de la base sont présents. Voir la Figure 4-2. Les coussinets protègent la base contre les dommages et permettent de conserver le couple de serrage approprié.

3. Tapoter doucement la partie plissée de l’élément en papier pour en évacuer la poussière. Ne pas laver ou utiliser d’air comprimé pour nettoyer l’élément.

Risques de dommages. S’il est sale, plié ou abîmé, remplacer l’élément par un élément Kohler d’origine. Manipuler les nouveaux éléments avec soin ; ne pas utiliser le joint en caoutchouc s’il est abîmé. 4. Nettoyer tous les composants du filtre à air pour éliminer la poussière accumulée ou tout autre corps étranger. Empêcher la poussière de pénétrer dans le carburateur. 5. Installer l’élément du filtre à air avec le côté plissé vers l’extérieur et placer le joint en caoutchouc sur les bords de la base du filtre à air. 6. Monter le pré-filtre (s’il y en a un) dans la section supérieure du couvercle du filtre à air. Vérifier que le trou du pré-filtre est bien aligné sur le bouton de montage supérieur. Voir la Figure 9. 7. Installer le couvercle du filtre à air et l’attacher à l’aide des deux boutons. 8. Quand il est temps de remplacer l’élément, commander la pièce Kohler n° d’art. 20 083 02-S. 4.2

Figure 4-2. Coussinets dans la base du filtre à air.

Tuyau du reniflard - Vérifier que le tuyau n’est ni fissuré, ni abîmé et qu’il est attaché à la base du filtre à air et au couvercle de soupape. REMARQUE ! Si les composants du filtre à air sont abîmés, usés ou se sont détachés, de l’air non filtré risque de pénétrer dans le moteur et de provoquer une usure prématurée et des défaillances du moteur. Serrer ou remplacer tous les composants abîmés ou détachés.

Filtre à air et système d’admission d’air Assemblage Procéder comme suit pour assembler complètement tous les composants du filtre à air. Les étapes 1-3 ne sont nécessaires que si la base du filtre à air et/ou les butées de montage du couvercle ont été retirées lors de la « Dépose ». 1. Monter les butées de montage dans la base du filtre à air si elles ont été retirées. Serrer les butées à fond ou jusqu’à la fin des filets (ne pas forcer).

1. Desserrer les deux boutons et retirer le couvercle du filtre à air.

2. Mettre en place le joint de la base du filtre à air et la base du filtre avec deux nouvelles rondelles métalliques sur la/les butées de montage et/ou la goupille d’alignement. Vérifier que la butée de montage supérieure est positionnée au-dessus de la plaque de fermeture. Monter et serrer à la main le ou les écrous hexagonaux. Si une longue vis taraudeuse M6 est utilisée, appuyer avec la main pour empêcher les éléments de bouger, retirer la goupille d’alignement et monter la vis taraudeuse

M6. NE PAS GRAISSER. Serrer le ou les écrous au couple de 5,5 Nm (48 in. lb.). Serrer la vis au couple de 8,0 Nm (70 in. lb.) dans un trou neuf ou au couple de 5,5 Nm (48 in. lb.) si le trou a déjà été utilisé. Ne pas trop serrer.

2. Retirer le pré-filtre en mousse (sur les unités qui en sont équipées) ainsi que l’élément du filtre et le joint d’étanchéité en caoutchouc moulé.

3. Reconnecter le tuyau du reniflard et régler le régulateur (se reporter à la Section 5 « Réglage initial du régulateur »).

3. Déconnecter le tube du reniflard au couvercle de la soupape et à la base du filtre à air.

4. Installer l’élément du filtre à air avec le côté plissé vers l’extérieur et placer le joint en caoutchouc sur les bords de la base du filtre à air.

Figure 4-3. Tuyau de reniflard.

Démontage Procéder comme suit pour démonter complètement tous les composants du filtre à air. La dépose de la base du filtre à air affectant également le montage du carburateur et le réglage du régulateur, les étapes 3 et 4 ne doivent être effectuées que si elles sont nécessaires. Des photos détaillées des étapes à suivre sont disponibles aux Sections 5, 8 et 10.

REMARQUE ! La base du filtre à air ne doit être retirée que si nécessaire.

4. Retirer les deux écrous hexagonaux des butées de montage. Si une butée et une vis taraudeuse sont utilisées, commencer par retirer la vis taraudeuse (à droite de l’entrée du carburateur) qui attache la base du filtre à air, le carburateur et les joints. Insérer une tige de 3/16” de diamètre et d’une longueur d’environ 4” dans le trou. Cette tige va être provisoirement utilisée comme une goupille d’alignement. Veiller à ne pas forcer la tige ou abîmer les filets. Retirer ensuite l’écrou hexagonal de la butée à gauche de l’entrée du carburateur. Retirer prudemment la base du filtre à air et le joint. Les butées de montage du couvercle sont vissées dans la base du filtre à air et ne doivent être retirées que si nécessaire.

5. Monter le pré-filtre nettoyé (s’il y en a un) dans le couvercle du filtre à air. Vérifier que le trou du préfiltre est bien aligné sur le bouton de montage supérieur.

6. Installer le couvercle du filtre à air et l’attacher à l’aide des deux boutons.

Tous les ans ou toutes les 100 heures de fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans des environnements particulièrement sales ou poussiéreux), retirer le carter du ventilateur et les capots de refroidissement. Nettoyer les ailettes de refroidissement et les surfaces externes si nécessaire.

S’assurer que tous les éléments ont bien été remontés. Serrer les fixations M6 du carter du ventilateur au couple de 7,5 Nm (65in. lb.). REMARQUE ! L’utilisation du moteur avec une grille bloquée, des ailettes de refroidissement sales ou colmatées et/ou des capots de protection retirés résulte en des avaries moteur dues à la surchauffe.

L’essence est extrêmement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer une explosion. Conserver l’essence uniquement dans des récipients homologués, dans des locaux bien aérés et inoccupés, loin de toute étincelle ou flamme vive. Ne pas remplir le réservoir d’essence quand le moteur est chaud ou en marche : des projections d’essence pourraient s’enflammer au contact des éléments chauds ou des étincelles de l’allumage. Ne pas démarrer le moteur à côté d’essence répandue. Ne jamais utiliser l’essence comme agent de nettoyage.

Recommandations générales Acheter l’essence en petites quantités et la stocker dans des récipients propres et homologués. Un récipient d’une capacité de 2 gallons ou moins et disposant d’un bec verseur est recommandé. Un tel récipient est plus facile à manipuler et permet d’éviter les déversements accidentels lors du remplissage. Ne pas utiliser d’essence provenant d’un surplus de la saison précédente afin de réduire les dépôts de gomme dans le système de carburant et de garantir un démarrage rapide. Ne pas ajouter d’huile à l’essence. Ne pas trop remplir le réservoir de carburant. Laisser de la place afin que le carburant puisse se dilater. Type de carburant Pour obtenir les meilleurs résultats, n’utiliser que de l’essence propre, neuve, sans plomb avec un indice d’octane indiqué à la pompe de 87 minimum. Dans les pays utilisant la méthode « Research », l’indice doit être de 90 minimum. L’essence sans plomb est recommandée car elle laisse moins de dépôts dans les chambres de combustion. L’essence avec plomb peut être utilisée dans les régions ne disposant pas d’essence sans plomb et quand les émissions d’échappement ne sont pas soumises à des règlements particuliers. Noter cependant que la culasse nécessite un entretien plus fréquent.

Mélanges d’essence et d’alcool

Le mélange gasohol (jusqu’à 10% d’alcool éthylique et 90% d’essence sans plomb en volume) est homologué comme carburant pour les moteurs Kohler. Les autres mélanges d’essence et d’alcool ne sont pas autorisés. Mélanges d’essence et d’éther Les mélanges de méthyl tertaire butyl éther (MTBE) et d’essence sans plomb (jusqu’à un maximum de 15% de MTBE en volume) sont homologués comme carburants pour les moteurs Kohler. Les autres mélanges d’essence et d’éther ne sont pas autorisés.

Système de carburant

Le système de carburant et ses composants comprennent le réservoir de carburant, le filtre à carburant sur canalisation, la pompe à carburant, le carburateur et les canalisations du carburant. Certaines applications à alimentation par gravité ne comportent pas de pompe à carburant. Fonctionnement Le carburant contenu dans le réservoir est envoyé par la pompe à carburant dans le filtre sur canalisation et dans les canalisations. Sur les moteurs ne comportant pas de pompe à carburant, la sortie du réservoir est située au-dessus de l’entrée du réservoir et la gravité assure le déplacement du carburant. Le carburant pénètre alors dans la cuve du carburateur avant d’atteindre le corps du carburateur. C’est là que le carburant est mélangé à l’air. Le mélange carburant-air est alors brûlé dans la chambre de combustion du moteur. Recherche de pannes Procéder comme suit pour vérifier que le carburant atteint la chambre de combustion.

1. Vérifier les points suivants : a. Vérifier que le réservoir de carburant contient du carburant neuf, propre et approprié. b. Vérifier que l’évent du bouchon d’essence est ouvert. c. Vérifier que la vanne du carburant est ouverte.

2. Vérifier qu’il y a du carburant dans la chambre de combustion. a. Déconnecter et mettre à la terre le câble de la bougie. b. Fermer le starter sur le carburateur. c. Lancer le moteur plusieurs fois. d. Retirer la bougie et inspecter pour détecter toute trace de carburant sur l’extrémité.

2. S’il y a du carburant à l’extrémité de la bougie, le carburant atteint la chambre de combustion.

S’il n’y a pas de carburant à l’extrémité de la bougie, contrôler le débit de carburant depuis le réservoir (Test 3).

3. Vérifier le débit du carburant du réservoir à la pompe à carburant. a. Débrancher la canalisation de carburant du raccord d’admission de la pompe à carburant. b. Maintenir la canalisation sous le fond du réservoir. Ouvrir la vanne d’arrêt (s’il y en a une) et observer le débit.

3. Si du carburant s’écoule de la canalisation, reconnecter la canalisation et contrôler la pompe à carburant (Test 4).

4. Vérifier le fonctionnement de la pompe à carburant. a. Débrancher la canalisation de carburant du raccord d’admission du carburateur. b. Lancer le moteur plusieurs fois et observer le débit.

4. Si du fuel s’écoule de la canalisation, contrôler le carburateur. (Se reporter aux indications

« Carburateur » de cette section.)

Si le carburant ne s’écoule pas de la canalisation, contrôler l’évent du réservoir de carburant, le tamis d’aspiration du carburant, la vanne d’arrêt du carburant et les canalisations de carburant.

Si du fuel ne s’écoule pas de la canalisation, contrôler que la canalisation de carburateur n’est pas bouchée. Si la canalisation n’est pas bouchée, la pompe à carburant est défectueuse et doit être remplacée.

Certains moteurs sont équipés d’un filtre à carburant sur canalisation. Inspecter régulièrement le filtre et le remplacer quand il est sale. Il est recommandé de remplacer le filtre tous les ans ou toutes les 100 heures. Utiliser un filtre d’origine Kohler.

génère une pression négative dans le carter du moteur et la chambre à air. La membrane poussée dans la direction opposée applique une pression sur le carburant. Le clapet antiretour d’entrée est maintenant fermé et le carburant est donc forcé, à travers le clapet antiretour de sortie, dans le carburateur.

Les pompes à carburant par impulsions ne sont pas réparables ; elles doivent donc être remplacées en cas de dysfonctionnement.

Certains moteurs sont équipés, en option, d’une pompe

à carburant par impulsions. Voir la Figure 5-1. Fonctionnement La pompe à carburant comporte deux chambres internes séparées par une membrane. La chambre à air est connectée au carter du moteur par un tuyau en caoutchouc. La chambre du carburant comporte une entrée depuis le réservoir de carburant et une sortie vers le carburateur. L’entrée et la sortie comportent un clapet antiretour interne unidirectionnel. L’alternance des pressions positives et négatives dans le carter du moteur actionne la pompe. Quand le piston monte dans le cylindre, une pression négative (le vide) est générée dans le carter du moteur et dans la chambre à air de la pompe. La membrane est poussée vers la pression négative et un phénomène de succion projette le carburant, via le clapet antiretour d’entrée, dans la chambre de carburant. La descente du piston

1. Mettre en place la nouvelle pompe à carburant et la fixer à l’aide des vis hexagonales. Serrer les vis au couple de 5,9 Nm (52 in. lb.). Ne pas serrer trop fort.

2. Connecter les canalisations d’entrée, de sortie et d’impulsions à leurs raccords respectifs sur la pompe. Attacher à l’aide des pinces. Voir la Figure 5-1.

Système de carburant et régulateur Recherche de pannes – Système de carburant Si les problèmes du moteur semblent se rapporter au système de carburant, contrôler les points suivants avant de régler ou de démonter le carburateur. •

Vérifier que le réservoir est rempli d’essence propre et neuve.

2a. Starter partiellement fermé durant le fonctionnement. Vérifier le levier/la

2. Réglage trop riche. (Indiqué par une tringle du starter pour assurer un bon fonctionnement du starter. fumée noire et à haute teneur en suie, b. Réglage incorrect du mélange de carburant. Régler le pointeau de des ratés, une perte de vitesse et de réglage du carburant. puissance, un régulateur instable et c. Le niveau du flotteur est trop élevé. Quand la cuve de carburant est une ouverture excessive de retirée et le carburateur inversé, la surface exposée doit être parallèle l’accélérateur.) à la surface du joint de la cuve du corps du carburateur. d. Saleté sous le pointeau d’admission de carburant. Retirer le pointeau et nettoyer le pointeau et son siège à l’air comprimé. e. Évent de la cuve ou purge d’air bouchés. Retirer la cuve de carburant, le pointeau de réglage du carburant et les couvercles bombés. Nettoyer les évents, les lumières et les purges d’air. Nettoyer tous les passages à l’air comprimé. f. Fuite au niveau des joints de la cuve de carburant. Retirer la cuve et remplacer le joint. g. Fuites, fissures ou endommagements du flotteur. Immerger le flotteur pour détecter toute fuite. 3a. Réglage incorrect du mélange de carburant. Régler le pointeau de 3. Réglage trop pauvre. (Indiqué par réglage du carburant. des ratés, une perte de vitesse et de b. Le niveau du flotteur est trop bas. Quand la cuve de carburant est puissance, un régulateur instable et retirée et le carburateur inversé, la surface exposée doit être parallèle une ouverture excessive de à la surface du joint de la cuve du corps du carburateur. l’accélérateur.) c. Trous de ralenti bouchés, saletés dans les canaux d’alimentation en carburant. Retirer la cuve de carburant, le pointeau de réglage du carburant et les couvercles bombés. Nettoyer le gicleur principal et tous les passages à l’air comprimé. 4. Fuite de carburant au niveau du carburateur.

4a. Le niveau du flotteur est trop élevé. Voir la mesure 2c. b. Saleté sous le pointeau d’admission de carburant. Voir la mesure 2d. c. Évent de la cuve bouchée. Retirer la cuve de carburant et nettoyer l’évent de la cuve. Utiliser de l’air comprimé. d. Flotteur fissuré ou endommagé. Remplacer le flotteur. e. Le joint de la vis de fixation de la cuve est endommagé. Remplacer le joint. f. La vis de fixation de la cuve est desserrée. Serrer selon le couple indiqué.

Réglage du carburateur

REMARQUE ! Le carburateur ne doit être réglé qu’une fois que le moteur est chaud. Le carburateur a été construit pour fournir un mélange correct de carburant et d’air au moteur dans toutes les cas de fonctionnement. Le gicleur principal de carburant est étalonné à l’usine et n’est pas réglable*. Le pointeau de réglage du carburant est aussi réglé à l’usine et ne nécessite normalement aucun réglage. Cependant, si le moteur démarre difficilement ou s’il ne tourne pas correctement, il peut s’avérer nécessaire de procéder à un réglage ou une révision du carburateur. *REMARQUE !Les moteurs utilisés à une altitude supérieure à environ 1830 m (6000 ft) peuvent nécessiter un gicleur principal spécial de type « high altitude » pour altitudes élevées. Se reporter au « Fonctionnement à des altitudes élevées » plus loin dans cette section.

Vis de réglage du ralenti (tr/min)

Pointeau de mélange de carburant

Figure 5-3. Carburateur à gicleur principal fixe.

Système de carburant et régulateur Réglage du mélange de ralenti* REMARQUE ! Les moteurs comportent un ralenti fixe (pas de réglage possible) ou un capuchon comportant un limiteur de réglage sur le pointeau de réglage du carburant. L’étape 2 ne peut être effectuée que dans les limites permises par le capuchon de blocage. 1. Démarrer le moteur et le faire tourner à demi régime pendant 5 à 10 minutes pour qu’il soit chaud. Le moteur doit être chaud pour que les étapes 2 et 3 puissent être effectuées. 2. Réglage du pointeau de réglage du carburant :Placer l’accélérateur sur la position « idle » ou « slow ». Dévisser le pointeau de réglage du carburant (sens contraire des aiguilles d’une montre) depuis son réglage initial jusqu’à ce que le régime du moteur diminue (réglage riche). Noter la position du pointeau. Visser maintenant le pointeau de réglage (sens des aiguilles d’une montre). Le régime du moteur augmente avant de diminuer au fur et à mesure que le pointeau est vissé (réglage maigre). Noter la position du pointeau.

1. Démarrer le moteur et le faire tourner à demirégime pendant 5 à 10 minutes pour qu’il soit chaud. Le moteur doit être chaud pour que l’étape 2 puisse être effectuée. 2. Réglage du ralenti :Placer la commande de l’accélérateur sur la position « idle » ou « slow ». Régler la vitesse de ralenti en vissant ou dévissant la vis de réglage du ralenti. Contrôler le régime à l’aide d’un tachymètre. *REMARQUE ! Le ralenti relevé dépend de l’application – se reporter aux recommandations du fabricant de l’équipement. La vitesse de ralenti recommandée des moteurs de base est de 1500 tr/min. Pour obtenir les meilleurs résultats lors du réglage du pointeau de réglage du carburant, le ralenti ne doit pas excéder 1500 tr/min (±75 tr/min).

Régler le pointeau de réglage entre le réglage riche et le réglage pauvre. Voir la Figure 5-4.

Maigre Régler à mi-chemin

Effectuer le réglage du ralenti puis régler de nouveau la commande d’accélérateur au niveau de la vis de réglage.

Vis de la plaque de l’accélérateur

Levier et tige du starter

Ressort de rappel du starter

Plaque de l’accélérateur

Vis de réglage du ralenti et ressort

Pointeau de réglage du carburant et ressort avec bouchon limiteur

Pointeau d’admission de carburant

Joint de la vis de fixation de la cuve

Solénoïde d’arrêt du carburant

Vis de fixation de la cuve

Figure 5-5. Carburateur – Plan éclaté.

1. Retirer la vis de fixation de la cuve ou le solénoïde d’arrêt du carburant, le joint de la vis et la cuve de carburant. 2. Retirer le joint de la cuve, l’arbre du flotteur, le flotteur et le pointeau d’admission du carburant. 3. Ne pas essayer de retirer le pointeau de réglage du ralenti s’il comporte un capuchon de limitation du réglage. Le démontage des couvercles bombés, du gicleur de carburant principal, de la plaque et de la tige de l’accélérateur ainsi que de la plaque et la tige du starter n’est recommandé que si ces éléments doivent être nettoyés.

Retrait du couvercle bombé

Afin de nettoyer les orifices de sortie du ralenti et l’évent de la cuve, retirer les couvercles bombés recouvrant ces éléments. Utiliser l’outil SPX n° KO1018 et procéder comme suit pour retirer les couvercles bombés. Voir la Figure 5-6. 1. Percer le couvercle bombé avec l’extrémité de l’outil.

REMARQUE ! Afin de ne pas endommager le carburateur, éviter que l’outil ne heurte le corps du carburateur.

2. Retirer le couvercle bombé avec l’extrémité de l’outil.

Système de carburant et régulateur 2. La plaque est insérée dans une fente sur l’arbre du starter. Saisir la plaque du starter avec des pinces et la sortir de la fente. Voir la Figure 5-8.

Ne pas laisser l’extrémité heurter le corps du carburateur

Percer le bouchon avec l’extrémité Couvercle bombé

Figure 5-6. Dépose du couvercle bombé.

Dépose du gicleur de carburant principal Le gicleur principal est placé sur le côté de la section en forme de tour du corps du carburateur. La dépose n’est pas recommandée, à moins qu’un kit pour altitudes élevées ne soit installé, auquel cas les instructions de dépose sont comprises dans le kit. Dépose du siège de l’admission de carburant Le siège de l’admission de carburant est pressé dans le corps du carburateur. Ne pas essayer de le retirer. Si nécessaire, le nettoyer sur place avec un aérosol de nettoyage pour carburateur. Dépose de la tige du starter 1. Les bords de la plaque du starter étant biseautés, marquer la plaque et le corps du carburateur afin d’assurer une remise en place correcte. Voir la Figure 5-7. Noter également la position de la plaque du starter dans le trou et la position du levier du starter et du ressort de rappel du starter.

Figure 5-8. Dépose de la plaque du starter.

3. Retirer la tige du starter et le ressort de retour du starter. Dépose de la tige d’accélérateur Ne pas essayer de retirer la tige d’accélérateur dans la mesure où aucun kit de réparation n’est disponible. Normalement, l’usure de la tige d’accélérateur s’accompagne d’une usure correspondante du corps du carburateur et une réparation serait aussi peu pratique que rentable. Remplacer le carburateur entier si la tige d’accélérateur est usé.

AVERTISSEMENT ! Solvants inflammables ! Les produits de nettoyage pour carburateurs et les solvants sont extrêmement inflammables. Veiller à éloigner de la zone de nettoyage les sources d’étincelles, les flammes et toute autre source d’allumage. Respecter les avertissements et les instructions du fabricant du produit de nettoyage pour une utilisation correcte et de toute sécurité. Ne jamais utiliser l’essence comme agent de nettoyage. Tous les éléments doivent être nettoyés soigneusement avec un produit de nettoyage pour carburateurs. Vérifier que tous les dépôts de gomme sont bien éliminés des zones suivantes. •

Le corps et le trou du carburateur, particulièrement les zones où se trouvent la plaque de l’accélérateur, la plaque du starter et les arbres.

Les lumières du ralenti et du carburant dans le trou du carburateur, le gicleur principal, l’évent de la cuve ainsi que le pointeau d’admission de carburant et le siège.

Flotteur et axe de flotteur.

Manuel des pièces de rechange lors d’une révision du moteur afin de commander les kits de réparation appropriés.

Installation de la tige du starter 1. Mettre en place le ressort de rappel du starter sur la tige du starter. 2. Insérer la tige du starter avec le ressort de rappel dans le corps du carburateur. 3. Tourner le levier du starter d’environ ½ tour dans le sens contraire des aiguilles d’une montre. Vérifier que le ressort de rappel du starter s’accroche sur le corps du carburateur. 4. Positionner la plaque du starter selon le marquage effectué lors de la dépose. Insérer la plaque du starter dans la fente de l’arbre du starter. Vérifier que la tige du starter est bloquée entre les languettes de la plaque du starter.

Installation du couvercle bombé

Utiliser l’outil SPX n° KO1017 et installer les nouveaux couvercles de la manière suivante : 1. Positionner le corps du carburateur de sorte que les cavités des couvercles bombés soient en haut. 2. Placer un nouveau couvercle dans la cavité avec la surface surélevée vers le haut. 3. Utiliser l’extrémité de l’outil qui a environ la même taille que le couvercle pour aplatir le couvercle. Ne pas forcer le couvercle sous la surface de la cavité. Voir la Figure 5-9.

Corps du carburateur

Assemblage du carburateur 1. Mettre en place la vis de réglage du ralenti et le ressort. 2. Si le pointeau de réglage du carburant comporte un limiteur, le régler sur la position intermédiaire de la plage de réglage. 3. Insérer la pointeau d’admission de carburant dans le flotteur. Aligner le pointeau sur le siège et mettre en place le flotteur dans le corps du carburateur. Voir la Figure 5-10. Installation de l’arbre du flotteur.

Système de carburant et régulateur

Figure 5-10. Installation du flotteur et du pointeau d’admission de carburant.

4. Mettre en place le joint de la cuve, la cuve, le joint de la vis de fixation de la cuve et la vis de fixation de la cuve ou le solénoïde de carburant. Serrer la vis de fixation de la cuve au couple de 5,1-6,2 Nm (45-55 in. lb.).

Solénoïde d’arrêt du carburant

De nombreux moteurs comportent un solénoïde d’arrêt du carburant à la place de la vis de fixation de la cuve afin d’éliminer tout risque de pétarades quand le moteur est arrêté. Si ce problème est observé sur les moteurs équipés de ce solénoïde, vérifier que la procédure d’arrêt utilisée est correcte. Pour que le solénoïde soit efficace, le moteur doit tourner entre demi-régime et plein régime quand la clé est sur la position arrêt. Vérifier ensuite la batterie qui ne doit être ni déchargée ni défectueuse. Une tension minimale de 7,3 VCC est nécessaire à l’activation du solénoïde. Vérifier également que le conducteur de mise à la terre entre le corps du carburateur et la vis de montage de la base du filtre à air est connecté correctement. Si tout est correct, le solénoïde peut être retiré pour être testé. Ne pas oublier de fermer l’alimentation en carburant et de recueillir le carburant s’échappant du carburateur quand le solénoïde est retiré.

Figure 5-11. Solénoïde d’arrêt du carburant.

Fonctionnement en haute altitude

Lorsque le moteur est utilisé à des altitudes de 1830 m (6000 ft.) et plus, le mélange principal de carburant a tendance à être trop riche. Un mélange trop riche peut résulter en des fumées d’échappement noires ou de haute teneur en suie, des ratés, des pertes de vitesse et de puissance, une consommation élevée de carburant et une réponse faible ou lente du régulateur. Un gicleur principal spécial pour hautes altitudes peut être installé pour palier à ces problèmes. Ces gicleurs sont vendus sous forme de kits comprenant le gicleur et les joints nécessaires. Pour le numéro de kit correct, se reporter au Manuel des pièces de rechange du moteur.

Commande unique de starter/accélérateur

Certains moteurs sont équipés d’une commande unique de starter/accélérateur. Cette solution permet de contrôler le starter et le régime du moteur à l’aide d’un seul levier. Voir la Figure 5-12. Réglage du câble de l’accélérateur 1. Desserrer le collier de serrage du câble de l’accélérateur. Voir la Figure 5-12.

Tester le solénoïde en mettant son boîtier à la terre et en appliquant une tension de 12 VCC à la cosse fourche. Si le piston ne se rétracte pas, le solénoïde est défectueux et doit être remplacé. Toujours utiliser un joint neuf pour la cuve de carburant quand le solénoïde est mis en place. Se reporter au schéma de câblage de la section 7 et connecter le solénoïde d’arrêt du carburant.

Figure 5-12. Plaque de commande de la vitesse avec commande unique de starter/accélérateur.

élevé. La « languette » de manœuvre du levier du starter doit se trouver juste en-dessous de l’extrémité de la vis de réglage du starter. Voir la Figure 5-13.

Vis de réglage du starter

Figure 5-15. Alignement du trou du levier de l’accélérateur et de celui de la plaque de commande de la vitesse.

Figure 5-13. Réglage de la commande unique de starter/accélérateur.

REMARQUE ! Le starter est placé sur la position d’activation « ON » en poussant la commande de l’accélérateur juste après la position « fast ». Si la commande de l’accélérateur ne comporte pas de position définie d’activation du starter, laisser une plage de suffisante à la commande de l’accélérateur de l’autre côté de la position « fast ». De cette manière, le starter peut être activé. Voir la Figure 5-14.

4. Tirer la gaine externe du câble de commande de l’accélérateur pour la défroisser. Serrer fortement le collier de serrage du câble.

Démarrage d’un moteur équipé d’une commande unique de starter/accélérateur 1. Si le moteur est froid ou chaud – Placer la commande de starter/accélérateur sur la position « fast/choke on ». Ceci place également le starter sur la position d’activation « ON ». Voir la Figure 516.

Figure 5-16. Position de la commande de l’accélérateur pour le démarrage du moteur.

Système de carburant et régulateur

REMARQUE ! Ne pas lancer le moteur plus de 10 secondes par essai. Si le moteur ne démarre pas, attendre 30 secondes avant d’essayer de nouveau. Le nonrespect de ces instructions peut résulter en une avarie du moteur du démarreur.

4. Desserrer les vis de montage de la plaque de commande de la vitesse. Pousser la plaque vers l’avant ou vers l’arrière jusqu’à obtention du régime maximal souhaité (tr/min). Voir la Figure 5-17.

Contrôler la vitesse à l’aide d’un tachymètre.

REMARQUE ! Si le moteur atteint un régime suffisant pour désactiver le démarreur mais s’arrête de tourner (faux démarrage), attendre l’arrêt complet des rotations du moteur avant d’effectuer un nouvel essai de démarrage. Si le démarreur est activé pendant que le volant tourne, le pignon du démarreur et la couronne dentée du volant risquent de se heurter et donc d’abîmer le démarreur.

Si le démarreur n’entraîne pas le moteur, arrêter immédiatement le démarreur. Ne pas essayer de démarrer le moteur tant que le problème n’est pas résolu. Ne pas démarrer le moteur en utilisant une autre batterie (se reporter à « Batterie »). Consulter le représentant des moteurs Kohler pour qu’il analyse le problème. 3. Fonctionnement – Après le démarrage du moteur, déplacer la commande de starter/ accélérateur de la position « fast/choke on » sur la position de régime de moteur souhaité (entre les positions « slow » et « fast »). Réglage du régime maximal (tr/min) Le régime maximal recommandé et sans charge (tr/ min) de la plupart des moteurs est de 3300 tr/min. Le régime maximal utilisé (tr/min) dépend de l’application. Se reporter aux instructions du fabricant de l’équipement pour des informations plus détaillées. AVERTISSEMENT ! La survitesse est dangereuse ! Ne pas modifier le réglage du régulateur. La survitesse est dangereuse et peut provoquer des blessures graves. 1. Vérifier que le câble de commande de l’accélérateur est réglé correctement (se reporter à « Réglage du câble de commande de l’accélérateur »). 2. Démarrer le moteur et le laisser chauffer. Placer le levier de la commande de l’accélérateur sur la position « fast » ou de régime élevé. Tourner la vis de réglage du starter (voir la Figure 5-13) dans le sens contraire des aiguilles d’une montre afin de ménager un jeu au niveau du levier du starter et d’éviter tout contact lors de l’étape 4. Voir la Figure 5-13.

Figure 5-17. Réglage du régime maximal (tr/min). Pour augmenter le régime maximal (tr/min), pousser la plaque vers le carburateur. Pour réduire le régime maximal (tr/min), pousser la plaque loin du carburateur. 5. Serrer les vis de montage de la plaque de commande de la vitesse. Vérifier de nouveau le régime à l’aide d’un tachymètre et régler si nécessaire. Serrer les vis de montage selon les couples suivants : Dans un trou neuf – 11,0 Nm (95 in. lb.). Dans un trou déjà utilisé – 7,5 Nm (65 in. lb.). 6. Régler le starter (se reporter à « Réglage du starter » ci-dessous). Réglage du starter Ce réglage doit être effectué après le « Réglage du régime maximal » ci-dessus. Commencer par effectuer ce réglage s’il n’a pas été fait. 1. Dévisser la vis de réglage du starter (sens contraire des aiguilles d’une montre) jusqu’à ce qu’elle ne soit plus en contact avec le levier du starter. La revisser (sens des aiguilles d’une montre) jusqu’au contact sans plus.

3. Aligner le trou du levier de l’accélérateur sur celui de la plaque de commande de la vitesse en introduisant un crayon ou un foret de 6,35 mm

(1/4 in.) dans les trous. Voir la Figure 5-15.

3. Déplacer le levier de la commande de l’accélérateur sur la position de starter. Vérifier que le starter est complètement fermé en plaçant un doigt sur le côté droit de l’extrémité inférieure du levier/de la tringle du starter et en appliquant une légère pression vers le carburateur. Si les commandes sont réglées correctement, la tringle ne doit pas bouger.

Commandes séparées du starter et de l’accélérateur

Certains moteurs sont équipés de commandes séparées du starter et de l’accélérateur. Les commandes du starter et de l’accélérateur peuvent donc être réglées séparément.

4. Pousser le câble du starter devant le serre-câble sur la plaque de commande du moteur jusqu’à l’arrêt du levier du starter. Ne pas forcer. Serrer la vis du serre-câble.

5. Déplacer la commande du starter jusqu’à l’arrêt (position « ON »). Vérifier que la tringle du starter peut être déplacée vers le carburateur en appuyant avec le doigt sur la tringle/le levier inférieur en dessous de la plaque de commande du moteur. Si la tringle du starter bouge, ajuster de nouveau selon les étapes 3 et 4. 6. Pousser/déplacer la commande du starter jusqu’à ce qu’elle touche le fond. Le levier et la tringle du starter doivent se trouver à droite à la fin du mouvement et la tringle doit être libre afin que le moteur ne tourne pas sur un starter partiel.

Mettre en place les câbles des commandes séparées (voir la Figure 5-18).

Installation de la commande de l’accélérateur 1. Desserrer les deux vis des serre-câbles sur la plaque de commande de la vitesse. 2. Pousser le levier de la commande de l’accélérateur sur la position d’accélération maximale (fast) avant de le repousser de 3/16" ou 4,75 mm. Insérer le câble dans le levier de commande de l’accélérateur sur la plaque de commande. 3. Positionner le câble de la commande de l’accélérateur sous le serre-câble. 4. Tirer le câble de la commande des gaz à fond, le maintenir et serrer la vis du serre-câble. 5. Pousser le levier de la commande de l’accélérateur sur la position lente puis sur celle du plein régime. Vérifier la commande du moteur. Si le réglage est correct, elle doit s’arrêter contre la vis d’arrêt. Installation de la commande du starter 1. Connecter le câble du starter au levier de commande du starter du moteur sur la plaque de commande de la vitesse. 2. Positionner le câble du starter sous le serre-câble. 3. Pousser à fond la commande du starter sur la position « OFF » dans le panneau des applications avant de la repousser d’environ 1/16”.

Figure 5-18. Commandes séparées du starter et de l’accélérateur.

Démarrage d’un moteur équipé de câbles de commandes séparées 1. Placer la commande de l’accélérateur à mi-chemin entre les positions « slow » et « fast ». Placer la commande du starter sur la position « ON ». 2. Démarrer le moteur. 3. Si le moteur est froid – Ramener progressivement la commande du starter sur la position « OFF » dès que le moteur démarre et chauffe. Le moteur/l’équipement peuvent être utilisés durant la période de réchauffement mais il peut être nécessaire de conserver partiellement le starter jusqu’à ce que le moteur soit chaud. 4. Si le moteur est chaud – Ramener le starter sur la position « OFF » dès que le moteur démarre.

Système de carburant et régulateur Changement du régime maximal (tr/min) sur les moteurs avec commandes séparées (augmentation ou réduction du régime maximal) 1. Vérifier que l’installation et le ressort du régulateur correspondent à la plage de fonctionnement du régime maximal souhaité. Se référer à la Figure 5-23. 2. Démarrer le moteur, déplacer le levier de la commande de l’accélérateur de l’équipement plein régime/fast et desserrer les vis de montage de la plaque principale de la commande de la vitesse afin de pouvoir la repositionner. Voir la Figure 5-17.

3. Relâcher le levier du régulateur et laisser le moteur retourner à la vitesse du ralenti. Vérifier à l’aide d’un tachymètre que la vitesse relevée correspond au ralenti recommandé par le fabricant de l’équipement. Si un réglage est nécessaire, utiliser la vis de réglage du ralenti sur l’unité de commande de la vitesse (voir la Figure 5-19). Tourner la vis dans le sens des aiguilles d’une montre pour augmenter la vitesse du ralenti ou dans le sens contraire des aiguilles d’une montre pour la diminuer.

3. Pour augmenter le régime maximal : Déplacer la plaque de commande de la vitesse vers le carburateur. Pour réduire le régime maximal :

Déplacer la plaque de commande de la vitesse loin du carburateur. Vérifier le régime maximal à l’aide d’un tachymètre et serrer les vis quand le réglage correct est obtenu. 4. Pour vérifier que le régime maximal a été atteint, déplacer le levier de la commande de l’accélérateur sur le ralenti/slow puis le ramener sur la position plein régime/fast avant de contrôler le régime maximal avec un tachymètre. Réglage du régime du ralenti 1. Déplacer la commande sur la position lente. 2. Contrôler le régime à l’aide d’un tachymètre. Puis, à l’aide d’un tournevis, visser la vis de ralenti (voir la figure 5-3) dans le sens des aiguilles d’une montre pour augmenter le régime ou visser cette même vis dans le sens contraire des aiguilles d’une montre pour réduire le régime.

Vis de réglage du ralenti

Figure 5-19. Emplacement de la vis de réglage du ralenti.

Ces moteurs sont équipés d’un régulateur mécanique centrifuge conçu pour conserver une vitesse constante du moteur dans des conditions de charge variables. Le réducteur du régulateur/le mécanisme centrifuge est monté sur la plaque de fermeture du carter du moteur et entraîné par un pignon sur le vilebrequin. Voir la Figure 5-20.

Un système optionnel de commande du ralenti est disponible pour certains moteurs. Le rôle de ce système est de maintenir la vitesse de ralenti souhaitée quelles que soient les modifications des conditions ambiantes (température, charge parasite, etc.). Le système nécessite une mesure supplémentaire pour le réglage du régime de ralenti. Procéder comme suit si des réglages de la vitesse sont nécessaires : 1. Effectuer les réglages nécessaires des commandes et de la vitesse comme indiqué dans les instructions précédentes de cette section. 2. Déplacer le levier de la commande de l’accélérateur sur la position de ralenti. Maintenir le levier du régulateur loin du carburateur afin que le levier de la commande de l’accélérateur soit contre la vis de réglage du ralenti. Contrôler la vitesse à l’aide d’un tachymètre et la régler sur 1500-1750 tr/min.

Figure 5-20. Réducteur du régulateur/Unité centrifuge.

La goupille de régulation entre en contact avec la languette de l’arbre intermédiaire et fait pivoter l’arbre. Une extrémité de l’arbre sort à travers la paroi du carter du moteur. Le levier du régulateur est attaché sur la partie saillante de l’arbre et connecté par des tringles au levier de la commande de l’accélérateur sur le carburateur. Ainsi, toute rotation de l’arbre génère un mouvement correspondant de la plaque de l’accélérateur. Quand le moteur est au repos et l’accélérateur sur la position « fast », la tension du ressort du réducteur maintient la plaque de l’accélérateur ouverte. Quand le moteur tourne (le réducteur du régulateur tourne), la force appliquée par la goupille de régulation sur l’arbre intermédiaire a tendance à fermer la plaque de l’accélérateur. La tension du ressort du régulateur et la force appliquée par la goupille de régulation sont en « équilibre » durant le fonctionnement, permettant ainsi de conserver une vitesse constante du moteur. Quand une charge est appliquée et quand la vitesse du moteur (et celle du réducteur du régulateur) diminue, le ressort du régulateur déplace le bras du régulateur pour ouvrir davantage la plaque de l’accélérateur. Ceci résulte en une augmentation de carburant dans le moteur et un régime de moteur plus élevé. Cette mesure s’effectue très rapidement et une réduction de la vitesse est pratiquement impossible à détecter. Quand la vitesse atteint la vitesse d’intervention du réducteur définie, la tension du ressort du régulateur et la force appliquée par la goupille de régulation sont de nouveau équilibrés. Ceci permet de conserver la vitesse du moteur à un niveau relativement constant. Le réglage de la vitesse d’intervention du réducteur est déterminée par la position de la commande de l’accélérateur. Elle peut être variable ou constante en fonction de l’application. Réglage initial Effectuer ce réglage initial quand le bras du régulateur est détaché ou retiré de l’arbre intermédiaire. Pour garantir un réglage correct, vérifier que la tringle de l’accélérateur est connectée au bras du régulateur et le levier de l’accélérateur au carburateur. Voir les Figures 5-21 et 5-22. 5.14

1. Pousser le levier du régulateur vers le carburateur

(accélérateur grand ouvert). Ne pas pousser trop fort afin de ne pas endommager ou plier la tringle de l’accélérateur. 2. Saisir l’arbre intermédiaire à l’aide de pinces et tourner l’arbre à fond dans le sens contraire des aiguilles d’une montre avant de serrer l’écrou hexagonal. Le couple de serrage de l’écrou est de 7,0-8,5 Nm (60-75 in. lb.).

Figure 5-21. Réglage du régulateur.

Figure 5-22. Serrage de l’écrou du levier du régulateur.

Système de carburant et régulateur Réglage de la sensibilité du régulateur La sensibilité du régulateur se règle en changeant la position du ressort du régulateur dans les trous du levier du régulateur. Si un emballement de vitesse se produit lors d’une modification de la charge, le régulateur est trop sensible. Si une chute de vitesse se produit quand une charge normale est appliquée, le

régulateur doit être réglé sur une plus grande sensibilité.

Le réglage du régime maximal souhaité (tr/min) détermine la position du ressort du régulateur dans le levier du régulateur et le levier de l’accélérateur ainsi que le ressort utilisé. Voir la Figure 5-23.

Levier de l’accélérateur

Levier du régulateur Régime maximal tr/min ***30 poids acceptable au-dessus de 0°C (32°F).

Figure 6-1. Tableau des degrés de viscosité.

REMARQUE ! L’utilisation d’une huile d’une catégorie autre que SG, SH, SJ ou supérieure ainsi que le choix d’intervalles de vidange plus longs que ceux recommandés peuvent endommager le moteur.

Figure 6-2. Logo du conteneur d’huile. 1. Vérifier que le moteur est arrêté, qu’il est à l’horizontale et qu’il a suffisamment refroidi pour que l’huile ait eu le temps d’atteindre le carter d’huile. 2. Afin d’éviter que la poussière, l’herbe coupée, etc. ne pénètre dans le moteur, nettoyer la surface autour du bouchon de remplissage/de la jauge avant de les retirer. 3. Retirer le bouchon de remplissage/la jauge et essuyer l’huile. Replacer la juge dans le tuyau et l’introduire à fond dans le tuyau. Voir la Figure 6-3.

Un logo ou symbole figurant sur les bidons d’huile identifie la catégorie d’entretien API et le degré de viscosité SAE. Voir la Figure 6-2.

Vidange et remplacement du filtre à huile

Figure 6-3. Retrait de la jauge.

Figure 6-4. Jauge en place.

4. Retirer la jauge et contrôler le niveau d’huile. Le niveau d’huile doit être au niveau de la marque « F » de la jauge sans la dépasser. Voir la Figure 6-5.

Vidanger l’huile et remplacer le filtre à air tous les ans ou toutes les 100 heures de fonctionnement. Vidanger l’huile et remplacer le filtre à huile quand le moteur est encore chaud. L’huile s’écoule mieux et charrie plus d’impuretés.

Vérifier que le moteur est à l’horizontale lors du remplissage ou du contrôle de l’huile. Vidanger l’huile et remplacer le filtre comme indiqué ci-dessous (voir la Figure 6-6). Toujours utiliser un filtre à huile d’origine Kohler.

Bouchon de vidange d’huile Figure 6-6. Bouchon de vidange d’huile, filtre à huile. 1. Afin d’éviter que la poussière, l’herbe coupée, etc. ne pénètre dans le moteur, nettoyer la surface autour du bouchon de remplissage/de la jauge avant de les retirer. 2. Retirer le bouchon de vidange et le bouchon de remplissage/la jauge. Attendre que l’huile se soit complètement écoulée.

Plage de fonctionnement

Figure 6-5. Jauge de niveau d’huile.

5. Si le niveau est bas, ajouter le type d’huile correct jusqu’à la marque « F » de la jauge. Toujours contrôler le niveau d’huile à l’aide de la jauge avant d’ajouter de l’huile. 6.2

3. Retirer le vieux filtre à huile et essuyer la plaque de montage.

4. Remettre en place le bouchon de vidange et le serrer au couple de 14 Nm (125 in. lb.). 5. Placer le nouveau filtre à huile, l’extrémité ouverte tournée vers le haut, dans un récipient peu profond. Verser de l’huile neuve, du type approprié, à travers l’orifice central fileté. Arrêter de verser quand l’huile atteint le filet inférieur. Attendre une minute ou deux que le matériau du filtre absorbe l’huile. 6. Verser une goutte d’huile sur le bout d’un doigt et en enduire le joint en caoutchouc.

Système de graissage 7. Placer le nouveau filtre à huile sur la plaque de montage. Tourner le filtre à huile dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que le joint en caoutchouc entre en contact avec la base et serrer encore de 2/3 de tour à 1 tour. 8. Remplir le carter d’huile neuve de type correct jusqu’à la marque « F » de la jauge. 9. Remettre en place le bouchon de remplissage/la jauge et les enfoncer solidement. 10. Effectuer un essai de fonctionnement du moteur pour détecter toute fuite d’huile. Arrêter le moteur, attendre une minute pour que l’huile ait le temps de descendre, et vérifier de nouveau le niveau à l’aide de la jauge. Ajouter de l’huile, si nécessaire, afin que le niveau atteigne la marque « F » de la jauge sans la dépasser. REMARQUE ! Veiller à toujours conserver le niveau d’huile correct dans le carter afin d’éviter toute usure prématurée et tout endommagement du moteur. Ne jamais utiliser le moteur quand le niveau d’huile est sous la marque « L » ou au-dessus de la marque « F » de la jauge.

Figure 6-7. Pompe à huile sur arbre à cames d’admission (Gerotor retiré du carter de pompe).

Ces moteurs sont équipés d’un filtre à huile à passage intégral. Voir la Figure 6-8. Le filtre à huile contribue à éliminer la boue et les autres sous-produits de combustion de l’huile. Il permet également de prolonger les intervalles de vidange et de refroidir d’huile.

Système de graissage sous pression intégrale

Fonctionnement Le moteur utilise un système de graissage sous pression intégrale pour fournir l’huile destinée au graissage ™ interne. Une pompe à huile à cames Gerotor à haut rendement située dans le carter maintient un débit et une pression d’huile corrects même à des régimes bas et à des températures de fonctionnement élevées. L’huile fournie par la pompe est envoyée, via deux circuits, aux roulements principaux du carter, aux surfaces des chapeaux de bielle, aux engrenages à cames et aux arbres des axes. La soupape de décharge intégrale de la pompe à huile limite la pression maximale du système. Lors du démarrage d’un moteur froid, la pression peut atteindre 20-25 psi. Pour un moteur chaud (température de fonctionnement normal) au ralenti, la pression d’huile peut descendre à 5 psi. Entretien Les rotors de la pompe à huile ne nécessitent aucun autre entretien que les mesures de maintenance normale indiquées dans la Section 1. La plaque de fermeture doit être retirée pour accéder à la pompe à huile et aux rotors. Se reporter aux procédures de dépose et de remise en place des Sections « Démontage » et « Remontage » (8 et 10).

Figure 6-8. Emplacement du filtre à huile.

Certains moteurs sont équipés, en option, du pressostat Oil Sentry™. Si la pression d’huile devient trop basse, Oil Sentry™ active un voyant d’avertissement de basse pression d’huile « low oil » ou arrête le moteur en fonction de l’application. Fonctionnement Le pressostat est conçu pour couper le contact quand la pression d’huile augmente et rétablir le contact quand la pression d’huile diminue. Les contacts du pressostat s’ouvrent à une pression d’huile supérieure à environ 2 à 5 psi. Les contacts du pressostat se ferment à une pression d’huile inférieure à environ 2 à 5 psi. 6.3

à la terre le module d’allumage afin d’arrêter le moteur.

Essai du pressostat Oil Sentry™

Le pressostat Oil Sentry™ est un interrupteur normalement fermé. Il est étalonné pour s’ouvrir (couper le contact) lorsque la pression augmente et se fermer (établir le contact) quand la pression tombe dans la plage 2,0/5,0 psi.

REMARQUE ! Oil Sentry™ ne constitue pas un remplacement au contrôle du niveau d’huile AVANT CHAQUE UTILISATION.

Vérifier que le niveau d’huile est bien au niveau de la marque « F » sur la jauge.

De l’air comprimé, un régulateur de pression, un manomètre et un vérificateur de ligne sont nécessaire pour tester le pressostat.

Le pressostat est installé dans le canal d’huile central du moulage de l’adaptateur du filtre sur la plaque de fermeture. En fonction de l’application, un adaptateur coudé peut aussi être utilisé. Voir la Figure 6-9. Sur les moteurs ne comportant pas le pressostat Oil Sentry™, le canal d’huile est scellé par un bouchon pour tuyau de 1/8".

1. Connecter le vérificateur de ligne à la borne et au boîtier en métal du pressostat. Quand une pression de 0 psi est appliquée au pressostat, le vérificateur doit indiquer la continuité

(interrupteur fermé). 2. Augmenter progressivement la pression appliquée au pressostat. Le vérificateur doit indiquer une modification et passer à pas de continuité (interrupteur ouvert) quand la pression augmente dans la plage de 2,0/5,0 psi. L’interrupteur doit demeurer ouvert quand la pression est augmentée à 90 psi maximum.

3. Réduire progressivement la pression appliquée au pressostat. Le vérificateur doit indiquer une modification et passer à continuité (interrupteur fermé) quand la pression diminue dans la plage de 2,0/5,0 psi.

Remplacer le pressostat s’il ne fonctionne pas comme prévu.

Essai de pression d’huile

Figure 6-9. Emplacement du pressostat Oil Sentry™. Pour installer le pressostat Oil Sentry™ : 1. Retirer et jeter le bouchon du tuyau du passage central de la plaque de montage du filtre à huile. 2. Appliquer de l’enduit pour tuyaux avec Teflon® (Loctite® No. 59241 ou équivalent) sur le filetage de l’adaptateur à 90° (s’il est utilisé) et sur le pressostat Oil Sentry™. 3. Installer l’adaptateur (s’il est utilisé) et le serrer prudemment sur la position appropriée. Ne pas trop serrer pour ne pas endommager l’adaptateur. 4. Installer le pressostat dans l’adaptateur ou le passage central. Serrer le pressostat au couple de 4,5-5,0 Nm (40-45 in. lb.).

La pression d’huile peut être testée à l’aide d’un manomètre de pression d’huile. Suivre les instructions accompagnant le manomètre. La pression peut être testée en retirant le filtre à huile et en installant l’adaptateur du manomètre sur la plaque de montage ou en retirant le pressostat Oil Sentry™ (ou le bouchon de tuyau) et en vissant le tuyau du manomètre directement sur le trou de montage. Voir la Figure 6-10.

Mise en place du manomètre

5. Connecter le conducteur à la borne du pressostat

Oil Sentry™. Figure 6-10. Mise en place du manomètre.

Cette section concerne le fonctionnement, la révision et les réparations du système électrique et de ses composants. Les principaux systèmes et composants électriques traités dans cette section sont le système d’allumage, la batterie, les systèmes de charge, le démarreur électrique et le pressostat optionnel Oil Sentry™. AVERTISSEMENT ! Décharge électrique ! Ne jamais toucher de fils ou de composants électriques lorsque le moteur tourne. Ils peuvent être sources de décharges électriques.

Les ratés ou les problèmes de démarrage du moteur sont souvent dus à une bougie en mauvais état ou dont l’écartement des électrodes est incorrect. Le moteur est équipé de la bougie suivante : Type : Écartement Taille du fil : Portée : 1. Avant de retirer la bougie, nettoyer la zone à la base de la bougie pour empêcher la saleté et les débris de pénétrer dans le moteur. En raison de la taille importante du renfoncement autour de la bougie, le nettoyage à l’air comprimé est souvent la méthode la plus efficace. La bougie est plus accessible quand le carter du carter du ventilateur a été retiré pour être nettoyé. 2. Retirer la bougie et l’inspecter. La remplacer si elle est usée ou en cas de doute quant à sa réutilisation.

REMARQUE ! Ne pas nettoyer la bougie montée dans la machine avec du papier abrasif. Les débris restant sur la bougie risquent de pénétrer dans le moteur et de causer des dommages et une usure graves.

3. Contrôler l’écartement des électrodes à l’aide d’un calibre. Régler l’écartement en pliant prudemment l’électrode de masse. Régler l’écartement sur 0,76 mm (0,030 in.). Voir la Figure 7-1. Calibre pour fils Bougie

4. Remettre en place la bougie dans la culasse. Serrer la bougie au couple de 24-30 Nm (18-22 ft. lb.). 5. Rebrancher le câble de la bougie et remettre en place le carter du ventilateur s’il a été retiré. Serrer les vis du carter du ventilateur au couple de 7,5 Nm (65 in. lb.).

Des bougies normales et encrassées sont montrées sur les illustrations suivantes.

Dépôts calcaires blancs : Des dépôts calcaires blancs indiquent une surchauffe. Cette situation est généralement accompagnée d’une érosion excessive de l’écartement.

Le colmatage de la grille de protection contre l’herbe ou des ailettes de refroidissement ainsi qu’une carburation maigre peuvent être à l’origine d’une surchauffe.

Normale : Le bec isolant d’une bougie prise sur un moteur fonctionnant dans des conditions normales est couvert d’une légère couche de dépôts gris-bruns. Si l’électrode centrale n’est pas usée, une bougie dans cet état peut être réutilisée une fois l’écartement des

électrodes contrôlé.

Dépôts de carbone : Des dépôts de suie noirs indiquent une mauvaise combustion. Une mauvaise combustion est généralement causée par une carburation trop riche, un allumage faible ou une compression pauvre.

Usée : Quand une bougie est usée, l’électrode centrale est arrondie et l’écartement est réduit de 0,010" ou plus par rapport à la normale. Remplacer immédiatement une bougie usée.

Dépôts humides : Une bougie humide est due à un excès de carburant ou à la présence d’huile dans la chambre de combustion. L’excès de carburant peut être provoqué par un moteur utilisé avec le starter trop ouvert ou par un filtre à air sale. La présence d’huile dans la chambre de combustion est généralement due à des segments de piston ou des guides de soupape usés.

Recherche de pannes et essai des systèmes d’allumage à décharge capacitive

Le système d’allumage à décharge capacitive est conçu pour ne nécessiter aucun entretien durant toute la durée de vie du moteur. Aucun entretien ou réglage n’est nécessaire ou possible mis à part un contrôle périodique/un remplacement de la bougie. Le module d’allumage contrôle automatiquement le déclenchement de l’étincelle. Les systèmes mécaniques peuvent mal fonctionner ou tomber en panne et les instructions de recherche de pannes suivantes ont pour but de permettre de déterminer de manière systématique la cause d’un problème rencontré. Les problèmes d’allumage les plus courants sont le plus souvent dus à de mauvaises connexions. Avant de lancer la procédure d’essai, vérifier tous les câblages externes, y compris les conducteurs de masse du faisceau de câbles et du redresseur-régulateur (si l’unité en comporte un). S’assurer que tous les câbles relatifs à l’allumage sont connectés correctement, y compris le câble de la bougie, et vérifier que tous les raccords sont bien établis. Contrôler que l’interrupteur d’allumage est sur la position de marche. 7.4

REMARQUE ! Les systèmes d’allumage électroniques à décharge capacitive sont sensibles à une charge excessive sur le câble de courtcircuit. Les réclamations portant sur des démarrages difficiles, une faible puissance ou des ratés sous charge peuvent

être dues à une charge excessive sur le circuit de court-circuit. Déconnecter tous les câbles de court-circuit auxiliaires ou tous les disjoncteurs de sécurité connectés au circuit de court-circuit et faire tourner le moteur pour voir si le problème signalé a disparu. Essai préliminaire Pour s’assurer que le problème signalé a son origine dans le système d’allumage, le système doit être isolé de l’unité de la manière suivante. 1. Repérer les connecteurs à la jonction du faisceau de câbles du moteur et de l’unité. Débrancher les connecteurs et le câble blanc de court-circuit du connecteur du moteur. Reconnecter les connecteurs et positionner ou isoler la borne du câble de court-circuit de manière à ce qu’elle ne puisse pas toucher la terre. Essayer de démarrer le moteur pour déterminer si le problème signalé est toujours présent. a.

Si le problème a disparu, le système électrique de l’unité est suspect. Vérifier l’interrupteur à clé, les câbles, les connexions, les interverrouillages de sûreté, etc.

Le guide suivant permet de détecter et de résoudre les problèmes du système d’allumage. Conclusion Problème Test 1. Vérifier que le câble de la bougie est branché sur la bougie. 2. Si la bougie est en bon état, vérifier/régler l’écartement et installer de nouveau.

2. Contrôler l’état de la bougie. Vérifier que l’écartement est de 0,76 mm (0,030 in.).

N° KO1046. Débrancher le câble de la bougie et le brancher sur le raccord de l’instrument

S’il n’est pas possible de voir ou d’entendre de test. Voir la Figure 7-4. Connecter la pince à des étincelles : une bonne terre, pas à la bougie. a. Vérifier que l’interrupteur d’allumage du REMARQUE ! Pour conserver des régimes moteur, l’interrupteur d’arrêt ou l’interrupdu moteur normalement teur à clé est sur la position « marche ». atteints durant le lancement, b. Contrôler les câbles et les bornes du ne pas retirer la bougie du module d’allumage ainsi que les autres moteur. composants pour détecter toute mise à terre Vérifier que l’interrupteur d’allumage du accidentelle et des isolations abîmées. moteur, l’interrupteur d’arrêt ou l’interrupteur c. Si les câbles et les bornes sont en bon à clé est sur la position « marche ». état, le module d’allumage est probablement défectueux et doit être Lancer le moteur (régime minimal de remplacé. Tester le module à l’aide d’un 500 tr/min) et observer l’instrument de test. ohmmètre (Test 4). Il doit être possible de voir et entendre les étincelles.

4. Mesurer la résistance de l’enroulement secondaire du module à l’aide d’un ohmmètre

(voir les Figures 7-2 et 7-5). Mettre l’ohmmètre à zéro avant d’effectuer le test. Connecter un câble de l’ohmmètre aux laminages (A). Connecter l’autre câble à la borne de la bougie (C) du câble de la borne haute. Une fois les câbles de l’ohmmètre connectés de cette manière, la résistance de l’enroulement secondaire doit être de 7900 à 18400 ohms. REMARQUE !

Ce test ne peut être effectué que si le module a été allumé au moins une fois.

Figure 7-4. Appareil d’essai pour l’allumage, SPX N° d’art. KO1046.

4. Si la résistance est faible ou de 0 ohms, l’enroulement secondaire du module est courtcircuité. Remplacer le module.*

Si la résistance est élevée ou infinie, l’enroulement secondaire du module est ouvert. Remplacer le module.* Si la résistance est comprise dans les valeurs indiquées, l’enroulement secondaire du module est en bon état. *Se reporter aux Sections de démontage et de remontage pour consulter les procédures de démontage et d’installation du module d’allumage complet.

Figure 7-5. Essai de l’enroulement secondaire du module d’allumage à décharge capacitive.

REMARQUE ! Ne pas laisser la solution de bicarbonate de soude pénétrer dans les éléments de la batterie ; ceci détruirait l’électrolyte.

Essai de la batterie

Tester la tension de la batterie en connectant un voltmètre CC sur les bornes de la batterie avant de démarrer le moteur. Si la tension de la batterie tombe sous 9 volts durant le démarrage, la batterie est défectueuse ou déchargée. Voir la Figure 7-6.

Recharger la batterie si sa charge n’est pas suffisante pour lancer le moteur. Ne pas démarrer le moteur en utilisant une autre batterie.

Charge de la batterie

AVERTISSEMENT ! Gaz explosifs ! Les batteries produisent de l’hydrogène explosif lorsqu’elles sont rechargées. Afin d’éviter tout risque d’incendie ou d’explosion, ne recharger les batteries que dans des zones bien aérées. Toujours veiller à ce qu’étincelles, flammes vives et autres sources d’allumage soient maintenues loin de la batterie. Conserver les batteries hors de la portée des enfants. Enlever tout bijou lors de l’entretien des batteries. Avant de déconnecter le câble de terre négatif (-), s’assurer que tous les interrupteurs sont en position OFF (arrêt). En position ON (marche), l’étincelle se produisant sur la borne du câble de terre risquerait de provoquer une explosion en présence d’hydrogène ou de vapeurs d’essence.

Entretien de la batterie

Un entretien régulier garantit que la batterie peut accepter et conserver une charge. 1. Contrôler régulièrement le niveau d’électrolyte. Si nécessaire, ajouter de l’eau distillée pour maintenir le niveau recommandé. REMARQUE ! Ne pas trop remplir la batterie. De mauvaises performances ou une défaillance prématurée de la batterie peuvent être dues à une perte d’électrolyte. 2. Maintenir propres les câbles, les bornes et les surfaces externes de la batterie. Une accumulation d’acide corrosif ou de saleté sur les surfaces externes risque de causer une auto-décharge de la batterie. Les auto-décharges sont rapides en cas d’humidité. 3. Laver les câbles, les bornes et les surfaces externes avec une solution d’eau et de bicarbonate de soude. Rincer soigneusement à l’eau claire.

électriques et systèmes de charge de la batterie

La plupart des moteurs sont équipés d’un système de charge de batterie régulé de 9 ou 15 ampères. Certains moteurs comportent un système non régulé de 3 ampères avec un circuit d’allumage de 70 watts. Se reporter aux diagrammes de câblage et aux guides de recherche de pannes qui suivent pour tester et réviser le système. REMARQUE ! Respecter les indications suivantes afin de ne pas endommager le système électrique et ses composants. 1. Contrôler que la polarité de la batterie est correcte. Un système de terre négatif (-) est utilisé. 2. Débrancher les câbles de la batterie - en commençant par le câble négatif (-) - avant d’effectuer des soudages sur un équipement dont le moteur est en marche. 3. Empêcher les câbles du stator de se toucher ou de court-circuiter quand le moteur est en marche. Ceci pourrait endommager le stator.

Système et composants électriques Stator de charge

de 3 A Câble d’allumage (jaune)

Si la tension est de 12,5 volts ou moins, le stator ou la diode sont probablement défectueux. Tester le stator et la diode (Tests 2, 3 et 4).

2. Débrancher le câble de charge de la batterie.

Faire tourner le moteur sur le régime fixe et mesurer la tension du câble de charge à la terre à l’aide d’un voltmètre CC.

Pas de charge de la batterie

3. Débrancher le câble de charge de la batterie, arrêter le moteur et mesurer la résistance du câble de charge à la terre à l’aide d’un ohmmètre. Noter les valeurs relevées.

Inverser les câbles et mesurer de nouveau la résistance.

2. Si la tension est de 20 volts ou plus, l’enroulement du stator est en bon état.

Si la tension est inférieure à 20 volts, tester le stator à l’aide d’un ohmmètre (Tests 3 et 4). 3. Si la résistance est faible dans les deux sens, la diode est court-circuitée. Remplacer la diode. Si la résistance est élevée dans les deux sens, la diode ou l’enroulement du stator sont ouverts. (Effectuer le Test 4).

Dans un sens, la résistance doit être infinie

(circuit ouvert). Quand les câbles sont inversés, une certaine résistance doit être mesurée (au centre de l’échelle sur la plage Rx1). 4. Couper la gaine du câble de charge afin d’exposer les connexions des diodes. Mesurer la résistance du côté stator de la diode à la terre à l’aide d’un ohmmètre.

4. Si la résistance est d’environ 0,5 ohms, l’enroulement du stator est en bon état et la diode est ouverte. Remplacer la diode.

Si la résistance est de 0 ohm, l’enroulement du stator est court-circuité. Remplacer le stator. Si la résistance est infinie, l’enroulement ou le câble du stator sont ouverts. Remplacer le stator.

1. Vérifier que les lampes ne sont pas brûlées.

1. Remplacer les lampes brûlées.

2. Déconnecter le câble d’allumage du faisceau de câbles.

2. Si la tension est de 13 volts ou plus, le stator est en bon état. Inspecter pour détecter les câbles débranchés ou les courts-circuits dans le faisceau.

Faire tourner le moteur sur le réglage fixe et mesurer la tension du câble d’allumage à la terre à l’aide d’un voltmètre CA.

3. Arrêter le moteur et mesurer la résistance du stator, du câble d’allumage à la terre, à l’aide d’un ohmmètre.

Si la tension est inférieure à 13 volts, tester le stator à l’aide d’un ohmmètre (Test 3).

3. Si la résistance est d’environ 0,2 ohm, le stator est en bon état. Si la résistance est de 0 ohm, le stator est court-circuité. Remplacer le stator. Si la résistance est infinie, le stator ou le câble d’allumage sont ouverts. Remplacer le stator.

Pas de charge de la batterie

1. Si la tension est supérieure à 12,5 volts, le système de charge est en bon état. Si la tension est de 12,5 volts ou moins, le stator ou la diode sont probablement défectueux. Tester le stator et la diode (Tests 2, 3 et 4). 2. Si la tension est de 5 volts ou plus, l’enroulement du stator est en bon état.

Faire tourner le moteur sur le régime fixe et mesurer la tension du câble de charge à la terre à l’aide d’un voltmètre CC.

Si la tension est inférieure à 5 volts, tester le stator à l’aide d’un ohmmètre (Tests 3 et 4).

3. Débrancher le câble de charge de la batterie, arrêter le moteur et mesurer la résistance du câble de charge à la terre à l’aide d’un ohmmètre. Noter les valeurs relevées.

3. Si la résistance est faible dans les deux sens, la diode est court-circuitée. Remplacer la diode.

Inverser les câbles et mesurer de nouveau la résistance.

Si la résistance est élevée dans les deux sens, la diode ou l’enroulement du stator sont ouverts.

(Effectuer le Test 4.)

Dans un sens, la résistance doit être infinie

(circuit ouvert). Quand les câbles sont inversés, une certaine résistance doit être mesurée (au centre de l’échelle sur la plage Rx1). 4. Déconnecter le câble d’allumage (jaune) du faisceau de câbles. Mesurer la résistance du câble d’allumage à la terre à l’aide d’un ohmmètre.

4. Si la résistance est d’environ 0,15 ohms, l’enroulement du stator est en bon état et la diode est ouverte. Remplacer la diode. Si la résistance est de 0 ohm, l’enroulement du stator est court-circuité. Remplacer le stator. Si la résistance est infinie, l’enroulement ou le câble du stator sont ouverts. Remplacer le stator.

1. Vérifier que les lampes ne sont pas brûlées.

2. Déconnecter le câble d’allumage (jaune) du faisceau de câbles.

Faire tourner le moteur sur le réglage fixe et mesurer la tension du câble d’allumage à la terre à l’aide d’un voltmètre CA.

3. Arrêter le moteur et mesurer la résistance du stator, du câble d’allumage à la terre, à l’aide d’un ohmmètre.

1. Remplacer les lampes brûlées.

2. Si la tension est de 13 volts ou plus, le stator est en bon état. Inspecter pour détecter les câbles débranchés ou les courts-circuits dans le faisceau. Si la tension est inférieure à 13 volts, tester le stator à l’aide d’un ohmmètre (Test 3). 3. Si la résistance est d’environ 0,15 ohm, le stator est en bon état. Si la résistance est de 0 ohm, le stator est courtcircuité. Remplacer le stator. Si la résistance est infinie, le stator ou le câble d’allumage sont ouverts. Remplacer le stator.

Pas de lumière ni charge de la batterie (Test du système de freinage)

Faire tourner le moteur sur le réglage fixe et mesurer la tension du câble de freinage à la terre à l’aide d’un voltmètre CA.

3. Arrêter le moteur et mesurer la résistance du stator du câble de freinage à la terre à l’aide d’un ohmmètre.

1. Remplacer les lampes brûlées. 2. Si la tension est de 35 volts ou plus, le stator est en bon état. Court-circuit sur l’unité de mise à la terre du câble de freinage. Si la tension est inférieure à 35 volts, tester le stator à l’aide d’un ohmmètre (Test 3). 3. Si la résistance est d’environ 0,2-0,4 ohm, le stator est en bon état. Si la résistance est de 0 ohm, le stator est court-circuité. Remplacer le stator. Si la résistance est infinie, le stator ou le câble d’allumage sont ouverts. Remplacer le stator.

état et la batterie était complètement chargée.

Si la tension est inférieure a 13,8 ou si le taux de charge n’augmente pas quand une charge est appliquée, tester le stator (Tests 2 et 3).

Si la tension est de 13,8 volts ou plus, appliquer une charge minimale de 5 A* sur la batterie pour réduire la tension. Observer l’ampèremètre.

*REMARQUE ! Allumer les lumières si la valeur est de 60 watts ou plus. Ou bien, placer une résistance de 2,5 ohms et 100 watts sur les bornes de la batterie. Pas de charge vers la batterie

2. Retirer le connecteur du redresseurrégulateur. Faire tourner le moteur sur un régime stable et mesurer la tension CA sur les câbles du stator à l’aide d’un voltmètre

2. Si la tension est de 28 volts ou plus, le stator est en bon état. Le redresseur-régulateur est probablement défectueux. Le contrôler à l’aide de l’instrument de test KO3221.

Si la tension est inférieure à 28 volts, le stator est probablement défectueux et doit être remplacé. Tester le starter à l’aide d’un ohmmètre (Test 3).

3a. Arrêter le moteur et mesurer la résistance sur 3a. Si la résistance est de 0,1/0,2 ohm, le stator les câbles du stator à l’aide d’un ohmmètre. est en bon état.

Si la résistance est d’une infinité de ohms, le stator est ouvert. Remplacer le stator. 3b. Arrêter le moteur et mesurer la résistance du stator de chacun des câbles du stator à la terre à l’aide d’un ohmmètre.

3b. Si la résistance est d’une infinité d’ohms (pas de continuité), le stator est en bon état (pas de court-circuit vers la terre).

Si une résistance (ou continuité) est mesurée, le stator est court-circuité vers la terre. Remplacer le stator.

Batterie se chargeant continuellement

1. Effectuer les mêmes tests qu’au point 1 cidessus.

1. Si la tension est de 14,7 volts ou moins, le système de charge est en bon état. La batterie ne peut pas conserver la charge. Réviser la batterie ou la remplacer si nécessaire.

Si la tension est supérieure à 14,7 volts, le redresseur-régulateur est probablement défectueux. Remplacer le redresseur-régulateur.

Quand le moteur démarre, le volant tourne plus vite que l’armature du démarreur et le pignon d’entraînement. Le pignon d’entraînement se désengage donc de la couronne et passe en position rétractée. Quand une puissance n’est plus appliquée au démarreur, l’armature cesse de tourner et le pignon d’entraînement est maintenu en position rétractée par le ressort de maintien.

REMARQUE ! Si le moteur atteint un régime suffisant pour désactiver le démarreur mais s’arrête de tourner (faux démarrage), attendre l’arrêt complet des rotations du moteur avant d’effectuer un nouvel essai de démarrage. Si le démarreur est activé pendant que le volant tourne, le pignon du démarreur et la couronne dentée du volant risquent de se heurter et donc d’abîmer le démarreur.

REMARQUE ! Si le démarreur n’entraîne pas le moteur, arrêter immédiatement le démarreur. Ne pas essayer de démarrer le moteur tant que le problème n’est pas résolu. REMARQUE ! Ne pas lâcher le démarreur ou heurter le corps ou le capuchon d’extrémité du démarreur. Ceci risque d’endommager le démarreur.

Précautions de démarrage du moteur

REMARQUE ! Ne pas lancer le moteur plus de 10 secondes par essai. Si le moteur ne démarre pas, le laisser refroidir 60 secondes avant d’essayer de nouveau. Le nonrespect de ces instructions peut résulter en une avarie du moteur du démarreur.

Guide de recherche de pannes – Difficultés au démarrage

Le démarreur n’est pas sous tension

Le démarreur est lancé mais tourne lentement

Dépose et remise en place du démarreur Se reporter aux procédures de dépose et de remise en place des Sections « Démontage » et « Remontage ». Entretien de l’entraînement du démarreur Tous les trois ans ou toutes les 150 heures de fonctionnement, nettoyer et lubrifier les cannelures de l’arbre d’entraînement du démarreur. Si le pignon d’entraînement est usé, si ses dents sont ébréchées ou cassées, il doit être remplacé. Voir la Figure 7-12. Il n’est pas nécessaire de démonter complètement le démarreur pour procéder à l’entretien des composants d’entraînement.

Figure 7-13. Montage des moitiés intérieures de l’outil de dépose autour de l’arbre de l’armature et bague de maintien.

4. Visser la vis centrale dans l’outil de dépose jusqu’à ce qu’une résistance se fasse sentir. Utiliser une clé (de 1 1/8" ou réglable) pour tenir la base de l’outil de dépose. Utiliser une autre clé ou douille (de 1/2" ou 13 mm) pour tourner la vis centrale dans le sens des aiguilles d’une montre (voir la Figure 7-14). La résistance contre la vis centrale indique à quel moment la bague de maintien quitte la gorge dans l’arbre de l’armature.

(voir la Figure 7-13). Glisser le collier sur les moitiés intérieures pour les maintenir dans cette position.

Figure 7-14. Maintien de l’outil et vissage de la vis centrale (sens des aiguilles d’une montre) pour retirer la bague de maintien.

5. Retirer les composants d’entraînement et l’écrou d’entraînement (collier) de l’arbre de l’armature en veillant à suivre la séquence de démontage. Si les cannelures sont sales, les nettoyer avec du solvant. 6. Les cannelures doivent être recouvertes d’une fine couche de lubrifiant. Graisser de nouveau, si nécessaire, avec du lubrifiant pour démarreur Bendix Kohler (N° d’art. 52 357 01-S). Remettre en place ou remplacer les composants d’entraînement en les assemblant dans l’ordre inverse du démontage.

3. Retirer les boulons et les vis hexagonales noyées.

2. S’assurer que les composants d’entraînement sont installés dans l’ordre correct sur l’arbre de l’armature.

5. Retirer le capuchon de l’extrémité d’entraînement, puis sortir l’armature avec la rondelle de butée et la rondelle élastique ondulée (s’il y en a une) hors du corps de démarreur.

3. Glisser l’outil sur l’extrémité de l’arbre de l’armature afin que la bague de maintien, située à l’intérieur, repose sur l’extrémité de l’arbre. Maintenir l’outil d’une main en exerçant une légère pression vers le démarreur. Frapper l’extrémité de l’outil avec un marteau jusqu’à ce que la bague de maintien se loge dans la gorge. Démonter et retirer l’outil.

4. Serrer la bague de maintien avec des pinces pour la comprimer et l’introduire dans la gorge. 5. Assembler les moitiés intérieures en plaçant la cavité la plus grande autour de la coupelle du ressort (voir la Figure 7-15). Glisser le collier sur les moitiés et visser la vis centrale jusqu’à ce qu’une résistance se fasse sentir.

4. Retirer le capuchon d’extrémité du commutateur et retirer les supports de balais avec balais et ressorts.

Coupelle Ressort de maintien Pignon Écrou d’entraînement 6. Tenir la base de l’outil avec une clé de 1 1/8" et tourner la vis centrale dans le sens des aiguilles d’une montre avec une clé de 1/2" ou 13 mm pour monter la coupelle du ressort autour de la bague de maintien. Cesser de visser dès que la résistance augmente. Démonter et retirer l’outil. Démontage du démarreur 1. Déposer les composants de l’entraînement conformément aux instructions d’entretien de l’entraînement. 2. Déposer l’écrou hexagonal à brides et la rondelle isolante de la borne positive (+) du câble des balais. 7.16

Capuchon d’extrémité du commutateur Rondelle isolante Écrou hexagonal Boulons 2. Insérer l’armature dans le corps de démarreur. Les aimants doivent la maintenir en place. Voir la Figure 7-19.

2. Retirer les boulons et les écrous hexagonaux captifs.

3. Retirer le capuchon d’extrémité du commutateur et sortir le support de balais du châssis. Voir la Figure 7-17.

Figure 7-19. Armature installée dans le corps de démarreur.

3. Aligner les trous sur les espaces entre les aimants et installer le capuchon de l’extrémité d’entraînement à l’avant du châssis. Figure 7-17. Dépose du support de balais. Entretien du commutateur Nettoyer le commutateur avec un chiffon non pelucheux. Ne pas utiliser de toile émeri. Si le commutateur est particulièrement usé ou fissuré, le réduire sur un tour ou remplacer l’armature.

4. Si les balais ne sont pas remplacés, positionner les ressorts et les balais dans leurs emplacements sur le support, les placer position rétractée et utiliser des agrafes pour carton pour les maintenir en place. Voir la Figure 7-20. Les balais de rechange sont livrés pré-assemblés dans le carter du support et sont attachés par deux agrafes.

Remontage du démarreur

1. Placer la rondelle élastique ondulée, puis la rondelle de butée sur l’arbre d’entraînement de l’armature. Voir la Figure 7-18.

Figure 7-20. Support de balais avec agrafes.

Figure 7-18. Mise en place des rondelles sur l’armature.

Vérifier que la borne est centrée et ne touche pas le capuchon d’extrémité en métal. Serrer l’écrou hexagonal au couple de 2,2-4,5 Nm (20-40 in. lb.). REMARQUE ! Après l’installation et la connexion du câble du démarreur, serrer l’écrou extérieur au couple de 1,62,8 Nm (12-25 in. lb.), sans serrer trop fort. 9. Lubrifier l’arbre d’entraînement avec du lubrifiant pour démarreur d’entraînement Bendix Kohler (N° d’art. 52 357 01-S). Installer les composants de l’entraînement conformément aux instructions d’entretien de l’entraînement. Le démarreur complet est montré à la Figure 7-23.

Figure 7-21. Installation du support de balais à l’aide d’agrafes.

6. Positionner le capuchon d’extrémité du commutateur sur l’unité des balais en alignant les trous de la borne et les boulons. 7. Monter les boulons et les écrous hexagonaux. Couple de 3,3-3,9 Nm. (30-35 in. lb.). Voir la Figure 7-22. Figure 7-23. Démarreur assemblé.

Figure 7-22. Serrage des boulons.

Débrancher le câble de la bougie. 2) Déconnecter le câble négatif (-) de la batterie. La séquence suivante est proposée pour démonter complètement le moteur. Cette procédure peut varier en fonction des options ou des équipements spéciaux. Nettoyer soigneusement tous les éléments au fur et à mesure que le moteur est démonté. L’usure et les dommages ne peuvent être précisément détectés que si les éléments sont propres. De nombreux produits sont disponibles pour éliminer rapidement la graisse, l’huile et la saleté du moteur. Quand un tel produit est utilisé, suivre attentivement les instructions et les consignes de sécurité du fabricant. Vérifier que le produit n’a pas laissé de traces sur les éléments avant de remonter le moteur et de le mettre en service. Même de petites quantités de ces produits suffisent pour détériorer les propriétés graissantes de l’huile moteur.

16. Retirer les segments de piston. Retirer le vilebrequin et les masses d’équilibrage. Retirer les masses d’équilibrage du vilebrequin. Retirer l’arbre intermédiaire du régulateur. Retirer la transmission et les joints d’huile du côté volant.

Vidanger l’huile du carter moteur et retirer le filtre à huile

1. Retirer le bouchon de vidange et le bouchon de remplissage/la jauge. Voir la Figure 8-1. 2. Attendre que toute l’huile se soit écoulée du carter.

3. Retirer et jeter le filtre à huile.

Débrancher le câble de la bougie Retirer le silencieux Retirer le redresseur-régulateur Retirer le démarreur électrique Retirer le filtre à air Retirer les composants externes du régulateur, le carburateur et la pompe à carburant Retirer le module d’allumage. Retirer la grille de protection contre l’herbe, le ventilateur et le volant. Retirer le stator. Retirer le couvercle de vanne et la culasse. Retirer la plaque de fermeture et le faisceau de câbles. Retirer les engrenages à cames, les arbres à cames et la pompe à huile.

Figure 8-1. Emplacements du bouchon de vidange, du filtre à huile et du bouchon de remplissage/de la jauge.

2. Retirer le pressostat du passage central ou du coude de l’adaptateur dans la plaque de fermeture. Voir la Figure 8-2.

Figure 8-2. Dépose du pressostat Oil Sentry™.

Dépose du carter du ventilateur

1. Retirer les quatre vis qui maintiennent le carter du ventilateur sur la plaque de fermeture. Figure 8-3. 2. Soulever le carter du ventilateur et dégager le câble de la bougie de la fente correspondante.

Figure 8-3. Dépose des vis du carter du ventilateur.

Débranchement du câble de la bougie

1. Tirer prudemment sur la douille et débrancher le câble de la bougie.

Dépose du silencieux

1. Retirer les écrous hexagonaux des goujons de la soupape d’échappement. Si une console de montage est utilisée, retirer les écrous hexagonaux maintenant le silencieux ou le système d’échappement sur la console. 2. Dégager le silencieux et le joint d’étanchéité des goujons de la soupape d’échappement. Voir la Figure 8-4.

Figure 8-4. Dépose des écrous du système d’échappement.

Dépose du redresseur-régulateur

1. Débrancher le connecteur du redresseur-régulateur. 2. Retirer les deux vis maintenant le redresseurrégulateur sur le carter. Retirer le redresseurrégulateur. Voir la Figure 8-5.

Figure 8-5. Dépose du redresseur-régulateur.

Dépose du démarreur électrique

1. Débrancher le câble du démarreur au niveau du goujon de borne. 2. Retirer les deux écrous hexagonaux maintenant le démarreur sur la plaque de fermeture. Retirer le démarreur. Voir la Figure 8-6.

Figure 8-9. Dépose des fixations de la base du filtre à air.

4. Débrancher le tube reniflard du couvercle de la soupape et retirer la base du filtre à air et le joint d’étanchéité. Voir la Figure 8-10.

Figure 8-7. Dépose du couvercle du filtre à air. 2. Retirer le pré-filtre (sur les unités qui en sont équipées) ainsi que l’élément du filtre et le joint d’étanchéité en caoutchouc moulé. Voir la Figure 8-8.

Figure 8-10. Dépose de la base du filtre à air et du tube reniflard.

Dépose des éléments externes du régulateur, du carburateur et de la pompe à carburant

Figure 8-8. Dépose des composants du filtre à air.

AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !

L’essence est extrêmement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer une explosion. Conserver l’essence uniquement dans des récipients homologués, dans des locaux bien aérés et inoccupés, loin de toute étincelle ou flamme vive. Ne pas remplir le réservoir d’essence quand le moteur est chaud ou en marche : des projections d’essence pourraient s’enflammer au contact des éléments chauds ou des étincelles de l’allumage. Ne pas démarrer le moteur à côté d’essence répandue. Ne jamais utiliser l’essence comme agent de nettoyage. 8.3

Figure 8-11. Débranchement de la canalisation du carburant du carburateur.

Figure 8-12. Débranchement de la conduite d’impulsions du carburateur.

2. Retirer la vis de montage et la rondelle spéciale du déflecteur thermique ; elles attachent également le solénoïde d’arrêt, si l’unité en comporte un. Voir la Figure 8-13.

3. Si le carburateur comporte un solénoïde d’arrêt du carburant, couper prudemment la languette en plastique et débrancher le contact du solénoïde du faisceau de tuyaux. Voir la Figure 8-14.

Figure 8-14. Débranchement du solénoïde d’arrêt du carburant.

4. Pousser le carburateur vers l’extérieur et débrancher les tringles de l’accélérateur et du starter. Voir la Figure 8-15.

Figure 8-15. Dépose du carburateur.

Voir les Figures 8-16 et 8-17.

Figure 8-18. Dépose du levier du régulateur.

Figure 8-16. Dépose de la console de commande de la vitesse de la plaque de fermeture.

7. Retirer le joint du carburateur avant de retirer prudemment le déflecteur thermique et le joint du goujon d’admission. Le plastique du déflecteur thermique est fragile. Ne pas plier les coins sous peine de fissurer/casser le déflecteur. S’il est nécessaire de le plier pour le retirer, plier légèrement uniquement près du goujon d’admission. Voir la Figure 8-19. Ne retirer la butée de montage du cylindre que si nécessaire.

Voir la Figure 8-18. *REMARQUE !Il est recommandé d’installer un nouveau levier quand une dépose a été effectuée.

3. Retirer le câble à gaine RFI de la bougie avec son clip de fixation s’il en comporte un. Voir la Figure

Figure 8-22. Dépose de la grille de protection contre l’herbe.

(voir la Section 2) pour maintenir le volant lors du desserrage ou du serrage du volant et des fixations du ventilateur.

Ne pas utiliser une barre ou une cale entre les ailettes du ventilateur afin de ne pas les fissurer ou les endommager. 2. Retirer la vis de fixation, la rondelle et la plaque de montage du ventilateur qui attachent le ventilateur et le volant au vilebrequin. Voir la Figure 8-23.

Figure 8-23. Dépose du ventilateur et des

éléments de montage du volant. Figure 8-21. Dépose du module d’allumage.

Dépose de la grille de protection contre l’herbe, du ventilateur et du volant

1. Retirer la grille du ventilateur de refroidissement. Voir la Figure 8-22.

3. Lever prudemment le ventilateur de refroidissement pour dégager les deux tétons d’entraînement et le retirer du volant.

4. Retirer le volant du vilebrequin à l’aide d’un extracteur. Voir la Figure 8-24. REMARQUE ! Toujours utiliser un extracteur pour retirer le volant monté sur le vilebrequin. Ne pas frapper le vilebrequin ou le volant : ils risqueraient de se fissurer ou de s’endommager.

Démontage Figure 8-26. Dépose des vis du couvercle de soupape. 2. Retirer le couvercle de soupape et le joint de culasse. Voir la Figure 8-27.

1. Retirer les deux vis maintenant le stator sur les bossages de la plaque de fermeture. Voir la Figure

8-25. REMARQUE ! Pour déconnecter le B+ ou les câbles du stator du connecteur du harnais de câbles, insérer un petit tournevis ou une lame plate similaire et plier la languette de blocage de la ou des bornes. Débrancher prudemment le(s) câble(s) du connecteur.

Figure 8-27. Éléments du couvercle de soupape et du joint.

3. Desserrer les vis de réglage internes (T15 TORX) et retirer les écrous de réglage du culbuteur. Retirer les poussoirs et les marquer afin qu’ils puissent être remontés à la même place. Voir la Figure 8-28.

Figure 8-25. Dépose du stator.

Dépose du couvercle de soupape et de la culasse

1. Retirer les sept vis maintenant le couvercle de soupape et les consoles attachées. Voir la Figure 8-26.

Figure 8-28. Desserrage des vis et écrous de réglage.

8.7 Figure 8-29. Dépose des boulons de la culasse et de la rondelle. 5. Retirer la culasse et le joint de culasse. Voir la Figure 8-30.

Figure 8-30. Dépose de la culasse et du joint de culasse.

6. Retirer le drain de la fente en forme de trou de serrure dans le carter. Voir la Figure 8-31.

REMARQUE ! Avant de procéder au démontage, marquer tous les composants de vanne qui seront réutilisés afin de s’assurer qu’ils seront remontés du même côté.

1. Retirer la bougie. Voir la Figure 8-32.

Figure 8-32. Dépose de la bougie.

2. Retirer les écrous de réglage, les pivots et les culbuteurs des goujons de pivot. 3. Retirer les goujons de pivot du culbuteur et pousser les plaques de guidage du poussoir. Voir la Figure 8-33.

Démontage Voir la Figure 8-34.

Retirer l’outil de compression de ressort, puis les capuchons des ressorts de soupape, les ressorts de soupape et les soupapes.

2. Un joint est utilisé entre la plaque de fermeture et le carter. Si nécessaire, taper doucement sur les bossages du démarreur ou du filtre à huile à l’aide d’un maillet souple pour les détacher. Ne pas plier les surfaces du joint du carter ou du carter inférieur. Les dommages causés risqueraient d’entraîner des fuites. 3. Retirer la plaque de fermeture et le joint. Voir la Figure 8-36. 4. Si le harnais de câbles doit être séparé de la plaque de fermeture, ouvrir les pinces et passer à travers la fente.

1. Retirer les quatorze vis hexagonales attachant la plaque de fermeture au carter. Voir la Figure 8-35. Noter l’emplacement et la position des clips ou des pinces.

Figure 8-36. Plaque de fermeture et joint retirés du carter.

REMARQUE ! Le réducteur du régulateur est maintenu sur l’arbre par de petits ergots moulés dans le réducteur. Une fois le réducteur retiré, ces ergots sont détruits et le réducteur doit être remplacé. La dépose du réducteur du régulateur est nécessaire au démontage de la plaque de fermeture et au nettoyage des canaux d’huile.

REMARQUE ! Le poids ACR et le ressort sont normalement capturés par la rondelle de butée et l’installation de la plaque de fermeture ; ils tombent si l’engrenage à cames d’échappement est placé à l’envers.

Figure 8-39. Dépose des engrenages à cames.

2. Retirer les deux vis maintenant les leviers à cames sur le carter. Voir la Figure 8-40. Marquer les leviers à cames pour les remonter correctement.

Figure 8-37. Dépose du réducteur du régulateur.

2. Retirer les six vis attachant le couvercle du canal d’huile à la plaque de fermeture. Retirer le couvercle et le joint. Voir la Figure 8-38.

Figure 8-40. Dépose des leviers à cames.

3. Tirer l’arbre à cames du côté échappement et la rondelle de butée fendue hors du carter. Voir la Figure 8-41.

Figure 8-38. Dépose du couvercle du canal d’huile et du joint.

Dépose des engrenages à cames, des arbres à cames et de la pompe à huile

1. Retirer les rondelles de butée et les engrenages à cames des arbres de cames. Voir la Figure 8-39.

4. Retirer les deux vis attachant la pompe à huile et l’arbre à cames du côté admission au carter. Tirer prudemment l’arbre à cames vers le haut pour retirer l’ensemble de la cavité du carter. Le petit joint en caoutchouc* situé sur la sortie de la pompe à huile risque d’être délogé durant la dépose. Ne pas le perdre. Voir la Figure 8-42.

*REMARQUE !La plupart des modèles comportent un joint extérieur avec le canal interne afin d’alimenter en huile le roulement principal inférieur. Certains modèles utilisent un joint solide et le vilebrequin est percé transversalement afin de fournir de l’huile au roulement inférieur. Si le joint doit être remplacé, s’assurer que le joint correct est utilisé.

Figure 8-43. Séparation de la pompe à huile de l’arbre à cames du côté admission.

Dépose de la bielle et le piston

1. Tourner le vilebrequin de sorte que le tourillon d’arbre se place à 9 heures. 2. Retirer les deux vis hexagonales et le chapeau de bielle. Voir la Figure 8-44. REMARQUE ! Si le sommet du trou comporte une crête en carbone, utiliser un alésoir pour le retirer avant d’essayer de retirer le piston.

3. Pousser prudemment la bielle et le piston loin du vilebrequin et hors du trou du cylindre. Voir la

5. Si nécessaire, la pompe à huile peut être séparée de l’arbre à cames du côté admission. Soutenir l’arbre de manière appropriée et sortir la goupille inférieure. La pompe à huile peut être retirée de l’arbre à cames. Voir la Figure 8-43.

8.11 Dépose du piston hors de la bielle

Dépose du vilebrequin et des masses d’équilibrage

1. Retirer la clavette de l’axe de piston et l’axe de piston. Séparer le piston de la bielle. Voir la

1. Sortir prudemment le vilebrequin et les masses d’équilibrage hors du carter. Voir la Figure 8-48.

Figure 8-46. Séparation du piston de la bielle.

Figure 8-48. Dépose du vilebrequin et des masses d’équilibrage.

Dépose des segments de piston

Démontage des masses

1. Retirer les segments de compression centraux et supérieurs à l’aide d’un extracteur de segment.

Voir la Figure 8-47. 2. Retirer les rails de la bague de commande de l’huile et retirer la rondelle.

Si nécessaire, les masses peuvent être séparées du vilebrequin.

1. Retirer le sabot de guidage de la goupille de guidage sur le côté volant de l’ensemble. 2. Retirer l’engrenage à cames du vilebrequin et retirer prudemment la clavette de la rainure à clavetage. Voir la Figure 8-49.

Figure 8-49. Dépose de la clavette de l’engrenage

à cames. 3. Retirer la longue vis hexagonale attachant les deux demi-masses d’équilibrage sur le vilebrequin. Tenir la goupille de guidage à l’aide d’une clé (si nécessaire). Voir la Figure 8-50.

Figure 8-52. Dépose de la broche et de la rondelle.

2. Glisser l’arbre vers l’intérieur et le retirer par l’intérieur du carter. Prendre garde à ne pas perdre la petite rondelle dans la section intérieure de l’arbre. Voir la Figure 8-53.

Figure 8-50. Dépose de la vis des masses d’équilibrage. 4. Marquer les masses pour les remonter correctement et les faire glisser prudemment hors des excentriques du vilebrequin. Voir la Figure 8-51.

Figure 8-53. Dépose de l’arbre intermédiaire du régulateur.

Figure 8-51. Masses démontées.

Voir la Figure 8-54.

Figure 8-54. Dépose du joint avec un extracteur de joint.

Cette section couvre le fonctionnement, le contrôle et les réparations/le reconditionnement des principaux composants du moteur. Les composants suivants ne sont pas pris en compte dans cette section dans la mesure où ils possèdent leur propre section : Filtre à air, Section 4 Carburateur & régulateur externe, Section 5 Allumage, charge & démarreur électrique, Section 7 Nettoyer soigneusement tous les composants. L’usure et les dommages ne peuvent être précisément détectés que si les éléments sont propres. De nombreux produits sont disponibles pour éliminer rapidement la graisse, l’huile et la saleté du moteur. Quand un tel produit est utilisé, suivre attentivement les instructions et les consignes de sécurité du fabricant. Utiliser un produit spécial pour éliminer les restes de joints sur les couvercles de soupapes, la culasse, le carter et le carter inférieur. Ne pas gratter les surfaces des joints ; les dommages en résultant pourraient provoquer des fuites. Vérifier que le produit n’a pas laissé de traces sur les éléments avant de remonter le moteur et de le mettre en service. Même de petites quantités de ces produits suffisent pour détériorer les propriétés graissantes de l’huile moteur. Se reporter au Guide de reconstruction du moteur (TP-2150) pour davantage d’informations. Le Guide des mesures (TP-2159-A) et le Relevé des données de contrôle du moteur (TP-2435) sont aussi disponibles pour noter les résultats des contrôles.

Décompresseur automatique (ACR)

Ce moteur est équipé d’un décompresseur automatique (ACR). Le décompresseur automatique ACR réduit la compression de la vitesse de lancement afin de faciliter le démarrage. Fonctionnement Le décompresseur ACR est constitué d’un ressort de commande et d’une unité rotative volant/broche de commande située dans l’engrenage à cames côté échappement. Une rondelle de butée et le montage de la plaque de fermeture maintiennent le décompresseur ACR en position. Voir la Figure 9-1. À des vitesses de lancement de 700 tr/min ou moins, le ressort maintient le volant en position comprimée et la surface « arrondie » de la broche de commande dépasse au-dessus du bossage côté échappement. La soupape d’échappement est ainsi poussée hors de son siège durant la première partie de la course de compression. La compression est réduite à un rapport de 2:1 un durant le lancement. Après le démarrage, quand la vitesse du moteur est supérieure à 700 tr/min, la force centrifuge est supérieure à celle du ressort du volant. Le volant se déplace vers l’extérieur entraînant la broche de commande dont la face « plane » (à un niveau inférieur à celui du bossage) est exposée. La broche de commande n’a plus d’effet sur la soupape d’échappement et le moteur tourne à plein régime.

Quand le moteur est arrêté, le ressort ramène l’unité volant/broche de commande sur la position de libération de la compression. Un nouveau cycle peut commencer.

1. Le démarreur et la batterie peuvent être plus petits et donc plus pratiques pour les applications dans lesquelles ces moteurs sont utilisés. 2. ACR élimine les « rebonds » au démarrage et un mécanisme d’avance/de retard à l’allumage n’est plus nécessaire. 3. Le réglage du starter est plus facile avec le décompresseur ACR. Si le moteur est noyé, l’excès de carburant est expulsé par la soupape d’échappement ouverte et n’influe donc pas sur le démarrage. 4. Les moteurs équipés d’un décompresseur ACR démarrent beaucoup plus rapidement par temps froid. 5. Les moteurs équipés d’un décompresseur ACR peuvent démarrer même si les bougies sont usées ou sales. Dans des conditions similaires, les moteurs sans décompresseur ACR et ne démarreraient probablement pas.

Contrôle et révision Inspecter les dents de l’engrenage et les bossages des engrenages à cames côté admission et côté échappement. Si les bossages présentent une usure excessive ou si les dents sont usées, ébréchées ou cassées, le ou les engrenages à cames doivent être remplacés.

Vilebrequin et engrenage à cames

Contrôle et révision Inspecter les dents de l’engrenage à cames. Si les dents sont très usées, ébréchées ou si certaines dents sont absentes, l’engrenage à cames doit être remplacé. Retirer l’engrenage en le sortant de la clavette et du vilebrequin. Inspecter les surfaces du collet du palier du vilebrequin pour détecter les éraflures, les rayures, etc., et tout signe d’usure. Si elles sont endommagées ou ne sont pas en état de fonctionnement, le vilebrequin doit être remplacé. Inspecter les rainures à clavettes du vilebrequin. Si elles sont usées ou rayées, le vilebrequin doit être remplacé. Inspecter le maneton pour détecter tout signe d’usure, les marques de guidage ou un transfert d’aluminium. Les marques les plus légères peuvent être nettoyées avec une toile à polir imbibée d’huile. Si les limites d’usure sont dépassées (voir la Section 1), le vilebrequin doit être remplacé.

Inspecter la paroi du cylindre pour détecter les

éraflures. Dans certains cas sérieux, le carburant non brûlé peut éliminer l’huile nécessaire à la lubrification du piston et de la paroi du cylindre. Le contact métal contre métal des segments de piston et de la paroi provoque éraflures et usure. Les éraflures sur la paroi du cylindre peuvent aussi être causées par des points chauds locaux dus à un blocage des ailettes de refroidissement ou à une lubrification contaminée ou inadéquate. Si le trou du cylindre est éraflé, usé, bouché ou déformé, une remise au format peut être envisageable. Utiliser un micromètre d’intérieur ou un calibre télescopique pour déterminer le niveau d’usure (voir la Section 1). Si l’usure est supérieure aux limites recommandées, un piston surdimensionné de 0,08 mm (0.003 in.) est disponible. Si le cylindre n’est pas nettoyé par un piston de 0,08 mm (0.003 in.), un bloc court ou un moteur de remplacement doit être envisagé. Réalésage Bien que la plupart des affiloirs disponibles dans le commerce puissent être utilisés avec des perceuses portables ou à colonne, l’utilisation d’une perceuse à colonne à basse vitesse est recommandée car elle facilite l’alignement de l’affiloir sur le contre-trou du vilebrequin. Le réalésage est optimal à une vitesse d’environ 250 tr/min et 60 coups par minute. Procéder comme suit après avoir mis en place les pierres les plus grossières dans l’affiloir : 1. Introduire l’affiloir dans le trou, le centrer et le régler de manière à ce que les pierres soient en contact avec la paroi du cylindre. L’utilisation d’un agent de coupage-refroidissement est recommandée. 2. Une fois le bord inférieur de chaque pierre positionné au même niveau que le bord le plus bas du trou, démarrer la perceuse et le processus de réalésage. Déplacer l’affiloir de haut en bas tout en remettant au format pour éviter la formation de crêtes coupantes. Vérifier fréquemment la taille. Contrôler que le trou est froid avant de mesurer.

Contrôle et reconditionnement 3. Quand le trou est à 0,064 mm (0.0025 in.) de la taille souhaitée, retirer les pierres grossières pour les remplacer par des pierres à brunir. Continuer à utiliser les pierres à brunir jusqu’à 0,013 mm (0.0005 in.) de la taille souhaitée et terminer avec des pierres de finition (grain 220-280) pour polir à la cote finale. Une hachure croisée doit être ménagée si le réalésage est effectué correctement. Les hachures doivent se croiser à environ 23-33° par rapport à l’horizontale. Un angle trop obtus risque de faire sauter les segments ou de causer une usure excessive ; un angle trop aigu augmente la consommation d’huile (voir la Figure 9-2).

Mesure du jeu piston-trou

Avant de replacer le piston dans le cylindre, le jeu doit être contrôlé avec la plus grande précision. Cette mesure est souvent ignorée mais si les jeux ne sont pas compris dans les limites recommandées, une défaillance du moteur est à craindre.

REMARQUE ! Ne pas utiliser un calibre, trop imprécis, pour mesurer le jeu entre le piston et le trou. Toujours utiliser un micromètre.

Procéder comme suit pour mesurer de manière précise le jeu entre le piston et le trou : 1. À l’aide d’un micromètre, mesurer le diamètre du piston parallèlement à l’axe du piston à 8 mm (0.314 in.) du bas de la jupe du piston comme indiqué sur la Figure 9-3. Mesurer 8 mm (0.314 in.) Au-dessus de la base de la jupe du piston à angle droit avec l’axe du piston.

Figure 9-2. Hachure croisée du trou du cylindre après réalésage. 4. Une fois le réalésage terminé, contrôler la rondeur, la conicité et la taille du trou. Utiliser un micromètre d’intérieur, un calibre télescopique ou un calibre spécial pour effectuer les mesures. Les mesures doivent être prises sur trois différents points du cylindre : en haut, au centre et en bas. Deux mesures doivent être effectuées (perpendiculaires l’une par rapport à l’autre) sur chacun de ces trois points. Nettoyage de trou du cylindre après le réalésage Le nettoyage correct des parois du cylindre après le réalésage est essentiel. Les débris laissés dans le trou du cylindre peuvent détruire un moteur en moins d’une heure de fonctionnement après son remontage. L’opération de nettoyage final doit toujours comprendre un brossage soigneux avec de l’eau chaude additionnée de détergent. Utiliser un détergent puissant capable de dissoudre l’huile tout en continuant à produire de la mousse. Si la mousse disparaît durant le nettoyage, jeter l’eau sale et recommencer le nettoyage avec de l’eau chaude propre et du détergent. Après le brossage, rincer le cylindre avec de l’eau chaude et propre. Le sécher entièrement et appliquer une fine couche d’huile moteur pour prévenir tout risque de corrosion.

Figure 9-3. Mesure du diamètre du piston.

2. Utiliser un micromètre d’intérieur, un calibre télescopique ou un calibre spécial et mesurer le trou du cylindre. Mesurer à environ 63,5 mm (2.5 in.) sous le sommet du trou perpendiculairement à l’axe du piston. 3. Le jeu piston-trou est le diamètre du trou moins le diamètre du piston (étape 2 moins étape 1).

Unité des masselottes

L’unité des masselottes sert de contrepoids aux masses du vilebrequin et aux forces intérieures développées durant le fonctionnement afin de réduire les vibrations. Plusieurs zones clés des masselottes doivent être contrôlées avant l’installation et la mise en service. De plus, les composants correspondants (excentriques du vilebrequin et canal de guidage de la plaque de fermeture) doivent aussi être inspectés afin de détecter tout signe d’usure ou de dommage. Procéder comme suit pour contrôler les masselottes et les composants correspondants.

REMARQUE ! Ne pas utiliser un calibre pour mesurer le jeu entre les masselottes et l’excentrique.

Mesure du jeu entre les masselottes et la/les bagues d’excentrique 1. Utiliser un micromètre d’intérieur, un calibre télescopique ou un calibre spécial et mesurer le diamètre intérieur de la surface de support de la masselotte. Mesurer deux fois sur chaque masselotte à un angle de 90°. Voir la Figure 9-4.

3. Le jeu est le diamètre du support de la masselotte moins le diamètre d’excentrique (étape 1 moins

étape 2). Si les valeurs ne sont pas comprises dans les limites d’usure maximales indiquées à la Section 1, les composants défectueux doivent être remplacés. Mesure du jeu entre la goupille et le sabot de guidage de la masselotte et le canal de guidage de la plaque de fermeture 1. Utiliser un micromètre d’extérieur et mesurer la largeur extérieure du sabot de guidage de la masselotte. Voir la Figure 9-6.

Figure 9-6. Mesure du sabot de guidage de la masselotte.

Figure 9-4. Mesure de la surface de support de la masselotte. 2. Utiliser ensuite un micromètre d’extérieur pour mesurer chaque excentrique du vilebrequin. Mesurer aussi deux fois à un angle de 90°. Voir la Figure 9-5.

2. Utiliser un micromètre d’intérieur, un calibre télescopique ou un calibre spécial et mesurer la largeur du canal de guidage de la plaque de fermeture. Voir la Figure 9-7. Noter les valeurs mesurées.

Figure 9-7. Mesure de la largeur du canal de guidage de la plaque de fermeture.

Figure 9-5. Mesure de l’excentrique du vilebrequin. 9.4

Contrôle et reconditionnement 3. Utiliser un micromètre d’extérieur et mesurer le diamètre extérieur de la goupille de guidage de la masselotte. Voir la Figure 9-8.

Si les valeurs ne sont pas comprises dans les limites d’usure maximales indiquées à la Section 1, les composants défectueux doivent être remplacés.

Inspecter la couronne du volant pour détecter les fissures et les dommages. Les couronnes de volant ne sont pas disponibles séparément. Remplacer le volant si la couronne est endommagée.

4. Utiliser une jauge à billes ou un calibre à cadran et mesurer le diamètre intérieur des trous correspondants dans le sabot de guidage. Voir la

Figure 9-9. Noter les valeurs mesurées.

Figure 9-9. Mesure du diamètre intérieur des trous du sabot de guidage.

Inspecter soigneusement les éléments mécaniques de la soupape. Inspecter les ressorts des soupapes et les fixations correspondantes pour détecter tout signe d’usure ou de distorsion. Contrôler les soupapes et leurs sièges pour détecter tout signe de piquage profond, de fissures ou de distorsion. Contrôler le jeu entre les tiges des soupapes et les guides. Voir à la Figure 9-10 les éléments et caractéristiques des soupapes.

C Soupape d’échappement

E Diamètre de la tête de soupape

F Angle du collet de soupape G Marge de soupape (min.) H Diamètre de la tige de soupape Figure 9-10. Eléments des soupapes.

Remplacer les soupapes en mauvais état. Une soupape normale et des soupapes en mauvais état sont montrées dans les illustrations suivantes.

Normale : Après de longues heures de fonctionnement, une soupape peut être reconditionnée et réutilisée si le collet et la marge sont encore en bon état. Si la soupape est usée à une marge inférieure à 1/32", ne pas la réutiliser. La soupape montrée ici a été en service pendant presque 1000 heures dans des conditions de test contrôlées.

Fuite : Un meulage pauvre sur le collet et le siège autorise les fuites, résultant en une soupape brûlée d’un seul côté.

Gomme : Les dépôts de gomme sont généralement dus à une essence viciée. Cette situation est courante dans les équipements dont le carburant n’est pas vidé hors saison. La gomme est une des causes principales d’adhérence de soupape. La solution consiste à fraiser les guides des soupapes et à nettoyer ou remplacer les soupapes en fonction de leur état.

Surchauffe : Une soupape d’échappement soumise à une surchauffe est décolorée dans la zone au-dessus du guide. Des guides usés et des ressorts de soupape défectueux peuvent être à l’origine de la surchauffe.

Contrôler également que l’admission d’air n’est pas bouchée et que les ailettes de refroidissement ne sont pas bloquées.

Si un guide de soupape est usé au-delà des recommandations, il ne guide plus la soupape de manière droite. Ceci peut résulter en des côtés ou sièges de soupapes brûlés, une perte de compression et une consommation excessive d’huile.

Pour contrôler le jeu entre le guide et la tige de la soupape, nettoyer soigneusement le guide et mesurer le diamètre intérieur à l’aide d’une jauge à billes. Utiliser ensuite un micromètre d’extérieur pour mesurer le diamètre de la tige de la soupape sur différents points de l’emplacement où elle bouge dans le guide. Utiliser le diamètre de tige le plus large pour calculer le jeu. Si le jeu d’admission est supérieur à 0,038/0,076 mm (0.0015/0.003 in.) ou si le jeu d’échappement est supérieur à 0,050/0,088 mm (0.0020/0.0035 in.), déterminer si ce jeu excessif est dû à la tige ou au guide de la soupape.

Fraise pour sièges de soupapes

Figure 9-11. Fraise pour sièges de soupape.

L’usure maximale (diamètre intérieur) du guide de soupape d’admission est de 6,135 mm (0.2415 in.) et

6,160 mm (0.2425 in.) est la valeur maximale autorisée sur le guide d’échappement. Les guides ne peuvent pas être retirés. Si les guides sont compris dans les limites mais si les tiges des soupapes sont usées au-delà des limites fixées, remplacer les soupapes.

Les soupapes neuves ou reconditionnées doivent être rodées pour assurer une bonne étanchéité. Utiliser un rode-soupape manuel avec ventouse pour le rodage final. Recouvrir le collet de la soupape d’une légère couche de pâte abrasive « fine » et faire tourner la soupape sur son siège à l’aide du rode-soupape.

Continuer le meulage jusqu’à ce que les surfaces du siège et du collet soient lisses. Nettoyer soigneusement la culasse dans de l’eau chaude additionnée de savon pour éliminer toute trace de la pâte adhésive. Sécher la culasse et appliquer une fine couche d’huile moteur pour empêcher toute corrosion.

Sièges de soupape rapportés

Les sièges de soupape rapportés des soupapes d’admission et d’échappement sont en alliage d’acier durci et enfoncés par pression dans la culasse. Les sièges ne sont pas remplaçables mais ils peuvent être reconditionnés s’ils ne sont pas trop piqués ou distordus. S’ils sont fissurés ou très abîmés, la culasse doit être remplacée.

Reconditionner les sièges des soupapes selon les instructions accompagnant la fraise pour sièges de soupape utilisée. Une fraise type est montrée à la Figure 9-11. La coupe finale doit être effectuée à 89° comme indiqué par l’angle du siège de soupape à la Figure 9-10. Si l’angle du collet de soupape est de 45° et si la coupe du siège de soupape est effectuée correctement (à 44,5° comme mesuré depuis la ligne centrale pour une coupe à 89°), un angle d’interférence de 0,5° (coupe complète de 1,0°) est obtenu avec une pression maximale sur le collet et le siège de la soupape.

Des éraflures et des rayures sur les pistons et les parois du cylindre se produisent quand les températures intérieures attaquent le point de soudage du piston. Ces températures élevées sont générées par des frictions généralement attribuées à une mauvaise lubrification et/ou à une surchauffe du moteur. Normalement, une usure très faible est observée dans la zone bossage du piston-axe du piston. Si le piston d’origine et la bielle peuvent être réutilisés après l’installation de nouveaux segments, l’axe d’origine peut aussi être réutilisé mais de nouvelles fixations sont nécessaires pour l’axe du piston. L’axe du piston fait partie de l’unité constituée par le piston ; si l’axe ou le bossage du piston sont usés ou abîmés, un nouveau piston doit être installé. Une défaillance du segment est généralement indiquée par une consommation excessive d’huile et une fumée d’échappement de couleur bleue. Quand les segments sont défectueux, l’huile pénètre dans la chambre de combustion où elle est brûlée avec le carburant. 9.9

L’huile n’est plus contrôlée quand les coupes des segments ne sont pas échelonnées durant l’installation. Quand la température du cylindre est trop élevée, la laque et le vernis s’amassent sur le piston, rendant le segment collant et résultant en une usure rapide. Un segment usé a généralement un aspect brillant et lisse. Les rayures sur les pistons et les segments sont causés par des matériaux abrasifs tels que le carbone, la poussière ou des morceaux de métaux durs. Des dommages de détonation se produisent quand une portion de la charge de carburant s’allume spontanément en raison de la chaleur et de la pression générées peu de temps après l’allumage. Ceci crée deux fronts de flammes qui se rencontrent et explosent en générant des pressions de martelage extrêmes sur une section précise du piston. Les détonations se produisent généralement quand des carburants de faibles octanes sont utilisés.

L’allumage prématuré ou l’allumage de la charge de carburant avant l’étincelle réglée peuvent causer des dommages similaires à ceux d’une détonation. Les dommages causés par un allumage prématuré sont souvent plus importants que ceux dus à une détonation.

L’allumage prématuré est causé par un point chaud dans la chambre de combustion à partir de sources telles que des dépôts de carbone, des ailettes bloquées, des soupapes mal scellées ou une bougie de type incorrect. Voir à la Figure 9-12 les types d’endommagements de piston et de segments les plus courants. Des pistons de remplacement sont disponibles dans des tailles standard et surdimensionnées de 0,08 mm (0.003 in.). Ces kits comprennent de segments et des axes de piston neufs. Des kits de remplacement des segments de piston sont aussi disponibles séparément. Toujours utiliser des segments de piston neufs lors de l’installation de nouveaux pistons. Ne jamais utiliser de vieux segments. Le trou du cylindre doit être nettoyé avant la mise en place des kits de remplacement des segments de piston.

Segments bloqués, cassés

2. Retirer les anciens segments et nettoyer les gorges. Ne jamais réutiliser de vieux segments.

3. Avant de mettre en place les segments sur le piston, placer chacun des segments supérieurs dans les gorges correspondantes sur le trou du cylindre et contrôler la coupe du segment (voir la Figure 9-13). Comparer à la liste des caractéristiques. Coupe du segment des segments de compression supérieur et du centre. Nouveau trou Segment supérieur . 0,15/0,40 mm (0.006/0.016 in.) Segment central 0,30/0,55 mm (0.012/0.022 in.) Usure max. du trou .. 0,77 mm (0.030 in.) REMARQUE ! Les segments doivent être installés correctement. Des instructions d’installation sont généralement inclues dans les kits de nouveaux segments. Suivre soigneusement ces instructions. Utiliser un écarteur spécial pour mettre en place les segments. Commencer par installer le segment inférieur (contrôle de l’huile) et terminer par le segment de compression supérieur. Se référer à la Figure 9-15. Segment de piston Coupe du segment

Figure 9-13. Mesure de la coupe du segment de piston.

4. Une fois les nouveaux segments de compression (du haut et du centre) installés sur le piston, contrôler le jeu entre le piston et le côté du segment. Le jeu latéral maximal recommandé pour chaque segment est de 0,04 mm (0.0016 in.). Si le jeu latéral est supérieur, un nouveau piston doit être utilisé. Se référer à la Figure 9-14.

Bague de compression supérieure Bague de compression centrale Rails

Segment de compression supérieur à la gorge

Jeu latéral 0,04 mm (0.0016 in.) Segment de compression central à la gorge Jeu latéral 0,04 mm (0.0016 in.)

Installer le segment supérieur à l’aide d’un outil d’installation pour segment de piston. Vérifier que le repère d’identification est orienté « vers le haut » quand le segment est installé.

Figure 9-16. Canaux d’huile dans la plaque de fermeture.

Contrôle et révision Contrôler la zone d’appui (grosse extrémité) pour détecter les éraflures et toute usure excessive (pour les mesures et les jeux latéraux, voir la Section 1. Des bielles de remplacement sont disponibles pour des tailles standard de manetons).

Pompe à huile et soupape de décharge

Contrôle et révision La plaque de fermeture doit être retirée pour le contrôle et la révision de la pompe à huile. Se reporter aux procédures de dépose et de remise en place des Sections « Démontage » et « Remontage » (8 et 10). Contrôler la pompe à huile et les engrenages pour détecter toute fissure ou signe de dommage ou d’usure. Vérifier également la rotation. Remplacer la pompe si elle fonctionne mal ou en cas de doute quant à une réutilisation. Une soupape de décharge est intégrée dans la pompe à huile pour limiter la pression maximale. Elle ne peut pas être révisée ou entretenue. En cas de problème au niveau de la soupape de décharge, la pompe à huile complète doit être remplacée.

Figure 9-17. Canaux d’huile dans le couvercle des canaux.

Utiliser une nouveau joint pour le couvercle des canaux et installer le couvercle sur la plaque de fermeture. Remettre en place les six vis de montage et les serrer au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.) suivant la séquence de la Figure 9-18.

1 Si un démontage a été effectué, inspecter pour vérifier que les canaux d’huile dans la plaque de fermeture et le couvercle des canaux sont propres et ne sont pas bloqués. Voir les Figures 9-16 et 9-17. Vérifier que le couvercle des canaux est droit en comparant avec une surface plane.

Réducteur du régulateur et arbre

Contrôle Inspecter les dents du réducteur du régulateur. Détecter les dents ébréchées, usées ou fissurées. Si un (ou plus) de ces problèmes est détecté, remplacer le réducteur du régulateur. Le réducteur est maintenu sur l’arbre du régulateur par des butées moulées qui sont endommagées quand le réducteur est retiré. Ne jamais réutiliser le réducteur une fois qu’il a été retiré de l’arbre. Ne remplacer l’arbre du régulateur que s’il est abîmé ou usé.

Procédure pour installer l’arbre du régulateur :

1. Installer la nouvelle goupille par pression ou en frappant doucement sur la plaque de fermeture. Elle doit saillir de 44,50 mm (1.750 in.), plus ou moins 0,101 mm (0.004 in.) au-dessus du bossage du carter. Voir la Figure 9-19.

(1.750 in.)* 1. Retirer le carter du ventilateur, le volant et le ventilateur de refroidissement. 2. Retirer le stator et la clavette du vilebrequin.

*Vers la surface du joint – Avant le canal d’huile

Le couvercle et le joint sont assemblés

3. Retirer les vis de la plaque de fermeture et la plaque de fermeture.

Figure 9-19. Profondeur d’installation de l’arbre du régulateur.

4. Tourner le moteur sur le point mort haut en alignant les marques du vilebrequin et des engrenages à cames.

5. Retirer le réducteur du régulateur et la goupille de régulation de la plaque de fermeture à l’aide de deux petits tournevis. 6. Repérer la goupille de régulation du côté volant. À l’aide d’un petit chasse-pointe, sortir la goupille de la plaque de fermeture. Un outil de pression peut aussi être utilisé. NE PAS retirer la goupille de régulation avec une pince-étau ou des pinces afin de ne pas endommager la plaque de fermeture. 7. Éliminer les restes de joints des surfaces de contact du carter et de la plaque de fermeture. Utiliser un produit de spécial en aérosol pour dissoudre les restes de joints. Ne pas gratter les surfaces ; les éraflures et les rayures peuvent entraîner des fuites.

2. Installer la nouvelle goupille de régulation et le réducteur du régulateur.

3. Vérifier que le réducteur du régulateur pivote librement. 4. Contrôler que les marques sont bien alignées. 5. Installer un nouveau joint de plaque de fermeture et mettre en place la plaque de fermeture. Se reporter à la Section 10 « Remontage » pour les sé quences de serrage correctes et les caractéristiques. 6. Terminer le montage du moteur suivant les procédures de « Remontage ». 7. Une fois le moteur remonté, régler le régulateur sur son réglage initial selon la procédure de la Section 5 « Système de carburant et régulateur ».

REMARQUE ! Vérifier que tous les composants ont été soigneusement nettoyés AVANT de les remonter.

Séquence de remontage type 1. Installer le joint d’huile côté admission. 2. Installer l’arbre intermédiaire du régulateur. 3. Installer la pompe à huile et l’arbre à cames côté admission. 4. Installer le vilebrequin et les masselottes. 5. Installer les segments de piston. 6. Monter le piston sur la bielle. 7. Monter le piston et la bielle sur le vilebrequin. 8. Monter les leviers à cames. 9. Installer l’arbre à cames du côté échappement, l’engrenage à cames et le décompresseur automatique. 10. Installer l’engrenage à cames côté admission. 11. Monter le joint à huile dans la plaque de fermeture (côté volant) 12. Installer le joint de la plaque de fermeture, la plaque de fermeture et le faisceau de câbles. 13. Assembler la culasse. 14. Installer la culasse. 15. Installer les culbuteurs et les poussoirs. 16. Installer le couvercle de soupape. 17. Installer le stator et le faisceau de câbles. 18. Installer le volant et le ventilateur. 19. Installer le démarreur électrique.

20. Installer le module d’allumage.

21. Installer la bougie. 22. Installer le déflecteur thermique, le carburateur, les tringles et la base du filtre à air. 23. Installer et régler le levier du régulateur et la poignée de commande de la vitesse. 24. Installer la pompe à huile (certains modèles). 25. Installer le redresseur-régulateur 26. Installer le carter du ventilateur et la grille du volant. 27. Installer le pressostat Oil Sentry™ ou le bouchon de tuyau. 28. Installer l’élément du filtre à air, le pré-filtre et le couvercle du filtre à air. 29. Installer le silencieux.

Installation du joint d’huile côté transmission

1. Appliquer une petite quantité d’huile sur le diamètre extérieur et la lèvre du joint d’huile côté transmission avant de le mettre en place. Utiliser un outil de montage pour joint et installer le joint à une profondeur de 5,5 mm (0,216 in.) dans le carter. Voir les Figures 10-1 et 10-2.

Figure 10-1. Installation du joint d’huile côté transmission.

2. Graisser légèrement l’arbre avec de l’huile et l’installer depuis l’intérieur du carter. Voir la Figure 10-3.

Installation de la pompe à huile et l’arbre à cames côté admission

1. Si la pompe à huile a été retirée de l’arbre à cames côté admission, la remonter sur l’arbre. Les trous des tétons d’entraînement sont usinés pour une adaptation du jeu d’un côté et un ajustement par pressage de l’autre côté. Soutenir l’arbre à cames avec les trous de dégagement vers le haut et installer la plus courte des goupilles de diamètre (2,5 mm (0,098 in.)) dans le trou extérieur le plus près du fond. Voir les Figures 10-5 et 10-6. Centrer la goupille dans l’arbre. Pompe à huile

Figure 10-5. Installation de la pompe à huile et du téton d’entraînement inférieur sur l’arbre à cames côté admission.

Pompe à huile Goupille de diamètre de 2,5 mm Emplacement de trou #1 Emplacement de trou #2

2. Si elle a été retirée, installer et centrer la longue goupille d’un diamètre de 3 mm dans le trou supérieur (voir la Figure 10-6).

3. Graisser légèrement les engrenages du Gerotor et l’installer dans la pompe à huile avec le téton d’entraînement court dans la fente de l’engrenage intérieur. Voir la Figure 10-7.

Figure 10-7. Engrenages Gerotor installés dans la pompe à huile.

4. Huiler légèrement les extrémités du joint en caoutchouc situé sur la sortie de la pompe à huile et installer le joint dans la sortie de la pompe. Voir la Figure 10-8. Certains modèles utilisent un joint solide sans passage d’huile et le vilebrequin est percé transversalement afin de fournir de l’huile au roulement inférieur. La Figure 10-9 montre ces deux types de joints. Si un nouveau joint a été commandé, vérifier qu’il convient au moteur.

10-10. Pousser les manchons en acier au fond du carter de la pompe jusqu’à ce qu’ils soient en contact avec la surface de montage. Monter deux vis de montage M5. Maintenir la sortie de pompe contre la zone du roulement principal et serrer les vis à un couple de 4,0 Nm (35 in. lb.). Voir la

à cames dans la rainure à clavette. Voir la Figure 10-13.

Clavette de l’engrenage

Joint passage d’huile

Figure 10-11. Serrage des vis de montage de la pompe à huile.

Installation du vilebrequin et des masses

1. Assembler la masse du vilebrequin si elle a été démontée. a. Huiler les excentriques du vilebrequin et les surfaces de la masse. b. Installer les deux demi-masses dans les excentriques du vilebrequin selon le marquage ou l’installation originale. c. Aligner les masses et installer la vis de masse dans le trou de montage depuis le côté transmission. La passer dans la goupille de guidage à l’extérieur de la masse côté volant. Maintenir la goupille de guidage à l’aide d’une clé et serrer la vis au couple de 10 Nm (90 in. lb.). Voir la Figure 10-12. Ne pas tenir ou endommager le diamètre extérieur de la goupille de guidage.

Figure 10-13. Installation de la clavette de l’engrenage à cames.

2. Huiler les surfaces de roulement de l’extrémité de transmission du vilebrequin et le carter moteur. Appliquer une petite quantité d’huile ou de graisse sur les lèvres du joint à huile de transmission et sur le sabot de la goupille de guidage. Couvrir la rainure à clavette de ruban adhésif pour éviter toute coupure du joint à huile durant l’installation. 3. Installer prudemment le vilebrequin dans le carter à travers le joint de transmission. Tourner le vilebrequin de sorte que le tourillon de la bielle soit loin du cylindre. Voir la Figure 10-14.

Remontage Figure 10-16. Assemblage du piston et de la bielle.

Installation du piston et de la bielle

REMARQUE ! Il est essentiel que le piston/la bielle soient orientés correctement dans le moteur. Une mauvaise orientation peut causer une usure prématurée ou de graves avaries du moteur. 1. Insérer les segments de piston dans les gorges jusqu’à ce que les extrémités soient à un angle de 120°. Lubrifier le trou du cylindre, le tourillon du vilebrequin, le tourillon de la bielle, le piston et les segments avec de l’huile moteur.

Figure 10-15. Installation du sabot de guidage.

Installation des segments de piston

REMARQUE ! Se reporter à la Section 9 « Inspection et reconditionnement » pour des informations détaillées sur le contrôle du piston et l’installation du segment de piston.

Installation du piston sur la bielle

1. Assembler le piston, la bielle, l’axe de piston et les fixations de l’axe de piston. Voir la Figure 10-16.

2. Comprimer les segments de piston à l’aide d’un outil de compression pour segments. Orienter la marque « FLY » du piston vers le côté volant du carter. Voir la Figure 10-17. Placer l’outil de compression de segment sur la surface supérieure du carter et vérifier qu’il recouvre complètement la circonférence. Utiliser un manche de marteau souple et en caoutchouc et frapper sur le piston/la bielle pour les enfoncer dans le trou. Voir la Figure 10-18. Le premier coup doit être ferme afin que la bague de commande de l’huile passe de l’outil de compression au trou en un seul mouvement rapide. Sinon, les rails de la bague de commande de l’huile risquent de sauter et de se bloquer entre l’outil de compression et le haut du trou.

Attacher chaque levier à cames à l’aide d’une vis hexagonale M6. Serrer les vis au couple de 7,5 Nm (65 in. lb.). Lubrifier la fossette et la base du levier à cames avec de la graisse ou de l’huile.

Poussoir d’arbre à cames côté admission.

Figure 10-17. Flèche de direction sur le piston.

Installation de l’arbre à cames du côté échappement et de l’engrenage à cames

Figure 10-18. Installation du piston et de la bielle.

3. Guider la bielle vers le bas et tourner le vilebrequin pour correspondre aux tourillons. Installer le capuchon de la bielle.

1. Si les tétons d’entraînement ont été retirés de l’arbre à cames côtés échappement, suivre la procédure utilisée précédemment pour l’arbre à cames côté admission pour les installer de nouveau. Voir la Figure 10-21.

4. Monter les vis hexagonales et les serrer en 2 fois d’abord au couple de 5,5 Nm (50 in. lb.), puis au couple de 11,5 Nm (100 in. lb.). Voir la Figure 10-19.

Figure 10-19. Serrage des fixations de la bielle. 10.6

Emplacement de trou #1

Emplacement de trou #2

Vérifier que le téton reste bien dans la gorge de la rondelle de butée. Voir la Figure 10-22.

Figure 10-23. Ressort installé sur la masse du décompresseur automatique.

à cames avec de la graisse ou de l’huile.

Figure 10-24. Accrocher le ressort du décompresseur automatique sur l’engrenage à cames côté

échappement. 5. Lever le levier à cames côté échappement et installer l’engrenage à cames côté échappement avec le décompresseur automatique sur l’arbre à cames en engageant la fente sur le téton d’entraînement supérieur. Tourner l’engrenage et l’arbre de manière à ce que la marque « EX » de l’engrenage à cames se place à la position 8 heures. Installer la rondelle de butée sur l’arbre à cames. Voir la Figure 10-25.

4. Assembler et installer le décompresseur automatique dans l’engrenage à cames côté

échappement s’il a été retiré pour être révisé. a. Installer le ressort dans la masse du décompresseur automatique autour du pilier et en accrochant la patte supérieure derrière la section supérieure. Voir la Figure 10-23. b. Installer le décompresseur automatique dans le trou de l’engrenage à cames côté échappement et accrocher la longue patte derrière l’ergot à encoche. Voir la Figure 10-24. Figure 10-25. Installation des engrenages à cames côté échappement.

« IN » de l’engrenage à cames se place à la position 4 heures. Installer la rondelle de butée sur l’arbre à cames. Voir la Figure 10-26.

Installation du joint d’huile côté volant

1. Lubrifier le diamètre extérieur et la lèvre du joint d’huile côté volant. Soutenir la plaque de fermeture et installer le joint d’huile. À l’aide d’un outil de montage pour joints, enfoncer le joint d’huile à une profondeur de 5 mm (0,196 in.) dans le trou du joint. Voir la Figure 10-28.

Figure 10-28. Installation du joint d’huile côté volant.

Figure 10-26. Installation de l’engrenage à cames côté admission et de la rondelle de butée.

Installation de l’engrenage à cames

1. Tourner le vilebrequin de sorte que la clavette soit sur la position 12 heures. Tenir l’engrenage à cames avec les marquages visibles et le glisser sur le vilebrequin et la clavette de sorte que les marquages sur l’engrenage à cames soient alignés sur ceux des engrenages à cames. Voir la Figure 10-27.

Installation du joint de la plaque de fermeture, de la plaque de fermeture et du faisceau de câbles

REMARQUE ! Le joint spécial utilisé entre la plaque de fermeture et le carter contrôlant le jeu d’extrémité du vilebrequin, aucune cale n’est nécessaire. Ne pas utiliser d’enduit de scellement RTV à la place du joint. 1. Vérifier que les surfaces de contact du carter et de la plaque de fermeture sont propres, sèches et ne comportent ni entailles ni bavures. Installer un joint de plaque de fermeture neuf sur le carter. Important ! 2. Appliquer de la graisse sur les surfaces planes extérieures du sabot de guidage de la masse. Positionner le sabot de guidage de manière à ce que son extrémité solide soit vers le vilebrequin. Voir la Figure 10-29. Vérifier que le sabot de guidage reste dans cette position durant l’étape suivante.

Figure 10-27. Installation de l’engrenage à cames.

4. Mettre en place les quatorze vis hexagonales attachant la plaque de fermeture sur le carter avec les pinces du faisceau de câbles et le câble à gaine de bougie RFI (emplacement #5, s’il y en a un) positionnés comme indiqué sur la Figure 10-30. Si le faisceau de câbles a été séparé de la plaque de fermeture, passer le faisceau à travers les pinces et la fente de la plaque de fermeture. Fermer les pinces pour maintenir en place le faisceau. 5. Serrer les fixations de la plaque de fermeture au couple de 24,5 Nm (216 in. lb.) selon la séquence montrée dans la Figure 10-31.

Avant de commencer l’assemblage, lubrifier tous les composants avec de l’huile moteur, y compris les extrémités des tiges de soupape et les guidesoupapes. Utiliser un outil de compression pour ressort de soupape pour installer les éléments suivants dans l’ordre indiqué. Voir la Figure 10-32.

• • • Fixations des ressorts de soupape Clavettes des ressorts de soupape

Figure 10-30. Plaque de fermeture en place. Figure 10-32. Assemblage de la culasse.

Installation de la culasse

REMARQUE ! Ne pas réutiliser les vis ou le joint de la culasse ; toujours utiliser des composants neufs. 1. Vérifier que les surfaces d’étanchéité de la culasse ou du carter ne comportent ni entailles ni bavures.

6. Serrer les vis de la culasse selon la séquence de la Figure 10-36 . Serrer les vis en deux étapes, d’abord à un couple de 20,5 Nm (180 in. lb.), puis finalement à un couple de 41,0 Nm (360 in. lb.).

Figure 10-34. Installation du joint de culasse.

5. Installer la culasse et les six vis hexagonales à brides. Installer la rondelle épaisse sur la vis la plus proche de la soupape d’échappement. Voir la Figure 10-35.

REMARQUE ! L’installation et la mise en place des poussoirs dans les « renfoncements » du levier à cames de cette séquence sont des opérations délicates. Positionner le moteur avec la culasse « en haut » si possible afin de faciliter l’installation des poussoirs et des culbuteurs et le réglage du jeu des soupapes.

1. Positionner les plaques de guidage des poussoirs sur la culasse avec les bords extrudés « vers le bas » sur les trous des poussoirs. Attacher en installant les goujons de pivot du culbuteur. Serrer les goujons au couple de 13,5 Nm (120 in. lb.). Voir la Figure 10-37.

0,005 in.). Voir les Figures 10-39 et 10-40.

Figure 10-37. Installation des plaques de guidage et des goujons de pivot du culbuteur.

2. Appliquer de la graisse sur les surfaces de contact des culbuteurs et des écrous de réglage et les installer sur les goujons de pivot. REMARQUE ! S’ils sont réutilisés, les poussoirs doivent toujours être installés dans leur position d’origine. 3. Noter le marquage identifiant le poussoir comme appartenant au côté d’admission ou au côté échappement. Appliquer de la graisse sur les extrémités des poussoirs. Insérer les poussoirs dans les trous et positionner l’extrémité inférieure dans le renfoncement des leviers à cames. Il peut être nécessaire de lever ou déplacer légèrement l’extrémité inférieure du poussoir pour « sentir » qu’il se positionne bien dans le renfoncement. Une fois en place, le maintenir dans cette position le temps d’installer le culbuteur. Le poussoir doit rester dans le renfoncement pendant l’installation et le réglage des culbuteurs. Voir la Figure 10-38.

Figure 10-39. Réglage du jeu de soupape.

Figure 10-40. Serrage des vis et écrous de réglage.

Installation du couvercle de soupape

1. Vérifier que les surfaces de contact du couvercle de soupape et de la culasse sont propres et ne comportent ni entailles ni bavures.

Figure 10-38. Installation des poussoirs et des culbuteurs.

2. Installer un nouveau joint de couvercle puis le couvercle. Positionner les poignées montées sur le couvercle de soupape et les monter les sept vis de montage.

7,5 Nm (65 in. lb.) si les trous ont déjà été utilisés, selon la séquence montrée à la Figure 10-41.

3 Voir la Figure 10-43.

Installation du stator

1. Positionner le stator sur les bossages de montage afin que les conducteurs reposent dans le canal et le renfoncement de la plaque de fermeture. Voir la Figure 10-42. Ils seront capturés quand le carter du ventilateur sera installé. 2. Installer les deux vis hexagonales à brides pour attacher le stator et serrer à un couple de 6,0 Nm (55 in. lb.), dans des trous neufs ou de 4,0 Nm (35 in. lb.), si les trous ont déjà été utilisés.

Figure 10-43. Installation du câble B+ sur le connecteur.

Installation du bouchon de tuyau ou de la fixation et de la conduite d’impulsions de la pompe à carburant

1. Appliquer de l’enduit pour tuyaux avec Téflon® (Loctite® n° 59241 ou équivalent) sur le bouchon de 1/8” ou la fixation à 90° (s’il y en a une). Installer et serrer dans la lumière à vide de la plaque de fermeture. Serrer le bouchon au couple de 4,55,0 Nm (40-45 in. lb.). Tourner la prise d’une fixation sur la position 8 heures. 2. Si une fixation est utilisée, connecter la conduite d’impulsions de la pompe à carburant et l’attacher avec la pince. Voir la Figure 10-44. Canalisation d’impulsions

L’utilisation de méthodes incorrectes lors de l’installation du volant risque de causer des fissures ou d’endommager le vilebrequin et/ou le volant. Ceci ne cause pas seulement des avaries graves du moteur mais peut aussi résulter en des blessures personnelles si les fragments sont expulsés hors du moteur. Toujours respecter les précautions et méthodes suivantes lors de l’installation du volant. REMARQUE ! Avant d’installer le volant, vérifier que le tenon du vilebrequin et le moyeu du volant sont propres, secs et ne comportent aucune trace de lubrifiant. La présence de lubrifiants peut provoquer des contraintes sur le volant qui peut être endommagé quand la vis de montage est serrée selon les recommandations. REMARQUE ! Vérifier que la clavette du volant est installée correctement dans la rainure à clavette. Le volant peut être fissuré ou endommagé si la clavette n’est pas installée correctement.

4. Installer la plaque de montage du ventilateur sur le ventilateur en alignant les quatre découpes, puis la rondelle plate lourde et la vis hexagonale à bride.

Voir la Figure 10-45.

Figure 10-45. Installation du ventilateur et fixations de montage pour le volant.

5. Utiliser une clé pour volant ou un outil de maintien pour tenir le volant. Serrer les vis hexagonales au couple de 66,5 Nm (588 in. lb.). Voir la Figure 10-46.

REMARQUE ! Toujours utiliser une clé ou un outil spécial pour tenir le volant lors du serrage de la fixation du volant. Ne pas utiliser une barre ou une cale entre les ailettes du ventilateur ou la couronne du volant afin de ne pas les fissurer ou les endommager.

1. Installer la clavette Woodruff dans la rainure du vilebrequin. Vérifier que la clavette est bien installée et parallèle au tenon d’arbre.

Figure 10-46. Serrage du volant.

3. Positionner le ventilateur sur le volant de manière à ce que les goupilles se placent dans les renfoncements correspondants.

4. Serrer les deux vis hexagonales à un couple de 6,0 Nm (55 in. lb.) dans des trous neufs ou de 4,0 Nm (35 in. lb.) si les trous ont déjà été utilisés. Figure 10-47. Installation du démarreur électrique.

Installation du module d’allumage

1. Tourner le volant de manière à ce que l’aimant soit éloigné des bossages du module d’allumage. À l’aide des vis hexagonales à brides, installer le module d’allumage sur les bossages du carter avec la borne « kill » vers le haut. Pousser le module le plus loin possible du volant. Serrer les vis hexagonales pour maintenir le module en position, sans plus. Voir la Figure 10-48.

5. Tourner le volant d’avant en arrière pour contrôler l’intervalle entre l’aimant et le module d’allumage.

Vérifier que l’aimant ne heurte pas le module. Vérifier de nouveau l’intervalle à l’aide d’un calibre et ajuster si nécessaire. Intervalle final : 0,203/0,305 mm (0,008/0,012 in.). 6. Connecter le câble de court-circuit à la borne du module d’allumage. 7. Si le modèle comporte un câble à gaine de bougie RFI, placer le conducteur dans la pince de fixation de sorte que les câbles tressés soient en contact direct avec la pince fermée. Fermer prudemment la pince à l’aide d’une pince en laissant un espace de 0,127 mm (0,005 in.) entre les extrémités. Ne pas serrer ou aplatir la pince. Voir la Figure 10-50.

Figure 10-48. Installation du module d’allumage.

2. Tourner le volant pour aligner l’aimant sur le module d’allumage. 3. Insérer un calibre plat de 0,25 mm (0,010 in.) entre le module d’allumage et l’aimant. Voir la Figure 10-49. Desserrer les vis pour que l’aimant pousse le module contre le calibre. 10.14

Figure 10-50. Pince de serrage autour du câble gainé.

4. Connexion du câble de la bougie

Installer le déflecteur thermique, le carburateur, les tringles et la base du filtre à air

1. Si la butée de montage du carburateur a été retirée, la remettre en place près de la culasse. Utiliser une douille E5 Torx® ou deux écrous hexagonaux serrés ensemble et tourner la butée jusqu’à ce qu’elle soit bien serrée. Voir la Figure 10-52.

3. Installer un nouveau joint d’admission sur la butée du carburateur et mettre en place le déflecteur thermique. La section incurvée doit être tournée vers le bas, c.-à.-d. vers le moteur, et la partie saillante à l’arrière doit être insérée dans la lumière d’admission. Vérifier que la partie saillante passe à travers le grand trou du joint pour qu’elle soit alignée. Voir la Figure 10-53.

Figure 10-53. Installation du joint d’admission et du déflecteur thermique.

4. Modèles avec seulement une vis et une butée de montage : Insérer une tige de 3/16” de diamètre et d’une longueur d’environ 4” dans le trou de montage ouvert du déflecteur thermique. Cette tige va être provisoirement utilisée comme goupille d’alignement. Voir la Figure 10-54. Ne pas forcer la tige afin de ne pas endommager ses filets.

Goupille provisoire d’alignement Tringlerie de l’accélérateur Tringlerie du starter

Figure 10-57. Câble du solénoïde de carburant attaché par un collier de serrage.

8. Connecter la canalisation du carburant au carburateur et l’attacher à l’aide d’un serre-câble. Voir la Figure 10-58. Figure 10-55. Installation du carburateur avec tringles. 7. Si le carburateur comporte un solénoïde de carburant, attacher le conducteur de masse au bossage du carter en insérant une rondelle dentée entre l’œillet de la borne et le bossage. Voir la Figure 10-56. Serrer la vis au couple de 8,0 Nm (70 in. lb.). Connecter le câble d’alimentation du solénoïde au faisceau de câbles et attacher à l’aide d’un collier de serrage. Voir la Figure 10-57.

Figure 10-58. Branchement de la canalisation du carburant sur le carburateur.

9. Installer la base du filtre à air. a.

Figure 10-56. Mise en place du conducteur de masse.

Monter le ou les écrous hexagonaux à brides et serrer à la main. Voir la Figure 10-60.

Remontage c. Butée sur la plaque de fermeture Figure 10-59. Butée de montage supérieure de la base du filtre à air.

Figure 10-62. Serrage des fixations du filtre à air.

10. Attacher le tube du reniflard au couvercle de la soupape et à la base du filtre à air.

Installation et réglage du levier du régulateur

Figure 10-60. Installation de la base du filtre à air. b.

Modèles avec seulement une vis et une butée de montage : Appuyer avec la main pour empêcher les éléments de bouger, puis retirer prudemment la goupille d’alignement et monter la longue vis M6 À SEC – NE PAS LUBRIFIER. Voir la Figure 10-61. Vérifier que tous les joints sont positionnés correctement.

1. Installer le levier du régulateur* sur l’arbre du régulateur en maintenant le levier vers le haut.

Connecter la tringlerie de l’accélérateur en utilisant le coussinet noir. Voir la Figure 10-63. *REMARQUE ! Il est recommandé d’installer un nouveau levier de régulateur quand une dépose a été effectuée.

(Modèles avec une butée et une vis). 10.17

Remontage Tourner dans le sens contraire des aiguilles d’une montre Figure 10-64. Réglage du régulateur et de la tringlerie.

Montage de la plaque de commande de la vitesse

1. Attacher le ressort du régulateur au levier du régulateur et le levier de l’accélérateur à la plaque de commande de la vitesse en utilisant les trous d’origine. Si les trous n’ont pas été marqués lors du démontage, se reporter au tableau de la Section 5, Figure 5-23. Connecter la tringle du starter du carburateur au levier d’activation de la plaque de commande de la vitesse. Voir la Figure 10-65.

2. Attacher la plaque de commande de la vitesse aux points de montage du moteur à l’aide des vis M6.

Positionner la plaque selon le marquage effectué lors du démontage. Serrer les vis au couple de 11,0 Nm (95 in. lb.) dans des trous neufs, ou de 7,5 Nm (65 in. lb.) dans des trous déjà utilisés. Voir la Figure 10-66.

Figure 10-66. Fixation de la plaque de commande de la vitesse.

Installation de la pompe à carburant

(s’il y en a une) 1. Attacher la console de montage de la pompe à carburant à la console de commande de la vitesse à l’aide de deux vis M5. Serrer les deux vis à un couple de 6,5 Nm (55 in. lb.) dans des trous neufs ou de 4,0 Nm (35 in. lb.) si les trous ont déjà été utilisés. Voir la Figure 10-67.

Ressort du régulateur

Figure 10-67. Installation de la console de montage de la pompe à carburant.

Tringlerie du starter Figure 10-65. Connexion de la tringle du starter et du ressort du régulateur.

2. Attacher la pompe à carburant à la console afin que le raccord d’impulsions soit orienté à la position 4 heures. Utiliser les deux vis M6. Serrer les vis au couple de 5,9 Nm (132,08 cm. lb.). Ne pas serrer trop fort.

Figure 10-68. Installation de la pompe à carburant.

Installation du redresseur-régulateur

1. Utiliser les deux vis M6 pour monter le redresseurrégulateur sur les bossages du carter avec les ailettes de refroidissement vers l’extérieur. Voir la Figure 10-69. Serrer les deux vis à un couple de 6,0 Nm (55 in. lb.) dans des trous neufs ou de 4,0 Nm (35 in. lb.) si les trous ont déjà été utilisés.

2. Vérifier que les câbles du stator sont dans l’encoche ménagée sur le carter du ventilateur.

Aligner les emplacements de montage et monter les quatre vis de montage M6. Si une rondelle plane a été utilisée sous la tête d’une vis, monter cette vis dans le trou le plus près du bouchon de remplissage d’huile/de la jauge. Serrer les vis à un couple de 11,0 Nm (95 in. lb.) dans des trous neufs ou de 7,5 Nm (65 in. lb.) si les trous ont déjà été utilisés. Voir la Figure 10-71.

2. Attacher le connecteur aux bornes du redresseurrégulateur.

Installation du carter du ventilateur et de la grille du volant

3. Mettre en place la grille du ventilateur de refroidissement. Voir la Figure 10-72.

1. Positionner le carter du ventilateur sur le moteur et passer le câble de la bougie à travers la fente inférieure. Voir la Figure 10-70.

1. Appliquer de l’enduit pour tuyaux avec Téflon® (Loctite® n° 59241 ou équivalent) sur le bouchon de 1/8” ou l’adaptateur. Installer et serrer dans la lumière sur la plaque de fermeture. Voir la Figure 10-73. Serrer le bouchon au couple de 4,5-5,0 Nm (40-45 in. lb.). Si un interrupteur était installé, appliquer de l’enduit sur les filets du pressostat Oil Sentry™ et le monter dans l’adaptateur ou le passage central. Serrer le pressostat au couple de 4,5-5,0 N·m (40-45 in. lb.). Connecter le câble vert du faisceau de câbles à la borne du pressostat. Voir la Figure 10-74.

1. Installer l’élément du filtre a air avec le côté cannelé vers l’extérieur. Monter le joint en caoutchouc le long des bords de la base du filtre à air. Voir la Figure 10-75.

à air. 2. Monter le pré-filtre (s’il y en a un) dans la section supérieure du couvercle du filtre à air. Voir la Figure 10-76.

Figure 10-73. Montage du bouchon de tuyau ou de l’adaptateur.

Instillation du bouchon de vidange, du filtre à huile et de l’huile

1. Mettre en place le bouchon de vidange et le serrer au couple de 14 Nm (125 in. lb.). 2. Placer un nouveau filtre à huile, l’extrémité ouverte tournée vers le haut, dans un récipient peu profond. Verser de l’huile neuve, du type approprié, à travers l’orifice central fileté. Arrêter de verser quand l’huile atteint le filet inférieur. Attendre une minute ou deux que le matériau du filtre absorbe l’huile.

Figure 10-77. Installation du couvercle du filtre

3. Verser une goutte d’huile sur le bout d’un doigt et en enduire le joint en caoutchouc. Visser le filtre à huile dans le moteur jusqu’à ce que le joint en caoutchouc entre en contact avec la base et serrer encore de 2/3 de tour à 1 tour. Voir la Figure 1079. Remplir le carter d’huile neuve de type correct jusqu’à la marque « F » de la jauge.

Installation du silencieux

1. Monter le joint, le silencieux et les écrous hexagonaux sur les goujons de la soupape d’échappement. Ne pas serrer complètement les écrous.

Figure 10-79. Installation du filtre à huile.

2. Le bouchon de vidange, le pressostat Oil Sentry™

(s’il y en a un) et un nouveau filtre à huile ont été installés. 3. Le carter est rempli d’huile d’une quantité, d’un poids et d’un type corrects.

Il est recommandé de tester le moteur sur un banc d’essai avant de le monter dans l’équipement auquel il est destiné. 1. Placer le moteur sur un banc d’essai. Monter un manomètre. Démarrer le moteur. La pression d’huile doit être de 5 psi ou plus. 2. Faire tourner le moteur pendant 5-10 minutes entre le ralenti et le régime intermédiaire. Si nécessaire, régler les commandes de l’accélérateur et du starter et le réglage du régime maximal. Vérifier que le régime maximal du moteur n’excède pas 3300 tr/min. Si nécessaire, régler le pointeau de réglage du carburant et /ou la vis de réglage de ralenti du carburateur. Se reporter à la section « Système de carburant et régulateur ».