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Téléchargez la notice de votre Moteur au format PDF gratuitement ! Retrouvez votre notice CV493 - KOHLER et reprennez votre appareil électronique en main. Sur cette page sont publiés tous les documents nécessaires à l'utilisation de votre appareil CV493 de la marque KOHLER.
Afin de garantir une utilisation en toute sécurité, lire les instructions suivantes et s’assurer d’en comprendre la signification. Se reporter également au manuel du fabricant de l’équipement pour obtenir d’autres informations importantes concernant la sécurité. Ce manuel contient des précautions de sécurité expliquées ci-dessous. Les lire attentivement. AVERTISSEMENT La mention « Avertissement » est utilisée pour signaler la présence d’un danger pouvant provoquer des blessures corporelles graves, la mort, ou de sérieux dommages matériels si cet avertissement n’est pas pris en compte. ATTENTION La mention « Attention » est utilisée pour signaler la présence d’un danger qui provoquera ou pourra provoquer des blessures corporelles légères ou des dommages matériels s’il n’en est pas tenu compte. REMARQUE La mention « Remarque » est utilisée pour attirer l’attention sur des informations importantes concernant l’installation, l’utilisation ou l’entretien mais qui ne sont pas liées à la présence d’un quelconque danger. Pour votre sécurité ! Ces précautions de sécurité doivent toujours être respectées. Le non-respect de ces précautions risque de provoquer des accidents, pour vous-même ou pour d’autres personnes.
Déconnecter et mettre à la masse les câbles des bougies d’allumage avant de procéder à l’entretien. Démarrages accidentels ! Mise hors service du moteur. Un démarrage accidentel risque de provoquer de graves blessures ou la mort. Avant de travailler sur le moteur ou l’équipement, mettre le moteur hors service en procédant comme suit : 1) Déconnecter le ou les câbles des bougies d’allumage. 2) Déconnecter le câble de batterie négatif (-) de la batterie.
Ne pas toucher le moteur lorsqu’il fonctionne ou juste après son arrêt.
Garder les mains, les pieds, les cheveux et les vêtements éloignés de toutes les pièces mobiles pour éviter les accidents. Ne jamais faire fonctionner le moteur si les couvercles, capots ou carters de protection ont été enlevés.
Les composants du moteur peuvent devenir très chauds suite à l’utilisation de celui-ci. Pour éviter les brûlures graves, ne pas toucher ces zones lorsque le moteur fonctionne — ou immédiatement après qu’il ait été coupé. Ne jamais faire fonctionner le moteur si les protections thermiques ont été enlevées. 1.1 Couper le moteur avant de remplir le réservoir de carburant. Carburant explosif ! L’essence est extrêmement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer une explosion. Conserver l’essence uniquement dans des récipients homologués, dans des locaux bien aérés et inoccupés, loin de toute étincelle ou flamme vive. Ne pas remplir le réservoir d’essence quand le moteur est chaud ou en marche : des projections d’essence pourraient s’enflammer au contact des éléments chauds ou des étincelles de l’allumage. Ne pas démarrer le moteur à côté d’essence répandue. Ne jamais utiliser l’essence comme agent de nettoyage.
Utiliser uniquement dans des zones bien aérées et loin de toute source d’allumage. Solvants inflammables ! Les produits de nettoyage pour carburateurs et les solvants sont extrêmement inflammables. Veiller à éloigner de la zone de nettoyage les sources d’étincelles, les flammes et toute autre source d’allumage. Respecter les avertissements et les instructions du fabricant du produit de nettoyage pour une utilisation correcte et de toute sécurité. Ne jamais utiliser l’essence comme agent de nettoyage. 1.2
Conserver les batteries hors de la portée des enfants. Enlever tout bijou lors de l’entretien des batteries.
Gaz d’échappement mortels ! Les gaz d’échappement du moteur contiennent de l’oxyde de carbone toxique. L’oxyde de carbone est inodore, incolore et peut causer la mort en cas d’inhalation. Éviter d’inhaler les gaz d’échappement et ne jamais faire tourner le moteur dans un bâtiment fermé ou dans un espace confiné.
Porter des lunettes de protection ou une protection faciale lors de l’entretien d’un démarreur rétractable. (marche), une étincelle se produira à l’extrémité du câble de terre, ce qui pourrait provoquer une explosion en cas de présence d’hydrogène ou de vapeurs d’essence.
Ne pas toucher les fils lorsque le moteur est en marche. Décharge électrique ! Ne jamais toucher de fils ou de composants électriques lorsque le moteur tourne. Ils peuvent être sources de décharges électriques.
Informations générales et de sécurité Numéros d’identification des moteurs Lors de la commande de pièces ou lors de toute communication concernant un moteur, toujours fournir le modèle, les spécifications et les numéros de série, en incluant les suffixes à lettres le cas échéant.
Utiliser une huile détergente de haute qualité de l’API (American Petroleum Institute) de catégorie SG, SH, SJ ou supérieure. Choisir la viscosité en fonction de la température ambiante au moment de l’utilisation comme indiqué dans le tableau suivant.
REMARQUE ! Des huiles synthétiques conformes aux classifications indiquées peuvent être utilisées lors des vidanges effectuées selon les fréquences recommandées. Cependant, afin de permettre une installation optimale des segments de piston, un moteur neuf ou reconditionné doit être utilisé pendant au moins 50 heures avec une huile standard à base de pétrole avant de passer à l’huile synthétique. Un logo ou symbole figurant sur les bidons d’huile identifie la catégorie d’entretien API et le degré de viscosité SAE. Voir la Figure 1-3.
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif ! L’essence est extrêmement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer une explosion. Avant d’effectuer toute mesure d’entretien du système de carburant, s’assurer qu’il n’y a pas d’étincelles, flammes vives ni autres sources d’allumage à proximité car elles pourraient enflammer les vapeurs d’essence. Déconnecter et mettre à la masse les câbles des bougies afin d’éviter tout risque d’étincelle en provenance du système d’allumage. Recommandations générales Acheter l’essence en petites quantités et la stocker dans des récipients homologués propres. Un récipient d’une capacité de 6 litres ou moins et disposant d’un bec verseur est recommandé. Un tel récipient est plus facile à manipuler et permet d’éviter les déversements accidentels lors du remplissage. Ne pas utiliser d’essence provenant d’un surplus de la saison précédente afin de réduire les dépôts de gomme dans le système de carburant et de garantir un démarrage rapide. Ne pas ajouter d’huile à l’essence. Ne pas trop remplir le réservoir de carburant. Laisser de la place afin que le carburant puisse se dilater. Type de carburant Pour obtenir des résultats optimaux, n’utiliser que de l’essence propre, neuve, sans plomb avec un indice d’octane indiqué à la pompe de 87 minimum. Dans les pays utilisant la méthode « Research », l’indice doit être de 90 minimum. L’essence sans plomb est recommandée car elle laisse moins de dépôts dans les chambres de combustion et réduit les émissions d’échappements nocives. De l’essence avec plomb n’est pas recommandée et ne doit pas être utilisée sur les moteurs EFI ou sur d’autres modèles à régulation des émissions d’échappement. Mélanges d’essence et d’alcool Ces mélanges (jusqu’à 10% d’alcool éthylique, 90% d’essence sans plomb en volume) sont homologués en tant que carburant pour les moteurs Kohler. Les autres mélanges d’essence et d’alcool ne sont pas autorisés.
Instructions de maintenance périodique AVERTISSEMENT ! Démarrages accidentels ! Mise hors service du moteur. Un démarrage accidentel risque de provoquer de graves blessures ou la mort. Avant de travailler sur le moteur ou l’équipement, mettre le moteur hors service en procédant comme suit : 1) Déconnecter le ou les câbles des bougies d’allumage. 2) Déconnecter le câble de batterie négatif (-) de la batterie. Calendrier de maintenance Les procédures de maintenance requises doivent être effectuées à la fréquence indiquée dans ce tableau. Elles doivent également être incluses dans les réglages saisonniers. Fréquence Maintenance nécessaire Se référer à : Quotidiennement ou avant de démarrer le moteur
• Contrôler l’admission d’air et les zones de refroidissement ; nettoyer si nécessaire1. Effectuer l’entretien de l’élément du pré-filtre1. Remplacer l’élément du filtre à air1. Vidanger l’huile. (Plus souvent dans des conditions difficiles.) Retirer les capots de refroidissement et nettoyer les zones de refroidissement1,3. Contrôler les ventilateurs de refroidissement d’huile et nettoyer si nécessaire (le cas échéant). Vérifier l’état et l’écartement de la bougie d’allumage. Remplacer le filtre à huile. Remplacer l’élément du filtre à air Heavy Duty et contrôler l’élément interne1. Faire contrôler l’entraînement par démarreur Bendix2. Faire démonter et nettoyer le démarreur à solénoïde2. Faire lubrifier les cannelures du vilebrequin2.
• Toutes les 500 heures • Toutes les 500 heures • Toutes les 1500 heures • Remplacer le filtre à carburant1 (moteur EFI).
Remplir le réservoir d’essence neuve et propre. Remisage Faire tourner le moteur pendant 2-3 minutes afin Si le moteur ne doit pas être utilisé pendant deux mois que le carburant stabilisé pénètre dans le reste du ou plus, suivre la procédure de remisage suivante : système. Fermer la vanne d’arrêt du carburant lors 1. Nettoyer les surfaces extérieures du moteur. Sur du transport ou du remisage de l’unité. les moteurs à injection de carburant électronique Pour vider le système, faire tourner le moteur jusqu’à (EFI), éviter de pulvériser de l’eau sur le faisceau ce que le réservoir et le système soient vides. de câbles ou tout autre composant électronique. 4. Retirer les bougies d’allumage et ajouter une cuillère à 2. Remplacer l’huile et le filtre à huile pendant que le soupe d’huile moteur dans chaque trou de bougie. moteur est encore chaud. Voir « Remplacement de Installer les bougies mais ne pas connecter les câbles l’huile et du filtre à huile » à la section 6. des bougie. Lancer le moteur de deux ou trois tours. 3. Le système de carburant doit être entièrement vidé 5. Sur un équipement comportant un moteur EFI, ou l’essence doit être traitée avec un stabilisateur déconnecter la batterie ou utiliser un chargeur de afin d’empêcher la détérioration. En cas d’utilisation batterie pour maintenir la batterie chargée pendant d’un stabilisateur, suivre les recommandations du le remisage. fabricant et ajouter la quantité correcte en fonction de la capacité du système de carburant.
1.8 Couple de serrage M6 6,8 N·m (60 in. lb.). Couple de serrage du redresseur-régulateur 4,0 N·m (35 in. lb.). Arbre à cames Jeu axial (avec cale) 0,076/0,127 mm (0,0030/0,0050 in.) Jeu de tolérance 0,025/0,063 mm (0,0010/0,0025 in.) Diamètre intérieur du trou Neuf 20,000/20,025 mm (0,7874/0,7884 in.) Couple de serrage pour le montage du collecteur d’admission Couple en deux étapes d’abord 7,4 N·m (66 in. lb.) puis 9,9 N·m (88 in. lb.) Couple de l’écrou de montage du carburateur 6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.) Bielle Couple de serrage du chapeau de bielle (serrer en étapes) tige droite de 8 mm 22,7 N·m (200 in. lb.). réducteur 8 mm 14,7 N·m (130 in. lb.). tige droite de 6 mm 11,3 N·m (100 in. lb.). Diamètre intérieur du trou de l’arbre intermédiaire du régulateur Arbre de 6 mm Neuf 6,025/6,050 mm (0,2372/0,2382 in.) Limite d’usure max. 6,063 mm (0,2387 in.) Arbre de 8 mm Neuf 8,025/8,075 mm (0,3159/0,3179 in.) Couple du bouchon de vidange d’huile 13,6 N·m (10 ft. lb.) Carter inférieur Couple de serrage du carter inférieur 24,4 N·m (216 in. lb.) Vilebrequin Diamètre intérieur du trou du cylindre Neuf - CV18, CV20, CV22 (624 cm3) 77,000/77,025 mm (3,0315/3,0325 in.) Neuf - CV22/23 (674 cm3) 80,000/80,025 mm (3,1496/3,1506 in.) Neuf - CV25, CV26, CV730-745 82,988/83,013 mm (3,2672/3,2682 in.) Boulon à tête - Couple en deux étapes d’abord 22,6 N·m (200 in. lb.) puis 41,8 N·m (370 in. lb.) Déformationmax. 0,076 mm (0,003 in.) Couple de la vis du culbuteur 11,3 N·m (100 in. lb.) Couple du filtre à huile 10,4-12,7 N·m (90-110 in. lb.) Radiateur d’huile Couple du radiateur d’huile/raccord de l’adaptateur 27 N·m (20 ft. lb.) Piston, segments de piston et axe de piston Jeu fonctionnel piston – axe de piston 0,006/0,017 mm (0,0002/0,0007 in.) Diamètre intérieur du trou de l’axe de piston Neuf 17,006/17,012 mm (0,6695/0,6698 in.) Limite d’usure max. 17,025 mm (0,6703 in.) Diamètre extérieur de l’axe de piston Neuf 16,995/17,000 mm (0,6691/0,6693 in.) Jeu fonctionnel collet de butée du piston – trou du cylindre² Neuf - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) 0,014/0,057 mm (0,0005/0,0022 in.) Neuf - CV22/23 (674 cm3) 0,021/0,062 mm (0,0008/0,0024 in.) Neuf - CV25, CV26, CV730-745 0,001/0,045 mm (0,039/0,0018 in.) Plaque de commande de la vitesse Couple de serrage 7,3-10,7 N·m (65-95 in. lb.) Démontage du démarreur Couple des boulons traversiers UTE/Johnson Electric, Eaton (démarrage à inertie) 4,5-5,7 N·m (40-50 in. lb.) Nippondenso (solénoïde) 4,5-7,5 N·m (40-84 in. lb.) Delco-Remy (solénoïde) 5,6-9,0 N·m (49-79 in. lb.) Couple des vis de montage (tous) 15,3 N·m (135 in. lb.). Couple de la vis de montage du support des balais Démarreur Delco-Remy 2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.) Solénoïde (démarreur) Couple des fixations de montage Démarreur Nippondenso 6,0-9,0 N·m (53-79 in. lb.) Couvercle de soupape Couple de serrage du couvercle de soupape Couvercle avec style 3,4 N·m (30 in. lb.). Couvercle style joint torique noir avec vis 5,6 N·m (50 in. lb.). avec vis à bride et rondelles 9,9 N·m (88 in. lb.). Couvercle de style joint torique marron avec rondelles métalliques intégrales 9,9 N·m (88 in. lb.). Soupapes et poussoirs de soupapes Jeu fonctionnel poussoir de soupapes hydraulique – carter moteur 0,0241/0,0501 mm (0,0009/0,0020 in.) Jeu fonctionnel tige de soupape d’admission – guide de soupape 0,038/0,076 mm (0,0015/0,0030 in.) Jeu fonctionnel tige de soupape d’échappement – guide de soupape .... 0,050/0,088 mm (0,0020/0,0035 in.) Diamètre intérieur du guide de la soupape d’admission Neuf 7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.) Limite d’usure max. 7,135 mm (0,2809 in.) ²Mesurer 6 mm (0,236 in.) au-dessus du fond de la jupe de piston à angle droit par rapport à l’axe de piston. 1.14 Diamètre intérieur du guide de la soupape d’échappement Neuf 7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.) Limite d’usure max. 7,159 mm (0,2819 in.) Dimensions de l’alésoir de guidage des soupapes Standard 7,048 mm (0,2775 in.) Recommandations de couples de serrage métriques pour les applications standard
Classe de propriété
Assemblés dans de la fonte ou de l’acier
8-32 10-24 Clé pour le maintien du volant Kit extracteur de volant Clé à ergots pour culbuteur Alésoir de guidage des soupapes Manomètre à eau Testeur de fuite du cylindre Testeur du système d’allumage Outil de démontage/remontage du poussoir de soupape à commande hydraulique Kit de révision du démarreur Outil pour la bague de maintien du démarreur Vacuomètre Tachymètre (numérique inductif) Testeur du module d’avance à l’allumage (SAM) Testeur du redresseur-régulateur
NU10357 Bouchon de cavalier, rouge (pour ECU dans boîtier métallique) Assemblage de soupape d’équerre Bouchon de cavalier, bleu (pour ECU dans boîtier en plastique)
KO3217-4 Si l’on ne dispose pas d’une clé à ergots pour soulever les culbuteurs ou tourner le vilebrequin, il est possible de fabriquer un outil similaire à l’aide d’une vieille bielle. Trouver une bielle usagée provenant d’un moteur de 10 CV ou plus. Retirer et jeter le chapeau de la bielle. Retirer les goujons d’une bielle Posi-Lock ou meuler les ergots d’alignement d’une bielle Command afin que la surface du joint soit plate. Trouver une vis de capuchon de 1" de long dont le filetage correspond aux filetages de la bielle. Trouver une rondelle plate du diamètre intérieur correct pour la placer sur la vis de capuchon d’un diamètre extérieur d’environ 1 pouce ou utiliser la pièce Kohler n° d’art. 12 468 05. Assembler la vis de capuchon et la rondelle sur la surface de joint de la bielle, comme indiqué sur la Figure 2-3.
Outil de maintien du volant La dépose et le remontage du volant s’effectuent en un tour de main grâce à l’utilisation d’un outil de maintien que l’on peut réaliser à l’aide d’un morceau de couronne de volant usagée, comme indiqué sur la Figure 2-2. Utiliser une scie à rogner abrasive pour découper un segment de six dents dans la couronne, comme indiqué sur la figure. Meuler pour éliminer les ébarbures et les bords tranchants. Ce segment peut être utilisé à la place d’une clé spéciale. Inverser le segment et le placer entre les bossages du module d’allumage du carter du moteur, de manière à ce que les dents de l’outil s’enclenchent sur les dents de la couronne du volant. Les bossages « verrouillent » l’outil et le volant en position, permettant de dévisser, serrer ou déposer le volant à l’aide d’un extracteur.
Un instrument d’essai de fuite du cylindre (SPX n° d’art. KO3219, précédemment Kohler 25 761 05-S) est un outil facilitant l’essai de compression de ces moteurs. Voir la Figure 2-4. En pressurisant la chambre de combustion depuis une source d’air externe, cet outil permet de déterminer si les soupapes ou les segments fuient. Les instructions d’utilisation de cet instrument sont disponibles dans la Section 3 de ce manuel.
être obtenu séparément sous forme de tube de 1/8 d’once. Voir la Figure 2-6.
En cas de problème, commencer par contrôler des points simples qui, au premier abord, semblent parfois trop évidents pour être pris en considération. Par exemple, un problème de démarrage peut être dû à un réservoir de carburant vide. Quelques-uns des problèmes de moteur les plus courants sont indiqués ci-dessous. Utiliser ces informations pour déterminer les causes des pannes. Pour davantage d’informations, consulter la/les section(s) correspondante(s) de ce manuel d’entretien. Le moteur est lancé mais ne démarre pas 1. Réservoir de carburant vide. 2. Vanne de fermeture du carburant fermée. 3. Mauvaise qualité du carburant, saleté ou eau dans le système de carburant. 4. Canalisation de carburant bouchée. 5. Câble(s) de bougie déconnecté(s). 6. Interrupteur à clé ou interrupteur coupe-circuit sur la position « OFF ». 7. Bougies défectueuses. 8. Module(s) d’allumage défectueux. 9. Dysfonctionnement de Smart Spark™ (dans les cas applicables). 10. Dysfonctionnement du solénoïde du carburateur. 11. Panne de la diode du faisceau de câbles en mode de circuit ouvert. 12. Dysfonctionnement de la pompe de carburant à vide ou présence d’huile dans le tuyau de dépression. 13. Fuites/fissures du tuyau de dépression vers la pompe à carburant. 14. Batterie connectée à l’envers. Le moteur démarre mais s’arrête 1. Colmatage de l’évent du bouchon de carburant. 2. Mauvaise qualité du carburant, saleté ou eau dans le système de carburant. 3. Commandes défectueuses ou mal réglées du starter ou de l’accélérateur. 4. Câbles débranchés ou connexions qui courtcircuitent la borne de court-circuit du module d’allumage vers la terre. 5. Joint de culasse défectueux. 6. Carburateur défectueux.
8. Fuites/fissures du tuyau de dépression vers la pompe à carburant. 9. Fuite du système d’admission. 10. Panne de la diode du faisceau de câbles en mode de circuit ouvert. Le moteur démarre difficilement 1. Transmission engagée. 2. Saleté ou eau dans le système de carburant. 3. Canalisation de carburant bouchée. 4. Connexions ou câbles défectueux ou détachés. 5. Commandes défectueuses ou mal réglées du starter ou de l’accélérateur. 6. Bougies défectueuses. 12. Qualité du carburant. 13. Clavette du volant endommagée. 14. Fuite du système d’admission. Le moteur ne se lance pas 1. Transmission engagée. 2. Batterie déchargée. 3. L’interrupteur de sécurité est activé. 4. Connexions ou câbles défectueux ou détachés. 1. Saleté ou eau dans le système de carburant. 2. Câble de la bougie déconnecté. 3. Carburant de mauvaise qualité. 4. Bougie(s) défectueuse(s). 5. Câbles ou connexions lâches mettant à la terre le circuit de court-circuit de l’allumage de manière intermittente. 3.1
Le moteur ne tourne pas au ralenti 1. Saleté ou eau dans le système de carburant. 2. Carburant vicié et/ou gomme dans le carburateur. 3. Bougies défectueuses. 4. Mauvaise alimentation en carburant. 5. Mauvais positionnement du pointeau de réglage du carburant (certains modèles). 6. Mauvais réglage de la vis de réglage de la vitesse. 7. Faible compression. 8. Colmatage de l’évent du bouchon de carburant. 9. Surchauffe du moteur, problème de circulation d’air/de refroidissement. Surchauffe du moteur 1. Admission d’air/grille de protection contre l’herbe, ailettes de refroidissement ou capots de refroidissement bouchés. 2. Charge excessive du moteur. 3. Niveau d’huile bas dans le carter. 4. Niveau d’huile élevé dans le carter. 5. Carburateur défectueux. 6. Mélange de carburant pauvre. 7. Dysfonctionnement de Smart Spark™ (dans les cas applicables). Le moteur cogne 1. Charge excessive du moteur. 2. Niveau d’huile bas dans le carter. 3. Carburant périmé/de type incorrect. 4. Usure ou dommage internes. 5. Dysfonctionnement du poussoir hydraulique. 6. Qualité du carburant. 1. Niveau d’huile bas dans le carter. 2. Niveau d’huile élevé dans le carter. 3. Élément du filtre à air sale. 4. Saleté ou eau dans le système de carburant. 5. Charge excessive du moteur. 6. Surchauffe du moteur. 7. Bougies défectueuses. 8. Faible compression. 9. Limitation au niveau de l’échappement. 10. Dysfonctionnement de Smart Spark™ (dans les cas applicables). 11. Batterie faible. 12. Mauvais réglage du régulateur.
5. Échappement limité.
Avant de nettoyer ou démonter le moteur, l’inspecter soigneusement extérieurement. Cette inspection peut donner des indices sur ce qui se passe à l’intérieur du moteur (et les causes) une fois qu’il est démonté. •
La boue est un sous-produit naturel de la combustion et une petite accumulation de boue est donc normale. Une formation importante de boue peut indiquer, par exemple, que l’huile utilisée est d’un type ou d’un poids incorrect, qu’elle n’a pas été vidangée selon les intervalles recommandés, que le mélange de carburant est trop riche ou que l’allumage est faible. REMARQUE ! Il est vivement recommandé d’effectuer la vidange d’huile loin de l’établi. Attendre que l’huile se soit complètement écoulée.
Après avoir inspecté l’extérieur du moteur, nettoyer soigneusement le moteur avant de le démonter. Nettoyer les composants au fur et à mesure que le moteur est démonté. L’usure et les dommages ne peuvent être précisément détectés que si les éléments sont propres. De nombreux produits sont disponibles pour éliminer rapidement la graisse, l’huile et la saleté du moteur. Lors de l’utilisation d’un tel produit, suivre attentivement les instructions et les consignes de sécurité du fabricant. Vérifier que le produit n’a pas laissé de traces sur les éléments avant de remonter le moteur et de le mettre en service. Même de petites quantités de ces produits suffisent pour influer sur les propriétés de graissage de l’huile moteur.
1. Insérer le bouchon/tuyau dans le trou de remplissage d’huile. Laisser l’autre tube du manomètre ouvert à l’air libre. Contrôler que la pince de serrage est fermée. 2. Démarrer le moteur et le faire tourner sur un régime élevé sans charge (3200 à 3750 tr/min). 3. Ouvrir la pince et noter le niveau d’eau dans le tube. Le niveau, côté moteur, doit être au minimum de 10,2 cm (4 in.) au-dessus du niveau du côté ouvert. Si le niveau du côté moteur est inférieur aux indications (vide faible/absent) ou s’il est inférieur à celui du côté ouvert (pression), consulter le tableau ci-dessous. 4. Fermer la pince de serrage avant d’arrêter le moteur. Pour tester le vide du carter avec l’indicateur de pression/de vide (SPX n° d’art. KO3223) : 1. Retirer la jauge ou le bouchon de remplissage d’huile. 2. Placer l’adaptateur dans l’ouverture de la jauge ou du bouchon. 3. Pousser le raccord barbelé de la jauge dans le trou de l’adaptateur.
Essai du vide du carter moteur Un vide partiel doit être présent dans le carter quand le moteur tourne. La pression dans le carter (normalement due à un reniflard bouché ou mal assemblé) peut forcer l’huile sur les joints d’huile ou les autres endroits disponibles. Pour mesurer le vide dans le carter, utiliser un manomètre à eau (SPX n° d’art. KO1048, précédemment Kohler n° d’art. 25 761 02-S) ou un indicateur de pression/de vide (SPX n° d’art. KO3223, précédemment Kohler n° d’art. 25 761 22-S). Des instructions complètes sont fournies avec les kits.
5. Lire la valeur sur la jauge. Une valeur à la gauche du « 0 » de la jauge indique une pression négative ou le vide. Une valeur à la droite du « 0 » de la jauge indique une pression positive. Le vide du carter doit être de 4-10 (pouces d’eau). Si la valeur est inférieure à celle indiquée ou si une pression est relevée, consulter le tableau suivant pour déterminer les causes et les mesures correctives.
Essai de fuite du cylindre Un essai de fuite du cylindre est une alternative appréciable à un essai de compression. En pressurisant la chambre de combustion depuis une source d’air externe, il est possible de déterminer si les soupapes ou les segments fuient et dans quelles proportions. L’instrument SPX n° d’art. KO3219 (précédemment Kohler n° 25 761 05-S) est un indicateur de fuite simple et bon marché destiné aux petits moteurs. L’instrument comprend un raccord rapide pour le branchement du tuyau de l’adaptateur et un outil de maintien. Instructions de l’essai de fuite 1. Faire tourner le moteur pendant 3-5 minutes pour le chauffer. 2. Retirer la/les bougie(s) et le filtre à air du moteur. 3. Tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le piston (du cylindre testé) soit au point mort haut de la course de compression. Maintenir le moteur dans cette position lors du test. L’outil de maintien fourni avec l’instrument peut être utilisé si l’extrémité de transmission du vilebrequin est accessible. Bloquer l’outil de maintien sur le vilebrequin.
4. Monter l’adaptateur dans le trou de la bougie sans l’attacher à l’indicateur. 5. Connecter une source d’air d’au moins 50 psi à l’instrument de test. 6. Tourner le bouton du régulateur dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que l’aiguille de la jauge soit dans la zone de réglage « set » jaune en bas de l’échelle. 7. Connecter le raccord rapide de l’indicateur au tuyau de l’adaptateur tout en maintenant fermement le moteur au point mort haut. Noter la valeur relevée et écouter pour détecter les fuites d’air en provenance de l’admission du carburateur, de l’échappement et/ou du reniflard du carter. 8. Comparer les résultats du test à ceux du tableau suivant.
Recherche de pannes Résultats de l’essai de fuite Fuite d’air au niveau du reniflard du carter Fuite d’air au niveau du système d’échappement Fuite d’air au niveau du carburateur Indicateur dans la zone « low » (verte) Indicateur dans la zone « moderate » (jaune)
Soupape d’échappement défectueuse. La plupart comporte également un pré-filtre en mousse huilé entourant l’élément en papier. Trois différents types de filtres sont utilisés. Le filtre à air de type « standard » est montré à la Figure 4-1. Le filtre pour « tondeuses commerciales » est montré à la Figure 4-2 et le filtre « heavy duty » est montré à la Figure 4-9.
Vérifier le filtre à air tous les jours ou avant chaque démarrage du moteur. Nettoyer pour éliminer toute accumulation de saleté ou de débris. Inspecter pour détecter les composants détachés ou endommagés. REMARQUE ! L’utilisation du moteur avec des éléments du filtre à air détachés ou endommagés risque de laisser entrer de l’air non filtré dans le moteur et de provoquer une usure prématurée et des défaillances du moteur. Entretien du pré-filtre (filtres standard et pour tondeuses commerciales) Si le modèle comporte un pré-filtre, laver et huiler le préfiltre toutes les 25 heures de fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans des environnements particulièrement sales ou poussiéreux). Pour l’entretien du pré-filtre, voir les Figures 4-3 et 4-4 et effectuer les mesures suivantes : 1. Desserrer le bouton retenant le couvercle ou décrocher les crochets et retirer le couvercle.
à air en papier. 3. Laver le pré-filtre dans de l’eau chaude additionnée de détergent. Rincer soigneusement le pré-filtre jusqu’à l’élimination complète du détergent. Serrer pour éliminer l’excès d’eau (ne pas tordre). Laisser sécher le pré-filtre. 4. Imprégner le pré-filtre d’huile moteur neuve. Serrer pour évacuer tout excès d’huile. 5. Remettre en place le pré-filtre sur l’élément du filtre en papier.
Attacher le couvercle à l’aide des deux crochets ou du bouton de maintien. 4.1
Filtre à air et système d’admission d’air Entretien de l’élément en papier (filtres standard et pour tondeuses commerciales) Remplacer l’élément en papier toutes les 100 heures de fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans des environnements particulièrement sales ou poussiéreux). Voir les Figures 4-5 ou 4-6 et effectuer les mesures suivantes : 1. Décrocher les crochets ou desserrer le bouton retenant le couvercle et retirer le couvercle. 2. Retirer l’écrou à ailettes, le couvercle de l’élément et l’élément du filtre à air. Figure 4-3. Pré-filtre sur filtre à air standard.
« Entretien du pré-filtre ». 4. Ne pas laver ou utiliser d’air comprimé pour nettoyer l’élément en papier. Risque d’endommagement de l’élément. S’il est sale, plié ou abîmé, remplacer l’élément par un élément Kohler d’origine. Manipuler les éléments neufs avec soin ; ne pas utiliser le joint en caoutchouc s’il est abîmé. 5. Contrôler le joint en caoutchouc pour détecter tout dommage et toute détérioration. Remplacer si nécessaire.
7. Remettre en place le couvercle du filtre à air et l’attacher à l’aide des deux crochets ou du bouton.
Pré-filtre Joint de la coupelle de refoulement
Couvercle du filtre à air Élément
Bouton Écrou à ailettes
(Plenum*) Élément à air Figure 4-6. Composants du filtre à air – Pour tondeuses commerciales.
Couvercle et joint de l’élément du filtre à air Vérifier que le couvercle de l’élément n’est ni cintré ni endommagé. Vérifier que le joint en caoutchouc est en place sur le goujon afin d’empêcher toute pénétration de poussière dans le trou du goujon. Base du filtre à air - Vérifier que la base est solidement attachée au carburateur et qu’elle n’est ni fissurée ni abîmée.
4. Retirer la base et le joint. Pousser prudemment le tube reniflard à travers la base. 5. Le remontage s’effectue dans l’ordre inverse du démontage. Serrer les deux écrous hexagonaux au couple de 6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.) et les deux vis de montage inférieures M5 (cas concernés) au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.).
REMARQUE ! Si les composants du filtre à air sont abîmés, usés ou se sont détachés, de l’air non filtré risque de pénétrer dans le moteur et de provoquer une usure prématurée et des défaillances du moteur. Serrer ou remplacer tous les composants détachés ou abîmés.
Démontage/Remontage - Filtre pour tondeuses professionnelles Procéder comme suit si la base doit être séparée du carburateur : 1. Retirer les composants du filtre à air de la base du filtre à air (voir la Figure 4-6).
à air sur le carburateur (voir la Figure 4-8). 3. Retirer le tube de la base.
Procéder comme suit pour démonter la plaque de base d’un filtre standard : 1. Retirer les composants du filtre à air de la base (voir la Figure 4-5). 2. Retirer les deux vis hexagonales maintenant la plaque ou la coupelle de refoulement avec joint et chicane (dans les cas concernés) à la base. Si un collecteur d’admission en plastique est utilisé, retirer les deux vis de montage inférieures de la base. Voir la Figure 4-7.
5. Le remontage s’effectue dans l’ordre inverse du démontage. Serrer les écrous de montage de la base du filtre à air au couple de 6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.).
Filtre à air et système d’admission d’air Filtre à air Heavy-Duty Généralités Le filtre Heavy Duty est constitué d’un carter cylindrique monté sur une plaque et connecté par un tuyau en caoutchouc à un adaptateur sur le carburateur ou le carter de l’accélérateur/le collecteur d’admission (unités EFI). Le carter du filtre à air contient un élément en papier et un élément interne conçu pour de plus longs intervalles d’entretien. Le système est certifié CARB/ EPA et les composants ne doivent en aucun cas être altérés ou modifiés.
Remplacer l’élément en papier et contrôler l’élément interne toutes les 250 heures de fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans des environnements particulièrement sales ou poussiéreux). Procéder comme suit. 1. Décrocher les deux clips de fixation et retirer le capuchon d’extrémité du carter du filtre à air. 2. Sortir l’élément du filtre à air hors du carter. Voir la Figure 4-10.
Risques de dommages des éléments. Si nécessaire, remplacer les éléments sales, pliés ou endommagés par des éléments neufs d’origine Kohler. Manipuler les nouveaux éléments avec soin ; ne pas utiliser le joint en caoutchouc s’il est abîmé. 5. Inspecter toutes les pièces pour détecter les signes d’usure, les fissures ou les dommages. Remplacer les éléments endommagés. 6. Installer le nouvel élément interne, puis l’élément externe. Glisser chaque élément bien en place dans le carter du filtre à air. 7. Remettre en place le capuchon d’extrémité afin d’enfoncer la valve d’éjection de poussière et attacher à l’aide des deux clips de fixation restants. Voir la Figure 4-9.
*Les kits de nettoyage, Kohler n° d’art. 25 755 20-S (noir) ou 25 755 21-S (or), sont recommandés pour faciliter l’inspection et le nettoyage des ailettes de refroidissement. Voir la Figure 4-11. REMARQUE ! L’utilisation du moteur avec une grille bloquée, des ailettes de refroidissement sales ou colmatées et/ou des capots de protection retirés résulte en des avaries moteur dues à la surchauffe.
Ce section traite des systèmes d’alimentation à carburateur standard. Les systèmes d’alimentation EFI sont traités à la sous-section 5B. Les systèmes de régulation utilisés sont traités à la fin de cette section. AVERTISSEMENT ! Carburant explosif ! L’essence est extrêmement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer une explosion. Conserver l’essence uniquement dans des récipients homologués, dans des locaux bien aérés et inoccupés, loin de toute étincelle ou flamme vive. Ne pas remplir le réservoir d’essence quand le moteur est chaud ou en marche : des projections d’essence pourraient s’enflammer au contact des éléments chauds ou des étincelles de l’allumage. Ne pas démarrer le moteur à côté d’essence répandue. Ne jamais utiliser l’essence comme agent de nettoyage. Composants du système de carburant Le système d’alimentation à carburateur type et les composants associés incluent les éléments suivants : • Réservoir de carburant • Tuyaux d’alimentation en carburant • Filtre à carburant sur tuyau d’alimentation en carburant • Pompe à carburant • Carburateur Fonctionnement Le carburant contenu dans le réservoir est envoyé par la pompe à carburant dans le filtre sur canalisation et dans les tuyaux d’alimentation en carburant. Sur les moteurs ne comportant pas de pompe à carburant, la sortie du réservoir est située au-dessus de l’entrée du carburateur, ce qui permet par gravité d’alimenter le carburant vers le carburateur. Le carburant pénètre alors dans la cuve du carburateur avant d’atteindre le corps du carburateur. C’est là que le carburant est mélangé à l’air. Le mélange carburant-air est alors brûlé dans la chambre de combustion du moteur.
Recommandations générales Acheter l’essence en petites quantités et la stocker dans des récipients homologués propres. Un récipient d’une capacité de 2 gallons ou moins et disposant d’un bec verseur est recommandé. Un tel récipient est plus facile à manipuler et permet d’éviter les déversements accidentels lors du remplissage. •
90 minimum. L’essence sans plomb est recommandée car elle laisse moins de dépôts dans les chambres de combustion et réduit les émissions d’échappement nocives. De l’essence avec plomb n’est pas recommandée et ne doit pas être utilisée sur les moteurs EFI ou sur d’autres modèles à régulation des émissions d’échappement. Mélanges d’essence et d’alcool Ces mélanges (jusqu’à 10% d’alcool éthylique, 90% d’essence sans plomb en volume) sont homologués en tant que carburant pour les moteurs Kohler. Les autres mélanges d’essence et d’alcool ne sont pas autorisés. Mélanges d’essence et d’éther Les mélanges de méthyl tertaire butyl éther (MTBE) et d’essence sans plomb (jusqu’à un maximum de 15% de MTBE en volume) sont homologués comme carburants pour les moteurs Kohler. Les autres mélanges d’essence et d’éther ne sont pas autorisés. 5.1
Système de carburant et régulateur Filtre à carburant La plupart des moteurs sont équipés d’un filtre sur canalisation. Effectuer régulièrement une inspection visuelle du filtre et le remplacer quand il est sale par un filtre d’origine Kohler.
Lorsque le moteur démarre difficilement ou lorsqu’il tourne mais ne démarre pas, il est possible que le problème provienne du système de carburant. Pour déterminer si la cause du problème se trouve dans le système de carburant, effectuer les tests suivants.
à carburant. a. Débrancher la canalisation de carburant du raccord d’admission de la pompe à carburant. b. Maintenir la canalisation sous le fond du réservoir. Ouvrir la vanne d’arrêt (s’il y en a une) et observer le débit.
Généralités Ces moteurs sont équipés d’une pompe à carburant par impulsions. L’action de pompage est créée par 5.2
Système de carburant et régulateur l’intérieur de la pompe aspire du carburant lors de sa course vers le bas et le pousse dans le carburateur lors de sa course vers le haut. Deux vannes d’arrêt empêchent le carburant de retourner dans la pompe.
6. Serrer les vis hexagonales à brides au couple de 2,3 N·m (20 in. lb.). 7. Connecter les tuyaux d’alimentation en carburant au niveau des raccords d’admission et de sortie.
élévation de carburant de 24 in. Un débit de carburant de 1,3 l/h (0,34 gal./h) doit être maintenu à 5 Hz. Remplacement de la pompe à carburant Des pompes de remplacement sont disponibles auprès du fournisseur. Procéder comme suit pour remplacer la pompe à impulsions. Noter l’orientation de la pompe avant de la déposer. 1. Débrancher les tuyaux d’alimentation en carburant au niveau des raccords d’admission et de sortie.
Les moteurs de cette série sont équipés de carburateurs Nikki ou Keihin à gicleur principal fixe. Certaines applications utilisent un solénoïde d’arrêt du carburant installé à la place de la vis de retenue de la cuve à carburant, ainsi qu’une pompe d’accélération. Tous les carburateurs sont équipés des composants de starter à auto-décharge visibles sur le plan éclaté de la page 5.9. Ces carburateurs comportent trois circuits principaux fonctionnant de la manière suivante. Circuit du flotteur : Le niveau de carburant dans la cuve est maintenu par le flotteur et le pointeau d’admission de carburant. L’action de poids du flotteur arrête le débit de carburant lorsque le moteur est à l’arrêt. Lorsque le carburant est consommé, le flotteur chute et la pression de carburant repousse le pointeau carburant de pénétrer dans la cuve. Lorsque la demande cesse, l’action de poids du flotteur redevient plus forte que la pression du carburant et arrête le débit.
3. Retirer le tuyau de dépression qui connecte la pompe au carter du moteur. 4. Installer une pompe neuve en utilisant les vis hexagonales à brides. REMARQUE ! S’assurer que l’orientation de la pompe neuve est la même que celle de l’ancienne pompe. Une installation incorrecte risque d’entraîner des dommages internes.
(tr/min) Vanne du flotteur
à air de ralenti Gicleur de purge à air principal Soupape du starter Buse de la pompe d’accélération
Trous de progression du ralenti
Gicleur de fuite Vanne d’arrêt de sortie
Membrane de la pompe Vanne d’arrêt d’admission Gicleur principal POMPE D’ACCÉLÉRATION (certains carburateurs) Circuit principal : (Voir Figure 5-3) À haute vitesse/charge, le moteur fonctionne sur le circuit principal. Une quantité dosée d’air est aspirée à travers le gicleur de purge d’air principal et du carburant est aspiré à travers le gicleur principal. L’air et le carburant sont mélangés dans la buse principale puis pénètrent dans le corps principal du débit d’air, où l’air et le carburant sont encore mélangés. Le mélange pénètre ensuite dans la chambre de combustion. Le carburateur est équipé d’un circuit principal fixe ; aucun réglage n’est possible.
Vis de réglage du ralenti (tr/min) Vanne du flotteur
Gicleur de fuite Vanne d’arrêt de sortie
Ressort de membrane Membrane de la pompe Vanne d’arrêt d’admission
POMPE D’ACCÉLÉRATION Si le moteur démarre difficilement, tourne de manière irrégulière ou cale au ralenti, contrôler les points suivants avant de régler ou de démonter le carburateur.
1. Arrêter l’alimentation en carburant et retirer le solénoïde du carburateur. Lorsque le solénoïde est dévissé et retiré, de l’essence s’échappe du carburateur. Préparer un récipient pour recueillir le carburant. Le gicleur principal est monté dans la pointe de la goupille du solénoïde. Veiller à ne pas l’endommager lorsque le solénoïde est séparé du carburateur.
Une source d’alimentation de 12 volts pouvant être allumée et éteinte est également nécessaire.
3. Vérifier que la source d’alimentation est arrêtée (sur « off »). Connecter le câble positif de la source d’alimentation au câble rouge du solénoïde. Connecter le câble négatif de la source d’alimentation au corps du solénoïde.
Si le moteur démarre difficilement, tourne de manière irrégulière ou cale au ralenti, il peut être nécessaire d’effectuer des mesures d’entretien du carburateur. Fonctionnement en haute altitude Lorsque le moteur est utilisé à des altitudes de 1500 m (5000 ft.) et plus, le mélange de carburant a tendance à être trop riche. Ceci peut résulter en des fumées d’échappement noires ou de haute teneur en suie, des ratés, des pertes de vitesse et de puissance, une consommation élevée de carburant et une réponse faible ou lente du régulateur.
Certains carburateurs sont équipés, en option, d’un solénoïde d’arrêt du carburant. Le solénoïde est installé à la place de la vis de retenue de la cuve. Le solénoïde comporte une goupille montée sur ressort qui se rétracte lorsque le câble reçoit du courant de 12 volts. Lorsque la goupille est sortie, le gicleur de carburant principal est bloqué, afin d’empêcher le fonctionnement normal du carburateur.
Le carburateur a été construit pour fournir un mélange correct de carburant et d’air au moteur dans toutes les conditions de fonctionnement. Le réglage du mélange pour haute vitesse est effectué à l’usine et ne peut pas être modifié. Le pointeau de réglage du ralenti (certains modèles) est aussi réglé à l’usine et ne nécessite normalement aucun réglage.
REMARQUE ! Le carburateur ne doit être réglé qu’une fois que le moteur est chaud. REMARQUE ! Les moteurs certifiés peuvent comporter un ralenti fixe ou un capuchon comportant un limiteur de réglage sur le pointeau de réglage du carburant. Ne pas tenter les étapes 1 et 2 ci-dessous. Passer directement à l’étape 3. L’étape 5 ne peut être effectuée que dans les limites permises par le limitateur. Réglage du carburant et du ralenti Pour régler le ralenti et le carburant sur le carburateur, voir Figure 5-5 et procéder selon ces étapes. 1. Le moteur arrêté, visser (sens des aiguilles d’une montre) le pointeau de réglage du carburant (le cas échéant) jusqu’à ce qu’il touche légèrement le fond. REMARQUE ! La pointe du pointeau de réglage du carburant est filetée aux dimensions critiques. Ne pas forcer le pointeau sous peine d’endommager le pointeau et le siège dans le corps du carburateur. Réglage du carburant (certains modèles)
Régler la vitesse de ralenti à 1200 tr/min* (± 75 tr/min) en vissant ou dévissant la vis de réglage du ralenti. Contrôler le régime à l’aide d’un tachymètre. *REMARQUE ! La vitesse de ralenti effective dépend de l’application. Se reporter aux recommandations du fabricant de l’équipement. La vitesse de ralenti des moteurs de base est de 1200 tr/min. Pour obtenir les meilleurs résultats lors du réglage du pointeau de réglage du carburant, le ralenti doit être de 1200 tr/min (±75 tr/min). 5. Réglage du pointeau de réglage du carburant : Placer l’accélérateur sur la position « idle » ou « slow ». Visser (lentement) le pointeau de réglage du carburant jusqu’à ce que la vitesse du moteur diminue, puis dévisser d’environ 3/4 à 1 tour afin d’obtenir des performances de ralenti optimales. 6. Vérifier de nouveau le ralenti à l’aide d’un tachymètre et régler si nécessaire.
(tr/min) 3. Démarrer le moteur et le faire tourner à demirégime pendant 5 à 10 minutes pour qu’il soit chaud. Le moteur doit être chaud pour que les réglages finaux puissent être effectués. Vérifier que les plaques de l’accélérateur et du starter peuvent s’ouvrir complètement. REMARQUE ! Le carburateur est équipé d’un starter à auto-décharge. L’ensemble plaque et tige du starter est monté sur ressort. Vérifier que la plaque bouge sans entrave et sans gripper, afin de ne pas gêner l’alimentation en carburant.
Si les symptômes décrits dans le guide de recherche de pannes du carburateur indiquent des problèmes de niveau du flotteur, retirer le carburateur du moteur et vérifier et/ou remplacer le flotteur. Utiliser un kit de flotteur pour remplacer le flotteur, la goupille et le pointeau ou la vanne d’admission. 1. Retirer les composants du filtre à air et de l’admission d’air du carburateur comme décrit à la Section 4. 2. Débrancher la canalisation d’admission de carburant du carburateur. 3. Débrancher la tringle de l’accélérateur/du régulateur du carburateur. 4. Débrancher les câbles du carburateur équipé d’un solénoïde de carburant. 5. Faire glisser le carburateur hors des goujons de retenue. Retirer la vis de fixation de la cuve ou le solénoïde d’arrêt du carburant et drainer le carburant dans un récipient approprié. Retirer la cuve du corps du carburateur.
7. Tirer l’axe du flotteur et retirer le flotteur avec le pointeau d’admission attaché afin d’inspecter le pointeau et le siège. S’ils sont sales, nettoyer à l’air comprimé. Si nécessaire, remplacer les composants du flotteur à l’aide du kit. 8. En utilisant les joints neufs, remonter la cuve et serrer la vis de fixation de la cuve ou le solénoïde au couple de 5,1-6,2 Nm (45-55 in. lb.). 9. Remonter le carburateur sur le moteur, rebrancher la canalisation de carburant, les tringles de commande et les composants d’admission d’air. Effectuer un nouveau test du fonctionnement.
2. Tirer l’axe du flotteur et retirer le flotteur avec le pointeau d’admission attaché. 3. Retirer le bouchon de l’évent de la colonne sur les carburateurs équipés d’un solénoïde de carburant. 4. Retirer les vis qui maintiennent le papillon des gaz à la tige de l’accélérateur et retirer la tige du corps du carburateur. 5. Retirer les vis qui maintiennent la plaque du starter à la tige du starter et retirer la tige du corps du carburateur. Démonter les pièces à auto-décharge de la tige si nécessaire. 6. Retirer les trois vis qui maintiennent le couvercle des canaux au corps et retirer le joint du couvercle. 7. Retirer le point de réglage du carburant et le ressort s’il n’est pas équipé d’un limiteur. Retirer la vis de réglage du ralenti et le ressort. À l’exception de la buse du gicleur de ralenti, du gicleur principal et des tubes d’émulsion, qui sont considérés comme des pièces ne pouvant être entretenues, le carburateur est maintenant entièrement démonté et prêt pour une inspection et un nettoyage en profondeur.
Système de carburant et régulateur 6 Ressort de réglage du carburant* Couvercle des canaux Joint du couvercle* Vis de retenue du couvercle Gicleur principal Câble de terre (solénoïde uniquement) Joint de la cuve de carburant Kit de flotteur Cuve de carburant Joint de la vis de fixation de la cuve Vis de fixation de la cuve Solénoïde d’arrêt Levier/Tige de l’accélérateur Papillon des gaz Tige du starter Plaque du starter Filtre à air Collier Ressort Bague Levier du starter Vis de ralenti Ressort de ralenti Vis de réglage (Plaques - 4)
Kit de réparation du carburateur Kit de flotteur Kit haute altitude (1525-3048 m/5000-10000 ft.) Kit haute altitude (plus de 3048 m/10000 ft.) Kit de solénoïde
Le remontage est essentiellement l’inverse de la procédure de démontage. Utiliser les joints, vis de réglage et ressorts neufs fournis dans le kit de réparation du carburateur. Utiliser également des joints de collecteur d’admission et de carburateur neufs. Si l’unité en est équipée, ouvrir la vis de réglage du ralenti (tr/min) de 2-1/4 tours pour le réglage initial et effectuer les réglages finaux décrits précédemment.
Remplacement du flotteur 1. Avant de démonter le carburateur, nettoyer les surfaces extérieures pour éliminer les saletés et les matériaux étrangers. Déloger le collier de serrage et débrancher le flexible de la pompe d’accélération (le cas échéant) de la fixation supérieure. Retirer les quatre vis de la cuve de carburant et déposer prudemment la cuve de carburant du carburateur. Ne pas endommager le(s) joint(s) torique(s). Transférer le carburant restant dans un récipient approprié. Récupérer toutes les pièces. Voir la Figure 5-8.
3. Nettoyer la cuve du carburateur et les zones d’admission avant de monter des pièces neuves. 4. Fixer le pointeau d’admission à la languette métallique du flotteur à l’aide d’une broche. La lèvre à 90° de la languette métallique doit pointer vers le haut et la vanne du pointeau vers le bas. Voir la Figure 5-10.
5. Mettre en place le flotteur et le pointeau d’admission dans le siège et le corps du carburateur. Insérer la goupille de pivot neuve à travers l’axe du flotteur et la fixer à l’aide de la vis de retenue neuve. Voir la Figure 5-11.
2. Retirer la vis de la goupille du flotteur et retirer le flotteur, la goupille et le pointeau d’admission usés. Voir la Figure 5-9. Mettre toutes les pièces au rebut. Le siège du pointeau d’admission ne peut pas être entretenu et ne doit pas être retiré. 5.10
Système de carburant et régulateur 8. Lorsque la hauteur du flotteur est correcte, remonter avec précaution la cuve de carburant, avec le(s) joint(s) torique(s), dans le carburateur. Fixer à l’aide des quatre vis d’origine. Serrer les vis au couple de 2,5 ± 0,3 N·m (23 ± 2,6 in. lb.). Rebrancher le flexible de la pompe d’accélération (le cas échéant) et fixer avec la broche. Voir la Figure 5-13.
6. Tenir le corps du carburateur de manière à ce que l’ensemble de flotteur pende verticalement et repose légèrement contre le pointeau d’admission de carburant. Le pointeau d’admission doit être complètement en place mais la goupille centrale du pointeau (sur l’extrémité du clip de fixation) ne doit pas être enfoncée. Contrôler le réglage de la hauteur du flotteur. REMARQUE ! La goupille centrale du pointeau d’admission est montée sur ressorts. S’assurer que l’ensemble du flotteur repose contre le pointeau d’admission du carburant sans enfoncer la goupille centrale. 7. La hauteur de flotteur correcte, mesurée depuis le fond du flotteur jusqu’au corps du carburateur, est de 12,0 mm (0,472 in.). Voir Figure 5-12. Régler la hauteur du flotteur en pliant prudemment la languette métallique du flotteur.
Démontage/Révision 1. Avant de démonter le carburateur, nettoyer les surfaces extérieures pour éliminer les saletés et les matériaux étrangers. Déloger le collier de serrage et débrancher le flexible de la pompe d’accélération (le cas échéant) de la fixation supérieure. Retirer les quatre vis de la cuve de carburant et déposer la cuve de carburant du carburateur. Transférer le carburant restant dans un récipient approprié. Retirer et mettre au rebut le(s) joint(s) torique(s) usé(s). Voir la Figure 5-14.
Figure 5-12. Contrôle de la hauteur du flotteur. REMARQUE ! Veiller à mesurer depuis la surface de moulage et non du joint en caoutchouc, s’il est encore positionné.
(disponibles séparément). 5.11 Figure 5-15. Dépose du flotteur et du pointeau d’admission. 3. Retirer et mettre au rebut le bouchon rond du fond de la tourelle du gicleur de ralenti du corps du carburateur. Utiliser un tournevis plat de la taille appropriée et retirer avec précaution les gicleurs principal et de ralenti du carburateur. Une fois le gicleur principal déposé, la buse principale peut être retirée par le fond de la tourelle principale. Récupérer les pièces pour nettoyage et réutilisation. Voir la Figure 5-16.
6. Nettoyer le corps du carburateur, les gicleurs, évents, sièges, etc., à l’aide d’un bon solvant pour carburateur disponible dans le commerce. Utiliser de l’air comprimé propre et sec pour nettoyer les circuits et canaux internes. Inspecter et contrôler soigneusement le carburateur afin de détecter les fissures et tout signe d’usure ou d’endommagement. Inspecter le siège d’admission de carburant pour détecter tout signe d’usure ou d’endommagement. Contrôler la plaque du starter montée sur ressorts et s’assurer qu’elle bouge sans entrave sur la tige. 7. Nettoyer la cuve du flotteur du carburateur. Si l’unité est équipée d’une pompe d’accélération ne faisant pas l’objet d’un entretien, empêcher le solvant d’entrer en contact avec la vanne d’arrêt et les composants de la pompe d’accélération. 8. Monter la buse principale et le gicleur principal dans la tourelle du corps du carburateur. Voir la Figure 5-17.
4. Retirer les deux vis attachant le couvercle supérieur, le joint et le câble de terre (modèles équipés d’un solénoïde à carburant). Mettre au rebut le joint et les vis uniquement. 5. Retirer les vis de réglage du ralenti et du carburant et les ressorts du carburateur. Mettre ces pièces au rebut. 5.12
9. Installer le gicleur de ralenti et le bouchon neuf dans l’extrémité du tube du gicleur de ralenti. Voir les Figures 5-18 et 5-19.
Système de carburant et régulateur 11. Mettre en place le flotteur et le pointeau d’admission dans le siège et le corps du carburateur. Insérer la goupille de pivot neuve à travers l’axe du flotteur et la fixer à l’aide de la vis de retenue neuve. Voir la Figure 5-21.
12. Tenir le corps du carburateur de manière à ce que l’ensemble de flotteur pende verticalement et repose légèrement contre le pointeau d’admission de carburant. Le pointeau d’admission doit être complètement en place mais la goupille centrale du pointeau (sur l’extrémité du clip de fixation) ne doit pas être enfoncée. Contrôler le réglage de la hauteur du flotteur.
10. Fixer le pointeau d’admission à la languette métallique du flotteur à l’aide de la broche. La lèvre à 90° de la languette métallique doit pointer vers le haut et la vanne du pointeau vers le bas. Voir la Figure 5-20.
13. La hauteur de flotteur correcte, mesurée depuis le fond du flotteur jusqu’au corps du carburateur, est de 12,0 mm (0,472 in.). Voir Figure 5-22. Régler la hauteur du flotteur en pliant prudemment la languette métallique du flotteur.
Figure 5-22. Contrôle de la hauteur du flotteur. 5.13
Système de carburant et régulateur 14. Lorsque la hauteur du flotteur est correcte, installer avec précaution les joints toriques neufs de la cuve de carburant et le canal de transfert de la pompe d’accélération (le cas échéant). Voir la Figure 5-23.
Effectuer un réglage initial en vissant jusqu’à ce que 3 ou 4 filets soient exposés. Voir la Figure 5-26.
Fixer à l’aide des quatre vis d’origine. Serrer les vis au couple de 2,5 ± 0,3 N·m (23 ± 2,6 in. lb.). Rebrancher le flexible de la pompe d’accélération (le cas échéant) et le fixer à l’aide du clip. Voir la Figure 5-24.
16. Installer le couvercle supérieur et le joint de couvercle neufs sur le carburateur. Fixer à l’aide de deux vis à tête large et attacher le câble de terre (si l’unité est équipée d’un solénoïde de carburant) à l’emplacement de la vis d’origine. Serrer les vis du couvercle supérieur au couple de 2,5 ± 0,3 N·m (23 ± 2,6 in. lb.). 17. Placer le ressort neuf (plus long) dans la vis de réglage du carburant et l’installer dans le carburateur. Effectuer un réglage initial en dévissant d’1 tour à partir de la position légèrement serrée. Voir la Figure 5-25. 5.14
1. Débrancher le flexible à vide du couvercle de la pompe d’accélération et du raccord à bride du carburateur.
Système de carburant et régulateur 2. Retirer les trois vis qui maintiennent le couvercle au carter de la pompe d’accélération. Retirer le couvercle, le ressort et la membrane. Voir la Figure 5-27.
3. Retirer la bague de maintien sur la vanne d’arrêt en caoutchouc à l’aide d’une pince à circlip. Retirer la vanne d’arrêt de la chambre de transmission du carburant. Voir la Figure 5-28.
Figure 5-30. Membrane en place. 4. Nettoyer le carter et le couvercle de la pompe d’accélération. 5. Installer la vanne d’arrêt neuve dans la chambre de transmission du carburant. Fixer à l’aide de la bague de maintien neuve. Voir la Figure 5-29.
Fixer avec les trois vis neuves. Serrer les vis au couple de 2,0 ± 0,6 N·m (18,2 ± 5,2 in. lb.). Voir la Figure 5-31.
6. Nettoyer le diamètre intérieur des trous de la tige du starter.
Positionner le levier du starter de manière à ce que le bossage saillant du carter du carburateur se place entre les deux butées formées sur le levier du starter. Voir la Figure 5-33.
Réparation du starter 1. Retirer le carburateur du moteur. Mettre au rebut les anciens joints de montage du filtre à air et du carburateur. 2. Nettoyer soigneusement les zones autour de la tige du starter et du mécanisme de starter à autodécharge. 3. Retirer le capuchon en plastique en haut de l’ensemble levier/tige de starter et le mettre au rebut. 4. Noter la position des pieds de ressort et de la plaque de starter afin d’assurer un remontage correct. Voir Figure 5-32. Retirer les deux vis qui maintiennent la plaque de starter à la tige de starter. Retirer la tige du corps du carburateur et mettre au rebut les pièces déposées.
8. Retourner le coussinet usé et l’utiliser pour tapoter avec précaution sur le coussinet neuf pour l’enfoncer dans le corps du carburateur jusqu’à ce qu’il touche le fond. Vérifier que le levier du starter pivote sans entrave et sans gripper. Voir la Figure 5-34.
Figure 5-32. Éléments du starter.
11. Faire glisser la tige et le ressort du starter dans le carburateur. Faire pivoter (précharger) la tige et placer le pied intérieur du ressort contre l’arrêt formé sur le levier du starter, comme sur l’assemblage d’origine. Voir Figure 5-35. Le pied de ressort opposé doit rester entre les « arrêts » formés sur la tige du starter.
Généralités Le moteur est équipé d’un régulateur mécanique à masselotte centrifuge conçu pour maintenir la vitesse du moteur constante dans des conditions de charge variables. Le réducteur du régulateur/le mécanisme centrifuge est monté à l’intérieur du carter du moteur sur le carter inférieur et entraîné par un pignon sur l’arbre à cames. Le régulateur fonctionne de la manière suivante : 13. Contrôler que le fonctionnement est correct et que les pièces bougent sans entrave. Installer le capuchon neuf. Toujours utiliser des joints neufs après une révision ou une réinstallation du carburateur. Des kits de réparation comportant des joints neufs et d’autres composants nécessaires sont disponibles. Les kits d’entretien/de réparation pour les carburateurs Keihin et composants correspondants sont : Kit de réparation du carburateur Kit de flotteur Kit de solénoïde Kit de pompe d’accélération Kit de réparation du starter Kit haute altitude (1525-3048 m/5000-10000 ft.) Kit haute altitude (plus de 3048 m/10000 ft.)
La sensibilité du régulateur se règle en changeant la position du ressort du régulateur dans les trous du levier du régulateur. Si un emballement de vitesse se produit lors d’une modification de la charge du moteur, le régulateur est trop sensible. Si une chute de vitesse importante se produit quand une charge normale est appliquée, le régulateur doit être réglé sur une plus grande sensibilité. Voir Figure 5-37 et régler de la manière suivante : 1. Pour augmenter la sensibilité, rapprocher le ressort du point de pivotement du levier du régulateur. 2. Pour diminuer la sensibilité, éloigner le ressort du point de pivotement du levier du régulateur.
(externes). Réglage initial REMARQUE ! Les moteurs EFI nécessitent une procédure de réglage initial spéciale décrite à la sous-section 5B. Voir « Réglage initial du régulateur » dans cette section pour le réglage du régulateur sur des moteurs EFI. Procédure – Moteurs à carburateur Effectuer ce réglage quand le bras du régulateur est détaché ou retiré de l’arbre intermédiaire. Voir Figure 536 et régler de la manière suivante : 1. Vérifier que la tringle de l’accélérateur est connectée au levier du régulateur et le levier de l’accélérateur au carburateur. 2. Desserrer l’écrou hexagonal qui maintient le levier du régulateur à l’arbre intermédiaire. 3. Pousser complètement le levier du régulateur vers le carburateur (accélérateur grand ouvert) et le maintenir en position. 4. Insérer un clou dans le trou à l’extrémité de l’arbre intermédiaire et tourner l’arbre à fond dans le sens contraire des aiguilles d’une montre, puis serrer solidement l’écrou hexagonal.
3. Une fois le régime souhaité obtenu, resserrer l’écrou de blocage. REMARQUE ! Lorsque les câbles de commande de l’accélérateur et du starter sont placés côte à côte, en particulier avec un seul serre-câble, il est nécessaire de laisser un petit écartement entre les câbles afin d’empêcher toute perturbation interne. Une fois le réglage du régime maximal terminé, contrôler la présence d’un écartement d’au moins 0,5 mm (0,020 in.) entre les câbles de commande.
Système de carburant et régulateur Levier de commande de l’accélérateur #2
Câble de commande du starter
Interrupteur de court-circuit
Courbe Z Câble de commande de l’accélérateur
Vis de réglage Vis d’arrêt du levier de vitesse élevée, « Ne pas retirer » Vis de réglage de la vitesse élevée Levier de commande de la vitesse élevée
Carter du ventilateur Tringle de l’accélérateur Coussinet Tige de l’accélérateur Console de la tige d’accélérateur
Le régulateur de tondeuse commerciale montré sur la Figure 5-38 est utilisé principalement pour les tondeuses Wide Area Walk Behind. Le réglage initial et le réglage de la sensibilité sont les mêmes que pour le régulateur standard. Si le ressort du régulateur est débranché du levier de l’accélérateur et du levier du régulateur, le rebrancher de la manière suivante :
2. Tourner le ressort de 180° jusqu’à ce qu’il soit accroché comme montré sur la Figure 5-38. 3. Accrocher l’extrémité courte du ressort dans le trou approprié du levier du régulateur. Consulter le tableau correspondant à la Section 11 (« Remontage ») de ce manuel pour déterminer le trou correct pour la vitesse concernée.
Système de graissage CV17-745 Une pompe Gerotor de rendement élevé est située dans le carter inférieur. La pompe à huile maintient une pression et un débit d’huile élevés même à de faibles vitesses ou à des températures de fonctionnement élevées. Une soupape de décharge située dans le carter inférieur limite la pression maximale du système.
Pour réviser la pompe à huile ou le dispositif d’aspiration d’huile, le carter inférieur doit être retiré. Voir les procédures applicables à la Section 10.
Un logo ou symbole figurant sur les bidons d’huile identifie la catégorie d’entretien API et le degré de viscosité SAE. Voir la Figure 6-1.
Utiliser une huile détergente de haute qualité de l’API (American Petroleum Institute) de catégorie SG, SH, SJ ou supérieure. Choisir la viscosité en fonction de la température ambiante au moment de l’utilisation comme indiqué dans le tableau suivant.
Système de graissage Contrôle du niveau d’huile Il est de la plus grande importance de contrôler le niveau d’huile et de maintenir le niveau d’huile correct dans le carter. Contrôler l’huile AVANT CHAQUE UTILISATION en procédant comme suit : 1. Vérifier que le moteur est arrêté, qu’il est à l’horizontale et qu’il a suffisamment refroidi pour que l’huile ait eu le temps d’atteindre le carter. 2. Nettoyer la surface autour du bouchon de remplissage/de la jauge avant de le/la retirer. Ceci permet d’empêcher la pénétration de la saleté et des débris d’herbe dans le moteur. 3. Retirer le bouchon de remplissage/la jauge et essuyer l’huile. Remettre en place la jauge dans le tube et placer le bouchon sur le tube. Ne pas visser le bouchon. Voir la Figure 6-2.
4. Retirer la jauge et contrôler le niveau d’huile. Le niveau doit se trouver entre les repères FULL et ADD. Si le niveau est faible, ajouter de l’huile (de type correct) jusqu’au repère FULL. Remettre en place le bouchon/la jauge et visser solidement.
Vidange Vidanger toutes les 100 heures d’utilisation (plus souvent en cas d’utilisation dans des conditions difficiles). Remplir d’huile de catégorie SG, SH, SJ ou supérieure conformément aux indications du tableau des « Degrés de viscosité ». Effectuer la vidange quand le moteur est encore chaud. L’huile s’écoule mieux et évacue plus d’impuretés. Vérifier que le moteur est à l’horizontale lors du remplissage ou du contrôle de l’huile.
Figure 6-4. Bouchon de vidange d’huile (côté démarreur).
Nettoyer la surface autour du bouchon de vidange le plus accessible et autour du bouchon de remplissage/de la jauge. 2. Retirer le bouchon de vidange et le bouchon de remplissage/la jauge. 3. Laisser l’huile s’écouler et remettre en place le bouchon de vidange. Serrer à un couple de 13,6 N·m (10 ft. lb.). 4. Remplir le moteur d’huile de type correct jusqu’au repère « FULL » de la jauge. Toujours contrôler le niveau d’huile à l’aide de la jauge avant d’ajouter de l’huile. 5. Remettre en place le bouchon de remplissage/la jauge d’huile. Remplacement du filtre à huile Remplacer le filtre à huile au moins toutes les deux vidanges (toutes les 200 heures d’utilisation). Toujours utiliser un filtre à huile d’origine Kohler. Procéder comme suit pour remplacer le filtre (voir les Figures 6-5 ou 6-6) :
9. Remettre en place le bouchon de remplissage/la jauge d’huile. 10. Démarrer le moteur, inspecter pour détecter toute fuite d’huile et vérifier de nouveau le niveau d’huile avant la mise en service du moteur. Arrêter le moteur, remédier aux fuites, attendre une minute pour que l’huile ait le temps de descendre et vérifier de nouveau le niveau à l’aide de la jauge.
Certains moteurs sont équipés d’un radiateur d’huile. Un type de radiateur monté sur le carter du moteur comporte un filtre à huile (voir la Figure 6-6). L’autre type de radiateur est monté sur le carter du ventilateur (voir la Figure 6-7) et ne comporte pas de filtre à huile. Inspecter et nettoyer le radiateur d’huile toutes les 25 heures d’utilisation (plus souvent en cas d’utilisation dans des conditions difficiles). Pour être efficace, le radiateur d’huile ne doit comporter aucun débris.
2. Retirer le bouchon de vidange et le bouchon de remplissage/la jauge. 3. Laisser l’huile s’écouler et remettre en place le bouchon de vidange. Serrer à un couple de 13,6 N·m (10 ft. lb.).
Verser de l’huile neuve, du type approprié, à travers l’orifice central fileté. Arrêter de verser quand l’huile atteint le filet inférieur. Attendre une minute ou deux que le matériau du filtre absorbe l’huile. 6. Appliquer une fine couche d’huile propre sur le joint en caoutchouc du nouveau filtre à huile. 7. Installer le nouveau filtre à huile sur l’adaptateur. Visser le filtre à huile à la main jusqu’à ce que le joint en caoutchouc entre en contact avec l’adaptateur et serrer le filtre de 2/3 de tour à 1 tour supplémentaire.
Figure 6-8. Nettoyer l’intérieur du radiateur à l’aide d’une brosse ou en utilisant de l’air comprimé. Une fois le nettoyage terminé, remettre en place le radiateur sur le carter du ventilateur à l’aide des deux vis de montage. Oil Sentry™
Le trou d’installation des moteurs qui ne sont pas équipés de Oil Sentry™ est fermé par un bouchon de 1/8-27 N.P.T.F.
(tracteurs de pelouse, tondeuses, etc.), le pressostat ne peut être utilisé que pour activer un voyant ou signal d’avertissement de basse pression d’huile (« low oil »). REMARQUE ! Contrôler que le niveau d’huile a bien été vérifié avant chaque utilisation et qu’il est maintenu au niveau du repère « FULL » de la jauge. Ceci est aussi valable pour les moteurs avec Oil Sentry™. Installation Le pressostat Oil Sentry™ est monté dans le couvercle du reniflard. Voir la Figure 6-9. 6.4
De l’air comprimé, un régulateur de pression, un manomètre et un testeur de ligne sont nécessaires pour tester le pressostat. 1. Connecter le testeur de ligne à la borne et au boîtier en métal du pressostat. Quand une pression de 0 psi est appliquée au pressostat, le testeur doit indiquer la continuité (interrupteur fermé). 2. Augmenter progressivement la pression appliquée au pressostat. Au fur et à mesure que la pression augmente dans la plage 3,0/5,0 psi, le testeur doit indiquer une modification et passer à discontinuité (pressostat ouvert). L’interrupteur doit demeurer ouvert quand la pression est augmentée à 90 psi maximum. 3. Diminuer progressivement la pression dans la plage de 3,0/5,0 psi. Le testeur doit indiquer une modification et passer de continuité (pressostat fermé) à 0 psi. 4. Remplacer le pressostat s’il ne fonctionne pas correctement. Procéder comme suit pour installer le pressostat : 1. Appliquer un produit d’étanchéité pour tuyaux avec Téflon® (Loctite® n° 59241 ou équivalent) sur le filetage du pressostat. 2. Installer le pressostat dans le trou percé sur le couvercle du reniflard. Voir la Figure 6-9. 3. Serrer les vis du pressostat au couple de 4,5 N·m (40 in. lb.).
Poignée avec fixation de corde
Ressorts de cliquet Rondelle de frein Ressort de frein
Nœud coulant Fixation de cliquets Installation du démarreur 1. Installer le démarreur rétractable sur le carter du ventilateur sans serrer à fond les cinq vis hexagonales à brides.
4. Tenir fermement la poulie et défaire le nœud coulant. Faire tourner la poulie lentement pendant que la tension du ressort se relâche. 5. Lorsque toute la tension du ressort sur la poulie du démarreur est relâchée, retirer la corde de la poulie.
REMARQUE ! Ne pas permettre à la poulie/au ressort de se dérouler. Se faire aider d’une autre personne si nécessaire ou utiliser un serre-joint en C pour maintenir la poulie en position. 9. Insérer la corde neuve à travers le trou de la poulie du démarreur et le coussinet du guide de corde du carter du démarreur. Voir la Figure 7-3. Empêcher la poulie de tourner
Trou de corde dans la poulie
10. Faire un nœud coulant à environ 12 pouces de l’extrémité libre de la corde. Tenir fermement la poulie et la faire tourner lentement jusqu’à ce que le nœud coulant atteigne le coussinet de guidage du logement. 11. Glisser la poignée et la fixation de corde sur la corde. Faire un nœud simple à l’extrémité de la corde. Installer la fixation de corde sur la poignée du démarreur. 12. Défaire le nœud coulant et tirer sur la poignée jusqu’à ce que la corde soit complètement sortie. Rétracter lentement la corde dans le démarreur. Lorsque le ressort est correctement tendu, la corde se rétracte complètement et la poignée bute contre le carter du démarreur.
Pour remplacer les cliquets, suivre les étapes de démontage 1-4 et les étapes de remontage 3-8 aux pages suivantes. Un kit de réparation des cliquets est disponible et contient les composants suivants : Kit de réparation des cliquets Qté. 1 1 Cliquet du démarreur (taquet) Rondelle de frein Rondelle
2. Retirer la vis centrale, la rondelle et la fixation de cliquets. Voir la Figure 7-4. 3. Retirer le ressort et la rondelle de frein. Voir la Figure 7-5. 4. Noter soigneusement les positions des cliquets et de leurs ressorts avant de les retirer. Retirer les cliquets et les ressorts des cliquets de la poulie du démarreur.
Démarreur rétractable Vis centrale et rondelle 8. Noter la position du ressort et de la fixation dans la poulie. Voir la Figure 7-7.
AVERTISSEMENT ! Ressort sous tension ! Ne pas retirer le ressort de la fixation. Le relâchement inattendu du ressort risque de causer des blessures personnelles graves.
5. Tourner la poulie de 2 tours complets dans le sens des aiguilles d’une montre, afin de désengager le ressort du carter du démarreur. 6. Tenir la poulie dans le carter du démarreur. Inverser la poulie/le carter de manière à ce que la poulie soit éloignée du visage du technicien et des autres personnes présentes aux alentours. 7. Tourner légèrement la poulie latéralement et la séparer prudemment du carter. Voir la Figure 7-6.
Figure 7-7. Position du ressort et de la fixation dans la poulie.
Si la poulie et le carter se séparent difficilement, le ressort est peut-être engagé dans le carter du démarreur ou encore sous tension. Replacer la poulie dans le carter et répéter l’étape 5 avant de séparer la poulie du carter.
2. Remplacer tous les composants usés ou abîmés. Utiliser uniquement des pièces de rechange d’origine Kohler comme spécifié dans le manuel des pièces. Tous les composants de la Figure 7-1 sont disponibles comme pièces de rechange. Ne pas utiliser de pièces non standard. 7.3
2. Installer la poulie dans le carter du démarreur. Voir la Figure 7-8. Vérifier que la poulie est bien en place contre le carter du démarreur. Ne pas enrouler la poulie et le ressort de recul pour l’instant.
5. Lubrifier le frein avec un peu de graisse. Placer le ressort sur la rondelle. S’assurer que les filetages de l’arbre central sont propres, secs et ne sont pas tachés de graisse ou d’huile. 6. Appliquer une petite quantité de Loctite® N° 271 sur les filetages de la vis centrale. Installer la vis centrale, avec la rondelle et la fixation, sur l’arbre central. Serrer la vis au couple de 7,4 ± -8,5 N·m (65 ± -75 in. lb.). 7. Tendre le ressort et installer la corde et la poignée comme indiqué aux étapes 6 à 12 à la section « Remplacement de la corde » page 7.2. 8. Installer le démarreur dans le logement du ventilateur du moteur comme indiqué à la section « Installation du démarreur » page 7.1.
CV17-745 • Batterie et système de charge • Système d’allumage électronique (à décharge 3. Contrôler l’écartement des électrodes à l’aide d’un calibre. Régler l’écartement sur 0,76 mm (0,030 in.) en pliant prudemment l’électrode de masse. Voir la Figure 8-1.
Taille du fil : 14 mm Portée : Contrôler l’état des bougies et régler l’écartement. Si nécessaire, les remplacer par des bougies neuves. Procéder comme suit pour réviser les bougies :
4. Remettre en place la bougie et la serrer à un couple de 24,4-29,8 N·m (18-22 ft. lb.).
Contrôler chaque bougie dès qu’elle est retirée de la culasse. Les dépôts sur le bec isolant de la bougie constituent des indications sur l’état général des segments de piston, des soupapes et du carburateur.
L’intensité d’ampérage requise en démarrage à froid dépend de la taille du moteur, de l’application et des températures de démarrage. Quand la température diminue, les exigences de démarrage augmentent et la capacité de la batterie diminue. Voir également les instructions de fonctionnement de l’équipement pour connaître les exigences spécifiques de l’équipement en ce qui concerne la batterie. Tailles de batteries recommandées Température
Une maintenance régulière est nécessaire pour prolonger la durée de vie de la batterie.
2. Maintenir propres les câbles, les bornes et les surfaces externes de la batterie. Une accumulation d’acide corrosif ou de saleté sur les surfaces externes risque de causer une auto-décharge de la batterie. Les auto-décharges sont rapides en cas d’humidité. 3. Laver les câbles, les bornes et les surfaces externes avec une solution d’eau et de bicarbonate de soude. Rincer soigneusement à l’eau claire. REMARQUE ! Ne pas laisser la solution de bicarbonate de soude pénétrer dans les éléments de la batterie ; ceci détruirait l’électrolyte. Essai de la batterie Un voltmètre CC est nécessaire pour tester la batterie. Effectuer les mesures suivantes (voir la Figure 8-2) : 1. Connecter le voltmètre aux bornes de la batterie. 2. Lancer le moteur. Si la tension de la batterie tombe sous 9 volts au démarrage, la batterie est trop petite, défectueuse ou déchargée.
Les batteries produisent de l’hydrogène explosif lorsqu’elles sont rechargées. Afin d’éviter tout risque d’incendie ou d’explosion, ne recharger les batteries que dans des zones bien aérées. Toujours éloigner toute source d’allumage loin de la batterie. Conserver les batteries hors de la portée des enfants. Enlever tout bijou lors de l’entretien des batteries. Avant de déconnecter le câble de terre négatif (-), s’assurer que tous les interrupteurs sont en position OFF (arrêt). En position ON (marche), l’étincelle se produisant sur la borne du câble de terre risquerait de provoquer une explosion en présence d’hydrogène ou de vapeurs d’essence.
Figure 8-2. Contrôle de la tension de la batterie.
B+ Violet Redresseurrégulateur A. Décharge capacitive avec calage fixe. Ce système (Figure 8-3) comporte les composants suivants : • (« ON »), le condensateur de charge (C1) est connecté directement à l’enroulement primaire (P) du
électrodes. Cette étincelle allume le mélange aircarburant dans la chambre de combustion.
Quand la charge du condensateur de délai est supérieure à celle du condensateur de la pompe de charge, le comparateur change d’état et active le générateur d’impulsions. Cette impulsion active (« ON ») le semiconducteur du module d’allumage. L’énergie est alors transférée à l’enroulement secondaire du transformateur (T1, Figure 8-5). L’impulsion de haute tension générée ici est envoyée à la bougie, provoque la formation d’un arc entre les électrodes et allume le mélange carburant-air dans la chambre de combustion. Quand l’impulsion de déclenchement est générée, touts les circuits associés sont réinitialisés et leurs condensateurs sont déchargés. Plus le circuit de délai est long à dépasser la tension du condensateur de la pompe de charge, plus l’impulsion de déclenchement sera tardive, retardant ainsi le calage.
S’assurer que les câbles relatifs à l’allumage, y compris les câbles des bougies, sont bien branchés. S’assurer que tous les raccords de bornes sont bien enfoncés. Contrôler que l’interrupteur d’allumage est sur la position de marche. REMARQUE !
à décharge capacitive sont sensibles à une charge excessive sur le câble de court-circuit. Les réclamations portant sur des démarrages difficiles, une faible puissance ou des ratés sous charge peuvent être dues à une charge excessive sur le circuit de court-circuit. Effectuer le test approprié.
Isoler et vérifier que le problème concerne bien le système d’allumage du moteur. 1. Repérer les connecteurs à la jonction du faisceau de câbles du moteur et de l’équipement. Séparer les connecteurs et débrancher le câble blanc de court-circuit du connecteur du moteur. Reconnecter les connecteurs et positionner ou isoler la borne du câble de court-circuit de manière à ce qu’elle ne puisse pas toucher la terre. Essayer de démarrer** le moteur pour déterminer si le problème signalé est toujours présent. a. Si le problème disparaît, le système électrique de l’unité est suspect. Vérifier l’interrupteur à clé, les câbles, les connexions, les verrouillages de sécurité, etc.
électroniques (à décharge capacitive) Les systèmes d’allumage à décharge capacitive sont conçus pour ne nécessiter aucun entretien durant toute la durée de vie du moteur. Aucun entretien ou réglage n’est nécessaire ou possible, mis à part un contrôle périodique/un remplacement des bougies. Les systèmes mécaniques peuvent mal fonctionner ou tomber en panne et les instructions de recherche de pannes suivantes ont pour but de permettre de déterminer de manière systématique la cause d’un problème rencontré.
élevée ! Le système d’allumage à décharge capacitive produit une étincelle électrique de tension élevée. L’étincelle doit être déchargée sous peine d’endommager le système. Ne pas démarrer ou faire tourner un moteur dont le câble de la bougie est débranché. Toujours prévoir une solution pour décharger l’étincelle à la terre.
(précédemment Kohler n° d’art. 24 455 02-S). Déconnecter un câble de bougie et le brancher sur le raccord du testeur. Connecter le clip sur une bonne terre, pas la bougie. Démarrer le moteur et noter le résultat sur le testeur. Répéter cette procédure sur l’autre cylindre. Ne pas oublier de rebrancher le premier câble de bougie.
SMART-SPARKTM Les procédures suivantes sont utilisées pour la rechercher les pannes des problèmes d’allumage des moteurs Command 22 (624 cc) & 25 HP. Elles vous permettront d’isoler et de trouver le(s) composant(s) défectueux. Outils spéciaux requis : • Tachymètre manuel • Testeur* (SPX n° d’art. KO1046 précédemment 1. Repérer les connecteurs à la jonction du faisceau de câbles du moteur et de l’équipement. Séparer les connecteurs et débrancher le câble blanc de court-circuit du connecteur du moteur. Reconnecter les connecteurs et positionner ou isoler la borne du câble de court-circuit de manière à ce qu’elle ne puisse pas toucher la terre. Essayer de démarrer** le moteur pour déterminer si le problème signalé est toujours présent. 8.8
**REMARQUE ! Si le moteur démarre ou tourne durant le test, il peut s’avérer nécessaire de mettre à la terre le câble de court-circuit afin d’arrêter le moteur. Le circuit de court-circuit étant interrompu, l’interrupteur ne suffit pas pour arrêter le moteur. Test 2 – Test de l’étincelle 1. Avec le moteur à l’arrêt, déconnecter un câble de bougie. Connecter le câble de bougie au raccord du testeur SPX n° d’art. KO1046 (précédemment Kohler n° d’art. 24 455 02-S) et attacher le clip de test à une bonne terre moteur. REMARQUE !
Le câble de bougie du côté non testé doit être connecté ou mis à la terre. Ne pas démarrer le moteur ou effectuer les tests avec un câble de bougie déconnecté et non mis à la terre ; risque de dommages permanents du système.
3. Sur un moteur bicylindre, répéter le test de l’étincelle sur le cylindre opposé si les cylindres sont testés individuellement. a. Si les deux cylindres ont une bonne étincelle mais si le moteur tourne mal, monter de nouvelles bougies avec un écartement de 0,76 mm (0,030 in.) et tester de nouveau les performances du moteur. Si le problème demeure, passer au test 3. b. Si un cylindre a une bonne étincelle, mais si le second cylindre n’a pas d’étincelle ou une étincelle intermittente, passer au test 3. c. S’il n’y a pas d’étincelle ou une étincelle intermittente sur les deux cylindres, passer au test 4.
Système et composants électriques Test 3 – Contrôle du régulateur d’avance 2. Débrancher les câbles du/des module(s) d’allumage et nettoyer toutes les bornes (mâles et femelles) avec un vaporisateur de nettoyage pour les contacts électrique pour éliminer les restes de pâte diélectrique, les résidus noirs, la saleté ou les contaminations. Débrancher les câbles des bougies.
1. Tracer une ligne près du bord de la grille du volant à l’aide d’un feutre ou d’un ruban adhésif fin. 2. Connecter la lampe stroboscopique pour automobiles au cylindre qui a une bonne étincelle.
3. Faire tourner le moteur au ralenti et utiliser le faisceau lumineux de la lampe pour trouver la ligne sur la grille. Tracer une ligne sur le carter du ventilateur adjacent à la ligne de la grille. Accélérer à plein régime et regarder le mouvement de la ligne sur la grille par rapport à la ligne sur le carter du ventilateur. Si les deux cylindres ont une bonne étincelle, répéter le test sur l’autre cylindre. a. Si la ligne sur la grille s’est éloignée de la ligne sur le carter durant l’accélération, le module d’avance à l’allumage fonctionne correctement. Si elle n’a pas bougé, passer au test 5. b. S’il a été possible de vérifier le calage sur les deux cylindres, les lignes tracées sur le carter du ventilateur doivent se trouver à un angle de 90°. Sinon, passer au test 4.
4. Consulter le tableau de la page 8.10 pour identifier le(s) module(s) d’allumage utilisé(s). S’il s’agit d’un petit module, contrôler le numéro d’article du vendeur sur le dessus. Tous les modules de numéros d’article MA-2, MA-2A ou MA-2B (Kohler n° d’art. 24 584 03) doivent être remplacés par des pièces de numéros 24 584 11 ou 24 584 15-S. Pour les petits modules de numéros MA-2C ou MA-2D (Kohler n° d’art. 24 584 11) ou les modules de grande taille (24 584 15-S et 24 584 36-S), utiliser un ohmmètre numérique pour contrôler la résistance et comparer les valeurs obtenues à celles du tableau suivant. Lors du test de la résistance sur les laminages, placer la sonde sur les laminages à l’intérieur du trou de vis dans la mesure où l’enduit antirouille de certains laminages risque de fausser la lecture de la résistance. a. Si toutes les valeurs de résistance sont dans les limites spécifiées dans le tableau, passer à l’étape 5. b. Si certaines résistances ne sont pas dans les limites indiquées dans le tableau,# le module est défectueux et doit être remplacé. #
Les modules neufs peuvent avoir une résistance supérieure tant qu’ils ne sont pas rodés.
1) Tourner l’aimant du volant loin du module. 2) Attacher le module aux pieds de montage, l’éloigner du volant et mettre en place les vis (sans les visser) pour le maintenir provisoirement. 3) Tourner le volant afin de centrer l’aimant sous le module.
(35 in. lb.). Sur un moteur bicylindre, recommencer ces 6 étapes pour régler le côté opposé du module d’allumage. 6.
Vérifier la tension à l’aide de l’interrupteur à clé sur les positions « START » et « RUN ». Un minimum de 7,25 volts doit être relevé. a. Si la tension n’est pas correcte, rebrancher le câble noir du voltmètre directement sur la borne négative (-) de la batterie et tester de nouveau la tension sur les deux positions de l’interrupteur à clé. Si la tension indiquée est correcte, contrôler les connexions du circuit à la terre. Si la vis/le boulon de terre ou toute autre fixation du circuit de terre sont noirs (oxydation), les remplacer par des fixations plaquées en zinc (couleur argent).
S’il y a encore un problème d’étincelle d’un côté, remplacer ce module d’allumage et vérifier de nouveau l’étincelle.
être testé à température ambiante. Débrancher tous les câbles du module d’avance à l’allumage en l’isolant du faisceau de câbles principal et du/des module(s) d’allumage. Le test peut être effectué avec le module monté ou non. Pour une plus grande clarté, le module montré sur les figures a été démonté.
Sceller la base des connexions du module d’allumage avec une pâte diélectrique GE/ Novaguard G661 (Kohler n° d’art. 25 357 11-S) ou Fel-Pro Lubri-Sel. Les applications de pâte doivent se chevaucher sur les deux connexions† afin de former un pont de pâte solide. Ne pas appliquer de pâte à l’intérieur des connecteurs.
Le câble vert du testeur au câble vert du module.
Si un tiret apparaît, le DSAM ne fonctionne pas. Contrôler toutes les connexions et recommencer le test. Si le DSAM ne fonctionne toujours pas, le remplacer. 3. Débrancher les câbles de test jaune et marron des longs câbles du module. Connecter le câble marron du testeur au câble marron court du module. Connecter le câble jaune du testeur au câble jaune (ou rose) court du module. Voir la Figure 8-13. Laisser les câbles rouge et vert branchés. Effectuer de nouveau l’étape 2.
2. Contrôler le numéro d’article du module d’avance à l’allumage poinçonné sur le côté du carter afin de déterminer si le module est analogique (ASAM) ou numérique (DSAM). Suivre les instructions de la sous-section a pour un modèle ASAM, et de la sous-section b pour un modèle DSAM. Pour aider à l’identification, le Service Bulletin 233 liste les numéros d’articles de DSAM. a. ASAM uniquement : Appuyer sur le bouton du testeur et le maintenir enfoncé. Après environ quatre secondes, une séquence numérique s’affiche, commençant par 1 ou 2 et continuant jusqu’à 8 ou 9, puis suivi d’une lettre « P » (pass) ou « F » (fail). Voir les Figures 8-11 et 812. Ne pas relâcher le bouton du testeur tant que le cycle de test n’est pas terminé et que l’affichage ne s’est pas éteint*. Si le signe « - » s’affiche au lieu de la séquence numérique et/ ou un « F » à la fin du cycle, le module est probablement défectueux. Vérifier de nouveau toutes les connexions, l’état de la pile du testeur** et effectuer de nouveau le test. Si le signe « - » et/ou « F » s’affichent de nouveau, le module doit être remplacé. 8.12
** Le testeur est alimenté par une pile de 9 volts. La plupart des modules d’avance à l’allumage sont conçus pour fonctionner à une tension d’au moins 7,25 volts. Si la pile du testeur tombe en-dessous de ce niveau, les résultats obtenus seront incorrects. La pile du testeur doit être contrôlée régulièrement en connectant un voltmètre CC entre les câbles rouge et vert quand le testeur est connecté à un module d’avance à l’allumage. Appuyer sur le bouton de test et le maintenir enfoncé pour effectuer un cycle de test complet (« F » ou « P » apparaissent, puis l’affichage s’éteint) tout en contrôlant la valeur de tension qui s’affiche sur le voltmètre. Si la tension chute en dessous de 7,5 durant le cycle de test, la pile de 9 volts du testeur doit être remplacée. Utiliser une pile longue durée (alcaline).
Système et composants électriques Pour remplacer la pile, retirer les vis de la section avant et lever prudemment le volet. Débrancher le connecteur et sortir la pile (avec le ruban de montage) de l’intérieur du testeur. Attacher le connecteur à la pile neuve et remettre en place la pile dans le boîtier. Refermer la section avant et visser les quatre vis.
Généralités La plupart des moteurs sont équipés d’un système de charge de batterie régulé de 15 ou 20 ampères. Certains comportent un système de charge régulé de 25 amp. Voir à la Figure 8-14 le diagramme du système de charge de 15/20/25 amp. Certains moteurs comportent un système non régulé de 3 ampères avec un circuit d’allumage optionnel de 70 watts. Voir la Figure 8-18.
électrique et ses composants.
Un système de terre négatif (-) est utilisé.
« Démontage » et de la Section 11 – « Remontage » si un remplacement du stator est nécessaire. Redresseur-régulateur Le redresseur-régulateur est monté sur le carter du ventilateur. Voir la Figure 8-20. Pour le remplacer, débrancher la/les prise(s), retirer les deux vis de montage, le câble de terre et la tresse de masse en métal. REMARQUE !
Redresseurrégulateur 1. Brancher le câble de terre du testeur (avec la pince à ressort) sur le corps du redresseurrégulateur testé. 2. Connecter le câble rouge du testeur à la borne B+ du redresseur-régulateur et les deux câbles noirs du testeur aux deux bornes AC. Voir la Figure 8-21.
Figure 8-20. Redresseur-régulateur. Le test du redresseur-régulateur peut être effectué de la manière suivante en utilisant le testeur du redresseurrégulateur (SPX n° d’art. KO3221, précédemment Kohler n° d’art. 25 761 20-S). Pour une plus grande clarté, le redresseur-régulateur montré sur les figures a été démonté. Répéter la procédure de test applicable deux ou trois fois pour déterminer l’état du composant.
3. Connecter le câble rouge et un des câbles noirs aux deux bornes sur l’extrémité ouverte du câble tandem de l’adaptateur (les connexions ne sont pas spécifiques à l’emplacement). 4. Connecter le câble noir restant du testeur à une des bornes externes CA du redresseur-régulateur. Voir la Figure 8-25.
être utilisé. b. Si un autre voyant s’allume,* le redresseurrégulateur est défectueux et ne doit pas être utilisé. *REMARQUE ! Un voyant clignotant « LOW » peut aussi s’allumer en cas de mauvaise connexion du câble de terre. Vérifier que l’emplacement de la connexion est propre et que la pince est bien serrée.
5. Brancher le testeur sur une prise de 110 V CA et appuyer sur le bouton de démarrage. Le voyant « POWER » doit s’allumer et un des quatre voyants d’état peut aussi être allumé. Voir la Figure 8-22. Ceci n’est pas une indication de l’état du composant. 8.17
état et peut être utilisé. b. Si un autre voyant s’allume* durant un des tests, le redresseur-régulateur est défectueux et ne doit pas être utilisé. *REMARQUE ! Un voyant clignotant « LOW » peut aussi s’allumer en cas de mauvaise connexion du câble de terre. Vérifier que l’emplacement de la connexion est propre et que la pince est bien serrée.
Redresseurs non régulés de 4 amp 1. Brancher le câble de terre du testeur (avec la pince à ressort) au corps du redresseur testé. 2. Connecter le câble rouge du tester à la borne B+ (centrale) du redresseur et les deux câbles noirs du testeur aux deux bornes (externes) CA. Voir la Figure 8-28.
(modèle original) 1. Connecter l’extrémité carrée du câble tandem de l’adaptateur au câble B+ (centre/rouge) du redresseur-régulateur testé. Voir la Figure 8-26.
« POWER » doit s’allumer et un des quatre voyants d’état peut aussi être allumé. Voir la Figure 8-22. Ceci n’est pas une indication de l’état du composant. 4. Appuyer sur le bouton « TEST » jusqu’à obtention d’un déclic, puis relâcher le bouton. Voir la Figure 8-23. Les voyants « HIGH », « LOW » ou « SHORT » clignotent momentanément. a. Si le voyant « HIGH » clignote (activé/ désactivé), le composant est en bon état et peut être utilisé.
Systèmes de charge de batteries de 15/20/25 amp S’il est difficile de conserver la batterie chargée ou si la batterie se charge à un niveau trop élevé, le problème se trouve généralement au niveau du système de charge ou de la batterie. REMARQUE !
Si la tension est inférieure a 13,8 ou si le taux de charge n’augmente pas quand une charge est appliquée, tester le stator (Tests 2 et 3).
Observer l’ampèremètre. *REMARQUE ! Pas de charge de la batterie
100 watts sur les bornes de la batterie.
Si la tension est inférieure à 28 volts, le stator est probablement défectueux et doit être remplacé. Tester le stator à l’aide d’un ohmmètre (Test 3).
Remplacer le stator.
Remplacer le stator. Batterie se chargeant continuellement à un taux élevé
Si la tension est supérieure à 14,7 volts, le redreseur-régulateur est défectueux. Remplacer le redresseur-régulateur.
Système et composants électriques Guide de recherche de pannes Système de charge de batterie de 3 amp avec stator d’allumage de 70 Watts REMARQUE !
Si la tension est de 12,5 volts ou moins, le stator ou la diode sont probablement défectueux. Tester le stator et la diode (Tests 2, 3 et 4).
Faire tourner le moteur à 3000 tr/min et mesurer la tension du câble de charge à la Si la tension est inférieure à 28 volts, tester le terre à l’aide d’un voltmètre CC. stator à l’aide d’un ohmmètre (Tests 3 et 4). 3. Débrancher le câble de charge de la batterie, 3. Si la résistance est faible dans les deux sens, arrêter le moteur et mesurer la résistance du la diode est court-circuitée. Remplacer la câble de charge à la terre à l’aide d’un diode. ohmmètre. Noter les valeurs relevées. Si la résistance est élevée dans les deux Inverser les câbles et mesurer de nouveau la sens, la diode ou l’enroulement du stator sont résistance. ouverts. (Effectuer le Test 4.) Dans un sens, la résistance doit être infinie (circuit ouvert). Quand les câbles sont inversés, une certaine résistance doit être mesurée (au centre de l’échelle sur la plage Rx1). 4. Couper la gaine du câble de charge afin d’exposer les connexions des diodes. Mesurer la résistance du côté stator de la diode à la terre à l’aide d’un ohmmètre.
4. Si la résistance est d’environ 1,07 ohms, l’enroulement du stator est en bon état. Si la résistance est de 0 ohm, l’enroulement du stator est court-circuité. Remplacer le stator. Si la résistance est infinie, l’enroulement ou le câble du stator sont ouverts. Remplacer le stator.
Faire tourner le moteur à 3000 tr/min et le faisceau. mesurer la tension du câble d’allumage à la terre à l’aide d’un voltmètre CC. Si la tension est inférieure à 15 volts, tester le stator à l’aide d’un ohmmètre (Test 3). 3. Arrêter le moteur et mesurer la résistance du stator, du câble d’allumage à la terre, à l’aide d’un ohmmètre.
Si la résistance est de 0 ohm, le stator est court-circuité. Remplacer le stator. Si la résistance est infinie, le stator ou le câble d’allumage sont ouverts. Remplacer le stator.
à inertie sont présentés en premier et les moteurs avec démarreurs à solénoïde en second.
Si le moteur atteint un régime suffisant pour désactiver le démarreur mais s’arrête de tourner (faux démarrage), attendre l’arrêt complet des rotations du moteur avant d’effectuer un nouvel essai de démarrage. Si le démarreur est activé pendant que le volant tourne,
Se reporter aux procédures de dépose et de remise en place des Sections « Démontage » et « Remontage ».
Cette sous-section couvre le fonctionnement, la recherche de pannes et les réparations de l’entraînement par inertie et des démarreurs électriques à aimant permanent.
Quand le moteur démarre, le volant tourne plus vite que l’armature du démarreur et le pignon d’entraînement. Le pignon d’entraînement se désengage donc de la couronne et passe en position rétractée. Quand une puissance n’est plus appliquée au démarreur, l’armature cesse de tourner et le pignon d’entraînement est maintenu en position rétractée par le ressort de maintien. Entretien de l’entraînement du démarreur Nettoyer et lubrifier les cannelures de l’arbre d’entraînement du démarreur toutes les 500 heures de fonctionnement (ou tous les ans en fonction de la situation se présentant en premier). Si le pignon d’entraînement est usé, si ses dents sont ébréchées ou cassées, il doit être remplacé. Voir la Figure 8-30.
Type « A » Couvercle antipoussière 1. Retirer le démarreur du moteur et enlever le couvercle anti-poussière.
4. Nettoyer soigneusement les cannelures de l’arbre d’entraînement avec du solvant. Sécher soigneusement les cannelures. 5. Appliquer une petite dose de lubrifiant Kohler pour entraînements de démarreurs électriques, n° d’art. 52 357 01-S, sur les cannelures Si d’autres lubrifiants sont utilisés, le pignon risque de coller ou de se bloquer. 6. Appliquer une petite quantité de Loctite® n° d’art 271 sur le filetage de l’écrou d’arrêt.
4. Maintenir la fixation du ressort en position rétractée, assembler les moitiés intérieures de l’outil de dépose autour de l’arbre de l’armature avec la bague de maintien dans la gorge intérieure (voir la Figure 8-32). Glisser le collier sur les moitiés intérieures pour les maintenir dans cette position.
6. Retirer les composants de l’entraînement de l’arbre de l’armature en veillant à suivre la séquence de démontage. Si les cannelures sont sales, les nettoyer avec du solvant. 7. Les cannelures doivent être recouvertes d’une fine couche de lubrifiant. Graisser de nouveau, si nécessaire, avec du lubrifiant pour démarreur Kohler (n° d’art. 52 357 01-S). Remettre en place ou remplacer les composants d’entraînement en les assemblant dans l’ordre inverse du démontage.
Système et composants électriques Installation de la bague de maintien 1. Positionner la bague de maintien dans la gorge d’une des moitiés intérieures. Assembler l’autre moitié sur le dessus et faire glisser le collier extérieur. 2. S’assurer que les composants d’entraînement sont installés dans l’ordre correct sur l’arbre de l’armature. 3. Glisser l’outil sur l’extrémité de l’arbre de l’armature afin que la bague de maintien, située à l’intérieur, repose sur l’extrémité de l’arbre. Maintenir l’outil d’une main en exerçant une légère pression vers le démarreur. Frapper l’extrémité de l’outil avec un marteau jusqu’à ce que la bague de maintien se loge dans la gorge. Démonter et retirer l’outil. 4. Serrer la bague de maintien avec des pinces pour la comprimer et l’introduire dans la gorge. 5. Assembler les moitiés intérieures en plaçant la cavité la plus grande autour de la fixation du ressort (voir la Figure 8-34). Glisser le collier sur les moitiés et visser la vis centrale jusqu’à ce qu’une résistance se fasse sentir.
1. Déposer les composants de l’entraînement conformément aux instructions d’entretien de l’entraînement. 2. Repérer la petite ligne élevée sur le bord du capuchon de l’extrémité d’entraînement. Sur les démarreurs avec capuchons d’extrémité du commutateur de type « A », elle doit être alignée sur une ligne marquée sur le châssis du démarreur. Le châssis des démarreurs avec capuchons d’extrémité de type « B » ne comportent pas de ligne. Appliquer un morceau de ruban adhésif sur le châssis et tracer une ligne sur le ruban au même niveau que la ligne élevée du capuchon d’extrémité. Voir la Figure 8-37. 3. Retirer les boulons. 4. Retirer le capuchon d’extrémité du commutateur avec les balais et les ressorts des balais (type « A »). Les capuchons d’extrémité de type « B » sont retirés séparément et les balais et le support restent dans le châssis. 5. Retirer le capuchon de l’extrémité d’entraînement. 6. Retirer l’armature et la rondelle de butée (s’il y en a une) depuis l’intérieur du châssis du démarreur. 7. Retirer l’unité balais/support du châssis (démarreurs de type « B »).
(-) et les supports de balais en plastique. 3. Retirer l’écrou hexagonal à brides et la rondelle en fibre de la borne du goujon. Figure 8-34. Montage de la plus grande moitié autour de la fixation du ressort. 6. Tenir la base de l’outil avec une clé de 1 -1/8" et tourner la vis centrale dans le sens des aiguilles d’une montre avec une clé de 1/2" ou 13 mm pour monter la fixation du ressort autour de la bague de maintien. Cesser de visser dès que la résistance augmente. Démonter et retirer l’outil. 7. Remettre en place le couvercle anti-poussière.
4. Installer le coussinet d’isolation sur la borne du goujon des nouveaux balais positifs (+). Installer la borne dans le capuchon d’extrémité du commutateur. Attacher le goujon avec la rondelle en fibre et la vis hexagonale à brides. 5. Installer le support de balais, les nouveaux balais négatifs (-) et les vis auto-taraudeuses. 6. Installer les ressorts de balais et les balais dans les logements du support de balais. Vérifier que les côtés chanfreinés des balais sont loin des ressorts de balais. 8.25
Système et composants électriques REMARQUE ! Utiliser un support de balais pour maintenir les balais dans les logements. Un outil pour support de balais peut être fabriqué facilement à partir d’une fine feuille de métal. Voir la Figure 8-36. Vis autotaraudeuse
Vérifier que les aimants sont plus proches de l’extrémité d’arbre d’entraînement de l’armature. Les aimants permettent de maintenir l’armature dans le châssis. 3. Installer le capuchon d’extrémité de l’entraînement sur l’arbre d’entraînement. Vérifier que les marques sur le capuchon d’extrémité et sur le châssis du démarreur sont bien alignées. Voir la Figure 8-37.
Les démarreurs avec capuchon d’extrémité de type « B » comportent des balais dans un carter de support en plastique séparé du capuchon d’extrémité. Les balais de rechange sont livrés pré-assemblés dans le carter de support et attachés avec deux agrafes. Entretien du commutateur Nettoyer le commutateur avec un chiffon non pelucheux. Ne pas utiliser de toile émeri. Si le commutateur est particulièrement usé ou fissuré, le réduire sur un tour ou remplacer le démarreur.
4. Installer l’outil de support de balais pour maintenir les balais dans les logements du capuchon d’extrémité du commutateur. 5. Aligner les marques du capuchon d’extrémité du commutateur et du châssis du démarreur. Maintenir l’extrémité d’entraînement et les capuchons d’extrémité du commutateur dans le châssis du démarreur. Retirer l’outil de support de balais. Pour les capuchons d’extrémité du commutateur de type « B » : 4. Si l’unité des balais n’est pas remplacée, positionner les balais dans les logements du support. Les pousser en position comprimée et poser les agrafes pour les maintenir en place. Voir la Figure 8-38. 5. Aligner le bloc du goujon de borne sur l’encoche du châssis du démarreur et glisser l’unité de support des balais dans le châssis. Le commutateur pousse les agrafes vers l’extérieur quand l’unité des balais est insérée. Placer le capuchon d’extrémité sur l’unité de balais afin que les trous des boulons soient alignés sur ceux du support de balais.
Système et composants électriques Starters électriques avec solénoïde La sous-section suivante concerne les starters électriques avec solénoïde. La plupart des informations de la sous-section précédente applicables à ce type de démarreur ne sont pas reprises dans cette sous-section. Un starter électrique avec solénoïde Nippondenso ou Delco-Remy peut être utilisé. Le démarreur Nippondenso est traité en premier et la révision du démarreur DelcoRemy est expliquée ensuite. Fonctionnement – Démarreur avec solénoïde Quand la tension est appliquée au démarreur, le solénoïde électrique déplace le pignon d’entraînement vers l’arbre d’entraînement et la couronne dentée. Quand le pignon atteint l’extrémité de l’arbre d’entraînement, il tourne le volant et lance le moteur.
6. Mettre en place les boulons et les serrer. 7. Lubrifier l’arbre d’entraînement avec du lubrifiant pour entraînement de démarreur Kohler (n° d’art. 52 357 01-S). Installer les composants de l’entraînement conformément aux instructions d’entretien de l’entraînement. Écrou
3. Retirer les deux boulons. 4. Retirer le capuchon de l’extrémité du commutateur. 5. Retirer l’isolateur et les ressorts de balais du support de balais. 6. Retirer l’armature du châssis. 7. Retirer le levier d’entraînement et l’armature du capuchon d’extrémité de l’entraînement. REMARQUE ! Quand le levier et l’armature sont démontés, veiller à ne pas perdre la rondelle de butée. 8. Le collier d’arrêt est constitué de deux pièces identiques pressées sur une coupelle. La coupelle est enfoncée dans un évidement de l’arbre de l’armature. Pour retirer le collier d’arrêt, les deux pièces doivent être retirées de la coupelle. 9. Quand les colliers d’arrêt sont retirés, la coupelle peut être retirée de l’arbre de l’armature. Ne pas réutiliser la coupelle. Remplacement des balais Les balais du démarreur font partie intégrante du châssis du démarreur. Le kit de balais, Kohler n° d’art. 52 221 01-S, contient quatre balais et ressorts de rechange. Si un remplacement est nécessaire, les quatre balais doivent être remplacés.
Les démarreurs avec solénoïde doivent être démontés, nettoyés et graissés toutes les 500 heures d’utilisation (ou tous les ans en fonction de la situation se présentant en premier). Appliquer le lubrifiant pour starters (Kohler n° d’art. 52 357 02-S) sur le levier et l’arbre. Le non-respect de ces instructions peut résulter en une accumulation de poussière et de débris risquant d’entraver le démarrage du moteur et d’endommager le démarreur et le volant. Cet entretien peut s’avérer nécessaire plus souvent si le moteur est utilisé dans des conditions poussiéreuses ou sales. Remontage du démarreur 1. Insérer le collier d’arrêt arrière sur l’arbre de l’armature. 2. Placer la coupelle dans l’évidement de l’arbre de l’armature. REMARQUE ! Toujours utiliser une coupelle neuve. Serrer la coupelle dans l’évidement. 3. Placer le collier d’arrêt avant sur l’arbre et ramener les colliers d’arrêt arrière et avant sur la coupelle. À l’aide de deux paires de pinces, appliquer une force identique aux deux colliers jusqu’à ce qu’ils adoptent la position correcte au-dessus de la coupelle et se logent l’un dans l’autre. 4. Remonter les composants restant du démarreur dans l’ordre inverse du démontage.
2. Couper le câble du balai au bord du raccord à l’aide d’une paire de pinces. 3. Meuler les ébarbures sur le raccord. 4. Les balais de rechange comportent une section solide qui doit être connectée au raccord. 5. Souder cette section sur le raccord. 6. Remplacer le support de balais dans le châssis et mettre en place les balais dans le support. Remonter les ressorts.
Si le solénoïde est monté avec des vis Torx externes, le piston est un élément du solénoïde et seule la goupille du piston doit être décrochée du levier d’entraînement. Retirer le joint dans la rainure du carter. Voir les Figures 8-42 et 8-43.
4. Retirer les deux (gros) boulons. Voir la Figure 8-44.
8. Retirer le levier d’entraînement et sortir l’armature du capuchon d’extrémité de l’entraînement. Voir la Figure 8-48. 9. Retirer la rondelle de butée de l’arbre de l’armature. Voir la Figure 8-48.
6. Retirer le châssis de l’armature et du capuchon d’extrémité de l’entraînement. Voir la Figure 8-46. Figure 8-48. Armature et levier retirés. 10. Pousser le collier d’arrêt pour exposer la bague de maintien. Voir la Figure 8-49.
Utiliser un chiffon doux et propre ou de l’air comprimé.
Remplacer les balais s’ils sont abîmés et donc plus courts ou si leur état est limite.
Figure 8-53. Contrôle du mica du commutateur. 2. Utiliser un ohmmètre réglé sur l’échelle Rx1. Placer les sondes entre deux différents segments du commutateur et vérifier la continuité. Voir la Figure 8-54. Test de tous les segments. La continuité doit être relevée entre tous les segments ; sinon, l’armature est défectueuse.
Contrôle 4. Contrôler les enroulements/l’isolation de l’armature pour détecter tout court-circuit.
Vérifier que la fourchette est complète et que les surfaces de rotation et de contact ne sont ni trop usées, ni fissurées, ni brisées.
Utiliser le kit de ressorts et balais, Kohler n° d’art. 25 221 01-S, si un remplacement est nécessaire.
Appliquer du lubrifiant pour entraînement de démarreurs électriques Kohler, n° d’art. 52 357 02-S (Versilube G322L ou Mobil Temp SHC 32) sur le levier et l’arbre. Nettoyer et contrôler les autres éléments du démarreur pour détecter tout signe d’usure et tout dommage.
« Démontage du démarreur ». 2. Retirer les deux vis attachant le support de balais au capuchon d’extrémité (plaque). Noter le sens du montage afin de remonter les éléments correctement. Voir la Figure 8-55. Jeter l’ancien support de balais.
1. Appliquer du lubrifiant pour entraînements (Kohler n° d’art. 52 357 02-S) sur les cannelures de l’arbre de l’armature. Installer le nouveau pignon d’entraînement sur l’arbre de l’armature. 2. Installer et assembler le collier d’arrêt/la coupelle. a. Installer le collier d’arrêt sur l’arbre de l’armature avec le contre-trou (creux) vers le haut. b. Installer une nouvelle coupelle dans le grand évidement (arrière) de l’arbre de l’armature. Serrer avec une pince pour l’insérer dans l’évidement.
3. Nettoyer les éléments selon les instructions.
REMARQUE ! Figure 8-56. Kit de rechange des balais. 5. Effectuer les étapes 10-13 de la section « Remontage du démarreur ». Si le démarreur a été démonté, l’installation ne peut être effectuée qu’une fois que le levier d’entraînement et le châssis ont été remis en place.
Ne pas réutiliser les coupelles qui ont été retirées.
5. Graisser l’extrémité de la fourchette et le pivot central du levier d’entraînement avec un lubrifiant pour entraînements (Kohler n° d’art. 52 357 02-S). Positionner l’extrémité de la fourchette dans l’espace entre la rondelle et l’arrière du pignon. 6. Glisser l’armature dans le capuchon d’extrémité de l’entraînement tout en plaçant le levier d’entraînement dans le carter. REMARQUE !
8. Installer le châssis, avec la petite encoche vers l’avant, dans l’armature et le capuchon d’extrémité de l’entraînement. Aligner l’encoche sur la section correspondante du passe-fils en caoutchouc. Installer le tube de drainage dans la fente arrière s’il a été retiré. Voir la Figure 8-61.
9. Installer la rondelle de butée plate dans l’extrémité du commutateur de l’arbre de l’armature. Voir la Figure 8-62. Figure 8-59. Installation de l’armature et du pivot du levier.
10. Remontage du démarreur après le remplacement des balais/du support de balais : a. Maintenir le démarreur à la verticale à l’extrémité du carter et positionner soigneusement le support de balais assemblé, avec le tube de protection fourni, contre l’extrémité de l’armature/commutateur. Les trous des vis de montage des clips en métal doivent être orientés vers le haut. Introduire le support de balais autour du commutateur et placer le passe-fil du câble de balais positif (+) dans la fente du châssis. Voir la Figure 8-63. Le tube de protection peut être conservé et utilisé pour des mesures de service ultérieures.
Remontage du démarreur sans remplacement des balais/du support de balais : a. Décrocher prudemment les coupelles recouvrant chaque balai. Ne pas perdre les ressorts.
à cet effet afin que les balais soient au même niveau que le diamètre intérieur du support de balais. Insérer l’outil d’installation de balais (SPX n° d’art. KO3226-1 avec extension) ou utiliser le tube décrit ci-dessous et utilisé lors d’une installation précédente, et le passer à travers le support de balais afin que les trous des clips de fixation en métal soient orientés vers le haut. c. Installer les ressorts de balais et mettre en place les quatre coupelles. Voir la Figure 8-65.
11. Installer le capuchon d’extrémité dans l’armature et le châssis en alignant le petit rebord surélevé du capuchon d’extrémité sur la fente correspondante du passe-fils du câble de balais positif (+). 12. Installer les deux boulons et les deux vis de montage du support de balais. Serrer les boulons au couple de 5,6-9,0 N·m (49-79 in. lb.). Serrer les vis de montage du support de balais au couple de 2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.). Voir les Figures 867 et 8-68.
Les utiliser pour maintenir le joint du solénoïde en place, puis monter le solénoïde. Serrer les vis au couple de 4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.). 14. Brancher le câble positif (+) du balai/la console sur le solénoïde et fixer à l’aide de l’écrou hexagonal serré au couple de 8-11 N·m (71-97 in. lb.). Ne pas trop serrer. Voir la Figure 8-69.
Quand un tel produit est utilisé, suivre attentivement les instructions et les consignes de sécurité du fabricant. Vérifier que le produit n’a pas laissé de traces sur les éléments avant de remonter le moteur et de le mettre en service. Même de petites quantités de ces produits suffisent pour influer sur les propriétés de graissage de l’huile moteur.
La séquence suivante est proposée pour démonter complètement le moteur. Cette procédure peut varier en fonction des options ou des équipements spéciaux. 1. Débrancher les câbles des bougies. 2. Tourner la vanne d’arrêt du carburant sur la position « OFF ». 3. Vidanger l’huile du carter du moteur et retirer le filtre à huile. 4. Retirer le radiateur d’huile. 5. Retirer le silencieux. 6. Retirer le filtre à air. 7. Retirer le panneau de commande. 8. Retirer la pompe à carburant. 9. Retirer les axes de commande de l’accélérateur. 10. Retirer les commandes externes du régulateur. 11. Retirer le carburateur.
13. Retirer les chicanes externes et le carter du ventilateur. 14. Retirer le pressostat Oil Sentry™. 15. Retirer les chicanes internes et le couvercle du reniflard. 16. Retirer les couvercles des soupapes. 17. Retirer les modules d’allumage. 18. Retirer le collecteur d’admission. 19. Retirer les bougies. 20. Retirer les culasses et les poussoirs hydrauliques. 21. Retirer la grille de protection et le ventilateur. 22. Retirer le volant. 23. Retirer le stator et les plaques de support. 24. Retirer le carter inférieur. 25. Retirer l’arbre à cames. 26. Retirer l’arbre intermédiaire du régulateur. 27. Retirer les bielles avec pistons et segments de piston. 28. Retirer le vilebrequin. 29. Retirer le joint spy côté volant.
1. Débrancher les câbles des bougies. Voir la Figure 9-1. REMARQUE ! Tirer uniquement sur le capuchon afin de ne pas endommager le câble de la bougie.
3. Retirer la vis de montage et retirer le tube de remplissage d’huile. Voir la Figure 9-3. 4. Retirer et jeter le filtre à huile. Voir la Figure 9-4.
S’il y en a un, le radiateur d’huile peut maintenant être retiré du moteur. Deux différents types de radiateurs sont utilisés, voir les Figures 6-6 et 6-7 de la Section 6. 1. Utiliser une clé de 5/16" pour retirer le raccord du filtre à huile. 2. Pour les radiateurs montés sur le carter du moteur : Séparer le radiateur du carter inférieur. Retirer et jeter le joint situé entre eux.
Retirer le radiateur, les conduites et l’adaptateur de filtre ensemble.
1. Retirer le système d’échappement et ses fixations du moteur. Retirer la chemise si le moteur en comporte une.
1. Décrocher les crochets situés de chaque côté du couvercle du filtre à air ou desserrer le bouton du couvercle et retirer le couvercle. Voir la Figure 9-5. Figure 9-3. Dépose de la console du tube de remplissage d’huile.
Figure 9-4. Dépose du filtre à huile. 2. Retirer l’écrou à ailettes du couvercle de l’élément. 2. Attendre que toute l’huile se soit écoulée du carter moteur et du filtre à huile. 9.2
3. Retirer le couvercle de l’élément, l’élément et le pré-filtre. Voir la Figure 9-6.
Figure 9-7. Dépose de la base du filtre à air standard. 4. Retirer les deux vis hexagonales à brides attachant la coupelle de refoulement, la chicane ou la plaque et la base du filtre à air. Voir la Figure 97. Deux vis inférieures supplémentaires doivent être retirées si le moteur comporte une plaque de support inférieure pour le filtre à air.
5. Débrancher le tube du reniflard du raccord sur le dessous ou le tuyau relié à la base (s’il y en a un). Voir la Figure 9-9. 6. Retirer la base et le joint tout en tirant prudemment le tube en caoutchouc du reniflard à travers la base.
1. Débrancher les câbles du voyant indicateur de faible niveau d’huile. 2. Débrancher le câble de commande du starter de la plaque de commande de l’accélérateur. 3. Déconnecter l’axe de la commande de l’accélérateur de la plaque de la commande de l’accélérateur. Voir la Figure 9-11.
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif ! Le carburateur et le système de carburant peuvent encore contenir de l’essence. L’essence est extrêmement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer une explosion. Veiller à éloigner du moteur les sources d’étincelles, les flammes et toute autre source d’allumage. 1. Débrancher les canalisations de carburant au niveau du carburateur et du filtre à huile sur canalisation. Voir la Figure 9-12. 9.4
3. Retirer les deux vis de montage hexagonales à brides du carter du ventilateur et retirer la pompe à carburant et les canalisations ensemble. Voir la Figure 9-12.
1. Retirer les quatre vis hexagonales à brides attachant la plaque de commande de l’accélérateur et la plaque inférieure du filtre à air (s’il y en a une) aux culasses. Voir les Figures 914 et 9-15.
Démontage Le carburateur et le système de carburant peuvent encore contenir de l’essence. L’essence est extrêmement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer une explosion. Veiller à éloigner du moteur les sources d’étincelles et toute autre source d’allumage. 1. Débrancher le câble du solénoïde d’arrêt du carburant s’il y en a un. Figure 9-15. Dépose de la plaque de commande et de la plaque du filtre à air (certains modèles).
(filtres à air pour tondeuses commerciales). Voir la Figure 9-17.
3. Retirer la tringle du starter du levier de commande du starter et du carburateur.
1. Desserrer l’écrou hexagonal à brides et retirer le levier du régulateur de l’arbre intermédiaire. Voir la Figure 9-16. Laisser le levier attaché à la tringle de l’accélérateur. Figure 9-17. Dépose des écrous de montage du carburateur (photo : base d’une tondeuse commerciale). 3. Retirer le carburateur, la tringle de l’accélérateur et le levier du régulateur ensemble. Voir la Figure 9-18.
4. Retirer le joint du carburateur. 5. Si nécessaire, le carburateur, la tringle de l’accélérateur et le levier du régulateur peuvent être séparés. Repositionner les coussinets à la tringle après le démontage afin de ne pas les perdre.
électrique 1. Débrancher les câbles du démarreur. 2. Retirer les deux vis hexagonales à brides. Voir la Figure 9-19.
2. Le redresseur-régulateur n’a pas besoin d’être détaché du carter du ventilateur. Si le moteur est équipé de SMART-SPARK™, retirer les vis de montage du module d’avance à l’allumage (SAM). Voir la Figure 9-21. Le module pend comme un élément du faisceau de câbles. 3. Retirer les trois (de chaque côté) vis hexagonales à brides attachant les chicanes externes. Noter l’emplacement des sangles de levage et la position des deux vis courtes (une de chaque côté au fond) pour faciliter le remontage. Voir la Figure 9-22.
électrique. 3. Retirer le démarreur et la console de levage. Certains démarreurs à entraînement par inertie utilisent un couvercle et des rondelles séparés.
Figure 9-22. Noter l’emplacement des vis courtes.
5. Retirer le couvercle du reniflard et le joint (si utilisé). Voir la Figure 9-30. Figure 9-27. Dépose du pressostat Oil Sentry™.
1. Retirer les quatre vis hexagonales attachant les chicanes internes au carter du moteur. 2. Retirer les chicanes internes (en V). Voir la Figure 9-28.
3. Retirer les deux vis hexagonales à brides restantes du couvercle du reniflard. 4. Passer un tournevis sous la partie protubérante du couvercle du reniflard pour casser le joint (anciens moteurs avec joint adhésif RTV). Voir la Figure 929. Éviter de toucher les surfaces d’étanchéité avec le tournevis afin de ne pas causer de dommages pouvant entraîner des fuites. Les nouveaux moteurs comportent un joint sous le couvercle du reniflard pour faciliter la dépose. 9.8
Le couvercle le plus ancien utilise un joint et un joint adhésif RTV entre le couvercle et la surface d’étanchéité de la culasse. Le second type de couvercle comporte un joint torique noir dans un évidement par en dessous du couvercle et les trous des boulons comportent parfois des rondelles en métal. Le couvercle le plus récent utilise un joint torique marron et les rondelles des trous des boulons sont moulées. Retirer les quatre vis hexagonales attachant le couvercle de soupape. 1. Les couvercles avec joint torique doivent être retirés sans forcer. Conserver les rondelles s’il y en a. Pour le couvercle avec joint, briser le joint en passant prudemment un tournevis sous les bords du couvercle.
Démontage Câbles du module SMARTSPARK™
3. Retirer les vis de montage et les modules d’allumage. Noter la position des modules d’allumage.
1. Retirer les quatre vis hexagonales à brides attachant le collecteur d’admission aux culasses. Noter quelles vis maintiennent les pinces des câbles. 2. Retirer le collecteur d’admission et ses joints (collecteurs en aluminium). Les collecteurs en plastique utilisent des joints toriques qui restent généralement dans leurs évidements à l’extrémité du collecteur. Voir la Figure 9-34.
1. Retirer les quatre vis ou les écrous hexagonaux à brides et les rondelles attachant chaque culasse. Voir la Figure 9-36. Jeter les vis, les écrous et les rondelles retirés. Ne pas les réutiliser. Si l’unité comporte des goujons, ils ne doivent être retirés que s’ils sont endommagés ou si un reconditionnement du cylindre est nécessaire. Une fois retirés, ils doivent être remplacés. 2. Marquer l’emplacement des poussoirs (admission, échappement et cylindre 1 ou 2). Les poussoirs doivent toujours être remontés dans la même position.
3. Retirer prudemment les poussoirs, les culasses et les joints de culasse. Voir la Figure 9-36. 9.10
échappement et cylindre 1 ou 2). Les poussoirs hydrauliques doivent toujours être remontés dans la même position. Voir la Figure 9-38.
2. Comprimer les ressorts des soupapes à l’aide d’un outil de compression spécial. Voir la Figure 9-40.
Outil pour poussoir hydraulique Figure 9-38. Dépose des poussoirs hydrauliques.
1. Retirer de la culasse les deux vis hexagonales à brides, les pivots des culbuteurs et les culbuteurs. Voir la Figure 9-39.
• • Ressorts de soupape Capuchons des ressorts de soupape Soupapes d’admission et d’échappement (marquer les positions) Joint de la tige de soupape (soupape d’admission uniquement)
1. Sur les moteurs comportant une grille plate en plastique, de petites fixations en métal sont attachées sur trois des sept raccords pour un bon maintien de la grille en plastique. Utiliser un outil à crochet près du raccord et tirer vers l’extérieur pour séparer chaque petite fixation en métal. Retirer la grille des raccords de montage. Voir la Figure 9-43.
REMARQUE ! Toujours utiliser une clé ou un outil spécial pour tenir le volant lors du desserrage ou du serrage de la vis du volant. Ne pas utiliser un autre type de barre ou d’outil pour tenir le volant. Ces outils risqueraient de fissurer ou d’endommager le volant.
Démontage 3. Utiliser un extracteur pour retirer le volant monté sur le vilebrequin. Voir la Figure 9-46.
2. Retirer les deux vis hexagonales à brides et le stator. Voir la Figure 9-48. Noter la position/le passage du câble du stator.
Figure 9-48. Dépose du stator.
Figure 9-49. Dépose des fixations du carter inférieur. 9.13
Le réducteur du régulateur est situé à l’intérieur du carter inférieur. Si une révision est nécessaire, voir les procédures d’entretien de « Régulateur » à la section 10.
La pompe à huile est montée à l’intérieur du carter inférieur. Si une révision est nécessaire, voir les procédures d’entretien de « Pompe à huile » à la section 10.
1. Retirer l’arbre à cames et la cale. Voir la Figure 9-50.
2. Retirer l’arbre intermédiaire par l’intérieur du carter du moteur. Voir la Figure 9-53. Figure 9-50. Dépose de l’arbre à cames.
1. Retirer les clips et la rondelle ou la fixation et la rondelle en nylon de l’arbre intermédiaire du régulateur. Voir la Figure 9-51.
Retirer le chapeau. Voir la Figure 9-54.
1. Sortir prudemment le vilebrequin du carter du moteur. Voir la Figure 9-56.
Figure 9-56. Dépose du vilebrequin. REMARQUE ! Si le sommet des trous des cylindres comporte une arête en carbone, utiliser un alésoir pour la retirer avant d’essayer de retirer le piston.
1. Retirer le joint spy du carter du moteur. Voir la Figure 9-57.
REMARQUE ! Le carter des cylindres comporte un numéro. Utiliser ce numéro pour marquer chaque chapeau de bielle, chaque bielle et chaque piston afin de faciliter le montage ultérieur. Ne pas mélanger les chapeaux de bielle et les bielles.
Cette section couvre le fonctionnement, le contrôle et les réparations/le reconditionnement des principaux composants du moteur. Les composants suivants ne sont pas pris en compte dans cette section dans la mesure où ils possèdent leur propre section : Filtre à air, Section 4 Carburateur & régulateur externe, Section 5 Allumage, charge & démarreur électrique, Section 8 Nettoyer soigneusement tous les composants. L’usure et les dommages ne peuvent être précisément détectés que si les éléments sont propres. De nombreux produits sont disponibles pour éliminer rapidement la graisse, l’huile et la saleté du moteur. Quand un tel produit est utilisé, suivre attentivement les instructions et les consignes de sécurité du fabricant. Vérifier que le produit n’a pas laissé de traces sur les éléments avant de remonter le moteur et de le mettre en service. Même de petites quantités de ces produits suffisent pour influer sur les propriétés de graissage de l’huile moteur. Utiliser un produit aérosol de nettoyage pour restes de joints, décapage de peinture ou de produit pour laque pour retirer les restes de joint. Appliquer le solvant et lui laisser le temps d’agir avant de brosser la surface avec une brosse en laiton. Une fois les restes de joints éliminés, nettoyer la surface avec de l’alcool isopropyle, du produit pour laque ou un nettoyant en aérosol pour contacts électriques. Ne pas gratter les surfaces ; les éraflures et les rayures peuvent entraîner des fuites. Voir le Bulletin de service 252 pour davantage d’informations. Se reporter au Guide de reconstruction du moteur (TP-2150) pour davantage d’informations. Le Guide des mesures (TP-2159-B) et le Relevé des données de contrôle du moteur (TP-2435) sont aussi disponibles pour noter les résultats des contrôles.
Quand le moteur est arrêté, le ressort ramène le levier du volant et la broche de commande sur la position de libération de la compression. Un nouveau cycle peut commencer.
Contrôle et révision Contrôler les bossages de l’arbre à cames pour détecter tout signe d’usure et de dommage. Voir la Section 1 pour les caractéristiques minimales de levée. Inspecter l’engrenage à cames pour détecter les dents usées, abîmées ou absentes. Si ces défauts sont observés, l’arbre à cames doit être remplacé.
Contrôle et révision Inspecter les dents d’engrenage du vilebrequin. Si les dents sont très usées, ébréchées ou si certaines dents sont absentes, le vilebrequin doit être remplacé.
Comparer les résultats aux indications de la Section 1. Si les jeux sont dans les limites autorisées et s’il n’y a aucun signe d’éraflures, rayures, etc. aucun autre reconditionnement n’est nécessaire. Si les surfaces d’appui sont usées ou endommagées, le carter du moteur et/ou le carter inférieur doivent être remplacés. Inspecter les rainures de clavettes du vilebrequin. Si elles sont usées ou rayées, le vilebrequin doit être remplacé. Inspecter le maneton pour détecter tout signe de marques ou de piqûres métalliques. Les marques les plus légères peuvent être nettoyées avec une toile à polir imbibée d’huile. Si les limites des « Caractéristiques et tolérances » sont dépassées, il est nécessaire de remplacer le vilebrequin ou de meuler le maneton à une taille inférieure de 0,25 mm (0,010 in.). En cas de remeulage, une bielle de taille inférieure de 0,25 mm (0,010 in.) (grosse extrémité) doit alors être utilisée pour que le jeu soit correct. Mesurer la taille, la conicité et l’ovalisation du maneton. REMARQUE ! Si le maneton a été meulé, effectuer une inspection visuelle pour vérifier que le filet s’amalgame bien à la surface du maneton. Voir la Figure 10-1. Point élevé depuis les intersections de filet Le filet doit s’adapter correctement avec la surface du tourillon de palier
Procédure pour retirer le bouchon du maneton : 1. Percer un trou de 3/16" dans le bouchon du maneton. 2. Visser une vis auto-taraudeuse de 3/4" ou 1" de long avec une rondelle plate dans le trou percé. La rondelle plate doit être suffisamment large pour s’appuyer sur l’épaulement du trou du bouchon. Voir la Figure 10-2. 3. Serrer la vis auto-taraudeuse jusqu’à ce qu’elle sorte le bouchon hors du vilebrequin. Procédure pour installer un nouveau bouchon : 1. Utiliser une goupille d’arbres à cames, n° d’art. 47 380 09-S, comme guide et enfoncer le bouchon dans le trou jusqu’à ce qu’il se place au fond du trou. Vérifier que le bouchon est enfoncé de manière régulière pour empêcher toute fuite.
Rondelle plate REMARQUE ! Certains moteurs CV25 sont équipés de cylindres POWER-BORE™, un revêtement spécial de nickel et de silicone pour augmenter la puissance, assurer une meilleure commande de l’huile, réduire les émissions d’échappement et garantir une durée de vie quasi-illimitée du cylindre. Les cylindres POWER-BORE™ ne peuvent pas être redimensionnés ou alésés comme décrit ci-dessous. Si le trou du cylindre est endommagé ou hors limites, utiliser un mini-bloc ou un bloc court pour réparer le moteur. Procéder comme suit pour les carters de moteur avec manchon en fonte : Contrôle et révision Contrôler toutes les surfaces de joint pour s’assurer qu’elles ne comportent pas de restes de joint. Les surfaces des joints ne doivent pas être fissurées ou rayées. Inspecter le trou du cylindre pour détecter les éraflures. Dans certains cas sérieux, le carburant non brûlé peut causer des éraflures et une usure de la paroi du cylindre. Le carburant élimine de la paroi du cylindre et du piston l’huile nécessaire à leur lubrification. Quand le carburant pur coule le long de la paroi du cylindre, les segments de piston sont en contact direct avec la paroi (contact métal à métal). Les éraflures sur la paroi du cylindre peuvent aussi être causées par des points chauds locaux dus à un blocage des ailettes de refroidissement ou à une lubrification contaminée ou inadéquate. Si le trou du cylindre est éraflé, usé, bouché ou déformé, une remise au format est nécessaire. Utiliser un micromètre d’intérieur pour déterminer l’usure (voir « Caractéristiques, tolérances et couples spéciaux » à la Section 1), puis sélectionner la taille supérieure appropriée de 0,25 mm (0,010 in.) ou 0,50 mm (0,020 in.). Une remise au format avec une de ces tailles supérieures permet d’utiliser le piston et les segments surdimensionnés. Commencer la remise au format avec une barre d’alésage, puis utiliser les méthodes d’alésage du cylindre suivantes : Réalésage Bien que la plupart des alésoir disponibles dans le commerce puissent être utilisés avec des perceuses portables ou à colonne, l’utilisation d’une perceuse à colonne à basse vitesse est recommandée car elle facilite l’alignement de l’alésoir sur le contre-trou du vilebrequin. Le réalésage est optimal à une vitesse d’environ 250 tr/min et 60 coups par minute. Procéder comme suit après avoir mis en place les pierres les plus grossières dans l’alésoir :
2. Une fois le bord inférieur de chaque pierre positionné au même niveau que le bord le plus bas du trou, démarrer la perceuse et le processus de réalésage. Déplacer l’alésoir de haut en bas tout en remettant au format pour éviter la formation de crêtes coupantes. Vérifier fréquemment la taille. REMARQUE ! Les pistons Kohler sont usinés aux tolérances exactes. Quand un cylindre est surdimensionné, il doit être usiné à exactement 0,25 mm (0,010 in.) ou 0,50 mm (0,020 in.) de plus que le nouveau diamètre (Section 1). Les pistons de rechange correspondants de Kohler s’adapteront alors parfaitement au cylindre. 3. Quand le trou est à 0,064 mm (0,0025 in.) de la taille souhaitée, retirer les pierres grossières pour les remplacer par des pierres à brunir. Continuer à utiliser les pierres à brunir jusqu’à ce que le trou soit à 0,013 mm (0,0005 in.) de la taille souhaitée, puis utiliser les pierres de finition (abrasion de 220280) et polir le trou à sa taille finale. Une hachure croisée doit être ménagée si le réalésage est effectué correctement. Les hachures doivent se croiser à environ 23-33° par rapport à l’horizontale. Un angle trop obtus risque de faire sauter les segments ou de causer une usure excessive ; un angle trop aigu augmente la consommation d’huile. Voir la Figure 10-3.
Nettoyage de trou du cylindre après le réalésage Le nettoyage correct des parois du cylindre après le réalésage est essentiel. Les débris laissés dans le trou du cylindre peuvent détruire un moteur en moins d’une heure de fonctionnement après son remontage. L’opération de nettoyage final doit toujours comprendre un brossage soigneux avec de l’eau chaude additionnée de détergent. Utiliser un détergent puissant capable de dissoudre l’huile tout en continuant à produire de la mousse. Si la mousse disparaît durant le nettoyage, jeter l’eau sale et recommencer le nettoyage avec de l’eau chaude propre et du détergent. Après le brossage, rincer le cylindre avec de l’eau très chaude et propre. Le sécher entièrement et appliquer une fine couche d’huile moteur pour prévenir tout risque de corrosion. Mesure du jeu piston-trou Avant de replacer le piston dans le cylindre, le jeu doit être contrôlé avec la plus grande précision. Cette mesure est souvent ignorée mais si les jeux ne sont pas compris dans les limites recommandées, une défaillance du moteur est à craindre. REMARQUE ! Ne pas utiliser un calibre, trop imprécis, pour mesurer le jeu entre le piston et le trou. Toujours utiliser un micromètre. Procéder comme suit pour mesurer de manière précise le jeu entre le piston et le trou : 1. Utiliser un micromètre pour mesurer le diamètre du piston 6 mm (0,24 in.) au-dessus du fond de la jupe du piston et perpendiculairement à l’axe du piston (voir la Figure 10-4).
2. Utiliser un micromètre d’intérieur, un calibre télescopique ou un calibre spécial et mesurer le trou du cylindre. Mesurer à environ 63,5 mm (2,5 in.) sous le sommet du trou perpendiculairement à l’axe du piston. 3. Le jeu piston-trou est la différence entre le diamètre du trou et le diamètre du piston (étape 2 moins étape 1).
Contrôle Inspecter le volant pour détecter les fissures et la rainure de clavette pour détecter tout dommage. Remplacer le volant s’il comporte des fissures. Si la clavette du volant ou la rainure de clavette sont endommagées, remplacer le vilebrequin, le volant et la clavette. Inspecter la couronne du volant pour détecter les fissures et les dommages. Kohler ne fournit pas de couronnes de volant comme pièces détachées. Remplacer le volant si la couronne est endommagée.
Contrôle et révision Après le nettoyage, contrôler la planéité de la culasse et de la surface correspondante du carter du moteur à l’aide d’une plaque ou d’un morceau de verre et d’un calibre comme montré sur la Figure 10-5. La tolérance de la planéité maximale autorisée est de 0,076 mm (0,003 in.).
Contrôle et reconditionnement Inspecter soigneusement les éléments mécaniques de la soupape. Inspecter les ressorts des soupapes et les fixations correspondantes pour détecter tout signe d’usure ou de distorsion. Contrôler les soupapes et leurs sièges pour détecter tout signe de piquage profond, de fissures ou de distorsion. Contrôler le jeu des tiges de soupapes dans les guides. Voir à la Figure 10-6 les éléments et caractéristiques des soupapes.
Angle du collet de soupape Marge de soupape (min.) Diamètre de la tige de soupape
Contrôle et reconditionnement Gomme : Les dépôts de gomme sont généralement dus à une essence viciée. La gomme est une des causes principales d’adhérence de soupape. La solution consiste à fraiser les guides des soupapes et à nettoyer ou remplacer les soupapes en fonction de leur état.
Contrôler également que l’admission d’air n’est pas bouchée et que les ailettes de refroidissement ne sont pas bloquées.
Pour contrôler le jeu entre le guide et la tige de la soupape, nettoyer soigneusement le guide et mesurer son diamètre intérieur à l’aide d’une jauge à billes. Utiliser ensuite un micromètre d’extérieur pour mesurer le diamètre de la tige de la soupape sur différents points de l’emplacement où elle bouge dans le guide. Utiliser le diamètre de tige le plus large pour calculer le jeu en soustrayant le diamètre de la tige du diamètre du guide. Si le jeu d’admission est supérieur à 0,038/ 0,076 mm (0,0015/0,003 in.) ou si le jeu d’échappement est supérieur à 0,050/0,0088 mm (0,0020/,.0035 in.), déterminer si ce jeu excessif est dû à la tige ou au guide de la soupape. L’usure maximale (diamètre intérieur) du guide de soupape d’admission est de 7,134 mm (0,2809 in.) et 7,159 mm (0,2819 in.) est l’usure maximale autorisée sur le guide d’échappement. Les guides ne peuvent pas être retires mais ils peuvent être fraisés à un format supérieur de 0,25 mm (0,010 in.) avec l’outil SPX n° d’art. KO1026. Des soupapes avec des tiges surdimensionnées de 0,25 mm peuvent alors être utilisées. Si les guides sont compris dans les limites mais si les tiges des soupapes sont usées au-delà des limites fixées, remplacer les soupapes. Sièges de soupape rapportés Les sièges de soupape rapportés des soupapes d’admission et d’échappement sont en alliage d’acier durci et enfoncés par pression dans la culasse. Les sièges ne sont pas remplaçables mais ils peuvent être reconditionnés s’ils ne sont pas trop piqués ou distordus. S’ils sont fissurés ou très abîmés, la culasse doit être remplacée. Reconditionner les sièges des soupapes selon les instructions accompagnant la fraise pour sièges de soupape utilisée. Une fraise type est montrée à la Figure 10-7. La coupe finale doit être effectuée à 89° comme indiqué par l’angle du siège de soupape à la Figure 10-6. Si l’angle du collet de soupape est de 45° et si la coupe du siège de soupape est effectuée correctement (à 44,5° soit la moitié de l’angle de 89°), un angle d’interférence de 0,5° (coupe complète de 1,0°) est obtenu avec une pression maximale sur le collet et le siège de la soupape. 10.8
Les soupapes neuves ou reconditionnées doivent être rodées pour assurer une bonne étanchéité. Utiliser un rode-soupape manuel avec ventouse pour le rodage final. Recouvrir le collet de la soupape d’une légère couche de pâte abrasive « fine » et faire tourner la soupape sur son siège à l’aide du rode-soupape. Continuer le meulage jusqu’à ce que les surfaces du siège et du collet soient lisses. Nettoyer soigneusement la culasse dans de l’eau chaude additionnée de savon pour éliminer toute trace de la pâte adhésive. Sécher la culasse et appliquer une fine couche d’huile SAE 10 pour empêcher toute corrosion. Joint de la tige de soupape d’admission Ces moteurs utilisent des joints de tige de soupape sur les soupapes d’admission. Toujours utiliser un joint neuf quand les soupapes sont retirées de la culasse. Les joints doivent aussi être remplacés s’ils sont usés ou endommagés. Ne jamais réutiliser un vieux joint.
Contrôle Des éraflures et des rayures sur les pistons et les parois du cylindre se produisent quand les températures intérieures attaquent le point de soudage du piston. Ces températures élevées sont générées par des frictions généralement attribuées à une mauvaise lubrification et/ou à une surchauffe du moteur. Normalement, une usure très faible est observée dans la zone bossage du piston-axe du piston. Si le piston d’origine et la bielle peuvent être réutilisés après l’installation de nouveaux segments, l’axe d’origine peut aussi être réutilisé mais de nouvelles fixations sont nécessaires pour l’axe du piston. L’axe du piston fait partie de l’unité constituée par le piston ; si l’axe ou le bossage du piston sont usés ou abîmés, un nouveau piston doit être installé.
Contrôle et reconditionnement Une défaillance du segment est généralement indiquée par une consommation excessive d’huile et une fumée d’échappement de couleur bleue. Quand les segments sont défectueux, l’huile pénètre dans la chambre de combustion où elle est brûlée avec le carburant. Une consommation élevée d’huile est aussi observée quand la coupe du segment est incorrecte dans la mesure où le segment ne convient plus à la paroi du cylindre. L’huile n’est plus contrôlée quand les coupes des segments ne sont pas échelonnées durant l’installation. Quand la température du cylindre est trop élevée, la laque et le vernis s’amassent sur le piston, rendant le segment collant et résultant en une usure rapide. Un segment usé a généralement un aspect brillant et lisse. Les rayures sur les pistons et les segments sont causées par des matériaux abrasifs tels que le carbone, la poussière ou des morceaux de métaux durs. Des dommages de détonation se produisent quand une
L’allumage prématuré ou l’allumage de la charge de carburant avant l’étincelle réglée peuvent causer des dommages similaires à ceux d’une détonation. Les dommages causés par un allumage prématuré sont souvent plus importants que ceux dus à une détonation. L’allumage prématuré est causé par un point chaud dans la chambre de combustion à partir de sources telles que des dépôts de carbone, des ailettes bloquées, des soupapes mal scellées ou une bougie de type incorrect. Voir à la Figure 10-8 les types d’endommagements de piston et de segments les plus courants.
Les pistons de rechange comprennent également des segments de piston et des axes de piston. Des segments de piston de rechange sont disponibles pour des tailles standard, ainsi que pour des formats de pistons supérieurs de 0,25 mm (0,010 in.) et 0,50 mm (0,020 in.). Toujours utiliser des segments de piston neufs lors de l’installation de nouveaux pistons. Ne jamais utiliser de vieux segments. Tenir compte des points suivants lors de la révision des segments de piston : 1. Le trou du cylindre doit être nettoyé avant la mise en place des kits de remplacement des segments de piston. 2. Si le trou du cylindre ne nécessite pas de réalésage et si l’ancien piston est encore dans les limites d’usure et sans marques ou éraflures, l’ancien piston peut être réutilisé. 3. Retirer les anciens segments et nettoyer les gorges. Ne jamais réutiliser de vieux segments. 4. Avant de mettre en place les segments sur le piston, placer chacun des segments supérieurs dans les gorges correspondantes sur le trou du cylindre et contrôler le jeu à la coupe du segment. (Voir la Figure 10-9.) Comparer le jeu du segment aux indications listées à la Section 1.
Installation de segments de piston neufs Procéder comme suit pour installer de nouveaux segments de piston : REMARQUE ! Les segments doivent être installés correctement. Des instructions d’installation sont généralement incluses dans les kits de nouveaux segments. Suivre soigneusement ces instructions. Utiliser un extracteur de segments pour mettre en place les segments (voir la Figure 10-11). Commencer par installer le segment racleur inférieur (commande de l’huile) et terminer par le segment de compression supérieur. Se référer à la Figure 10-12. Segment de piston
5. Une fois les nouveaux segments de compression (du haut et du centre) installés sur le piston, contrôler le jeu entre le piston et le côté du segment. Comparer le jeu aux indications listées à la Section 1. Si le jeu latéral est supérieur aux limites autorisées, un piston neuf doit être utilisé. Voir la Figure 10-10. 10.10
Écarteur Figure 10-11. Installation des segments de piston.
Contrôle et reconditionnement Segment de piston Bande dykem
Marque d’identification 0,25 mm (0,010 in.) peuvent être identifiées grâce à une marque sur la partie inférieure de la tige. Toujours indiquer les informations appropriées sur les pièces afin que les pièces de rechange correctes soient utilisées.
1. Segment racleur (gorge inférieure) : Installer l’écarteur puis les rails. Vérifier que les extrémités de l’écarteur ne se chevauchent pas. 2. Segment de compression central (gorge centrale) : Installer le segment central à l’aide d’un outil d’installation pour segment de piston. Vérifier que la marque d’identification est orientée vers le haut ou que la bande dykem (s’il y en a une) est à gauche de la coupe du segment. 3. Segment de compression supérieur (gorge supérieure) : Installer le segment supérieur à l’aide d’un outil d’installation pour segment de piston. Vérifier que la marque d’identification est orientée vers le haut ou que la bande dykem (s’il y en a une) est à gauche de la coupe du segment.
Tous ces moteurs utilisent des bielles en tube rétreint. Contrôle et révision Contrôler la surface d’appui (grosse extrémité) pour détecter les éraflures et toute usure excessive et contrôler les jeux latéraux (voir la Section 1 « Caractéristiques, tolérances et couples spéciaux »). Remplacer la bielle et le tube en cas d’usure excessive.
Inspecter la surface de la base des poussoirs hydrauliques pour détecter tout signe d’usure et tout dommage. Si les poussoirs doivent être remplacés, appliquer une couche généreuse de lubrifiant Kohler 25 357 14-S sur la base de chaque poussoir neuf avant de le mettre en place. « Purge » des poussoirs Afin de prévenir toute déformation des poussoirs et toute rupture du culbuteur, il est important de « purger » tout excès d’huile dans les poussoirs hydrauliques avant de les installer. 1. Couper un morceau de 50-75 mm (2-3 in.) à l’extrémité d’un vieux poussoir et le placer dans une perceuse à colonne. 2. Placer un chiffon ou une serviette sur la table de la perceuse et placer le filtre (extrémité ouverte vers le haut) sur la serviette. 3. Abaisser le poussoir jusqu’à ce qu’il touche le piston du filtre. « Pomper » lentement le piston deux ou trois fois pour forcer l’huile à travers le trou d’admission sur le côté du filtre.
Contrôle Inspecter le joint d’huile du carter inférieur et le retirer s’il est usé ou endommagé. Un nouveau joint d’huile doit être installé une fois le carter inférieur monté sur le carter du moteur. Voir « Installation d’un joint d’huile dans le carter inférieur » à la Section 11. Inspecter la surface du roulement principal pour détecter tout signe d’usure et tout dommage (voir la Section 1 « Caractéristiques, tolérances et couples spéciaux »). Remplacer le carter inférieur si nécessaire.
Contrôle Inspecter les dents du réducteur du régulateur. Remplacer le réducteur s’il est usé, ébréché ou si des dents sont absentes. Inspecter les poids du régulateur. Ils doivent bouger librement dans le réducteur du régulateur. REMARQUE ! Le réducteur du régulateur est maintenu sur l’arbre par de petits ergots moulés dans le réducteur. Une fois le réducteur retiré de l’arbre, ces ergots sont détruits et le réducteur doit être remplacé. Ne retirer donc le réducteur que si nécessaire. 1. Retirer le réducteur du régulateur et la goupille de régulation. Voir la Figure 10-13.
1. Installer la rondelle de butée de la languette de blocage sur l’arbre du réducteur du régulateur avec la languette vers le bas. 2. Positionner le dispositif de régulation dans l’unité réducteur du régulateur/volant et glisser les deux dans l’arbre du régulateur.
Démontage 1. Retirer les deux vis hexagonales à brides. 2. Retirer la pompe à huile du carter inférieur.
3. Inspecter soigneusement l’arbre du réducteur du régulateur et ne le remplacer que s’il est abîmé. Une fois l’arbre abîmé retiré, enfoncer l’arbre de rechange dans la plaque de fermeture à la profondeur indiquée à la Figure 10-14. Arbre de réducteur 34,0 mm 33,5 mm
Si la soupape de décharge est une unité attachée au carter de la pompe à huile(voir les Figures 1015 et 10-17), ne pas essayer de la retirer. En cas de problème avec la soupape de décharge, la pompe à huile doit être remplacée.
Contrôle et reconditionnement
3. Installer les rotors d’huile.
Contrôle Inspecter le carter de la pompe à huile, l’engrenage et les rotors pour détecter les entailles, bavures ou tout dommage visible. Si des éléments sont usés ou endommagés, remplacer la pompe à huile. Inspecter le piston de la soupape de décharge de la pression. Il ne doit comporter ni entailles ni bavures.
Première installation : 10,7 N·m (95 in. lb) Le reniflard est conçu pour contrôler la quantité d’huile dans la zone de la culasse et maintenir le vide nécessaire dans le carter moteur.
Figure 10-19. Carter moteur avec tube du reniflard.
La combinaison de faible pression en haut et de faible vide en bas force toute accumulation d’huile hors de la section de la culasse #2 dans le carter du moteur. Sur le côté #1, la pression atmosphérique est au-dessus et le vide dessous et l’huile est envoyée vers le carter du moteur.
Contrôler le carter inférieur, le carter du moteur, les culasses et les couvercles des soupapes afin d’être certain que tous les restes de l’ancien joint RTV ont été éliminés. Pour éliminer les restes de joints, utiliser un produit spécial, du diluant pour laque ou un produit pour éliminer la peinture. Nettoyer la surface avec de l’alcool isopropyle, de l’acétone, etc. ou un agent de nettoyage pour contacts électriques.
16. Installer le carter du ventilateur et les chicanes externes. 17. Installer les couvercles de soupape. 18. Installer le carburateur. 19. Installer les commandes externes du régulateur. 20. Installer les commandes de l’accélérateur. 21. Installer le moteur du démarreur électrique. 22. Installer la pompe à carburant. 23. Installer le pressostat Oil SentryTM. 24. Installer le panneau de commande. 25. Installer le filtre à air (voir le section 4). 26. Installer le silencieux. 27. Installer le radiateur d’huile. 28. Installer le filtre à huile et remplir le carter moteur d’huile. 29. Connecter les câbles des bougies.
1. Vérifier que le trou du joint du carter du moteur est propre et ne comporte ni entailles ni bavures. Voir la Figure 11-1.
La séquence suivante est proposée pour remonter complètement le moteur. Cette procédure suppose que tous les composants sont neufs ou ont été reconditionnés et que tout le travail d’assemblage des composants a été effectué. Cette procédure peut varier en fonction des options ou des équipements spéciaux. Les détails des procédures sont présentés ci-dessous. 1. 2. 3. Installer les bielles avec pistons et segments de piston. Installer l’arbre à cames. Installer le carter inférieur. Installer le stator et les plaques de support. Installer le volant. Installer le ventilateur et la grille. Installer les poussoirs hydrauliques. Installer les culasses. Installer les culbuteurs et les poussoirs. Installer le collecteur d’admission. Installer les modules d’allumage.
2. Appliquer une légère couche d’huile moteur sur le diamètre externe du joint d’huile. 3. Introduire le joint d’huile dans le carter du moteur à l’aide d’un outil de montage pour joints. Vérifier que le joint d’huile est placé correctement et bien droit dans le trou et que l’outil atteint le fond du carter du moteur. Voir la Figure 11-2. 11.1
1. Lubrifier les surfaces d’appui de l’arbre intermédiaire du régulateur dans le carter du moteur avec de l’huile moteur. 2. Glisser la rondelle inférieure sur l’arbre intermédiaire du régulateur et installer l’arbre depuis l’intérieur du carter du moteur. 3. Arbre de régulateur de 6 mm. Installer la rondelle, puis insérer le clips dans le petit trou du bas de l’arbre intermédiaire du régulateur. Voir les Figures 11-3 et 11-4. Arbre de régulateur de 8 mm. Installer la rondelle en nylon sur l’arbre intermédiaire du régulateur, puis la bague de maintien. Maintenir l’arbre intermédiaire en position, placer un calibre de 0,50 mm (0,020 in.) sur la rondelle en nylon et pousser la bague de maintien sur l’arbre. Retirer le calibre qui a servi à établir le jeu d’extrémité correct. Voir les Figures 11-5 et 11-6.
2. Graisser le trou du cylindre, le piston et les segments de piston avec de l’huile moteur. Comprimer les segments de piston à l’aide d’un outil de compression pour segments. 3. Graisser les surfaces d’appui des tourillons du vilebrequin et de la bielle avec de l’huile moteur.
REMARQUE ! Le carter des cylindres comporte un numéro. Vérifier que le piston, la bielle et le capuchon d’extrémité sont installés dans le trou de cylindre approprié selon le marquage du démontage. Ne pas mélanger les chapeaux de bielle et les bielles. REMARQUE ! Il est essentiel que le piston/la bielle soient orientés correctement dans le moteur. Une mauvaise orientation peut causer une usure prématurée ou de graves avaries du moteur. Vérifier que les pistons et les bielles sont assemblés exactement comme montré sur la Figure 11-8.
étapes à un couple de 14,7 N·m (130 in. lb.). Si des boulons droits de 6 mm sont utilisés, serrer par étapes à un couple de 11,3 N·m (100 in. lb.). Des instructions illustrées sont fournies dans l’emballage de la bielle. Voir les Figures 11-10 et 11-11. REMARQUE ! Aligner le chanfrein de la bielle sur celui de son chapeau. Une fois installées, les sections plates des bielles doivent être les unes en face des autres. Les sections avec les rebords surélevés doivent être tournées vers l’extérieur. 11.3
2. Positionner la marque du réducteur du vilebrequin sur la position 12 heures. 3. Tourner l’arbre intermédiaire du régulateur dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que l’extrémité inférieure (lame) repose contre le fond du cylindre. Vérifier que l’arbre intermédiaire reste sur cette position durant l’installation de l’arbre à cames. Voir la Figure 11-13.
1. Appliquer une couche généreuse de lubrifiant pour arbre à cames (Kohler n° d’art. 25 357 14-S) sur chacun des bossages des engrenages. Graisser les surfaces d’appui du carter du moteur et de l’arbre à cames avec de l’huile moteur. Voir la Figure 11-12.
Le régulateur est situé à l’intérieur du carter inférieur. Si une révision est nécessaire et si la pompe à huile a été retirée, voir les procédures d’assemblage à « Assemblage de la pompe à huile » à la section 10.
1. Contrôler pour vérifier qu’il n’y a ni entailles ni bavures dans le trou du vilebrequin du carter inférieur. 2. Appliquer une légère couche d’huile moteur sur le diamètre externe du joint d’huile. 3. Introduire le joint d’huile dans le carter inférieur à l’aide d’un outil de montage pour joints. Vérifier que le joint d’huile est installé bien droit dans le trou à la profondeur indiquée aux Figures 11-15 et 11-16.
3. Appliquer une pression sur l’outil de contrôle du jeu axial (pousser l’arbre à cames vers le vilebrequin). Utiliser un calibre pour mesurer le jeu axial de l’arbre à cames entre la cale et l’outil de contrôle du jeu axial. Le jeu axial de l’arbre à cames doit être de 0,076/0,127 mm (0,003/0,005 in.). 4. Si le jeu axial de l’arbre à cames n’est pas compris dans les limites autorisées, retirer l’outil de contrôle du jeu et remplacer la cale si nécessaire. Plusieurs cales de codes couleurs différents sont disponibles. Blanc : 0,69215/0,73025 Bleu : 0,74295/0,78105 Rouge : 0,79375/0,83185 La pompe à huile est montée à l’intérieur du carter inférieur. Si une révision est nécessaire et si la pompe à huile a été retirée, voir les procédures d’assemblage à « Assemblage de la pompe à huile » à la section 10.
La vis plaquée est en principe monté dans le trou #6 montré à la Figure 11-18.
2. Vérifier que les surfaces d’étanchéité du carter inférieur et du carter du moteur ne comportent ni entailles ni bavures. 3. Appliquer un cordon d’enduit de 1,5 mm (1/16 in.) sur la surface d’étanchéité du carter inférieur des moteurs CV17-23. Voir la Figure 11-17 pour l’application du joint. Utiliser un joint pour les moteurs CV25-745.
Mettre en place prudemment l’arbre à cames avec la cale et le vilebrequin dans les roulements qui leur sont destinés. Faire pivoter le vilebrequin pour engager la pompe à huile et les trains de prise du régulateur.
1. Appliquer du joint pour tuyaux avec Teflon® (Loctite® n° 59241 ou similaire) sur les trous de montage du stator. 2. Positionner le stator en alignant les trous de montage afin que les câbles se retrouvent au fond vers le carter du moteur. 3. Monter et serrer les deux vis hexagonales au couple de 6,2 Nm (55 in. lb.). Voir la Figure 11-20.
Remontage Installation du volant AVERTISSEMENT ! L’endommagement du vilebrequin et du volant peut causer des blessures personnelles ! L’utilisation des méthodes incorrectes lors de l’installation du volant risque de causer des fissures ou d’endommager le vilebrequin et/ou le volant. Ceci ne cause pas seulement des avaries graves du moteur mais peut aussi résulter en des blessures personnelles si les fragments sont expulsés hors du moteur. Toujours respecter les précautions et méthodes suivantes lors de l’installation du volant.
4. Passer les câbles du stator dans le passage du carter du moteur puis mettre en place les plaques de support et le couvercle du câble du stator (s’il y en a un). Attacher à l’aide de quatre vis hexagonales à brides. Voir les Figures 11-21 et 1122. Serrer les vis au couple de 7,3 N·m (65 in. lb.).
Figure 11-21. Passage des câbles du stator dans l’évidement.
Figure 11-22. Installation des plaques de support et du couvercle du câble du stator.
3. Monter la vis hexagonale à bride et la rondelle. 4. Utiliser une clé pour volant ou un outil de maintien pour tenir le volant. Serrer la vis hexagonale à bride attachant le volant au vilebrequin au couple de 66,4 N·m (49 ft. lb.). Voir la Figure 11-25.
3. Si le moteur comporte une grille en plastique, la mettre en place sur le ventilateur. Voir la Figure 11-27. En raison de la possibilité d’endommagement des raccords lors du démontage, monter les fixations sur de nouveaux raccords. Monter les fixations à la main, puis les enfoncer à l’aide d’une douille de 13 mm (1/2”) jusqu’au blocage. Si le moteur comporte une grille en métal, elle doit être montée plus tard.
1. Monter le ventilateur sur le volant à l’aide des quatre vis hexagonales à brides (moteur avec grille en plastique). REMARQUE ! Positionner les butées de positionnement situées à l’arrière du ventilateur dans les logements du volant. Voir la Figure 11-26. 2. Serrer les vis au couple de 9,9 N·m (88 in. lb.).
1. Si une grille en métal est utilisée, avec des supports de butée hexagonaux, glisser une rondelle sur les filetages externes. Appliquer du Loctite® bleu n° 242 (amovible) sur les filetages. Installer les quatre supports comme montré à la Figure 11-28.
(99 in. lb.). Voir la Figure 11-29. La grille doit être installée sur les supports après la mise en place du carter du ventilateur.
3. Repérer avec une marque ou l’étiquette identifiant les poussoirs hydrauliques comme d’admission ou d’échappement et les cylindres 1 et 2. Installer les poussoirs hydrauliques dans leurs emplacements appropriés dans le carter du moteur. Ne pas utiliser un aimant. Voir la Figure 11-31. REMARQUE ! Les poussoirs hydrauliques doivent toujours être positionnés de la même manière qu’au démontage. Les poussoirs d’échappement sont situés sur le côté de l’arbre de sortie (carter inférieur) alors que les poussoirs d’admission sont situés du côté du ventilateur du moteur. Le numéro de la culasse est indiqué sur chaque culasse. Voir la Figure 11-32.
Avant l’installation, lubrifier tous les composants avec de l’huile moteur, en observant la plus grande prudence au niveau de la lèvre du joint de la tige de soupape, des tiges et des guides de soupapes. Monter les éléments suivants dans l’ordre indiqué ci-dessous à l’aide d’un outil de compression pour ressort de soupape. Voir les Figures 11-34 à 11-36. • • • Fixations des ressorts de soupape Clavettes des ressorts de soupape
Ces moteurs utilisent des joints pour tiges de soupapes au niveau des soupapes d’admission et parfois des soupapes d’échappement. Utiliser un joint neuf chaque fois que la soupape est retirée ou si le joint est abîmé. Ne jamais réutiliser un vieux joint.
Ressort REMARQUE ! Les culasses doivent être attachées avec les fixations de montage d’origine en utilisant soit les vis hexagonales à brides soit les goujons de montage avec des écrous et rondelles. Les culasses sont usinées différemment selon qu’elles utilisent des vis ou des goujons et la méthode de fixation ne peut pas être modifiée sauf si les culasses sont remplacées. Ne pas mélanger les composants. 1. Vérifier que les surfaces d’étanchéité de la culasse ou du carter du moteur ne comportent ni entailles ni bavures. Culasses attachées par des vis hexagonales à brides : 2. Installer un nouveau joint de culasse (avec l’impression vers le haut). REMARQUE ! Les numéros moulés sur les culasses et le carter du moteur doivent correspondre. Voir la Figure 11-32. 3. Installer la culasse et monter quatre vis hexagonales à brides neuves. REMARQUE ! Lors de l’installation des culasses, des fixations neuves doivent toujours être utilisées. Des boulons, des écrous et des rondelles neuves sont fournis dans les kits de joints.
4. Serrer les vis hexagonales à brides en deux fois, d’abord au couple de 22,6 N·m (200 in. lb.), puis de 41,8 N·m (370 in. lb.) suivant la séquence de la Figure 11-38.
2. Si les goujons ont été laissés intacts, passer à l’étape 6. S’ils ont été déplacés ou retirés, mettre en place de nouveaux goujons comme décrit à l’étape 3. Ne pas utiliser/remonter des goujons qui ont été déplacés ou retirés. 3. Monter des goujons de montage neufs dans le carter du moteur. a. Visser et verrouiller deux des écrous de montage sur les petits diamètres de filetage.
REMARQUE ! Les poussoirs doivent toujours être positionnés de la même manière qu’avant le démontage. 1. Noter le repère ou l’étiquette identifiant le poussoir pour l’admission ou l’échappement et les cylindres #1 et #2. Tremper les extrémités des poussoirs dans de l’huile moteur et les monter en veillant à ce que chacune des billes se loge dans sa douille. Voir la Figure 11-41.
4. Vérifier que les broches de guidage sont bien en place et installer un nouveau joint de culasse (impression vers le haut). 5. Installer la culasse. Les numéros moulés sur les culasses et le carter du moteur doivent correspondre. Voir la Figure 11-32. Vérifier que la culasse est plate sur le joint et les broches de guidage. 6. Lubrifier légèrement les filetages (supérieurs) exposés des goujons avec de l’huile moteur. Monter une rondelle plate et un écrou hexagonal sur chaque goujon de montage. Serrer les vis hexagonales en deux fois, d’abord au couple de 16,9 N·m (150 in. lb.), puis de 33,9 N·m (300 in. lb.) suivant la séquence de la Figure 11-38.
3. Serrer les vis hexagonales à brides au couple de 11,3 N·m (100 in. lb.). Voir la Figure 11-42.
Remontage Figure 11-43. Positionnement des poussoirs. 5. Répéter les étapes ci-dessus pour l’autre cylindre. Ne pas mélanger les composants des culasses. 6. Faire pivoter le vilebrequin pour contrôler le bon fonctionnement du mécanisme de commande des soupapes. Vérifier le jeu entre les spires des ressorts de soupape en position de levée maximale. Le jeu maximal autorisé est de 0,25 mm (0,010 in.).
1. Utiliser des bougies neuves Champion® (ou similaires). 2. Régler l’écartement sur 0,76 mm (0,030 in.). 3. Installer les bougies neuves et les serrer à un couple de 24,4-29,8 N·m (18-22 ft. lb.). Voir la Figure 11-44.
2. Sur les moteurs équipés de SMART-SPARK™, les deux modules sont installés de la même manière, avec les deux goujons faisant face à l’installateur. Voir la Figure 11-46. Sur les moteurs ne comportant pas SMARTSPARK™, les modules sont installés avec le câble du module toujours orienté vers l’extérieur. Sur le cylindre #1, installer le module avec la borne de court-circuit vers l’installateur. Voir la Figure 11-45. Sur le cylindre #2, installer le module avec deux bornes vers l’installateur. 3. Installer chaque module d’allumage sur les bossages du carter du moteur à l’aide de deux vis (hexagonales à brides ou à tête à six pans creux, en fonction du modèle). Glisser les modules le plus loin possible du volant et mettre en place les vis pour les maintenir en position.
6. Serrer les vis au couple de 4,0 Nm (35 in. lb.). 7. Répéter les étapes 4 à 6 pour l’autre module d’allumage. 8. Tourner le volant d’avant en arrière pour contrôler le jeu entre l’aimant et les modules d’allumage. Vérifier que l’aimant ne heurte pas les modules. Vérifier de nouveau le jeu à l’aide d’un calibre et ajuster si nécessaire. Jeu final : 0,280/0,330 mm (0,011/0,013 in.).
1. Installer le collecteur d’admission et les joints ou les joints toriques neufs (collecteur en plastique), avec le faisceau de câbles attaché aux culasses. Glisser les clips du faisceau de câbles dans les boulons appropriés avant l’installation. Vérifier que les joints sont orientés correctement. Voir les Figures 11-47, et 11-48. Conformément à la séquence de la Figure 11-49, serrer les quatre vis en deux étapes, d’abord à 7,4 N·m (66 in. lb.), puis à 9,9 N·m (88 in. lb.).
*Les modules d’allumage 24 584 15-S comportent une barrière entre les bornes. Sur ces modules, ne sceller la base de la borne que si une portion de la base est exposée ; il n’est pas nécessaire de faire se chevaucher les applications de pâte entre les connexions.
2. Connecter le câble de court-circuit à la borne des modules d’allumage standard. Voir la Figure 11-51.
Sur certains modèles antérieurs, un joint RTV a été utilisé entre le couvercle du reniflard et le carter du moteur. Un joint avec cordons de joint intégrés est maintenant utilisé et recommandé. Voir Figure 11-53. Installer de la manière suivante. 1. Vérifier que les surfaces d’étanchéité du carter du moteur et du couvercle du reniflard ne comportent pas de restes de joints ou de joint RTV. Ne pas gratter les surfaces pour éviter tout risque de fuite. 2. Vérifier pour s’assurer qu’il n’y a ni entailles ni bavures sur les surfaces d’étanchéité.
à cet effet. Voir les Figures 11-57 et 11-58.
4. Monter les chicanes internes à l’aide des deux vis hexagonales à brides restantes (voir les Figures 11-55 et 11-56) et serrer avec les doigts. Ne pas trop serrer les vis ; elles seront serrées ultérieurement une fois le carter du ventilateur et les chicanes externes installés.
11-59. Visser quelques vis pour maintenir le carter en place.
Voir les Figures 11-60 et 11-61. Utiliser la vis courte du côté gauche pour monter la console du faisceau de câbles. S’assurer que les câbles sont passés dans les logements et encoches destinés à cet effet afin qu’ils ne risquent pas d’être coincés entre le carter du ventilateur et les chicanes. Voir les Figures 11-57 à 11-59.
4. Serrer toutes les fixations du carter. Serrer les vis du carter du ventilateur à un couple de 6,2 N·m (55 in. lb.) dans des trous neufs ou de 4,0 N·m (35 in. lb.) si les trous ont déjà été utilisés. Serrer les vis courtes M5 du côté de la chicane au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.). Voir la Figure 11-61. Serrer les vis courtes M5 du côté de la chicane (dans la culasse) à un couple de 6,2 N·m (55 in. lb.) dans des trous neufs ou de 4,0 N·m (35 in. lb.) si les trous ont déjà été utilisés. Serrer les deux vis de montage inférieures M6 de la chicane au couple de 10,7 N·m (95 in. lb.) dans des trous neufs ou de 7,3 N·m (65 in. lb.) dans des trous déjà utilisés. 5. Si le moteur comporte une grille de volant couvrant partiellement le carter du ventilateur, la remettre en place. Si la grille est en métal, appliquer du Loctite® n° 242 sur les filetages et serrer les vis au couple de 9,9 N·m (88 in. lb.). 6. Serrer les quatre vis hexagonales à brides du couvercle du reniflard au couple de 7,3 N·m (65 in. lb.) selon la séquence de la Figure 11-62.
Serrer les vis au couple de 4,5 N·m (40 in. lb.).
1. Installer le redresseur-régulateur dans le carter du ventilateur s’il a été retiré, puis connecter son câble de terre avec la rondelle et la vis argentée en le passant à travers l’œillet comme montré. Si une console de mise à la terre est utilisée, l’attacher avec une vis de montage et une rondelle sur le côté extérieur du redresseur-régulateur. Voir la Figure 11-64.
2. Installer le câble/la borne B+ au centre du connecteur du redresseur-régulateur et brancher le connecteur sur le redresseur-régulateur. Voir la Figure 11-65.
1. Sur les moteurs équipés de SMART-SPARK™, remonter le module SAM sur le carter du ventilateur ou la chicane du cylindre. Ne pas trop serrer les vis de fixation. 11.18 Des kits sont disponibles pour convertir les couvercles selon la version la plus récente utilisant un joint torique. Les différences sont indiquées dans les étapes d’installation suivantes. REMARQUE ! Ne pas gratter la surface d’étanchéité du cylindre pour éliminer les restes de joint RTV (si utilisé) afin de ne pas abîmer la surface et donner lieu à des fuites. L’utilisation d’un solvant (pour peinture) est recommandée. 1. Si le couvercle avec joint est utilisé, consulter le Bulletin de Service 252 pour les instructions de préparation des surfaces et les enduits recommandés. Toujours utiliser des joints frais ; l’utilisation d’un joint périmé peut causer des fuites. Pour les couvercles avec joint torique, vérifier que les surfaces d’étanchéité sont propres. 2. Vérifier qu’il n’y a ni entailles ni bavures sur les surfaces d’étanchéité. 3. Pour les couvercles exigeant l’utilisation d’enduit RTV, appliquer un cordon de 1,5 mm (1/16 in.) sur la surface d’étanchéité des deux culasses et monter un joint neuf sur chaque surface avant de passer une seconde couche d’enduit sur les surfaces supérieures des joints. Pour les couvercles avec joint torique, monter un nouveau joint torique dans l’évidement de chaque couvercle. Ne pas utiliser de joints ou de joint RTV.
Couvercle noir avec joint torique et vis de montage 5,6 N·m (50 in. lb.) avec vis et rondelles 9,9 N·m (88 in. lb.) Couvercle marron avec joint torique avec rondelles intégrales 9,9 N·m (88 in. lb.) Le carburateur et le système de carburant peuvent encore contenir de l’essence. L’essence est extrêmement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer une explosion. Veiller à éloigner du moteur les sources d’étincelles et toute autre source d’allumage. 1. Mettre en place le joint du carburateur. Vérifier que tous les trous sont alignés et ouverts. 2. Installer le carburateur, la tringle de l’accélérateur et le levier du régulateur comme une seule unité. Voir la Figure 11-67.
été utilisées, insérer une rondelle dans chaque trou de vis. Monter les quatre vis hexagonales à brides dans chaque couvercle et serrer avec les doigts. 5. Serrer les fixations du couvercle de soupape selon le couple recommandé et la séquence de serrage de la Figure 11-66.
2. Vérifier que la tringle de l’accélérateur est connectée au levier du régulateur et le levier de l’accélérateur au carburateur. Voir la Figure 11-69.
5. Assembler l’arbre de commande de l’accélérateur à la plaque de commande. 6. Assembler l’arbre de commande du starter à la plaque de commande. Figure 11-69. Installation des commandes externes du régulateur. 3. Installer la plaque de commande de support inférieur (s’il y en a une) avec un panneau de commande. Voir la Figure 11-70. 4. Installer le panneau de commande sur le carter du ventilateur s’il a été retiré. Voir la Figure 11-71.
2. Installer la plaque de commande standard de l’accélérateur et la console de support du filtre à air (si utilisée) à l’aide des quatre vis hexagonales à brides. Serrer les vis au couple de 7,3-10,7 N·m (65-95 in. lb.). Voir la Figure 11-73.
3. Pousser complètement le levier du régulateur vers le carburateur (accélérateur grand ouvert) et le maintenir dans cette position. 4. Insérer un clou dans le trou de l’arbre intermédiaire et tourner l’arbre à fond dans le sens contraire des aiguilles d’une montre avant de serrer l’écrou hexagonal au couple de 6,8 N·m (60 in. lb.). 5. Rebrancher le câble du solénoïde d’arrêt du carburant s’il y en a un.
Levier du régulateur Trou n°
Code couleur Commande de l’accélérateur rateur monté sur le moteur* Ralenti
2. Serrer les deux vis hexagonales à brides au couple de 15,3 N·m (135 in. lb.). 3. Sur les modèles comportant un démarreur à solénoïde, connecter les câbles du solénoïde. Support de la console de levage/ du tube de la jauge
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif ! Le carburateur et le système de carburant peuvent encore contenir de l’essence. L’essence est extrêmement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer une explosion. Veiller à éloigner du moteur les sources d’étincelles et toute autre source d’allumage. 1. Installer la pompe à carburant et ses conduits comme une seule unité. Connecter le conduit d’impulsions au raccord de vide du carter du moteur. Voir les Figures 11-77 et 11-78.
4. Installer le tube de la jauge et aligner le trou de montage sur le trou fileté de la console de levage. Attacher à l’aide des vis hexagonales à brides M5. Serrer les vis au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.). Voir la Figure 11-76. 11.24
être en métal ou en plastique. Si une nouvelle pompe de carburant est installée, contrôler qu’elle est orientée de la même manière que l’ancienne pompe. Une installation incorrecte peut résulter en des dommages internes.
Remontage Pompe à carburant en métal Figure 11-79. Installation du tuyau d’alimentation en carburant (tondeuse professionnelle sur l’illustration).
Voir à la Section 4 la procédure de remontage du filtre à air. 1. Connecter le tuyau du reniflard et attacher le séparateur du reniflard au couvercle de soupape. Positionner le tuyau dans l’encoche du carter du ventilateur (modèles récents). Voir la Figure 11-80. Figure 11-77. Pompe à carburant réinstallée. 2. Installer le moteur du démarreur à l’aide des deux vis hexagonales à brides. Serrer les vis au couple de 2,3 N·m (20 in. lb.).
Figure 11-80. Tuyau du reniflard et séparateur.
(colliers scellés de chaque côté de la base). Voir la Figure 11-81.
Voir la Figure 11-79.
S’il y en a un, le radiateur d’huile peut maintenant être installé dans le moteur. Deux différents types de radiateurs sont utilisés, voir la Section 6. 1. En fonction du radiateur utilisé, effectuer le montage dans l’ordre inverse du démontage de la Section 9. 2. Attacher le radiateur ou l’adaptateur au carter inférieur à l’aide du raccord du filtre à huile. Serrer le raccord du filtre à huile au couple de 27 N·m (20 ft. lb.).
1. Pré-remplir le nouveau filtre à huile selon les instructions de la Section 6. Figure 11-81. Serrage des écrous de montage de la base et de la coupelle de refoulement.
3. Visser le filtre à huile à la main jusqu’à ce que le joint en caoutchouc entre en contact avec l’adaptateur puis serrer le filtre de 2/3 de tour à 1 tour supplémentaire.
4. Installer les composants du filtre à air comme décrit à la Section 4.
1. Installer les chemises (si le modèle en comporte). Installer le silencieux et monter les vis sur la console du silencieux. Serrer les vis au couple de 9,9 N·m (88 in. lb.).
REMARQUE ! Vérifier que les deux bouchons de vidange de l’huile sont installés et serrés selon les indications cidessus afin d’éviter toute fuite d’huile. 2. Ajouter de l’huile pour amener le niveau au repère « FULL » et remettre en place la jauge.
1. Brancher les câbles des bougies. Voir la Figure 11-85.
« Informations générales et de sécurité » et « Système de graissage ». 4. Si nécessaire, régler le carburateur, le pointeau de réglage du carburant ou la vis de réglage du ralenti. Se reporter à la section 5, « Système de carburant et régulateur ».
Il est recommandé de tester le moteur sur un banc d’essai avant de le monter dans l’équipement auquel il est destiné. 1. Placer le moteur sur un banc d’essai. Monter un manomètre. Démarrer le moteur. La pression d’huile doit être de 20 psi ou plus. Faire tourner le moteur au ralenti pendant 2-3 minutes, puis pendant 5-6 minutes entre le ralenti et le régime intermédiaire. Régler le mélange utilisé par le carburateur si nécessaire. 2. Régler la vis de réglage du ralenti et la limite du régime maximal si nécessaire. Vérifier que le régime maximal du moteur n’excède pas 3750 tr/ min (sans charge).
Notice Facile