ETZ 125 - Moto MZ - Notice d'utilisation et mode d'emploi gratuit

Type de produit	Moto légère
Caractéristiques techniques principales	Moteur monocylindre 2 temps, refroidi par air, 124 cm³
Alimentation électrique	Alternateur 12V
Dimensions approximatives	Longueur : 2000 mm, Largeur : 800 mm, Hauteur : 1100 mm
Poids	Environ 120 kg
Compatibilités	Accessoires et pièces détachées spécifiques à MZ ETZ 125
Type de batterie	Batterie au plomb 12V
Tension	12 Volts
Puissance	Environ 15 ch à 6000 tr/min
Fonctions principales	Transport, loisirs, utilisation urbaine
Entretien et nettoyage	Vidange d'huile tous les 3000 km, nettoyage du filtre à air
Pièces détachées et réparabilité	Disponibilité de nombreuses pièces sur le marché, réparabilité élevée
Sécurité	Équipements de sécurité recommandés : casque, gants, vêtements adaptés
Informations générales utiles	Permis de conduire requis : A1 ou B avec formation

FOIRE AUX QUESTIONS - ETZ 125 MZ

Comment régler le carburateur de la MZ ETZ 125 ?

Pour régler le carburateur, commencez par chauffer le moteur. Ensuite, ajustez la vis de richesse pour obtenir un régime moteur stable au ralenti. Enfin, assurez-vous que le niveau de cuve est correct.

Que faire si la MZ ETZ 125 ne démarre pas ?

Vérifiez d'abord la batterie et l'état des bougies. Assurez-vous également qu'il y a suffisamment d'essence dans le réservoir et que le robinet d'essence est ouvert.

Comment vérifier l'huile de la MZ ETZ 125 ?

Pour vérifier le niveau d'huile, retirez la jauge d'huile, nettoyez-la, puis réinsérez-la sans visser. Retirez-la à nouveau pour contrôler le niveau d'huile, qui doit se situer entre les repères minimum et maximum.

Quels pneus sont recommandés pour la MZ ETZ 125 ?

Pour la MZ ETZ 125, il est recommandé d'utiliser des pneus de dimension 3.00-18 à l'avant et 3.25-18 à l'arrière.

Comment changer le fusible sur la MZ ETZ 125 ?

Pour changer le fusible, localisez le boîtier de fusibles sous le réservoir. Retirez le fusible défectueux et remplacez-le par un fusible de même ampérage.

Que faire si le clignotant ne fonctionne pas ?

Vérifiez d'abord l'ampoule du clignotant et remplacez-la si nécessaire. Ensuite, contrôlez les connexions électriques et les fusibles associés.

Comment régler la tension de la chaîne sur la MZ ETZ 125 ?

Pour régler la tension de la chaîne, desserrez les écrous de l'axe arrière, utilisez les réglages de tension de la chaîne pour obtenir la tension souhaitée, puis resserrez les écrous.

Quelle est la capacité du réservoir d'essence de la MZ ETZ 125 ?

La capacité du réservoir d'essence de la MZ ETZ 125 est d'environ 12 litres.

Comment purger le système de freinage ?

Pour purger le système de freinage, commencez par dévisser la vis de purge située sur l'étrier de frein. Utilisez une clé à molette pour ouvrir la vis et pompez le levier de frein jusqu'à ce que le liquide de frein propre s'écoule.

Comment nettoyer le filtre à air de la MZ ETZ 125 ?

Pour nettoyer le filtre à air, retirez-le de son boîtier, rincez-le à l'eau savonneuse, puis laissez-le sécher complètement avant de le réinstaller.

MODE D'EMPLOI ETZ 125 MZ

pour les motocyclettes MZ

MANUEL DE REPARATION pour les motocyclettes MZ

Avec 284 illustrations et

36 graphiques d'outils spéciaux

Ce manuel de réparation a été rédigé dans la section de recyclage et de documentation de l'usine de fabrication.

Tous droits réservés

Clôture de rédaction: 1-7-1989

Dans plusieurs pays du monde, donc dans les conditions de service les plus contraires, les motocyclettes MZ roulent à la satisfaction de leurs propriétaires.

Pour que les vehicules demeurent utilisables et fiables même après une longue durée de mise en service et l'usage qui en résultat, nous offrons ces instructions de réparation à nos ateliers MZ dans le pays et à l'étranger pour leur donner les renseignements nécessaires.

La réparation est une question de confiance à plusieurs égards:

La sécurité du motocycliste dépend du travail fiable du monteur.

La détction de la panne effective empêche l'emploi inutilde matériaux tout en réduisant l'énergie dépensesée.

Il en résultat pour ainsi 3 avantages:

1. aucune retouche
2. courte durée de non opération et
3. frais de réparation bas!

Pour obtenir une réparation compétente, il est recommendé de travailler toujours avec les outils spéciaux prévus pour MZ et les dispositifs auxiliaires correspondants. Nous insistons sur tout à faire observer cette recommendation par les usagers des ateliers de libre-service et les bricoleurs pour éviter un surcroit considérable en durée de travail et en frais de matérieliaux.

Nos ateliers concessionnaires MZ assurant le service après-vente peut. vent acheter les outils speciaux chez le service après-vente MZ pour pieces de rechange alors que les bricoleurs n'ont que la possibilité de se faire eux-memes ces pieces à l'aide des croquis représentés au 9.2 Rensignement important à observer!

Le vehicule doit être maintainu à l'etat technique dans lequel il a été transmis par le fabricant. En cas de dégats occasionnés par la non-observation des renseignements et des règlements, par le montage de pieces de rechange étrangères au type et d'accessoires inconvenibles ou bien par les travaux de réparation executés mal à propos, le fabricant Decline toute responsabilité.

Nous espérons que cette oeuvre d'instructions donne aux collégues de nos ateliers concessionnaires dans le pays et à l'étranger ainsi qu'aux amis de la MZ dans le monde tout entier les connaissances nécessaires, et nous leur souhaitons beaucoup de succès et bon voyage.

1. Données techniques 9

1.1.Moteur 9
1.2. Carburateur 9
1.3. Equipement electrique 10
1.4. Boite de vitesses à engrenages 10
1.5. Transmission de force motrice 11
1.6. Chassis 11
1.7. Poids 12
1.8. Quantités de replissage 12
1.9. Valeurs de mesure 12
1.10. Dimensions 12
1.11. Diagrammes 13

2. Carburants et lubricifants 14

2.1. Carburant 14
2.2. Huile pour moteur à 2 temps pour le mélange carburant-huile 14
2.3. Lubrifiants pour I'equipement a doseur d'huile 15
2.4. Lubrifiants aux engrenages 15
2.5. Lubrifiants prévus pour le chassin 15
2.6. Huile pour amortisseur - fourche téléscopique 15
2.7. Huile pour amortisseur - amortisseur a ressort 15
2.8. Lubrifiants pour rupteur 15
2.9. Liquide de frein 15

3. Chássis 15

3.1. Cadre 15
3.2. Suspension de roue arriere et montage elastique du moteur en arriere 15
3.2.1. Suspension de la bielle oscillante de roue arriere 15
3.2.2. Echange de la suspension sur caoutchouc - bielle oscillante de roue arriere 17
3.2.3. Dépose et pose de l'axe de suspension de la bielle oscillante 17
3.2.4. Montage de la bielle oscillante arrêté, y compris la suspension de moteur 17
3.2.5. Suspension de moteur arrête 18
3.2.6. Remise en etat des amortisseurs aressort 18
3.3. Suspension de moteur au couvercle de cylindre 19
3.4. Fourche telescopique 19
3.4.1. Suspension de direction 21
3.4.2.Critères du démontage de la fourche téléscopique 21
3.4.3.Depose et pose de la fourche telescopique complete 21
3.4.4. Dépose et pose des jambes téléscopiques 22
3.4.5.Demontage des jambes telescopiques déposées 22
3.4.6. Montage des jambes téléscopiques déposées, y compris le contrôle d'usure 23
3.4.7. Essai de fonctionnement de la fourche téléscopique 24
3.5. Réservoir de carburant 24
3.6. Robinet de carburant 25
3.7. Propulsion arrête et moyeu de roue arriere 25
3.7.1. Décomposer la propulsion arrière 25
3.7.2. Commande du tachymetre 26
3.8. Echanger les roulements de roue 26
3.9. Freins 27
3.9.1. Frein a mâchoires interieures 27
3.9.2. Frein à disque pour la roue avant 27
3.10. Chaine secondaire 27
3.11. Aligner les roues, balourder la roue avant 31
3.12. Systeme d'echappement 32
3.13. Cables Bowden 32

4. Equipement electrique 33

4.1. Géréatrice triphasée (DLM) 33
4.1.1. Principe de fonctionnement 33
4.1.2. Données techniques 34
4.1.3. Diagnostics de defaults 36
4.1.4. Comportement du feu témoin de charge 36
4.1.5.Appareils de mesure 36
4.1.6. Mesures à la motocyclette 36
4.1.6.1.Dépistage de défauts -methode simple 36

7.2.7 Sperareres deux demi-carters 72
72
7.2.3 Désassemblier l'arbre de changement de vitesses 72
7.2.9. Desassicne, Valenciennes 74
7.2.10. Faire sortir en pressant le vilebrequin 73
7.2.10. Paire de roulements 73
7.2.10 Retirer les roulements du vilebreguin 74
7.2.12. Nettoige les ans 74
7.4 Examens d'usure 74
7.4.1 Embravage et managevre d'embrayage 75
7.4.1 Commande primaire 75
7.4.3Kickstarter 75
7.4.1 Roques dentées, arbres et fourchettes de changement de vitesses 75
7.4.5 Changement de vitesses 76
7.4.6.Cylindre et piston 77
7.4.7 Couvercle de cylindre 77
7.4.8.Vilebreguin 78
749. Carter et joint d'étanchéité 78
7.4.10 Roulements rainurés à billes radiaux pour vilebreguin et engrenages 78
7.5 Montage du moteur 7
7.5.1 Choix des pieces de rechange nécessitées 7
7.5.2 Prémontage du carter de rechange 7
7.5.3 Préparation du demi-carter gauche 8
7.5.4 Montage du vilebreguin et des engrenages 8
7.5.4. Montero 8
7.5.6 Montage du piston, du cylindre et du couvercle de cylindre 8
7.5.7 Montage de la commande de compte-tours et du kickstarter 8
7.5.8 Montage de la commande primaire 8
7.5.9 Montage de l'embrayage 9
7.6 Installation du moteur 1
8. Moteur EM 251 93
8.1 Poincare du moteur 93
8.1.Depose du moteur 93
8.2.1 Preparations 93
8.2.1. 93
8.2.3 Demonster l'embrayage et la commande primaire 94
8.2.4.Depose du dispositif de kickstarter 94
8.25 Denose du dispositif de mangeuvre de l'embrayage 94
8.2.6.Demontage et montage de I'embrayage 96
8.2.7.Dépose du groupe de cylindre 96
8.2.8 Moteur - démonter le côte de généatrice 96
8.2.9 Séparer les deux demi-carters 97
8.2.10. Dépose du changement de vitesses et des engrenages 97
8.2.11 Faire sorting en pressant le vilebrevin 9
8.2.11: Paliers de boite de vitesses à engrenages 9
8.2.13 Arracher le palier 6306 du vilebrevin 9
8.3.Nettoyage des pieces de moteur 9
8.4. 19
8.4.1. Embrayage et manoeuvre de l'embrayage
8.4.2. Commande primaire 9
8.4.3. Désengrenageforcédukickstarter 10
10
8.4.4. Rous de changement de vitesses avec piece de contact et bute de changement de vitesses 16
8.4.5.Arrore de changevement de l'exercice a priori
8.4.6. Cylinder et piston 1
8.4.7. Couvercle de cylindre 1
8.4.8. Vilebreguin 1
8.4.9.Carter et joints d'etanchete 1
8.4 10. Paliers rainurés radiaux pour vilebrequin et boîte de vitesses à engiènages 1
8.5. Montage du moteur 1
8.5.1: Choix des pieces de rechange nécessités 1
8.5.2. Prémontage du train d'engrenages 1
8.5.3. Prémontage du demi-carter gauche 1
8.5.4. Montage du vilebrequin, de la boite de vitesse a engrenages et de la flare de changement en 1907.
8.5.5. Monter le demi-carter droit 1
8.5.6. Montage du piston, du cylindre et du couvercle de cylindre
8.5.7. Montage de la commande primaire 1
8.5.8. Montage de l'embrayage 1
8.5.9. Completer et monter le couvercle d'embrayage

4.1.6.2. Schema de depisteage des defaults

4.1.7. Dépose de la motocyclette 38

4.1.7.1. Dépose de la généatrice triphasée (DLM) 39

4.1.7.2. Dépose du redresseur 39

4.1.8. Démontage de la généatrice triphasée 53

4.1.8.1. Stator avec chapeau d'arrêt 48

4.1.9. Contrôle des pieces de construction 40

4.1.9.1. Contrcler le redresseur 40

4.1.9.2. Contrcler le stator 41

4.1.9.3. Contrcler le rotor 41

4.1.9.4. Contrcler la longueur du balai de charbon 41

4.1.10. Renseignements concernant le montage 41

4.1.11. Renseignements important 41

4.2. Regulateur 41

4.2.1. Pose 42

4.2.2. Entretien 42

4.2.3. Réglage 42

4.2.4. Defectuosities et leurs causes 42

4.3. Battery 42

4.4. Allumage 43

4.4.1. Bobine d'allumage 43

4.4.2. Systeme d'allumage par batterie avec rupteur 43

4.4.2.1. Réglage de l'écartement entre plots rupteur 44

4.4.2.2. Réglage du point d'allumage 44

4.4.3. Systeme d'allumage electronique par batterie (EBZA-M) 45

4.4.3.1. Principé de fonctionnement 45

4.4.3.2. Renseignements concernant le montage 45

4.4.3.3. Dépistage de défauts du système EBZA-M 46

4.4.3.4. Réglage du point d'allumage 15

4.4.4. Bougie d'allumage 47

4.4.5. Fiche du contacteur d'allumage et cable d'allumage 47

4.4.6. Défaillances dans le système d'allumage 48

4.5. Installation d'éclairage et de signalisation 48

4.5.1. Phare 48

4.5.2. Feu stop-ariere-plaque 49

4.5.3. Interrupteur electrique d'allumage 50

4.5.4. Commutateurs combinés au guidon 52

4.5.5. Contacteur de stop 52

4.5.6. Systeme de clignotement 53

4.5.7. KIaxon 54

4.5.8. Schema de circuit et schema de connexions 54

4.6. Instruments et deux tímoin 54

1. Systeme d'admission 58

5.1. Description et fonctionnement du système 58

5.2. Amortisseur de bruits d'admission et filtré à air 58

5.3. Carburateur 50

5.3.1.Dispositif de demarrage 59

5.3.2. Systeme de flotteur (reglage d'amenee de carburant) 60

5.3.3. Système de carburateur principal 22/24 N 2 61

5.3.4. Systeme de carburateur principal 30 N 3 63

5.3.5. Système de carburateur en régime de ralenti 30 N 3-1 65

5.3.6. Réglage du régime de ralenti 65

5.4. Tubulure d'admission 66

5.5. Dépistage des défauts au système d'admission 66

5.5.1. Mélange pauvre en carburant 66

5.5.2. Mélange tropiche en carburant 66

66

1. Moteur EM 125/150 67
   7.1. Dépose du moteur 67
   7.2. Désassembler le moteur 70
   7.2.1.Travaux préparatoires 70
   7.2.2. Dépose du couvercle d'embrayage 70
   7.2.3. Déposer l'embrayage et la commande primaire 70
   7.2.4. Déposer le kickstarter et la commande de compte-tours 71
   7.2.5. Dépose du groupe de cylindre 71

8.5.10. Réglage de l'embrayage 113
8.5.11. Commande du compte-tours 114
8.5.12. Delfaute dmontage 114
8.6. Installation du moteur 114

1. Outils spéciaux 15
   9.1. List des outils spéciaux 15
   9.2. Dessins des outils spéciaux 116

2. Couples de serrage des assemblages a vis 127

Fig. 1. ETZ 251, Execution avec frein à disque

Fig.2. ETZ 150

1. Données techniques

	ETZ 125	ETZ 150	ETZ 150	ETZ 251
1.1. Mateur
Type de moteur	EM 125	EM 150.2	EM 150.1	EM 251
Mode de fonctionnement	balayage à courants contraires à 2 temps à air (courant d'air du au déplacement)
Mode de refroidissement
Nombre de cylindres	1	1	1	1
Course/alésage	58/52 mm	58/56 mm	58/56 mm	65:69 mm
Cylindree	123 cm3	143 cm3	143 cm3	243 cm3
Taux de compression	10:1	10:1	10:1	10.5:1
Volume de compression du couvercle de cylindre (à l'état monté)	14,25 ± 0,5 cm3	15,8 ± 0,5 cm3	15,8 ± 0,5 cm3	environ 26 ± 0,5 cm3
Puisance max.	7,5 kW (10,2 ch)	9,0 kW (12,2 ch)	10,5 kW (14,2 ch)	15.5 kW (21 ch)
à environ	6000TRS/mn	6000TRS/mn	6500TRS/mn	5500TRS/mn
RFA (solo)		7,5 kW (10 ch)		12.5 kW (17 ch)
		6000TRS/mn		5000TRS/mn
Couple max.	12,3 Nm (1,2 km)	15 Nm (1,5 km)	15,8 Nm (1,6 km)	27.4 Nm (2,8 km)
à environ	5500TRS/mn	5400TRS/mn	6200TRS/mn	5200TRS/mn
RFA (solo)		13 Nm (1,3 km)		24,5 Nm (2,5 km)
		5000TRS/mn		4500TRS/mn
Graissage	graisage mixte ou bien améliée d'huile par le doseur d'huile pour des pays d'exportation sélectionnés palier à aiguilles à cage pour tourillon et axe de piston
Palier de bielle
Palier principal de vilebreguin	1 palier 6304 TNG C 46, TGL 2981 (20 × 52 × 15)			2 paliers 6306 TNG C 46 (30 × 72 × 19)
	2 paliers 6204 TN U C 46, TGL 2981 (20 × 47 × 14) par pair			1 palier 6302 TN C 46 (15 × 42 × 13)
Graissage des paliers principaux	Graissage mixte
Angle de distribution
Admission	151°	151°	155°	161°
Transfert	114°	114°	120°	115°
Echappement	168°	169,5°	179°	175°
1.2. Carburateur
Type de carburateur	22 N 2-2	24 N 2-2	24 N 2-2	30 N 3-1
Diamètre d'aspiration	22 mm	24 mm	24 mm	30 mm
Giclure principal	100	120	120	130
Giclure à gaiguille	70	70	70	70
Giclure compensateur d'air (alésé dans le giclure à aiguille)	2 × 60	2 × 60	2 × 60	-
Aiguille de charge partielle	2,5 A 513	2,5 A 513	2,5 A 513	2.5 B 511
Position d'aiguille vue de haut	31), (2e après le rodage)	(2e après le rodage)	(2e après le rodage)	4
Giclure de départ	70	70	70	95
Giclure de ralenti	35	35	35	50
Souppe à pointeu	15	15	15	20
Vis d'air de ralenti	ouverte d'environ 1,5 tours			-
Vis à mélange de ralenti	-	-	-	ouverte d'environ 2,5 tours
	mais réglage de la concentration maximum de CO contenue dans le gaz d'échéappement à 2,5 . . . 3,5 vol.-% à 1200TRS/mn
Vitesse de ralenti approximativement régée avec	1200TRS/mn	1200TRS/mn	1200TRS/mn	1200TRS/mn vis à circulation d'air (ouverte d'environ 4 tours
Découpe à clapet du papillon	30	40	40	30
Niveau de carburant	12 ± 1 mm	12 ± 1 mm	12 ± 1 mm	14 ± 1 mm

1) Observer le fond de bougie! C'est la plaque inférieure du porte-aiguelle qui compte.
2 RH ETZ 125,150 u. 251, franz.

1.3. Equipement electrique

	ETZ 125	ETZ 150	ETZ 150	ETZ 251
Tension nominale	12 V	12 V	12 V	12 V
Allumage	Allumage par batterie selon l'exécution à rupteur ou à commandelectronique
Point d'allumage		2,5+0.5mm
		22°45'...23°45'		20°15'...22°15'
		avant le PMH, invariablement régle 0,5-0,1 mm (angle de fermetre 132° - 5° en ralenti)
Écartement entre plots de rupteur
Angle de fermetre de l'allumage
electronique	180° et/ou 50 %
Bougie d'allumage	Isolant ZM 14-260 ou types comparabés de l'étranger (bougies multigamma)
Écartement entre electrodes	0,6 mm	0,6 mm	0,6 mm	0,6 mm
Généatrice	courant triphasé de 14 V, 15 A avec redresseur et régulateur
Batterie	12 V, 5,5 Ah	12 V, 5,5 Ah	12 V, 5,5 Ah	12 V, 5,5 Ah
Lampes à incandescence
Phare	12 V, 45/40 W, TGL 11413 ou H 4, 12 V, 60/55 W. code dissymétrique
Feu de stationnement	12 V, 4 W, culot BA 9 s, TGL 10833
Feu arrière	12 V, 5 W	Lampe à deux filaments
Feu stop	12 V, 21 W	P25-2, 12 V (21/5 W à partir de janvier 1989)
Feu clignotant	12 V, 21 W, culot BA 15s
Feux témoin et éclairage d'instruments	12 V, 2 W, culot BA 7s, TGL 10833
Fusibles
Fusible principal	2× éléments fusible A 16 TGL 11135 (16 A)
Dispositif pour indication de direction	élément fusible A 4 TGL 11135 (4 A)
Excitation de généatrice	élément fusible T 2 A (fusible en fil fin de 2 A)
Feux
Phare	sortie de lumière ayant le diamètre de 170 mm, au choix H4 comme code cssymétrique
Indication de direction	4 faux clignotants
Feu arrière	feu stop-arrière-plaque avec réflècteur arrière
	feu à une lampe à incandescence chacun pour le feu stop et le feu arrière, sortie de lumière ayant un diamètre de 122 mm
	jusqu'à la fabrication en décembre 1988
	feu avec lampe à deux filaments pour le feu stop et le feu arrière de 130 mm × 55 mm, à partir de janvier 1989
Signal de détresse optique	vertisseur lumineux sur feu de route
Signal de détresse acoustique	klaxon d'impact electromagnétique
Bobine d'allumage	bobine d'allumage miniature de 12 V
Interrupteurs
Interrupteur électrique d'allumage	dans le port-instruments
Commutateurs combinés au guidon	commutateur codeindicateur de direction, klaxonvertisseur lumineux
Contauteur de stop	Au levier de frein avant et dans le serre-piece de frein arriere (conducteur de masse) jusqu'à décembre 1988Au levier de frein à main et derrière le support de batterie (conducteur plus) à partir de janvier 1989

1.4. Boîte de vitesses à engrenages

Embrayage	embrayage multidisque dans le bain d'huile, avec ressort			sur le bout de vile-brequin gauche - dans le bain d'huile (5 plateaux de friction)
	Belleville
Changement de vitesses	changement de vitesses à pédale			changement de vitesses à pédale
Nombre de vitesses	5	5	5	5
Dégrès de vitesses des engrenages
1er vitesse	3,833 ≧ 12 : 34 et 17 : 23 dents			3,0 ≧ 12 : 36 dents
2e vitesse	2,345 ≧ 15 : 26 et 17 : 23 dents			1,865 ≧ 15 : 28 dents
3e vitesse	1,567 ≧ 19 : 22 et 17 : 23 dents			1,333 ≧ 18 : 24 dents
4e vitesse	1,191 ≧ 25 : 22 et 17 : 23 dents			1,048 ≧ 21 : 22 dents
5e vitesse	1 en direct			0,87 ≧ 23 : 20 dents
Commande de compte-tours	4 ≧ 16 : 4			4 ≧ 16 : 4 dents
Commande de tachymètre	1,75 ≧ 21 : 12			1,75 ≧ 21 : 12 dents

1.5. Transmission de force motrice

	ETZ 125	ETZ 150	ETZ 150	ETZ 251
Rapports
mateur - engrenages	2,055 ± 18 : 37 dents			2.43
par chaine double à douilles	3/8" × 3/16" 06 C 2 d'après ISO, 50 millons, sans fin			-
par les pignons droits à denture spéciale	-	-	-	28 : 68 dents
Rapports
engrenages - roue arrière	3,2 ± 15 : 48 dents	3,0 ± 16 : 48 dents	3,2 ± 15 : 48 dents	2,29 ± 21 : 4 (solo)2.82 ± 17 : 48 dents(avec remorquelaterale)
par chaine à rouleaux	0,8 B-1-128 TGL 11796/ = 3 (128 rouleaux)(12,7 × 7,75 × 128)			0,8 B-1-126TGL 11796.03(128 rouleaux - solo)0,8 B-1-126TGL 11796.03(126 rouleux - avecremorque latérale)solo à remorquelaterale
Rapport total
1er vitesse	25,215	23,639	25,215	16,66 20.57
2er vitesse	15,426	14,461	15,426	10,36 12.8
3er vitesse	10,305	9,660	10,305	7,40 9.14
4er vitesse	7,831	7,342	7,831	5,82 7.18
5er vitesse	6,578	6,167	6,578	4,83 5.96
Rapport total du kickstarter		3,197 ± 18 : 37 et 27 : 42		3,64 ± 18 : 3636 : 1268 : 28
1.6. Chássis
Cadre	cadre tubulaire central (profilé rectangulaire soudé)
Suspension de moteur (élastique)	au couvercle de cylindre et au carter en arrête
angle de braquage	63°			63°
chasse de roue	105 mm			112 mm
Type de suspension
en avant	fouche téléscopique à amortissement hydraulique excursionde ressort de 185 mm			à amortisseur dedirection1)
en arrière	amortisseurs à ressort à amortissement hydraulique d'huiletension initiale réglage du ressort, excursion de ressortde 105 mm.deux points d'attaque des amortisseurs à ressort à labielle oscillante de roue arrérique
Roues	roues à rayons en fil avec rayons non courbés
Dimension de jante
en avant	1,60 × 18	1,60 × 18	1,60 × 18	1,60 × 18
en arrière	2,15 × 16	2,15 × 16	2,15 × 16	2,15 × 16
Pneus
en avant	2,75 × 18 R	2,75 × 18 R	2,75 × 18 R	2,75 × 18 R
en arrière	3,25 × 16 R	3,25 × 16 R	3,25 × 16 R	3,25 × 16 Rou 110/80-16S et/ou3,50 × 16 R, KR91)
Gonflage de pneu
solo: en avant		150 kPa (1,5 kp/cm2)		170 kPa (1,7 kp/cm2)1)200 kPa (2,0 kp/cm2)
en arrière		190 kPa (1,9 kp/cm2)		200 kPa (2,0 kp/cm2)1)
avec poids totaladmissible: en avant		150 kPa (1,5 kp/cm2)		170 kPa (1,7 kp/cm2)1)250 kPa (2,5 kp/cm2)
en arrière		270 kPa (2,7 kp/cm2)		280 kPa (2,8 kp/cm2)1)

1) Execution avec remorque latérale
2

	F17-105	F17-150	2018
Freinsen avant	frein à mâchoires intérieures,type Simplex		diamètre de 150 mmlargeur de garniturede 30 mmmanoeuvre par cableBowden	diamètre de 160 mmlargeur de garniturede 30 mmmanoeuvre par cableBowden
	ou
en arrière	frein hydraulique à un disqueà selle fixé		diamètre du disque defrein de 280diamètre 150 mlargeur de garniturede 30 mmmanoeuvre par timonerie	diamètre du disquede frein de 280 mmdiamètre de 160 mmlargeur de garniturede 30 mmmanoeuvre par timonerie
	frein à mâchoires intérieures,type Simplex
1.7. PoidsPoids vide (y compris carburant et outillage)
exécution avec frein à tambour	118 kg	120 kg	120 kg	143 kg
exécution avec frein à disque	120 kg	122 kg	122 kg	145 kg
exécution avec frein à disqueet doseur d'huile	121 kg	123 kg	123 kg	147 kg
Poids total admissible	290 kg	290 kg	290 kg	330 kg
1.8. Quantités de replissage
Engrenages	500 cm3	500 cm3	500 cm3	900 cm3
Réservoir de carburantdont 1,5 l de réserve	13 l	13 l	13 l	17 l
Réservoir d'huille pour doseur d'huile	1,3 l	1,3 l	1,3 l	1,3 l
Fourche téléscopique par jambe	230 cm3	230 cm3	230 cm3	230 cm3
1.9. Valeurs de mesure
Vitesse maximumson la charge, les conditionsdu temps qu'il fait et laposition où l'on est aussi	100 km/h	105 km/h	110 km/h	125 . . . 130 km/h
Accélération de 0 km/h à 80 km/h	12,5 s	11,3 s	11,0 s	6,6 s
Consommation en carburant	3,5 l/100 km	3,5 l/100 km	4 l/100 km	3,5 . . . 5 l/100 km
1.10. Dimensions
Longuer	1978 mm		1978 mm	2005 mm
Largeur avec/sans rétrovisueur	915/710 mm		915/710 mm	915/710 mm
Hauteur avec/sans rétrovisueur(à remsort allongé)	1300/1110 mm		1300/1110 mm	1300/1110 mm
Hauteur de siège, non chargé	820 mm		820 mm	820 mm
Empattement	1295 mm		1295 mm	1322 mm
Chasse de roue	105 mm		105 mm	112 mm
Angle de braquage	63°		63°	63°
Garde au sol,charge à la béquille(d'après TGL 39-852/03)	125 mm		125 mm	125 mm

Courbes caractéristiques à pleine charge

Fig. 3. Courbes caractéristiques à pleine charge pour ETZ 125, ETZ 150 (9 kW)

(marqué de petites lignes, M_d selon l'échelle droite)

Fig. 4. Courbes caractéristiques à pleine charge pour ETZ 150 (10,5 kW)

Fig. 5. Courbes caractéristiques à pleine charge pour ETZ 251 (marqué de petites lignes, M_d selon l'échelle droite)

Fig. 6. Diagramme nombre de tours-vitesse pour ETZ 125, ETZ 150 (10,5 kW)

Geschwindigkeit v in km/h - Vitesse v en km/h
Motordrehzahl in U/min - regime en tr/mn

Fig. 8. Diagramme nombre de tours-vitesse pour ETZ 251

Fig. 7. Diagramme nombre de tours-vitesse pour ETZ 150 (9 kW)
Geschwindigkeit v in km/h - Vitesse v en km/h
Motorrehzahl in U/min - regime en tr/min

Figura 9. Diagramme nombre de tours-vitesse pour ETZ 251 avec remorque latérale

2. Carburants et lubriciants

2.1. Carburant

Selon l'execution constructive du moteur, il est nécessaire d'utiliser le carburant à carburateur ayant l'indice d'octane ROZ de 88 au minimum (ce qui est le carburant « Normal » en RDA).

Il est recommandé d'utiliser à l'étranger le carburant ayant un indice d'octane similaire.

2.2. Huile pour moteur à 2 temps pour le mélange carburant-huile

L'huile pour moteur à deux temps est ajoutée au carburant au

$$ r a p p o r t d e 1: 5 0 $$

(p. ex., 0,2 l d'huile pour moteur à 2 temps est ajoutée à 10 l de carburant). Le rapport de mélange de 1:50 est également valable pendant la période de rorage.

Les deux paliers de bielle, la glissière de cylindre, le piston et les paliers principaux du vilebrecuin sont alimentés en huile par cette simple lubrifica-tion mixte à sécurité de fonctionnement.

Nos mises à l'épréuve durant des années nous amèment à prescriè l'emploi de

L'huile pour moteur à deux temps MZ 22

en RDA. Cette huile alliée à deux temps remplit les exigences techniques suivantes:

viscosité de 20 . . . 25 mm²/s (20 . . . 25 cSt) à 50 °C

point de coagulation -30^ au maximum.

Pour les motocyclettes MZ qui roult à l'étranger, nous recommendons d'utiliser aussi seulement l'huile pour moteur à deux temps qui possède les qualités mentionnées (p. ex. Shell 2 T, Castrol 2 T, Aral 2 T, Mixol « S», LT-2 T etc.).

L'emploi de l'huile synthétique Castrol-Biolube permet de rouler les motocyclettes MZ au rapport de melange de 1:100.

2.3. Lubrifiants pour l'équipement à doseur d'huile

PourGRAisserle moteur,lereservoird'huiledoitetremplide l'huilede marqueaodeux temps(p.ex.Castrol2T，Shell2Touuna marquesimilaire)ou bien de l'huilelubrifiante pour les moteursaquatre tempsayantunavisosite et une qualite similaire.

2.4. Lubrifiants aux engrenages

Pour les engrenages et la commande primaire, on a besoin d'huile pour engrenages « GL 100 » en RDA.

Il s'agit là d'une huile alliée pour engrenages, appropriée au graissage d'engrenages de changement de vitesses et d'engrenages axiaux. C'est un raffinat d'huile lubrifiante qui est résistance au vieillissement et est poursuves d'additions pour augmenter la capacité d'adsorption de pression et la diminution d'usure.

Il possè de un comportement frigorifique favorable et remplit, entre autres, les exigences techniques suivantes:

viscosite allant jusqu'à 110 mm²/s (jusqu'à 110 cSt) à 40 °C

point de coagulation à -25.°C au maximum

point d'inflammabilité de 180 °C

teneur en eau de 0,1%

A l'étranger il faut employer l'huile pour moteur SAE 30...40 ou bien l'huile pour engrenages SAE 80 ayant les mêmes qualités.

2.5. Lubrifiants prévus pour le chassin

LaGRAISSEPour roulementa palier SWA532TGL14819est employe pourgraisser les points de graissage'suivants du chassis:

paliers de direction, paliers de roue., paliers pour propulsion de roue arrrière, chaîne secondaire, logement des cames de frein et des machoires de frein, axe de freinage à pédale et commande de tachymètre (les deux pièces citées en dernier lieu, seulement au cours du montage et/ou de la remise en état).

CetteGRAISSEPour roulementa palier possede un point de goutte d'environ130 jusqu'au 150^ ,estutilisablede-20... +100^ etestresistante aI'eau jusqu'a 50^

A l'étranger, il faut employer uneGRAisse de roulement à palier qui présente les valeurs caractéristiques similaires.

2.6. Huile pour amortisseur - fourche t'élescopique

Comme liquide d'amortissement, il faut employer un mélange de 65% d'huile pour amortisseur et 35% HLP 68 (RDA).

A l'étranger:

Viscosité de l'huile pour amortisseur:

8...12 mm²/s (8...12 cSt) à 50 °C (65 %)

Huile hydraulique, viscosité de 61,2 . . . 74,8 mm²/s à 40 °C (35 %)

2.7. Huile pour amortisseur - amortisseur à ressort

Il faut seulement utiliser l'huile pour amortisseurs sans additions ayant la viscosité indiquée ci-dessus.

Les valeurs d'amortissement des amortisseurs à ressort sont ajustées à la viscosité. Si l'on utilise l'huile pour amortisseur ayant une autre viscosité, la dépréciation de l'amortissement et des qualités de marque en sont la conséquence.

2.8. Lubrifiants pour rupteur

Il faut utiliser l'huile spéciale pour rupteur d'allumage, ayant la viscosité de 700 ... 1300 mm²/s (700 ... 1300 cSt) à 50 °C.

2.9. Liquide de frein

Pour le frein à disque, il faut employer le liquide de frein « Karpol grun » et / ou à l'étranger, le liquide de frein SAE 70 R 3 ou SAE J 1703 (pour les freins à disque).

3. Chassis

La construction générale déjà visible des figures 1 et 2 est expliquée à la représentation en éclaté du chassin (fig. 10).

Ci-dessous, quelques pieces isolées importantes et/ou des instructions de réparation de différents sous-ensembles de chassis sont expliquées en détaill.

Veuillez prendre en considération qu'a partir des numéroes de chass s enumerated ci-dessus, des ouvertures de clé neuves (SW) entrent en accidation, à savoir

ouverture ancienne	ouverture neuve
SW 22	SW 21
SW 19	SW 18
SW 17	SW 16

ETZ 125: à partir du chassin n^452 1213
ETZ 150: à partir du chassin n^4098839
ETZ 251: à partir du chassin n^ 250001

3.1. Cadre

Les cadres des types ETZ 125, ETZ 150 et ETZ 251 se ressemble beaucoup. A l'exéction de la plaque signalétique, il existe les marques distinctives suivantes:

1. Le longeron de cadre au-dessous du réservoir de carburant du type ETZ 251 est de 27mm plus long que celui des types ETZ 125 et ETZ 150.
2. Le longeron de cadre du type ETZ 251 est muni d'une encoche de 3 × 20 mm empreinte des deux cots (cf. fig. 10).

Dés le début de la fabrication du type ETZ 251, le ressort de rappel de la béquille sera accroché sur une traversse du tube de suspension de béquille du côte gauche de la motocyclerie également dans les types ETZ 125 et ETZ 150.

Le cadre de rechange des types ETZ 125 et ETZ 150 n'est offert plus que dans cette exécution neuve à partir de janvier 1989. Celui-ci est utilisable avec le support de repose-pied sans suspension à ressort.

3.2. Suspension de roue arrête et montage elastique du moteur en arrête

Fig. 11 représenté la construction de la suspension de roue arrête. Celleci comprend la bielle oscillante de roue arrête dont la suspension est combinée avec le montage élastique du moteur en arrête, et les amortisseurs à ressort.

3.2.1. Suspension de la bielle oscillante de roue arrête

La pièce porteuse de la suspension est l'axe de suspension de bielle oscillante (3) qu'on serre avec le tube de suspension de cadre (11), les tubes interieurs croit et gauche (6) ainsi que les hourtequins (7) dans le cadre en se servant d'écrous à six pans (2).

Après le montage, la suspension de bielle oscillante est complètement sans entretien.

La bielle oscillante de roue arrière (4) est fournie comme pièce de rechange complète avec les tampon en caoutchou enforcés.

Fig. 10. Représentation en éclaté des chassin

Fig. 11. Représentation en éclaté de la suspension de roue arrêté

Fig. 12. Suspension de bielle oscillante

(1) Bouchon de recouvrement (suprimé à partir de l'année de construction 1987)
(2) Ercous six pans M 18 × 1,5 TGL 0-936-5.8
(3) Axe de suspension de bielle oscillante (en matériel plein a partir de l'année de construction 1987)
(4) Bielle oscillante de roue arriere
(5) Douilles en caoutchouc
(6) Tubes interieurs, longueur de 44 mm
(7)Heunteguins
(8) Baques d'ecartement
(9) Patin-moleur, à droite
(10) Tampons-caoutchouc de suspension
(11) Tube de suspension de cadre
(12) Cadre
(13) Patin-moteur, à gauche
(14) Bague d'arrêt ou écrou plat M 18×1,5

3.2.2. Echange de la suspension sur caoutchouc - bielle oscillante de roue arriere

• Faireoir en pressant les tubes intiereurs (1) et (2) a l'aide du mandrin (3) sur une presse a mandriner.
• Ouvrir en coupant les douilles en caoutchouc (4) et (5) et les faireoirer en pressant.

Fig. 13. Montage de la suspension sur caoutchouc

(8) supprimée

• Enconcer les douilles en caoutchouc nuves (4) (à l'etat sec) avec le mandrin à partir des côtes extérieurs de la bielle oscillante tout en y calant la bague d'écartement (7). Employer l'embout cylindrique court du mandrin (6).
• Faire glisser le tube interieur (1) et/ou (2) qui est 44~mm long, sur l'extrémité cylindrique du mandrin (3) et, l'extrémit conique du mandrin étant en avant, l'introduire dans les douilles en caoutchouc humectées d'eau savonneuse jusqu'à ce que le tube interieur fasse uniformément saillie des deux côtes du tube de bielle oscillante.

3.2.3. Dépose et pose de l'axe de suspension de la bielle oscillante

Enlever la bague d'arrêt (14) et l'écrou à six pans (2) à gauche. faire sourir l'axe de suspension de la bielle oscillante en le chassant vers la croite à l'aide du mandrin auxiliaire et laisser introduit ce manchin pour assurer le centrage de la bielle oscillante (cf. les figures 12 et 14). Avant de poser l'axe de suspension de la bielle oscillante, il faut leGRAISSER pour éviter son grippage du à la rouille.

Visser l'écrou six pans droit jusqu'à bout fileté sur l'arbre de suspension de bielle oscillante.

Pousser ensuite l'axe de suspension de bielle oscillante de croite à gauche. Serrer l'écrou six pans gauche d'un couple de 80^+20 Nm ( 8^+2 km) (bielle oscillante entierement détendue) et arrêté l'anneau d'arrêt au moyen d'un contre-écrou.

Fig. 14. Croquis pour mandrin auxiliaire

3.2.4. Montage de la bielle oscillante arrêté, y compris la suspension de moteur

Faire glisser les tampons-caoutchouc de suspension et les patins-moteur à gauche et à droite sur le tube de suspension de cadre.

• Comprimer axialement les patins-moteur à la longueur du tube de suspension de cadre en se servant des cônes de serrage (voir fig. 15).
• Faire glisser la bielle oscillante de roue arrirée avec les heuresquins par l'arrière sur les patins-moteur jusqu'à la butée contre les cônes de serrage. Enlever les cônes de serrage et continuer à faire glisser la bielle oscillante jusqu'à un centre de l'alésage prévu pour l'axe de suspension.
• Introduire le mandrin auxiliaire de la gauche et s'en servir pour centrer la suspension.
• Visser l'écrou de fixation droit jusqu'àu bout filtré sur l'axe de suspension de bielle oscillante.
• Graisser l'axe de suspension de bielle oscillante et l'enforcer de droite à gauche.
• Serrer l'écrou six pans gauche au couple de 80^+20 Nm (8^+2 km) (bielle oscillante à dessort entièrement allongé) et bloquer l'anneau d'arrêt par un contre-écrou.

Fig. 15. Patins-moteur comprimés par le cône de serrage (D) et la vis d'avance (Z) munie du filet M 6, la bielle oscillante de roue arrêté étant emmanchée

Fig. 16. Emmancher la bielle oscillante de roue arrirée dans la direction de la flèche, les cônes de serrage étant déjà enlevés

Fig. 17. Croquis du cône de serrage

3.2.5. Suspension de moteur arrêté (fig. 12)

Les tampons-caoutchouc de suspension (10) et les bagues d'écartement (8) de la suspension de moteur arrêt ne peuvent être échangés que

lorsque le moteur et la bielle oscillante de roue arriere ont ete deposes conformement aux indications données au point precedent.

La limite d'usure est atteinte au moment où les patins-moteur n ont plus de tension initiale à l'état encastré et peuvent être mûs latéralement de part et d'autres à la main.

En renouvelant les tampons-caoutchouc de suspension (10) et les bagues d'écartement (8), il faut également contrôler si les manchettes de suspENSION des patins-moteur doivent des phénomènes d'usure. S'il y a un récuoupement sensible dans l'aïsage, à savoir la où la bague d'écartement prend apqui, il est recommendé dans l'intérêt d'une curée de vie suffisante de renouveler non seulement les rondelles en caoutchouc et les bagues d'écartement mais encore les patins-moteur.

3.2.6. Remise en etat des amortisseurs à ressort

La remise en état se restreint à l'échange de pieces défectueuses d'amortisseur à ressort et au graissage des manchons de réglage des amortisseurs à ressort arrêté.

Les amortisseurs sont à échanger complètement et à régénérer. Il est: impossible de réparer soi-même les amortisseurs. Bien qu'il soit possible de refaire le plein en cas de perte d'huile (cle spéciale 05-1W 82-4). existe un défaut d'étanchement de la tige ce piston dans la plupart des cas et ainsi la régéeneration de l'amortisseur est inévitable.

Marquage d'amortisseur

Le marquage se trouve au-dessus de I'oeit de fixation infeneur.

Example: A 22 - 100 - 88/8 M 1.50/1

Les significations en sont les suivantes:

A 22 type

100 course nominale en mm

88 force d'amortissement dans la direction de traction en kp

8 force d'amortissement dans la direction de pression en kp

M à réglage variable

1.50/1 numero de fabricant

Dépose des amortisseurs

Serrer l'oeil inférieur de l'amortisseur à ressort entre un etau. Baiser la gaine de protection (8) et oter les deux demi-anneaux porteurs (1). Ensuite, il est possible d'enlever les pieces (8), (9) et (11).

Fig. 18. Construction de l'amortisseur

(1) Demi-anneaux porteurs
(2) supprimé
(3) Tampons-caoutchouc de butee
(4) Piece filleté avec joint torque radial AC 10 × 19 × 7
(5) Piston avec soupape de retenue (en haut) et soupape d'amortissement (en bas)
(6) Saupe de fond avec bague d'apoui
(7) Marquage pour groupe de tolerance
(8) Gaine de protection
(9) Ressort de compression
10) Tube de piston
11) Manchon de réglage

Défectuosités possibles des amortisseurs

• L'amortisseur ne produit aucun effet sans qu'il y ait de la perte d'huile visible (des corps étrangers coincés entre les membranes de la soupape à piston).
• L'amortissement ne se met pas en oeuvre avec souplesse, mais par à-coupes les amortisseurs se font sentir comme un « étançon » (trop peu de liquide d'amortissement contenu ou bien soupape de fond non étanche).
• Le liquide d'amortissement s'échépe.

Raffaire le plein d'huile à amortisseur

Il faut dévisser la piece filetée (4 à la fig. 18) avec une clé spéciale 05-MW 82-4 et retirer l'équipment d'amortissement. Nettoyer toutes les pieces à l'essence de lavage et replir de l'huile fraîche. Serrer la piece filtée au couple de 49 Nm (5 km) environ.

Appariement d'amortisseurs

Pour assurer une bonne tenue de route, les amortisseurs d'un même arbre doivent partager les mêmes valeurs d'amortissement.

Le marquage du groupe de tolerance se trouve sur la face frontale de la tige de piston (7 à la fig. 18).

Un point de couleur verte signifie une déviation négative de la valeur nominale de la force d'amortissement. Si le marquage en couleur n'este pas, il s'agit alors d'une déviation positive. Il faut always apparier les amortisseurs ayant le même marquage.

Ressorts employés pour les amortisseurs à rressort-

Désignation	Unité de mesure	ETZ 125, ETZ 150 jusqu'àu'décembre 1988	ETZ 125, ETZ 150 et ETZ 251 soio	ETZ 251 exécution par paire
Longueur (détendue)	mm	272+10	265+10	260+8
Diamètre extérieur du ressort	mm	54,3-0,8	54,3-0,8	52+0,8
Diamètre du fil	mm	6,3	6,3	7
Spires	nombre	14,5	13,5	17,5
Constante de ressort	N/mm	11,6	12,56	17,304

Le ressort de rechange de l'exécution solo n'est pas marqué.

Le ressort de rechange de l'exécution par paire est marquéd'un repère de couleur blanche à la spire de milieu.

3.3. Suspension de moteur au couvercle de cylindre

La construction de la suspension de moteur elastique est visible à la fig. 10. Pour réparer et/ou échanger la suspension de moteur en avant, il est indiqué de déposer le carburateur, y compris la tubule d'admission, et d'enlever le cable d'allumage.

Le système d'échévement peut rester au moteur. Il faut tout simplement desserrer la vis de jonction entre le collier d'échévement arrêté et la barre d'échévement.

Après le dévissage des deux écrous M 8 du couvercle de cylindre et, au besoin, de la vis de fixation de moteur arrière, baisser le moteur dans la position représentée à la fig. 19. Il reste de desserrer l'écrou M 10 servant à la fixation de la suspension avant au cadre pour pouvoir oter toutes les pieces individuelles.

Pendant le montage, il faut faire attention au vissage sur!

Fig. 19. Echange de la suspension de moteur elastique

3.4. Fourche telescopique

Au moyen des figures 20 et 21, on peut obtenir la connaissance de la construction et de l'apparition des pieces individuelles ce la fourche téléscopique. Ci-dessous, vous trouvez quelques instruct ons concernant la réparation des sous-ensembles.

Fig. 20. Représentation en éclaté de la fourche téléscopique

Fig. 21. Fourche telescopique et suspension de direction (dessin en coupe), amortissement de direction (19 . . . 24) seulement pour ETZ 251 (exécution par paire)

Jambede fourche gauche:

Aressort entiement ecrase, excursion duressort ≈ 185mm

Jambre de fourche droite:

Aressort entierement allongé
(1) Ecrou pour tube de commande
(2) Tete de serrage supérieure
Clavette Woodruff 6× 7,5 entre le tube de commande et la
tete de serrage supérieure.Execution a remorque laterale. (2) 1
(3) Bouchon obturator (avec chapeau de recouvrement en maîterie plastique)
(4) Palier de direction 6006
(5) Tete de serrage inférieure.

(6) Ressort de compression
(7) Soufflet de protection
(8) Segment de piston au tube-support
(9) Tube-support
(10) Tube de coulissement
(11) Tube de guidage.
(12) Manchon pour tuyau flexible de freinage.
(13) Joint torque radial 35 × 47 × 7
(14) Heurtequin, épaisseur de 2.0 mm, et bague de retenue.
(15) Disque de soupape, étrangleur et circlip.
(16) Emboute pour butée de fin de course.

(17) Ressort de compression pour buee de fin de course
(18) Rondelle d'etanchéité
(19) Poignée de réglage avec tige filétée pour amortisse, r de di
reiction
(20) Tôle d'arrêtage
(21) Disque de friction
(22) Bessort Belleville
(23) Serre-piece
(24) Disque de centrage (emboute pour butée de fin de course, galvanisé)

3.4.1. Suspension de direction

La suspension de la direction est assurée par deux roulements rainurés à billes radiales 6006 entre lesquels une douille d'écartement (32 × 35 × 171) est montée.

Cette suspension n'exige�除n entretien.

La pose de la direction s'effectue comme suit:

• Remplir laGRAisse pour palier a roulement dans les paliers a billes 6006.
• Enconcer le palier inférieur jusqu'à la butée dans le cadre. Employer une bague d'écartement 54 × 20 .
• Mettre en place la douille d'ecartement.
• Presser le palier supérieur jusqu'à la butée de la bague interieure contre la douille d'écartement.

A observer!

Poser une bague d'écartement 54 × 40 entre le palier inférieur et la table d'appui pour que le palier inférieur ne soit pas sorti par pression.

Employer la bague d'écartement 54× 20 pour l'enforcement du palier supérieur.

Attention! Au cours du montage ultérieur des têtes de serrage inférieur et supérieur, il faut prendre soin à ce que l'écrou du tube de commande (1 à la fig. 21) soit serré au couple de serrage de 105 125 Nm (10,5 jusqu'à 12,5 km).

Après cela, la direction doit être facile à manœuvrer et ne doit en aucune position être coincée. Au cas échéant, il faut échanger la douille d'écartement intercalée entre les chemins de roulement interieurs des billes de palier (une douille d'écartement trop courte cause la déformation des paliers).

Faire sortir les paliers de direction du cadre en les chassant à l'aide d'un mandrin long. Ce faisant, il faut veiller à ce que les paliers ne subissantaucengauchissement!

3.4.2. Critères du démontage de la fourche téléscopique

Il est nécessaire de démonter les jambes téléscopiques

1. si les tubes de guidage ont subi une distorsion par suite d'un accident. La fourche téléscopique se coince pendant l'écrasement du ressort.

Attention! La fourche téléscopique se coince également à l'état écrasé du ressort lorsque les jambes de fourche ne sont pas parallètes!

Cause:

On a calé la vis de serrage de l'arbre full-floating avant de serrer l'écrou de l'arbre full-floating. De cette façon, les deux jambes de fourche se déforment.

1. si'il y a une fuite d'huile des poutres téléscopiques (joints toriques radiaux non étanches dans le tube de couilissement).
   Contrôle du niveau d'huile: voir fig. 32;
2. si I'amortissement d'huile hydraulique est insuffisante malgré le remplissage d'huile complet;
3. si les chapeaux de protection ou les soufflets de protection doivent être échangés;
4. si la limite d'usure admissible entre le tube de guidage et le tube de couilissement est atteint.

Méthode d'essay:

La motocyclette est mise sur la béquille et la fourche téléscopique est suspendue à ressort entièrement allongé. Les deux tubes de couillagement sont faits se moyen en avant et en arrrière à la réception d'arbre. L'entrefer maximum ne doit pas dépasser 2,2 mm (étéat neuf:0,8...1,2 mm).Au cours de cette mesure, les deux jambes de fourche ne doivent pas être serrées sinon le jeu existant est diminué.

En cas de doute, il faut déposer les jambes de fourche complètes, serrer les tubes de guidage entre les « machoires de protection souples » et mesurer le jeu existant aux réceptions d'arbre à l'aide d'un calibre à cadran.

3.4.3. Dépose et pose de la fourche téléscopique complète

La dépose de la fourche téléscopique compte est possible sans défaire les jonctions de cable. Il est recommendé d'observer l'ordre suivant:

• Decrocher le cable Bowden du frein à main au guidon et/ou cesserer le tuyau couple de freinage de la selle à frein. Retirer le tuyau couple de la tête de serrage inférieure, fermer son orifice avec un bouchon approprié et le fixer au guidon.
• Demonter le chapeau de recouvrement de l'écrou de fixation cu tube de commande et/ou l'amortisseur de guidon.
• Desserrer l'écrou du tube de commande et les bouchons obituateurs des tube de guidage avec une clé à douille ou bien une clé ce serrage à tête fermée plate.
• Demonter le phare (complet).
• Enlever le porte-instruments. emplacer le guidon sur le réseau de carburant.
• Demonter la roue avant, la selle à frein et démonter le garce-boude de la roue avant.
• Demonter complètement les clignotants en avant. y compris support.
• Devisser l'écrou du tube de commande et les bouchons obligateurs.
• Chasser avec précaution la tete de serrage supérieure vers « haut et la tete de serrage inférieure avec les poutres téléscopiques » vers le bas pour les faireoirir.

Attention! Assurer les porte-instruments, les clignotants, é phare et le guidon en position rabaissante de sorte où rien ne soit détiérioré et que les cables ne soient pas rétirés.

La pose de la fourche t'éiescopique s'effectue dans l'ordre inverse de la dépose. Ce faisant, il faut prendre soin à ce que le peigne de câtie soit correctement posé. Le frein à disque doit être purgé de l'air après le raccordement du tuyau couple de freinage.

Les assemblages à vis sont à resserrer après le montage en conservant l'ordre suivant (fig. 22):

• Ecrou pour tube de commande (1)
  Couple de serrage: 105_-20 Nm (10,5-2.0 km)
• Bouchons obturateurs (2)
  Couple de serrage: 150_-30 Nm (15-kpm)

Attention!

Les bouchons obturateurs doivent être installés au fillet extérieur avec du vernis adhéSIF « Chemisol 1405 » (fabricant: VEB Schuh-Chemie, Erfurt) (enlever le��ux mastic).

A l'étranger, au-delà de la RDA, il faut employerer une collè cùj resté elastique après le durciissement.

Empêcher l'introduction de la colle dans les tubes de guidage et essuver la colle sur les faces frontales des bouchons obturateurs.

-Vis de serrage (3) au bouton de serrage inférieur

Couple de serrage: 15^+3 Nm (1,5^+0.3 km)

• Ecrou pour arbre full-floating (4)

Couple de serrage: 80 Nm (8 km)

• Vis de serrage pour arbre full-floating, la fourche téléscopique étant (5) suspendue à ressort écrasé

Couple de serrage: 20 Nm (2 km)

Fig. 22. Ordre de serrage des vis

3.4.4. Dénose et pose des jambes téléconiques (jambes de fouche)

Pour déposer les jambes de fourche individuelles, il n'est pas nécessaire de démonter le guidon, le phare et le porte-instruments. Le système de freinage du frein à disque peut également resté en place comme un tout. Pour déposer la jambre droite, il faut pourtant démonter la selle à frein du tube de couilissement et la fixer en l'endroit approprié jusqu'àu moment du montage. La fig. 23 sert tout simplement à une meilleure vue d'ensemble des pieces citées.

Fig. 23. Pose et dépose des jambes téléscopiques

• Enlever les bouchons obturateurs (1).
• Demonter la roue avant.
• Déposer le garde-boue de roue avant.
• Marquer de repêres les tubes de guidage directement au-dessous de la tête de serrage inférieure.
• Desserer les vis de serrage (2).
• Retirer les tubes de guidage complètement avec le tube de couillagement par le bas en se servant de la clé de montage avec la piece filetée M 30 × 1,5 (3).

Exécuter la pose dans l'ordre inverse de la dépose. Ce faisant, serrer les vis selon les instructions données au point 3.4.3.

3.4.5. Demontage des jambes téléscopiques déposées

Après avoir enlevé les chapeaux de protection ou bien les soufflets de protection du tube de couilissement, on nettoie les jambes téléscopiques à l'extérieur, retire les ressorts de compression (emboités dans le tube de guidage) par le haut et fait sorting en versant le liquide d'amortissement tout en faisant exécuter au tube de couilissement des mouvements axiaux.

Le démontages s'effectue ensuite dans l'ordre suivant:

• Se servir d'une dé tubulaire à douille (ouverture SW 10) pour desserrer l'écrou de fixation (1) du tube-support et oter celui-ci ainsi que la rondelle ondulée (2) (fig. 24 et fig. 25).
• Au cas où le tube-support prend part au mouvement de son écrou de fixation lorsque ce dernier est serré ou desserré, il faut alors arrêté le tube-support avec un tournevis pousse à travers la clé à douille.
• Retirer le tube de guidage (A) du tube de coulissement (B).

Renseignement:

Prenez absolutement garde au cours du serrage des tubes de guidage dans un etau que seules des machoires couples sont employées et que le tube est seulement serré au tiers supérieur.

Les tubes de couilissement (B) ne peuvent etre serres qu'a la reception d'arbre ou bien aux moyeux de fixation prevus pour le garde-boue ou bien la selle a frein.

Estaver la mandelle d'étanchéité (3), le reassert de compression. (4), diamètre de 19 mm, et l'emboute de la butée de fin de course (5) du tube-support.

• Faire glisser le tube-support (6) dans le tube de guidage (A).
• Enlever la bague ronde 32 × 1,6 (fig. 26) du tube de guidage. L'étrangueur (3) place derrière la bague ronde est pourvu d'une découverte faisée sur le diamètre extérieur pour que la bague ronde puisse être faite sortie en la pressant à l'aide d'un petit tournevis. Enlever l'étrangueur (3), le disque de soupape (4) et le ressort de compression du disque de soupape (5) (voir fig. 27).
• Pour facilitier les explications données, la fig. 27 montre également le tube-support introduit.
• Ensuite, enlever le circlip (1) se trouvant derrière le ressort de soupape et oter la rondelle de butée (2) place en dessous (fig. 28).
• A l'aide d'un morceau de bois rond (manche à balai, environ 600 mm long), il faut faire sortir le tube-support en le poussant par le bas. Il est interdit de dépasser le filt interieur du tube-support car ceci entrainerait une détérioration du segment sur le tube-support.

Fig. 24. Enlever l'écrou de fixation du tube-support

Fig. 25. Tube de guidage retire du tube de coulissement

Fig. 26. Faire sortie en pressant la bague rond du tube de guidage

Fig. 27. Déposer l'étrangleur, le disque de soupape et le reassert de compression

Fig. 28. Oter la rondelle de butée (epaisse de 2mm )

3.4.6. Montage des jambes téléscopiques déposées, y compris le contrôle d'usure

La condition fondamentale de la capacité de fonctionnement parfaite de la fourche téléscopique après le montage est la propriété absolue car les résidus d'encrassement de la poussière aux pieces à monter aboutissant à l'usure prematurée et à la panne de la fourche téléscopique.

Les travaux de montage sont accomplis dans l'ordre suivant:

• Si la fourche téléscopique est étanche avant le démontage, le joint torique d'arbre doit être contrôle par rapport à l'usure de la lévre d'étanchée et à l'ajustement parfait du ressort d'appui (ressort de traction sous la lévre d'étanchéité). En cas de doute, il vaut mieux d'échanger le joint torique d'arbre.

Renseignement concernant le montage:

Le joint torique d'arbre doit être enforcé l'aide d'un mandrin frappeur (1) 11 MW 7-4. Il doit se terminer au ras du bord supérieur du tube de guidage. Le côté ouvert du joint torique est dirigé vers l'huile d'amortissement au cours du montage.

Fig. 29. Enforcer la rondelle de joint d'arbre

• Contrôler le type de guidage (A à la fig. 25) pour détecter les cétériorations de chrome, des cannelures ou la distorsion. En cas ce doute, vérifier le mouvement rond. La tolérance admissible du mouvement rond est de 0.05 ~mm .

ll est interdit derecourber ou deredressercetube!

• Contrôler le tube-support (2 à la fig. 30) pour détecter des cétériorations. Le segment de piston en miramid (flèche) doit être exempt de cannelures sur la surface de joint sinon la pression d'amortissement est trop BASSE. L'alésage d'amortissement (1) du tube-support doit être sans ébarbures et son diamètre ne doit pas être changé.

• Le tube-support (2 à la fig. 30) est fait glisser par le bas (côté de soupape) dans le tube de guidage contrôle (A). Le segment de piston en miramid estAAPARAVANT installe avec de I'huile pour amortisseurs. Monter la rondelle de butée (2) et la bague de retenue (1) d'après la fig. 28. Prendre soin que la bague de retenue soit parfaitement ajustée. Placer le ressort de compression (5) du diamètre de 27mm contre la bague de retenue et metre en place le disque de soupape (4), le côté rectifié étant dirigé vers l'étrangleur place après. Ensuite, dresser l'étrangleur d'un seul côté, contre la direction du rayon et de la découverte faisée, sur une plaque à retoucher à l'aide d'une toile fine à l'émeri et le monter de sorte que le côté dressé soit dirigé vers le disque de soupape (fig. 27). Mettre en place la bague ronde (1). Pour des raisons de sécurité, il est recommandé d'employer des bagues neuves et de faire attention à l'ajustement parfait dans la rainure (fig. 27).

Fig. 30. Contrôle du tube-support

• Faire glissier le bois rond par le haut dans le tube de guidage et ainsi pousser le tube-support dehors vers le bas jusqu'à la butée. Laisser le bois rond dans le tube de guidage.

Serrer l'extremité supérieure du tube de guidage entre les machoires soudues d'un etau, le tube-support étant dirigé vers le haut. Le bois rond toujours contenu dans le tube de guidage presse désormais le tube-support vers le bas. Mettre en place l'emboute de la butée de fin de course (5), le ressort de compression (4), 19 mm de diamètre, et la rondelle d'étanchéité (3) (fig. 25).

• Faire glisser le coufflet de protection ou le chapeau de protection audressus du tube de guidage et installer le collet (A) dans la gorge (B) du tube de coullissement. Aparavant, il faut nettoyer la gorge (B) dans le tube de coullissement. Le trou d'aération dans le coufflet de protection doit être dirigé vers l'arrière. Fixer le coufflet de protection en haut moyennant le collier de serrage.
• Introduire le reassert de compression par le haut dans le tube de guidage et replir la quantité prescrite de liquide d'amortissement.

Ressorts prévus pour la fourche téléscopique

Désignation	Unité de mesure	ETZ 125, ETZ 150	ETZ 251 solo	ETZ 251 exécution par paire
Longueur	mm	527	527	527
Diamètre
extérieur	mm	25,6	26	26
Diamètre de fil	mm	3,6	4,0	4,5
Spires	nombre	52,5	62,5	73,5
Constante de reassert	N/mm	3,12	4,06	5,9

Fig. 31. Ajustement correct du soufflet de protection ou du chapeau de protection

3.4.7. Essai de fonctionnement de la fourche téléscopique

Après le montage, il faut soumettre les jambes téléscopiques à un essai de fonctionnement par rapport à l'étanchéité et à la force d'amortissement. Si I'on ne dispose pas d'un apparéil d'essay approprié, cet essai doit être accompli en écrasant et en allongeant la suspension sur dessort fortement plusieurs fois à la main. L'amortissement doit être distinctement sensible au cours de l'allongement du dessort. Le niveau d'huile approprié à l'état installé de la fourche téléscopique est contrôle selon la fig. 32. Pour contrôler le niveau d'huile des jambes téléscopiques, il faut enlever les deux bouchons obturateurs placés à la tête de serrage supérieure et introduire le fil pilote (Ø de 4 mm) au centre du dessort de compression. Le fil pilote doit arriver au point le plus bas des jambes téléscopiques, c'est-à-dire le fil pilote doit encore être mené à travers le tube-support. A chaque contrôle du niveau d'huile ou à chaque renouvellement d'huile, il est important que les niveaux d'huile dans les jambes téléscopiques soient les mêmes, sinon les qualités de roulement en sont négativement influencées. Les niveaux d'huile max. indiqués ne doivent pas été dépas

sés, sinon la pression monte trop haute pendant l'écrasement cu ressort de suspension. Pour ce qui concerne la qualité d'holie, il fau. observe les instructions données au point 2.6.

Le volume de remplissage d'huile est le suivant:

normal 230 cm³ ≅ 350 mm de niveau de replissage
maximum 250 cm³ ≅ 370 mm de niveau de replissage

Fig. 32. Contrôle du niveau d'huile

3.5. Reservoir de carburant

A cause du danger d'explosion, il faut absolument observer les règlements de sécurité pendant l'execution des travaux de réparation au réserve voir de carburant.

Le réservoir de carburant est fixé élastiquement en avant et en arrêté au cadre (fig. 33).

Cette manière de fixation permet d'amortir efficacement la transmission des oscillations du cadre au réservoir de carburant. Àprouv avoir enlevé le réservoir de carburant, les tampons-caoutchouc peuvent être soumis à une inspection visuelle.

La suspension elastique du réservoir de carburant n'est pas soumise à l'usure considérable. Elle ne doit pas être transformée en une suspension rigide.

Fig. 33. Fixation du réservoir de carburant

(1) Bouchon d'appui, en avant
(2) Vis de fixation, en arrêté
(3) Éléments de fixation, en arrêté
(4) Tampon-caoutchou de retenue, en avant, en haut

3.6. Robinet de carburant

L'etat du robinet de carburant exerce une influence décisive sur le fonctionnement parfait du moteur. L'amnée insuffisante du carburant peut également entrainer des coincements du piston.

Le carburant s'écoule à travers deux tamis dans le robinet de carburant. Le premier tamis (1) est accessible après avoir dévisse le robinet de carburant du réserveir de carburant. Le second tamis (2) est accessible après le desserrage du pot filtrant (3).

Il est indiqué de nettoyer à fond les tamis tous les 5000 km parcours ou bien une fois par an.

Une autre source perturbatrice au robinet de carburant peut être le joint d'étanchéité en caoutchouc (4) au-dessous du levier de manœuvre (5) lorsque les alesages de ce joint sont colmatés et/ou obturés par suite d'un gonflement ou bien du serrage trop raide des vis de retenue (6).

Il est possible de déposer le levier de manoeuvre et le joint d'étanchéité en caoutchouç après avoir desserré les vis de retenue disposées latéralement du levier de manoeuvre.

Fig. 34. Robinet à filtré de carburant, décomposé

Au cours des travaux de remise en état au robinet de carburant, il faut également inspecter le tuyau flexible de carburant menant au carburateur. Si ce tuyau est devenu fragile, des fuites peuvent s'échapper aux points de raccordement. Dans ce cas, il faut installer un tuyau couple neuf ayant les dimensions 5 × 8,2 mm.

Attention!

Il est strictement interdit de serrer à fond les vis de retenue (6) jusqu'à l'appui de la tôle-ressort (7) contre le boîtier (8). Le levier de manoeuvre (5) doit être facile à pouvoir. S'il arrivait que le robinet de carburant fait goutte, il faut serrer les vis de retenue (6) régulièrement d'un tour.

Le débit doit être de 12 litres par heures au minimum.

3.7. Propulsion arrête et moyeu de roue arrête

La construction de la propulsion arrêté ressortit des figures 35 et 36. Le recouvrement de chaine contient une douille (6)mercant entiement le recouvrement ce qui permet de serrer l'écrou sur le boulon à bride (5) au couple de serrage possible sans détruire le recouvrement.

3.7.1. Décomposer la propulsion arrière

Pourdécomposerla propulsionde rouarenaire，ilestnecessaire de décomposerla rouarenaireetla propulsionarriere,defairesortir en frappantleboulonàbride（fig.37）etdechaufferla propulsionanirea environ 100^

• ETZ 125 et ETZ 150 (fig. 35):

Enlever la bague de retenue 42 (2) et faire sorting en frappant le caser 6004 (3).

Fig. 35. Propulsion arrirée du type ETZ 125 et du type ETZ 150

(1) Corps amortisseur
(2) Baque de retenue 42
(3) Palier 6004
(4) Recouvrement de chaine
(5) Boulon à bride
(6) Douille
(7) Tampon-caoutchouc d'amortissement

• ETZ 251 (fig. 36):

Faireoir en pressant le palier 6005 (7) avec un toumevis a angle, enlever la bague de retenue 47 (2) et faire sortir en frappant le palier 6204 (3).

Après avoir chauffé la propulsion arrêté encore une fois, il faut l'assembler dans l'ordre inverse de la décomposition.

Fig. 36. Propulsion arrête du type ETZ 251

(1) Crops amortisseur
(2) Baque de retenue 47
(3) Palier 6204
(4) Recouvrement de chaine
(5) Boulon à bride
(6) Douille
(7)Palier 6005
(8) Circip
(9) Tampon-caoutchouc d'amortissement

Fig. 37. Faire sorting en frappant le boulon à bride

3.7.2. Commande du tachymètre

La commande du tachymètre est représentée en coupe à la fig. 38. La roue hélicoïdale assortedie est fixée avec un circlip à crochet sur le corps amortisseur à couronne dentée. Le pignon de la commande de tachymètre est échéné en dévissant la vis noyée (5) du recouvrement de chaine et en retardant par l'arrête le coussinet (6) avec le pignon (3) et (7).

Au cours du montage il faut que le pignon, la tige de pignon et la roue helicoidale soient enduits deGRAISSER pour palier de roulement.

Fig. 38. Commande de tachymètre (dessin en coupe)

(1) Recouvrement de chaine
(2) Pièce d'étanchéité
(3)Corps de pionon
(4) sans signification
(5) Vis noyee BM 6 × 8
(6) Coussinet
(7) Pignon pour commande de tachymètre

3.8. Echanger les roulements de roue

Se servir d'un mandrin extensible (outil spécial H 8-820-3) pour facilititer la dépose des roulements de roue. A cet effet, onCHAFFE un peu le corps de roue. Avres avoir introduit en frappant le mandrin extensible, les roulements de roue frappés dehors en les chassant vers l'extérieur (fig. 39). Meme pour la pose des roulements de roue, il faut chauffer les corps de roue. Ce faisant, il ne faut en aucune façon oublier de chauffer la douille d'ecartement entre les paliers. En plus de cela, il faut employer les roulements à billes 6302 Z pourvus d'une cage en tôle et d'un chapeau de recouvrement.

Fig. 39. Faire sortir en frappant les paliers de roue

En remontant la roue compte, il faut prendre soin a ce que les chapeaux des roulements de roue à l'etat installés soient dirigés vers l'extérieur. Entre les roulements de roue, il faut installer les douilles d'écartement enumeratedes ci-dessous:

Roue avant	ETZ 125, ETZ 150	ETZ 251
Frein à tambour	(18 × 22 × 41,2) mm	(18 × 22 × 37,2) mm
Frein à disque	(18 × 22 × 60,8) mm	(18 × 22 × 60,8) mm
Roue arrêté	(18 × 22 × 41,2) mm	(18 × 22 × 52,3) mm

Graisser les roulements de roue avec de laGRAISSSE pour paliers de roulements avant de les monter.

3.9. Freins

Fig. 40. Moyeu de roue avant (dessin en coupe)

(1) Corps de roue avec la jante de freinage
(2) Jante de freinage
(3) Levier de frein
(4) Ressort de rappel pour machoires de frein
(5) Chapeau de recouvrement
(6) Serre-piece de frein
(7) Ecrou six pans M 14 × 1,5
(8) Disque
(9) Arbre
(10) Réception d'arbre, à croite
(11) Douille d'ecartement
(12) Roulement à billes 63
(13) Boulon d'ancrage
(14) Bague de retenue 12
(15) Mâchoires de frein
(16) Réception d'arbre, à gauche
(17) Vis à six pans pour serrer l'arbre

3.9.1. Frein à mâchoires intérieures

Les boulons d'ancrage (13) ont un ajustement serré dans le serre-piece de frein. Les machoires de frein (15) sont logées sur le boulon d'ancrage, et le levier de frein (3) est logé dans le serre-piece de frein (fig. 40). Comme nous savons par expérience, il n'y a que peu d'usure dans la suspension des machoires, mais il est néanmoins nécessaire de nettoyer les points de logement environ tous les 10000km , mais au moins une fois par an, et de renouveler en même temps leur enduit deGRAISSSE pour palier de roulement. Il faut procéder de la même manière avec le logement du levier de frein dans la plaque d'ancrage de frein.

Pendant la dépose de mâchoires de frein, celles-ci doivent être marquées de repères pour pouvoir les correctement remonter.

En échéangeant les mâchioires de frein susceptibles d'être régén经理es, il faut prendre en considération que les mâchioires de frein déjà usinées

peuvent être installées. Les mâchioires de frein non usinées doivent cèpendant encore être retouchées. Cela requiert de les fixer sur le serrepiece de frein à l'aide du ressort de rappel (4). Il faut centrer le serrepèce de frein dans l'alésage et surfacer les mâchioires au tour jusqu'à point où la différence entre le diamètre des mâchioires de frein est de 0,6 mm au moins.

3.9.2. Frein à disque pour la roue avant

Le frein à plateau fixe est hydrauliquement actionné par un levier au maftre-cylindre. La disposition des pièces constituants est visible à la fig. 41.

Les figures 42 et 43 sont un dessin en éclaté de l'appariement des pieces constituents de la selle à frein et du maître-cylindre.

Fig. 41. Disposition du frein à disque

Fig. 42. Maitre-cylindre du frein à disque MZ

(1) Maitre-cylindre
(2) Tuyau couple de frein
(3) Plateau de frein
(4) Disque de frein

(1) Chapeau de fermeture

(2) Bague de purgege d'air

(3) Soufflet hermétique

(4)Boitier

(5) Collier de fixation

(6) Ressort

(7) Joint torque

(8) Piston de frein

(9) Joint torque à levre interieure A 10 TGL 6357

(10) Circlip 20 × 1.2 TGL 31666

(11) Levier de frein a main

(12) Contacteur de stop

Fig. 43. Plateau du frein à disque MZ

(1) Plateau de frein interieur.
(2) Garniture de piston
(3) Piston de frein.
(4) Manchette
(5) Cale de frein.
(6) Plateau de frein extérieur.
(7) Vis à six pans M 10 × 30.
(8) Rondelle 10,5

(9) Joint d'étanchéité

(10) Raccord filete à vis double.

(11) Ecrou-chapeau

(12) Chevilles de qu

(12) EnvoiIes de guilde (13). Bessort de rappro

(13) Requirement

(15) Chapeau de protection

(16) Vis de purge des air

(17) Bondelle Gower

Demontage et montage du maître-cylindre

• Défaire les raccords de câbles au contacteur de stop.
• Desserrer le tuyau couple de frein d'environ 0,25 tours.
• Devisser le maître-cylindre du guidon.
• Oter le chapeau-obturator et le soufflet hermétique et vidanger en versant le liquide de frein.
• Devisser le tuyau couple de frein complètement.

Au cours du montage, il faut commencer par desserrer l'assemblage à vis du tuyau couple de frein de la selle à frein (écrou-chapeau) pour que le tuyau couple de frein ne soit pas tordu au cours du vissage. Serrer tous les assemblages à vis, refaire le plein du liquide de frein et purger l'air du frein.

Réparation du maitre-cylindre

Enlever le levier de frein à main. Ensuite, oter le circ lip (10 à la fig. 42) du maître-cylindre. Ensuite, fixer l'arrache-piston selon l'ordre numérique (fig. 44) au piston de frein (1). L'arrache-piston doit ensuite être serré à la pièce à deux pans (Z à la fig. 45) dans un étau pour enlever le piston de frein en tirant au maître-cylindre. Des cannelures sur les glissières du cylindre et du piston de frein exigent l'échange du maître-cylindre complet. Si les joints toriques sont seulement défectueux, il est possible de rassemblier le maître-cylindre en employant un jeu de joints toriques neufs. La propriété méticuleuse en est la condition. Toutes les surfaces de glissement et de joint doivent être humectées du liquide de frein et être montés selon la fig. 42.

Fig. 44. Déposer le piston de frein

(1) Piston de frein
(2) Douille
(3) Poussoir
(4) Ecrou six pans

Fig. 45. Retirer le piston de frein

(Z) Pièce à deux pans

Il est indiqué de composer le ressort (6), le piston de frein (8) et le joint torique (9) conformément à la disposition de montage, de les enforcés dans le maître-cylindre avec un boulon selon la fig. 46 et de faire glisser le circlip (10) jusqu'à son enchiquetage dans la rainure en se servant du boulon.

Fig. 46. Boulon pour l'enforcement du joint torique à l'odore interieure et du circlip

Le levier de frein (11) n'est pas variable. Faire tournier le contacteur de stop (12) dans la piece articulée (4) du boîtier seulement jusqu'à au point où le feu stop s'allume aussitôt au commencement de la manoeuvre du levier de frein alors que le levier de frein se trouve toujours applique contre le boîtier dans sa position de repos.

Démontage et montage de la selle à frein

• Demonter le tuyau couple de frein en desserrant l'écrou-chapeau. Fixer le tuyau couple à la fourche téléscopique en employant du fil de liage.
  Attention: L'orifice du tuyauouple ne doit pas etre situé au-dessous du niveau de fluide dans le réserve du maître-cylindre.
• Démonter la selle à frein du tube de couilissement de la fourche téléscopique.

Effectuer le montage dans l'ordre inverse du démontage. En cas de besoin, refaire le plein du liquide de frein et purger l'air du frein.

Réparation de la selle à frein

• Enlever le recouvrement.
• Faire sortir les deux boulons en les chassant avec un mandrin à partir du côte où se trouve le petit diamètre de boulon.
• Enlever les mâchoires de frein.
• Décomposer le plateau de frein.
• Faire sortir le piston de frein en les pressant à l'air compré ou bien en le tournant du plateau de frein au moyen d'une tenaille plate appropriée.

Attention! Couvrir la salle à frein avec un limbeau de nettoyage.

Au triage de pieces à replacer s'appliquent les mêmes critères que pour le maître-cylindre.

Le montage des pieces indépendantes d'une propriété méticuleuse s'effectue dans l'ordre inverse du démontage. Les surfaces de glissement et les joints toriques interieurs doivent être humectés du liquide de frein avant de les assembler.

Echanger les machoires de frein

Il faut échanger les machoires de frein dans l'ordre indiqué ci-dessus si celles-ci sont enlevées jusqu'à l'épaissur minimum de la garniture de frein.

• Déposer la roue avant.
• Oter le chapeau-obturateur.
• Déposer les mâchoires de frein selon les instructions données au point « Réparation de la selle à frein »
• Nettoyer la selle à frein de l'extérieur.
• Repousser le piston de frein (pousser en même temps diagonalement du côte opposé, sinon le déplacement angulaire en peut être la conséquence).
• Monter les mâchoires de frein neuves.
• Poser la roue avant et ensuite, actionner le levier de frein aussi souvent jusqu'à ce que la contre-pression soit rétable.

A observer: Lorsque les machoires de frein sont déposées, il est interdir d'actionner le frein.

Fig. 47. Echange des machoires de frein

(1) Mâchoires de frein
(2) Ressort derappe!
(3) Chevilles de guidage
(D) Epaisseur minimum de 0,5 mm de la garniture de frein

Echanger le disque de frein

Pour juger I'etat d'usure du disque de frein, il faut se baser sur les mesures suivantes:

	Valeur neuve	Valeur d'usure
Épaisseeur en mm1)	5+0,2-0,1	4,5
Excentricité latérale en mm1)	0,2	0,3
Déviation d'épaisseeur en mm1)	0,025	0,04

Indépendamment des déviations de mesure, il faut échanger le disque de frein si elle présente des phénomènes d'usure anormaux éventuellesment dus aux corps étrangers par suite desquels les valeurs d'usure citées ci-dessus sont dépassées vers le bas et/ou vers le haut.

Avant la pose de la roue équipée d'un disque de frein neuf, il faut repousser les pistons de frein dans la selle à frein.

Renouveler le liquide de frein

Après deux ans d'intervalle, il faut renouveler le liquide de frein. Geci es: réalisable à l'aide d'un apparéil de replissage ou bien de la manière décrite ci-après:

• Empancher le tuyau couple approprié sur la soupape de purgege d'air de la selle à frein.
• Ouvrir la soupape de purgege. Vidanger le système de freinage à travers le tuyau couple dans un réservoir approprié par le pompage contain au levier de frein à main.
• Refaire le plein du liquide de frein.
• Purger l'air du système de freinage.

Refaire le plein du liquide de frein

Si le système de freinage est nouvellement installé, vient d'être répare ou a besoin d'un renouvellement du liquide de frein, on peut refaire le plein du liquide de frein en se servant d'un apparéil de replissage où bien en procédant de la manière suivante.

• Oter le chapeau de fermeture et le soufflet hermétique du maître-cylindre.
• Metre un entonnoir sur le tuyau couple (1 m long) et l'emmancher sur la soupape de purgege d'air.
  Ouvrir la soupape de purgege d'air.
• Soulever le tuyau couple de sorte que l'entonnoir se trouve au moins 20 cm au-dessus du bord supérieur du réservoir et faire le plein du liquide de frein jusqu'à ce que le niveau de replissage maximum soit atteint dans le réservoir.
• Fermer la soupape de purgege d'air.
• Mettre en place le soufflet hermétique et visser le chapeau de fermeture.
• Purger l'air du frein.

Purger l'air du frein

Le frein se purge d'air soi-même. Cela durée environ une heures, le réservoin étant ouvert (le guidon est braqué vers la gauche). Les derniers résidues d'air s'échappent en frappant doucement contre la selle à frein et le tuyau de frein. Ensuite, introduire le soufflet hermétique et visser le chapeau de fermeture.

Il est possible d'accelerer la purgege d'air comme suit:

• Fermer le réservoir.
• Emmancher le tuyau couple de replissage sur la soupape de purgege et le replir jusqu'à la moitié de l'entonnoir.
• Tenir haut le tuyau couple (l'entonnoir doit se situer au moins 20 cm au-dessus du repère de replissage supérieur du maître-cylindre).
• Ouvrir la soupape de purgege d'air de 1/2 tour et en même temps tirer le levier de frein à main jusqu'à la butée. Fermer la soupape, le levier de frein à main étant tiré.
• Répéter le processus jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de bulles d'air. Ce faisant, le niveau de liquide ne doit pas baisser au-dessous du repère de replissage inférieur.
• Pour terminer, il faut faire le plein du maître-cylindre jusqu'àu repère supérieur, introduire le soufflet hermétique et serrer à vis le chapeau.

Pannes du système de freinage
Panne	Cause potentielle	Remède
Effet de freinage insuffisant	Disque de freinage encrassé	Freinage intermittent jusqu'àu sèchement du disque de frein
	Garniture de frein encrassée d'huile	Echanger les mâchoires de frein
	Piston coïncé à la selle à frein	Ramener le piston en état mobile et/ou échanger la selle à frein
		Echanger le liquide de frein
	Mâchoires de frein coincées au plateau de frein	Déposer les mâchoires de frein, nettoyer les surfaces de contact
Pas de réaction au levier de frein à main	De l'air dans le système de freinage	Purger l'air du système de freinage
	Canalisations de freinage et/ou cylindre de freinage non étanches	Etancher ou échanger les canalisations de freinage. le cylindre de frein
	Quantité du liquide de freinage trop BASSE	Faire le plein du liquide de frein
Niveau du liquide de frein baisse	Canalisations de freinage et/ou cylindre de frein non étanches	Etancher les canalisations de frein. renouveler les joints d'échéaité dans les cylindres de frein et/ou échanger le maître-cylindre et le plateau de frein
	Mâchoires de frein usées	Echanger les mâchoires de frein
	Tuyau couple de frein pôex ou défectueux	Echanger le tuyau couple de frein
Point de pression reliçant au levier de frein à main lorsque le frein est bien chauffé	Formation de bulles d'eau-vapeur dans le liquide de frein	Echanger le liquide de frein
Liquide de frein contient de l'eau	Intervalle d'échange non observé	Observer le plan d'entretien
	Soufflet hermétique non installé ou bien non étanche	Installer ou renouveler le soufflet hermétique
		Echanger le liquide de frein
Feu stop ne fonctionne pas au cours de la manoeuvre du frein à main	Câble rompu, connecteur à fiche oxydè	Rétablier la connexion
	Contacteur de stop défectueux	Echanger le contacteur de stop

3.10. Chaine secondaire

La pose d'une chaine neuve est représentée aux figures 48 jusqu'à 50. A cet effet, il faudrait desserrer l'arbre arrière tout en faisant glisser la roue arrrière vers l'avant. En posant la chaine sur la couronne dentée, elle est tirée de haut en bas. L'extrémité supérieure est fixée à l'aide d'un rayon ininterrompu et/ou d'un tournevis. Ensuite, on se sert d'un crochet en fil métallique pour tirer la chaine de l'arrière en avant à travers le garde-chaine inférieur pour la poser autour du pignon de chaine avant. Finalement, la chaine est faite passer de l'arrière en avant à travers le gaine-chaine supérieur à l'aide d'un crochet en fil métallique, est tenue fermé ensemble entre le pignon à chaine et le garde-chaine supérieur à l'aide d'une pince pointue et est liée par un joint de chaine.

A cet effet, les garde-chaine doivent être parfaitement pressés dans les évidements du carter de moteur. Il faut prendre soin de la position correcte de la lame de fermeture (2 à la fig. 50).

Ouverture vers l'arrière!

En échangeant une chaine, il faut accrocher la chaine neue à la vente et la faire passer à travers le garde-chaine. Il est nécessaire d'échanger la chaine si plus de 5 rouleaux ou bien plus de 2 rouleaux voisinés sont rompus et/ou si les tourillons de chaine dans les éclisses de chaine sont faites sorting en frappant.

Si la chaine d'un autre type de fabrication est installée, il faut de toutes les manières employerer les joints de chaine assorted parc que les diamêtres de tourillon peuvent être différents.

En renouvelant une chaine, il faut également contröler les pignons à chaine. Si ces derniers sont usés, il est indispensable de les renouveler également.

Fig. 48. Pose d'une chaîne - 1^re étape

Fig. 49. Pose d'une chaîne - 2^e étape

Fig. 50. Pose d'une chaîne - 3^ étape

(1) Joint de chaine
(2) Position d'installation du joint de chaîne

Fig. 51. Contrôler la flèche de la chaine

L'influence considérable sur la durée de vie de la chaine est exercée par la flèche de chaine correcte et par le graissage de chaine convenable. La flèche de chaine correcte est assurée lorsqu'il est possible d'abaisser le garde-chaine supérieur, y compris la chaine, sur le tube transversal de la bielle oscillante de roue arrête en l'appuyant avec deux doigs sans déployer de la force. Au cours du contrôle de la chaine, il faut inspector la chaine au moins une fois dans sa longueur toute entière.

Ce faisant, la roue arrête doit être suspendue à ressort entièrement allongé (la motocyclette est mise sur la béquille). Si la chaine vous pourrait être trop lâche, veuillus bien considérer qu'elle deviendra plus tendue au moment où la roue arrête est suspendue sur ressort écrase! Il est nécessaire de regraisser la chaine tous les 5000 km.

Après avoir déposé le couvercle de la généatrice, on se sort d'un tournevis pour appliquer la graisse pour palier de roulement SWA 532 TGL 14819 sur le brin de chaine inférieur tout en faisant accomplir à la roue arrrière une révolution de chaine complète lentement dans le sens de roulement. Ensuite, on applique la même quantité de graisse sur le brin de chaine supérieur tout en faisant faire à la roue arrrière un tour complet dans le sens de roulement contraire.

3.11. Aligner les roues, balourder la roue avant

L'alignement correcte de la voie est la condition d'une bonne tenue ce route.

Du fait que le pneu avant est moins large que le pneu arrrière, il faut que la roue avant soit place en parallelle à la regle graduée pendant l'alignment.

Fig. 52. Aligner les roues

(1) Gabarit d'ecartement
(2) Fente entre la perché de mesure et la roue avant

Pour améliorer les qualités de roulement, la roue avant est équilibrée en série. En cas de panne du pneau, il est nécessaire de remonter le pneau dans la même position par rapport à la jante, c'est-à-dire le point rouge à la valve.

Le balourd peut changer à cause de l'usure irregulière après une durée de roulement prolongée. Pour cette raison, il est nécessaire de faire rééquilibrer la roue après environ 10 000 km. C'est pourquoi il est également indispensable de rééquilibrer la roue en montant un pneu neuf. L'équilibrage s'effectue en faisant balancer la roue sur l'axe de roue et en plaçant des contre-poids (soit des corps d'équilibrage, soit du fil de cuivre ou de plomb comme équivalent) aux écrous de rayon en le point de la roue qui reste en haut pendant le balancement.

3.12. Systeme d'échéppement

Le système d'échéppement est accordé au moteur de sorte que première mention la courbe caractéristique de puissance nécessaire soit obtenu, et deuxiemment la limite de bruit admissible soit observée. Pour cette raison, il est absolutément interdit d'apporter des modifications au système d'échéppement.

Le silencieux est joint en soudant et n'est pas démontable.

La fixation du silencieux au cylindre s'effectue sans joint d'étanchéité supplémentaire au moyen d'un écrou-chapeau qui presse le bord relevant conique contre le cylindre.

A l'etat neuf, l'écrou-chapeau est serré au couple de 150^+30 Nm (15^+3 km). Ce dernier doit coute que coute être resséré au même couple après le kilométrage d'environ 500 km parce que le cône du tuyau d'échéppement ne vient s'appuyer parfaitement contre la surface d'accui du cylindre et contre le point de pression de l'écrou-chapeau que pendant le parcours de ce kilométrage.

Le resserrage s'effectue à l'aide d'une clé à crochet B 39-442 et à l'aide du tube-rallonge emmanché.

3.13. Cables Bowden

Les cables Bowden de la motocyclette sont fortement exposés aux influences extérieures comme la pluie, les saletés et la lessive. Dans les motocyclettes qui sont utilisées tous les jours et, en plus de cela, souvent garés en plein air, il existe un fort frottement entre les cables Bowden ce qui rend les leviers de manœuvre difficilles à tirer.

Fig. 53. Dessin en coupe du silencieux

(ETZ 125 et ETZ 150 en bas, ETZ 251 en bas)

Fig. 54. Dispositif de graissage des cables Bowden

Teil A

TeiB

(Harlgummi)

Tell C

Teil D

(cylindre et piston d'une presse de graissage du commerce, y compris la chevelle fillette M 8 avec alliette et écrou M 8)

Ce qui importe dans la fixation d'échémpement parfait c'est que tous les trois points d'accrochage (cylindre, jonction inférieure, traverse arrière) sont solidement fixés. Si l'un de ces points est défectueux, les deux autres sont charges de trop et se relachent.

Les tampon en caoutchouc de la travers ne doit en aucune façon être remplacés par une jonction rigide à cause de la suspension elastique du moteur.

(1) Enveloppe de silencieux
(2) Joint soude
(3) Garniture d'amortissement
(4) Pièce d'extrémité d'échéppement

La facilité de manoeuvre et la durée de vie des cables Bowden sont améliorées en étchant les cables aux leviers de manoeuvre contre la penetration d'eau et de boue et en les graissant à fond. La forme la plus simple de l'étanchement consiste, en plus des chapeaux de protection en série, en l'application de laGRAISSSE hydrofuge.de préfer.SWA 532, à l'extrémité de cable sortante et à la fente dans la vis de réglage du levier de manoeuvre. Les cables Bowden sont graissés à fond à l'aide du dispositif représenté à la fig.54.

Comme lubrifiant, on utilise soit un mélange en huiè pour égrenages et graisse pour engrenages au rapport de mélange de 1 : 3. soit un mélange en graisse pour palier de roulement SWA 532 TGL 14819 et en carburant (rapport de mélange 1 : 1).

Les cables Bowden sont pincés à une extrémité de l'enveloppe dans le chapeau en caoutchouc conique (B) et, ensemble avec le chapeau en caoutchouc, vissés sur le dispositif à l'aide de l'écrou-chapeau (A).

4. Equipement electrique

4.1. Généatrice triphasée (DLM)

4.1.1. Principé de fonctionnement

Les génératices triphasées ne possèdent pas de collecteur. Le courant de sortie est pris sans contact de l'enroulement statorique. Seul un courant d'excitation faible dérivé par l'intémédiaire de 3 diodes d'excitation est transmis au rotor par l'intémédiaire de 2 balais de charbon et des bagues collectrices de sorte que le fonctionnement soit possible aux vitesses élevées.

Le courant alternatif prélevé du stator est transformé en courant continu par un redresseur en pont triphase puissant.

Le redresseur en pont constitue un module séparé sur lequel le trio de diodes d'excitation est également monté.

La tension débiterée est maintainue au niveau nécessité au moyen d'un régulateur à un élément electromécanique. En même temps, le courant maximum est limité par le régulateur.

4.1.2. Données techniques

N° d'identification	8046.2
Tension de la machine d'éclairage	14 V
Vitesse de ralenti	1500 trs/mn
Vitesse à 2/3 du courant maximum	2200 trs/mn
Vitesse maximum	10 000 trs/mn
2/3 du courant maximum	10 A
Courant maximum	15 A
Résistance de l'enroulement rotorique	4,2 ± 0,3 Ω
Longueur du balai de charbon	16 mm
Longueur du balai de charbon (cote minimum)	9 mm
Force élastique du balai de charbon	1,4 . . . 3,2 N(0,14 . . . 0,32 kp)
Bagues collectrices(diamètre minimum)	31 mm
Faux-rond	0,05 mm
Couple de serrage de la vis de fixation du rotor	20 ± 2 Nm (2 ± 0)
Sens de rotation (vue sur le corps de bague collectrice)	dans le sens de l'a la montre, masse en

La généatrice triphasée est caractérisée par une bonne qualité des propriétés autoexcitatrices. Il est possible de la faire fonctionner sans batterie.

Fig. 55. Génératrice triphasée de 14 V, 15 A

Fig. 56. Redresseur pour généatrice triphasée de 14 V, 15 A

(1) 6× raccard à fiche plate 6,3 TGL 22425
(2) Plaque à diodes (négative)
(3) Plaque à diodes (positive)
(4) Plaque isolante avec diodes d'excitation

Fig. 57. Schéma de circuit de la généatrice triphasee du redresseur et du régulateur

(1) Généatrice triphasee

a) Stator
b) Botor
c) Condensateur d'allumage
d) Interrupteur

(2) Bedresseur

e) Diodes positives
f) Diodes negatives
g) Diodes dexcitation
h) Feu témoin

(ii) Interrupteur d'allumage
k) vers les consommateurs
I) vers la bobine d'allumage
Régulateur
Batterie
Condensateur de 2,5 F 160 V (suprimé dans les diodes
de redresseur d'une tension de blocage de 200 V à partir
du mois d'aout 1986)
Elément de fusible de 2 A (T) (fusible en fil fin)

4.1.3. Diagnostics de defaults

Ci-dessous, vous trouvez une description des opérations qui servent à localiser des défauts du système d'alimentation en courant dans un lié le plus court possible.

La méthode est àCHOISIR selon le cas d'application.

Des defaults dans le système d'alimentation en courant se revêlent en général par l' apparition d'une des déviations suivantes:

• Comportement anormal du feu témoin de charge.
• Batterie insuffisamment chargée. Cela devient évident par le non-demarrage du moteur capable à fonctionner et par la faible densité de l'électrolyte de batterie.
• Batterie chargée de trop. Cela devient évident par la haute consommation d'eau et par l'électrolyte de batterie bouillonnant en excès.
• Formation de bruit par l'usure mécanique des balais de charbon et des bagues collectrices ou bien le frottement du rotor au paquet statorique.

4.1.4. Comportement du feu témoin de charge

Mode de fonctionnement de l'équipment electrique

Interrupteur d'allumage	Feu témoin de charge	Moteur	Voir point 4.1.7.2.
Conformément aux règlements
hors	hors	arrêté
en	en	arrêté
en	hors	tournant
Défectueux
hors	en	arrêté	partier I
en	hors	arrêté	partie II
en	faible intensité lumineuse	arrêté	partie III
en	en	tournant	partie IV

4.1.5. Appareils de mesure

Appareil de mesure	But d'emploi
Lampe d'essay pour éclairage de voiture, type Fix, 12 V(lampe d'essay avec source de tension)	Contrôle de circuits,contrôle de diodes
Lampe d'essay 12 V, 21 WContrôleur universel	Contrôle selon point 4.1.7.1.Mesure de tension, contrôle de diode
Pont de résistance d'après Thomson	Mesure de résistance au stator
Pont de résistance d'après Wheatstone	Mesure de résistance au rotor

4.1.6. Mesures à la motocyclette

La plupart des defaults peuvent être reconnus également à l'etat encastré des apparciels électriques.

Cela nécessite de proceeder selon la méthode simple décritte au point 4.1.6.1. ou bien selon le schéma de dépistage des défauts du point 4.1.6.2.

Un dépistage des défauts au moyen de l'oscilloscope est aussi possible. Comme les conditions techniques n'en existent pas dans la plupart des ateliers, nous nous abstenons de déscrie cette méthode dans ce cadre.

4.1.6.1. Dépistage de défauts - méthode simple

On a besoin d'une lampe d'essay (p. ex. clignotant avec lampe à incandescence de 12 V, 21 W) avec deux prises et une batterie intacte dans la motorcycle. Le dépistage des défauts s'effectue après avoir mis hors circuit l'allumage et après avoir enlevé la selle biplace.

Les abréviations suivantes et les symboles cités ci-dessous sont employés dans ce texte et les croquis de principe assorted:

A et B prises de la lampe d'essai (pinces crocodile)
P lampe d'essai
M potentiel négatif (masse)
GR redresseur
R régulateur
+ pole plus de la batterie
pôle négatif de la batterie
raccordement à fiches plates
C douille pour raccordement a ficnes plates
point de mise à la masse
0— liaison lache

Contrôle du rotor par rapport à l'interruption et au court-circuit à la masse

• Appliquer A à la borne 51 (régrulateur) (potentiel positif)
• Retirer le cable DF du régulateur et le lier à B (voir f.g. 58).

P doit être allumée (de cette façon, il n'este pas d'interruption)

Fig. 58

• Ensuite,mettre la liaison cable DF et B directement a la masse (avoir fig.59).

P doit être allumée à une plus forté intensité qu'augaravant (lorsque l'intensité de lumière reste la même, il y a un court-circuit à la masse dans le rotor).

Fig. 59

Contrôle du stator par rapport à l'interruption et au court-circuit à la masse

• Retirer les trois câbles U, V et W du redresseur.
• Appliquer U au potentiel positif (pôle positif de batterie).
• Relier A à V ou à W etmettre B à la masse (voir fig. 60).

P doit être allumée (de cette façon, il n'existe pas d'interruption).

• Relier A aux cables U. V et W. T'un après I'autre etmettre B au pole positif de la batterie (voir fig 51).
  P ne doit pas etre allumée (en cas de court-circuit à la masse du stator, P est allumée).

Fig. 61

Contrôle pour vérifier s'il existe un potentiel négatif

• Retirer le cable DF du régulateur.
• Mettre A à D+ (régulateur),mettre B au chapeau de régulateur (masse) (voir fig.62).

P doit'être allumée (autrement, il n'existe pas de masse).

Fig. 62

Contrôle par rapport à l'interruption du bobinage et au court-circuit à la masse

Régulateur de tension

• Retirer le cable DF du régulateur.
  -MetreAàD+(regulateur).
• Mettre B à la borne DF (regulateur) (voir fig. 63).

P doit être allumée d'une faible intensité (lorsque P n'est pas allumée, le bobinage est alors interrompu).

Fig. 63

Bobinage de courant de l'interrupteur limiteur de courant

• Se servir d'un tournevis (ou d'un outil auxiliaire similaire) pour etar la connexion directe entre la borne DF (regulateur) et le chapeau de régulateur (masse) (voir fig. 64).

P doit s'allumer plus foncement (lorsque la luminosite ne varie cas il existe un court -circuit à la masse).

Fig. 64
(SD) Tournevis

Contrôle des contacts

• Retirer le cable 61 du régulateur.
• Retirer le cable 51 du régulateur et le brancher à la borne 61 du régulator.
• Mettre A à la borne DF (regulateur),mettre B à la masse (voir fig.65 ainsi que fig.66,position 1).

P doit être allumée d'une forte intensité.

• Du côté de régulateur (direction de roulement à gauche), la plaquette de contact est relevant à la main jusqu'à ce que le contact n'est plus (voir fig. 66, position 2).

P doit être allumée d'une moindre intensité (c'est le contrôle de la résistance additionnelle).

Stellung 1
position 1
Fig. 65

• On continue à déplacer la plaquette de contact jusqu'à ce qu'elle soit remise en butée (voir fig. 66, position 3).
  P doit s'eteindre.

Stellung position
Fig. 66
(RR) Côte de régulateur

• Ramener la plaquette de contact dans la position de depart.
• Du côte de régulateur du courant (direction de roulement à droite), la plaquette de contact est relevante (voir fig. 67, position 4).

P doit repandre un faible lueur.

4.1.6.2. Schéma de dépistage des défauts

Panne	Cause possible	Remède
Partie I
Feu tímoin de charge allumé - interrupteur d'allumage mis hors circuit - moteur arrêté	Interrupteur d'allumage défectueuxCâble en direction du feu tímoin présente un court-circuit au potentiel positif	Echanger l'interrupteur d'allumage Eliminer le court-circuit
Partie II
Feu tímoin de charge n'est pas allumé - interrupteur d'allumage mis en circuit - moteur arrêté	Feu tímoin de charge défectueuxCâble 61 interrompu vers le régulateur Interruption de la masse du régulateur et du cable DF Redresseur défectueux (contrôle d'après le point 4.1.9.1.)	Echanger la lampe à incandescence ou bien le luminaire Renouveler le cable Renouveler le cable Echanger le redresseur
Partie III
Feu tímoin de charge est allumé D'une faible intensité - interrupteur d'allumage mis en circuit - Moteur arrêté	Corrosion dans la douille du feu tímoin de charge Interruption du cable DF menant du régulateur à la DLM Rotor défectueux (contrôler d'après le point 4.1.9.3.)	Nettoyer ou échanger la douille Renouveler le cable Echanger le rotor
Partie IV (déconnecter les consommateurs)Feu témoin de charge est allumé –Interrupteur d'allumage enclenché –moteur tournant	Câbles et connexions déteriorés entre 61 du régulateur et 61 du redresseur, entre D+ du régulateur et D+ du redresseur, entre 51 du régulateur et de la batterie	Remettre en état ou échanger les pièces déteriorées
	La tension mesurée entre D+ du régulateur et la masse est supérieure à celle mesurée entre 51 du régulateur et la masse (△U>0,2 V)	Echanger le régulateur
	Les contacts de régulateur entre DF et 61 du régulateur sont isolés l'un contre l'autreAprès avoir débranché la batterie et après avoir retire des connexions à fiches entre DF et 61, effectuer le contrôle du régulateur à l'aide du pont de résistance (R>0,5 Ω)	Echanger le régulateur
	Redresseur défectueux (contrôler d'après point 4.1.9.1.)	Echanger le redresseur
	Câble DF interrompu entre régulateur et DLM	Renouveler le cable ou les raccordements correspondants
	Balais de charbon ou raccords de balais de charbon déteriorés	Echanger les pièces détericées
	Rotor défectueux (contrôler d'après point 4.1.9.3.)	Echanger le rotor
	Câbles U/V/W déteriorés entre stator et redresseur et/ou la connexion à la masse	Renouveler les pièces détericées
	Shunt magnétique du stator (contrôler d'après le point 4.1.9.2.)	Echanger le stator
	Coupe-circuit entre spires du stator (contrôler d'après point 4.1.9.2.)	Echanger le stator

4.1.7. Dépose de la motocyclette

4.1.7.1. Dépose de la génératice triphasée (DLM)

Attention! Avant la dépose de la DLM, il faut déconnecter la batterie du réseau de bord!

Toutes les connexions à fiches (U, V, W, DF, 61, D-) sont à retarder de la DLM (1).

Enlever le porte-balais de charbon (2) en desserrant les deux vis de fixation.

Oter le stator avec chapeau d'arrêt après avoir desserré les 3 vis de fixation.

Fig. 68. Dépose du stator de la dynamo d'éclairage

Enlever la vis rotorique ensemble avec lacame et/ou le transmetteur de l'allumage electronique. Separer le rotor du vilebreguin à l'aide de la vis arracheuse 02-MW 39-4.

Au cours du démontage, il faut travailler avec un maximum de précaution parce que les bagues collectrices peuvent très facilement être déterminées. Les pieces démonnées doivent être emplacées de son à ce qu'elles soient protégées contre les encrasements, l'humidité et a dépréciation mécanique.

Fig. 69. Arracher le rotor

4.1.7.2. Dépose du redresseur

Attention! Avant la dépose du redresseur, il faut séparer la batterie du réseau de bord!

Déconnecter les connexions à fiches (U, V, W, 61, D+ et D-). Pour le montage ultérieur, il est indiqué de marquer d'un repère spécial les cables D+ ; D- et 61 parce que la confusion de ces raccords aboutit à la destruction des diodes du redresseur. Les raccords U, V et W entre DLM et redresseur peuvent être échangés l'un par l'autre sans qu'il y ait des dégats en conséquence.

La dépose s'effectue en desserrant les vis de fixation.

Fig. 70. Système électrique au-dessous de la banquette

(1) Fixation du réservoir de carburant.
(2) Regulateur de la généatrice triphased
(3) Point de masse
(4) Bobine d'allumage
(5) Connecteur de lignes au chassin
(6) Redresseur de la généatrice

m - 1 0 ;

4.1.8. Demontage de la généatrice triphasée

4.1.8.1. Stator avec chapeau d'arrêt (fig. 71)

Porte-balai pour balai en charbon (9)

Débrancher les raccordements à fiches des balais de charbon. Enlever les vis de fixation.

Retirer la bride d'arrêt (10)

Ce faisant, il faut maintaines balais ce charbon (8) pour les échéances de sortir en sautant.

Contrôler s'il y a de l'usure au balais de charbon et aux ressorts ce pression.

Stator (6)

Dessouder le bobinage statorique U V W.

Detacher I'équre d'arrêt 5).

Ainsi, le stator est amovible comme sous-ensemble compliet du chapeau d'arrêt (7).

Rotor (4)

Le rotor n'est pas prévu à être réparé.

L'échange du corps de bagues collectrices doit être complieaux ateliers de régénération spéciaux.

4.1.9. Contrôle des pieces de construction

4.1.9.1. Contrcler le redresseur

Il est indiquedutiliser les coides de redresseur à l'aide d'un verificateur de lignes.

Les pointes de mesure sont: mises au racord anodique et cathodique des diodes.

Si I'on met le plus de la pointe de mesure à l'anode et que le lampe d'essai s'allume, la diode est capable à fonctionner.

Si la lampe ne s'allume pas ou que la lampe d'essayi est allumée lorsque le pôle plus est mis à la cathode, il existe alors un défaut de diode et ainsi la diode doit être échangée.

Dans la plaque à diodes positives (D + ) , les cathodes sont mises a I'ailette de refroidissement, alors que ce sont les anodes dans le cas de la plaque a diodes négatives (D-).

Les diodes d'excitation sont appliquées au raccord 61 par leur cathode.

Fig. 71. Représentation en éclaté de la généatrice triphasée

(1) Piaque isolante avec diodes d'excitation.
(2) Plaque à diodes (positive)
(3) Plaque à diodes (négative)
(4) Rotor
(5) Equerre d'arret
(6) Stator
(7) Chapeau d'arrêt
(8) Balais en charbon
(9) Porte-balai pour balai en charbon.
10) Bride d'arret

Fig. 72. Principe du contrôle des diodes

Fig. 73. Diode en ordre

Fig. 74. Contre-épréuve - diode en ordre

4.1.9.2. Contrôler le stator

Contrôler le bobinage statorique par rapport au court-circuit entre spires

Une résistance d'environ 0,32 Ω doit être mesurable entre les différentes phases (U/V/W, V/W).

Contrôler le stator par rapport au shunt magnétique

Entre le paquet en tôle statorique et les bobinages du stator, on effectue le contrôle de shunt magnétique du stator en interconnectant une lampe d'essay et en appliquant une tension d'essay de 24V .En même temps, tous les cables U/V/W doivent etre débranchés du stator. L'allumage de la lampe d'essay indique que le stator est defectieux et doit etre remplaced.

4.1.9.3. Contrôler le rotor

Contrcler le bobinage rotorique

Il faut mesurer la résistance au moyen du pont de résistance. Elle doit s'élever à 4,2 ± 0,3 . La résistance est mesure aux bagues collectrices après le démontage de la motocyclette.

Les pointes d'essay doivent seulement légèrement être mises sur les bagues collectrices pour éviter de déterminer la bague collectrice en graphite.

4.1.9.4. Contrôler la longueur du balai de charbon

Demontage selon point 4.1.8.1.

Lorsque la longueur du balai de charbon est inférieure à 9 mm, il faut installer un balai de charbon neuf.

4.1.10. Renseignements concernant le montage

Les points soudés doivent être executés au moyen de soudures exemplés d'acce et être protégés contre la corrosion par un vernis protecteur electro-isolant (soudable).

Cette mesure de protection doit également inclure les diodes d'excitation nouvellement installées par soudage comme un tout. Ce peut se faire par l'immersion du redresseur tout entier. Ce faisant, il faut bien couvir les raccordements à fiches et les nettoyer ces résidus de vernis après l'immission.

Stator

En montant le staor dans le chapeau d'arrêt, il faut prendre soin à ce que a rainure du stator soit en concordance avec la rainure du chapeau d'arrêt.

Le couple de serrage admissible de la vis de fixation rotorique M 7 5.8 est ce

$$ 2 0 \pm 2 N m (2 \pm 0. 2 k p m). $$

Le couple de serrage admissible de la vis de fixation statorique M 5 5.8 est de

$$ 4 \pm 0. 5 \mathrm {N m} (0, 4 \pm 0, 0 5 \mathrm {k p m}). $$

Il est indiqué de monter le porte-balai pour balai de charbon après le montage du chapeau d'arrêt.

Attention!

Avant de connecter la batterie, il faut contrcler le cablage. En cas de confusion des raccords D+ , D-, 61, DF. il y a le danger de detruire les composants semi-conducteurs et les groupes additionnels. Faire attention à la polarite correcte de la batterie (minus à la masse) en branchant les raccords.

4.1.11. Renseignements importants

En chargeant la batterie avec des appareils de charge alimentés par secteur, il faut déconnecter la batterie du réseau de bord de la motocyclette.

Pendant l'execution des travaux de soudage à la motocyclette, il faut faire attention à ce que les lignes + du réseau de bord n'entrent pas en contact avec l'électrode de soudage. Il faut débrancher la batterie.

Lorsque le moteur est tournant, il est interd it d'interrcompre les connexions entre ia DLM. le redresseur et le regulateur sinon des degats du systeme electrique en seraient la consquence.

Pendant les opérations de contrôle de la DLM et du redresseur, les instruments de mesure doivent être branchés avec sécurité.

Jusqu'au mois d'aout 1986, toutes les motocyclettes ETZ renfermaient un condensateur de 2,5 F , 160V entre la masse et la borne 51 pour le service de la généatrice sans batterie. Dans la date citée, le redresseur contient des diodes de la tension de blocage de 200V qui rendent ce condensateur superflu.

En cas de panne du fusible à fil fin (à action retardée) de 2 A T entre la ligne DF généatrice – régulateur, il faut de toutes les manières installer un fusible du même type; jamais court-circuiter d'une autre façon! Sans ce fusible, la motorcyclerne peut être utilisée aussi longtemps que la tension de batterie suffit.

4.2. Régulateur

La généatrice triphasée est un régulateur à température compensée, réglant en positifs, qui est munie d'une caractéristique de pointure. Ce régulateur à un système de 14 V, 15 A fonctionne à base de réglage de la tension. Le réglage de courant limite le courant maximum à 15 A. Un héostat (additionnel) de réglage (côté de branchement) et une résistance de tarage sont installés dans le régulateur.

4.2.1. Pose

Peur assurer le fonctionnement parfait du régulateur, il est nécessaire que sa fixation soit le moins possible atteinte d'oscillations.

Ce but a été pleinement atteint dans la motocyclette ETZ en suspendant le régulateur élastiquement à l'aide d'une poche en plastique mousse et d'un tampon en caoutchouc.

En posant le régulateur, il faut alors toujours prendre soin à ce qu'il soit parfaitement fait glisser dans le support prévu.

4.2.2. Entretien

L'entretien du régulateur se restreint en général au maintien en état propre des raccords. Si la lumière du phare est trop nombre, s'il y a des difficultés de start etc., il ne faut pas en premier lieu supposer un défaut du régulateur ou peut-être même passer la main mal à propos dans le régulateur, mais只会 d'abord contrcler les lignes et leur connexions à fiches relativement à leur ajustement parfait et à leur corrosion.

Le régulateur ne doit jamais être touché par des objets eventuellement emplacés au-dessous de la selle biplace comme p. e. le pneu de rechange.

4.2.3. Réglage

Le réglage électrique doit être précédé du préréglage mécanique ou bien d'une correction du réglage mécanique. Cela facilité le réglage électrique tout en assurant l'observation de la courbe caractéristique tension-courant nécessaire.

Un réglage électrique du régulateur-disjoncteur dans la moto-cyclité est une méthode dilatoire qui sert à défaut d'une(Meilleure et devrait être évitee dans l'intérêt d'une observation optimale de la fonction du système d'alimentation en courant.

Pour régler le régulateur-disjoncteur, on l'installe ensemble avec une généatrice conforme au type du régulateur sur un banc d'essay régiable en continu dans la gamme de vitesse de 0 . . . 7000TRS/mn.

Afin d'exclure des erreurs pendant le réglage, la tension doit toujours être démarrée en partant de la vitesse « zéro » de la généatrice. On mesure la tension entre les bornes D+ et D- du régulateur. L'appareil de mesure à employerer devrait au moins être de la classe de qualité 1,5.

Voici les valeurs a regler:

Tension régée U_3A
C'est la tension qui est régée sur toute la gamme de vitesse à une charge de 3 A de la généatrice. Elle doit se situer dans la gamme de tolerance indiquée. Des pointes de tension temporaires au-delà de la gamme de tolerance au début du réglage de la couche inférieure ou de la couche supérieure ne doivent pas être confondues avec un défaut de réglage.
La tension réglée peut différer d'environ +0,2 jusqu'à -0,1V (saut de tension) entre la fin du réglage de la couche inférieure et le début du réglage de la couche supérieure.
Le saut de tension ne doit pas etre regle trop fortement en négatif sinon l'induit de regulateur « cliquette», c'est-à-dire il est toujours en mouvement pendulaire entre la couche inférieure et la couche supereire.
Tension de charge maximale U_HL
C'est la tension qui est reglee a la vitesse de plus de 3800TRS/mn à la charge de 15 A de la generatrice.
Courant de fonctionnement I_AS
A ce courant, le réglage de courant se met en fonction.

Valeurs de réglage électrique

Les valeurs citées ci-dessous sont valables pour une température de (20 ± 5) °C du régulateur.

Tension réglée 13,8...14,6 V

Tension de charge max. 13,0 ... 13,5 V

Courant de fonctionnement 11,5...14,0 A

Attention!

Modifier la tension régée et le courant de fonctionnement seulement en déformant avec précaution les serre-piece de ressort. Ne pas déformer les lames de contact!

4.2.4. Défectuosités et leurs causes

L'essentiel du problème cité a été déjà exposé au point 4.1.

En plus de cela, il faut observer le suivant:

La mise en place inappropriée du chapeau de protection du régulateur aboutit à un court-circuit à la masse si le chapeau a du contact avec le noyau ou bien le plot du régulateur. Avant chaque ouverture du régulateur, il faut enlever les fusibles. Les tenons se trouvant du cote dans le chapeau doivent correctement être introduits dans les mortaises cratiquées dans le culot de régulateur. L'étrier en fil métallique doit raisément appuyer sur le chapeau.

Fig. 75. Reglage mécanique du régulateur

(a) au moins 0,3 mm
(b) 0.8 . . . 1.1 mm
(c) 0.5 ± 0.1 ~mm
(d) 0.5 ± 0.1 ~mm
(e) 1.4 1.5 mm
(1) Contacts du régulateur de tension
(2) Contacts du régulateur de courant (interrupteur limiteur de courant)

4.3. Batterie

Une batterie au plomb pour démarriage de 12 V, 5,5 Ah qui exige ceu d'entretien est employee. Celle-ci est prechargee a sec et. pendan: la mise en service, elle doitetre traitee comme suit:

La batterie doit être remplie de 1,28g/cm^3 d'acide sulfurique pour accumulateurs, TGL 31436 (1,23g/cm^3 pour les pays tropicaux) jusqu'àu repere supérieur du niveau d'acide et/ou jusqu'à ce que les barrettes soient couvertes d'acide. En replissant l'électrolyte, sa température doit se situer entre 10...25°C.

Après le replissage, il faut laisser la batterie en repos au moins pendant 20 minutes et ensuite la secouer un peu. Le niveau d'acide descendu au cours de ce temps doit correspondament être corrigé à l'aide de l'acide pour accumulator.

Ensuite, il faut mesurer la tension au repos. Si la tension de batterie s'élevée à ≥ 12,3V , la batterie est alors dans l'ordre prét au service après avoir fermé les bouchons de replissage.

Une charge de mise en service est nécessaire si:

• la tension de batterie mesurée se situe au-dessous de 12,3 V;
• la batterie n'a pas eté mise en service dans 4 semaines après le replissage de l'acide sulfurique pour accumulator et/ou n'a pas eté suffisamment chargée par la généatrice;
• la batterie de tension descend au-dessous de 12,3 V pendant la durée d'inutilisation de la batterie;
• la durée de mise en stock à l'etat non rempli à dépassé 1 an.

Charger la batterie de courant continu, les orifices de replissage étant ouverts.

Courant de charge: 0,5 A (10 % de la capacité).

L'opération de charger est terminée lorsque la tension de charge de la batterie dans la gamme de 15,6 ... 16,8 V ne monte plus dans 2 ... 3 heures.

Installation de la batterie

Avant d'installer la batterie dans la motocyclette, il faut brancher les deux cables de batterie (cable rouge au pole plus, cable brun au pole minus) à la batterie tout en les conservant au moyen d'un peu deGRAISSÉ pour pôle. Ensuite, on peut installer la batterie et brancher deux cables de batterie à la boîte à fusible.

Fig. 76. Batterie et placement d'outils

(1) Sacoche à outils de bord
(2) Ampoules de rechange (pas continues dans toutes les exécutions)
(3) Boite à fusible
(4)Cionauteur
(5) Contacteur de stop
(6) Bloc de commande du système d allumage electronique par batterie (pas monte dans toutes les executions)
(7) Bande de serrage pour sacchoche à outils

Ici, il faut également prendre en considération ce qui suit:

Brancher le cable rouge au cable rouge,

le cable brun au cable brun!

Le tuyau soupé de purgege d'air doit être posé de sorte que l'acide qui s'enfuit eventuellement ne doit pas toucher les pieces vernissées ou métalliques.

Entretien de la batterie

Les batteries utilisées dans la motocyclette et recharges en permanence de la généatrice doivent être contrôlées par rapport à la tension au repos tous les 3 mois, au besoin plus souvent selon l'utilisation de la motocyclette.

Si la tension au repos est < 12,3V , la batterie doit être rechargée avec l'appareil de charge.

Il fautGRAisser les pôles de raccordement et les bornes de batterie à laGRAISSÉ pour pôle. La fixation des raccords aux pôles et à la batterie dansla motocyclette est à vérifier.

Les batteries non utilisées doivent être stockées dans les salles sèches, un peu froides et exemples de gelée. Ces batteries doivent être chargées tous les 3 mois.

Avant la connexion de la batterie à un apparéil de charge, le niveau d'électrolyte doit être complété en y ajoutant de l'eau distilled.

4.4. Allumage

4.4.1. Bobine d'allumage

La bobine d'allumage est comparable avec un transformateur qui transforme uneasse tension en une haute tension. Mais attendu que, comme on le sait, la tension alternative est seulement transformable, alors que le reseau de bord est alimentete en tension continue, il est necessaire de provoquer une variation de tension permanente dont s'occupe le rupteur

Fig. 77. Bobine d'allumage

en combinaison avec le condensateur ou le bloc transmetteur et le bloc de commande du système d'allumage.

La tension de bord de 12 V est transformée en la tension d'allumage d'environ 12000 V. Les deux boulons de raccordement ce la bobine d'allumage sont marqués de repères.

La borne 1 est connectée au rupteur, et la borne 15 à la borne 15/54 de la serrure de contact d'allumage.

Attention!

Le moteur étant arrêté, l'allumage étant hors circuit et le 'copteur étant fermé, la bobine d'allumage est parcoursue d'un courant quiCHAFFE la bobine d'allumage après un certain temps. Cela provoque la destruction du matériel d'isolement. La conséquence en est le claquage de la bobine d'allumage qui devient ainsi inutilisable.

4.4.2. Systeme d'allumage par batterie avec rupteur

La construction du rupteur est représentée à la fig. 78.

Le plateau variateur (4) sert d'une part de support de la platine mobile (3) et du balai de feutre (11) et d'autre part au réglage du point d'allumage. Sur la platine mobile (3) pourvue du plot immobile (2b) se trovve le boulon de logement qui, à son tour, fixe le linguet (1) pivotant.

Fig. 78. Rupteur

Le plot (2a) rivetu à l'extrémité droit du linguet (1) est pressé sur le plot immobile (2b) par le ressort de rappel (6) qui sert en même temps de conducteur de courant et s'appuie par une extrémité contre la vis de raccordement (7). L'écartement entre plots rupteur est finement régliable par la vis d'excentrique (9) après le desserrage de la vis de blocage (8). Le balai de feuitre (11) qui est légèrement imbibé d'huile spéciale pour rupteur d'allumage doit seulement être approché en pressant de la came jusqu'à ce qu'il touche la saillie.
Si ceci n'est pas respecté et que le balai de feuitre est mené plus proche à lacame, l'huile est exprimée du balai de feuitre et ainsi le graissage de la glissiere de came n'est plus assure. Le résultat en est que la came d'avance subit une forte usure, l'ecartement entre plots rupteur et, par conséquent, l'allumage avancé régle variant.
Le feucre antifuite d'huile (10) sert au captage de I'huile excédante et ne doit pas lui-même être huié. Un feucre trop encrassé doit être échéné.

4.4.2.1. Réglage de l'écartement entre plots rupteur

Avant de commencer à régler l'écartement entre plots rupteur, il faut inspecter les plots rupteur. A cet effet, il est le mieux de déposer les plots (voir fig. 78). Il faut dévisser la vis (2), presser la barre de contact vers le haut, enlever la vis de blocage (8) et oter de dessus la platine mobile avec le rupteur. S'il y a de petits points brûlés sur les surfaces de contact, on peut les nettoyer à l'aide d'une lime à l'émeri fine. Lorsque la brûlle des plots est trop avancée, il est nécessaire d'échanger la platine mobile avec le rupteur.

Au cours de l'installation, il faut veiller à ce que le plateau variateur (4) soit propre et exempt d'huile, de même que le jeu de rupteur complet.

En cas de non-observation, il se produit des manques d'allumage et surtout des difficultés de démarrage. Au boulon de logement (5), il faut enlever les valeurs de lustrifiant, et le marteau de rupteur doit être mis en place avec un peu d'huile pour rupteur. Les plots de rupteur doivent être régles de sorte à ce qu'ils soient parallels l'un à l'autre.

En reglant l'écartement de plots rupteur, le vilebrequin est fait tourner jusqu'à ce que lacame d'avance du linguet de rupteur arrivé au point le plus haut de la came.

La vis de blocage (8) est desserrée, et l'écartement entre plots rupteur (0,3^-0,1mm) est régée au moyen de la vis d'excentrique (9) de sorte que la jauge d'épaisseur puisse à point être tirée à travers les plots.

Serrer la vis de blocage (8) et contrôle encore une fois l'écartement entre plots à l'aide de la jauge d'épaissieur.

En virant le vilebrequin, l'écartement entre plots rupteur doit rester invariable pendant l'angle d'ouverture tout entier; l'écartement ne doit s'élargir en aucune façon. De cette façon, il se produit une voilure de camé entrainant des manques d'allumage au nombre de tours élevé.

4.4.2.2. Réglage du point d'allumage

ETZ 125 et ETZ 150: 2,5^+0,5 mm av. PMH ou 22^45' . . . 23^45' d'angle de vilebreguin

ETZ 251: 2,5^+0,5 mm av. PMH ou 22^15^ - 2^ d'angle de vilebreguin
Le réglage s'effectue à l'aide de laJAuge de réglage d'allumage 29-50.801 et de la lampe d'essai.

On visse la jauge de réglage d'allumage dans l'alésage pour bougie d'allumage et, en tournant le vilebrevin dans le sens des aiguilles de la montre, l'échelle graduée de la jauge de réglage s'ajuste automatique-ment au PMH (OT).

L'aiguille de la jauge de réglage se situe à « 0 » de l'échelle graduée d'accompagnement lorsque le piston est au PMH.

Du côte plus (1), la lampe d'essay pourvue d'une lampe à incandescence (G) de 12 V et de 2 W au max. est branchée à la barre de contact menant à partir du rupteur vers le condensateur et, du côte minus (2), au carter moteur et au cylindre. En faisant tourner le vilebrevin d'environ 340^ dans le sens de rotation à droite, l'aiguille de la jauge de réglage arrivera au point d'allumage 2,5^+0,5 de l'échelle graduée d'accompagnement en passant par les valeurs d'échelle 5... 4. Lorsque la lampe d'essay commence à s'allumer en ce point (batterie raccordée au réseau de bord et allumage enclenché), le point d'allumage est alors correctement régle. Si la lampe d'essay s'allume trop tôt (p.e. entre les valeurs d'échelle 4

et 3), les plots de rupteur ouvrent trop tôt et la plateau variateur (4) doit être微妙 dans le sens de rotation vers la droite après le desserrage des vis de fixation (13). Si la lampe d'essay s'allume après la valeur d'échelle 3 (p. e. à la valeur d'échelle 2), les plots de rupteur ouvrent trop tard et le plateau variateur (4) doit être微妙 contre le sens de rotation vers la gauche (voir fig. 78).

Fig. 79. Jauge de réglage d'allumage 29-50.801 serrée à vis

Fig. 80. Lampe d'essai branchée

Après chaque décalage du plateau variateur (4), il faut contrôler l'écartement entre plots rupteur et, au besoin, le rajuster. La mesure du point d'allumage doit être repétée aussi souvent jusqu'à ce que la lampe d'essay s'allume à la valeur d'échelle 2,5^+0.5 pendant le déplacement ascendant du piston.

Quand on utilise une source de courant étrangère (non le réseau de bord) pour régler le point d'allumage, la lampe d'essay s'éteint au moment où les plots rupteur ouvent.

Attention!

Le rupteur ne doit en aucune façon ouvrir plus tout que 2,5^+0.5 mm av. PMH sinon la combustion dans le moteur est prematurément terminée. La pression de combustion agit déjà avant le PMH sur le piston ce qui signifie le surchauffage, la chute de puissance et la haute usure du moteur.

Fig. 81. Contrôle du point d'allumage avec une source de courant étrangère

dunkel obscur

4.4.3. Systeme d'allumage electronique par batterie (EBZA-M)

4.4.3.1. Principe de fonctionnement

Le système d'allumage électronique par batterie EBZA-M se compose du bloc transmetteur, du bloc de commande et de la bobine d'allumage. Le bloc transmetteur comme module compact est directement monté sur le vilebrequin et se compose d'un circuit Hall ainsi d'un aimant annulaire rotatif.

Le circuit Hall est un composant dépendant du champ magnétique dont les impulsions de commande sont déclenchées par l'aimant annulaire bipolaire.

Comme l'aimant est solidaire du vilebreguin, le déclenchement d'impulsion a lieu en fonction de la position du piston. Le signal arrive au bloc de commande en passant par le fil transmetteur, est amplifié à et amortcé le transistor de puissance qui, à son tour, connecte le courant de la bobine d'allumage et déclenché ainsi l'allumage.

Fig. 82. Schéma de circuit EBZA-M

(1) Serrure de contact d'allumage

(2) Bloc de commande

(3) Bloc transmetteur

(4) Bobine d'allumage

(5) Bougie d'allumage

br brun

whi

gn vert

n rouge

sw/rt noir/rouge

En remplaçant le plot de rupteur par un impulsive cons contact, et en connectant le courant de bobine par un transistor de puissance, on peut enregistrer les avantages suivants:

• Il ne se produit pas de variation du point d'allumage par suite de l'usure mécanique. Le réglage d'allumage une fois accompli reste invariable.
• Par la suppression de l'allumage en return aux basses vitesses, et du rebondissement de contacts aux hautes vitesses, la bougie d'allumage dispose d'impulsions régulières de haute tension assurant une marche silencieuse et sure du moteur.
• Des defaults d'allumage dus à l'encrassement d'huite ou à la corrosion des plots de rupteur sont des phénomènes du passé.

Par manque de batterie, il faut pousser la motocyclette pour la démarre.

4.4.3.2. Renseignements concernant le montage

Après avoir enlevé le couvercle de la généatrice et l'enrobage laterai droit, le bloc transmetteur et le bloc de commande sont dégagés. Les 3 cosses à fiche plate du conducteur transmetteur doivent être retirees de la plaque de raccordement. En desserrant la vis cylinchrique de la plaque de raccordement et la vis cylindrique à six pans, on peut enlever le bloc transmetteur.

Ensuite, il faut-retirer le conducteur transmetteur du carter moteur. Pour defaire le conducteur de courant principal de la bobine d'allumage et du point de masse central, il faut enlever la selle biplace. Le bloc de commande est déposé en détachant les deux tampons-caoutchouc de suspension du couvercle de batterie (voir fig. 76)

Attention! Pendant ces travaux, il ne faut pas tirer sur les conducteurs!

Le montage s'effectue dans l'ordre inverse du démontage.

Fig. 83. Bloc transmetteur du système EBZA-M

(1) Aimant annulaire rotatif, transmetteur
(5) Raccords du conducteur transmetteur
(6) Segment de réglage

Ce faisant, il faut tenir compte des renseignements suivants:

• La sortie de conducteur au bloc de commande indique le sens de marche.
• Le conducteur de courant principal doit longer derrière le bloc de commande.
• Avant de visser la plaque de recouvrement, il faut placer dessous la tôle de serrage pour fixer le conducteur soigneusement.
• Avant d'emmancher le bloc transmetteur sur le vilebrequin, il faut placer dessous la douille d'ecartement.
• Il faut brancher les conducteurs conformément à l'aménagement des bornes de la plaque de raccordement et du schéma de circuit.

Conducteur transmetteur (raccords du bloc transmetteur)

rouge = raccord 15 g (rouge)

vert = raccord 7 (vert)

blanc = raccord 31 g (blanc)

Conducteur de courant principal (raccords de la bobine d'allumage et/ ou de la masse)

noir/rouge = raccord 15, bobine d'allumage

vert = raccord 1, bobine d'allumage

brun = point de masse central

Renseignements:

Après chaque échange du bloc transmetteur, il faut régler à nouveau l'allumage.

Si I'on doit fixer une cosse à fiche plate neue sur le conducteur transmetteur, il faut proceder comme suit:

• Etamer l'extrémité de conducteur isolée,
• Sertir une cosse à fiche plate,
  Joindre par soudage supplémentairement le conducteur et la cosse à fiche plate (seulement de courte durée pour que l'isolation ne soit pas brûlé).

4.4.3.3. Dépistage de défauts du système EBZA-M

Dispositifs auxiliaires nécessaires:

potentiometre ayant une gamme de mesure de 0 . . . 15 V de tension continue
- lampe d'essai (ampoule de 12 V, 2 W au max.)
- appeareil d'essai universel de tension et de lignes « SD 380 elektronik » (ateliers de la RDA)
- lampe d'essai en diodes electroluminescentes (LED)

Fig. 84. Lampe d'essai pour EBZA-M

rot rouge

gelb LED

rouge

jaune

DEL (diode electroluminescente)

Emploi de l'appareil d'essai « SD 380 elektronik » (originaire de l'usine VEB Keramische Werke Hermsdorf)

L'appareil est prévu par son but d'origine comme vérificateur universel de tension et de lignes ayant une vaste gamme de travail (3. . . 380 V) qui possède une indication visuelle en plus d'une indication acoustique (ronfleur piézo-céramique).

Grçá à cette indication acoustique, l'appareil permet unemploi particulièrement aisé.

Deux pince de prise (également connues sous la désignation « pince crocodile ») sont rapprochées en serrant leur tige jusqu'à ce qu'elles prennant appui sur les pointes des electrodes d'essai du « SD 380 elektronik ».

Ainsi, l'appareil « SD 380 elektronik » n'est plus utilisable aux tensions dépassant 25 V - risque d'un parcours continu électrique!

Comme les valeurs de tension ne peuvent plus etre lues par suite de I'emploi d'une lampe d'essay et/ou de I'appareil « SD 380 elektronik», I'intensite de luziere de la lampe d'essay et/ou I'intensite sonore du ronflleur de I'applareil « SD 380 »doivent servir de base de comparaison. Ci-dessous, on s'en refere à I'emploi d'un potentiemetre.

Contrôle du bloc transmetteur

• On débranche le conducteur (vert) de la borne 1 se trouvant à la bobine d'allumage (pour des raisons de la protection du travail).
• Connecter le potentiametre « + » à la plaque de raccordement, borne 7 (verte) et le potentiametre « - » à la plaque de raccordement, borne 31 g (blanche).
• Enclencher l'allumage.
• En virant le vilebrepquin, la tension indiquée doit varier entre 0 V et environ 5 V. Au moment du point d'allumage, la tension monte de 0 V à environ 4,5 . . . 5 V.

Fig. 85. Contrôle du bloc transmetteur

rot	rouge
grün	vert
weil	blanc
Gebenteil	bloc transmetteur
Steuerteil	bloc de commande

• Si cela n'est pas le cas, on contrôle la tension d'alimentation du bloc transmetteur. A cet effet, il faut brancher le potentiametre « - » au conducteur transmetteur, borne 15 g (rouge). Le potentiametre « - » demeure à la borne 31 g. La valeur de tension indiquée doit être d'environ 12 V. Dans des cas très rares, il se peut que la diode protéctrique dans le bloc transmetteur est défectueuse et produit un court-circuit. Pour cette raison, il faut restorer le conducteur transmetteur, borne 15 g (rouge), de la plaque de raccordement et faire une mesure directement au conducteur à l'aide du potentiametre.
• En cas de présence de la tension d'alimentation, mais de l'absence du signal à la borne 7, il faut échanger le boitier de transmetteur et en cas d'absence de la tension d'alimentation, le bloc de commande. L'arbre de transmetteur avec l'aimant est facile à retarder du boitier de transmetteur. Tant que l'aimant ne présente pas de déteriorations mécaniques, il est réutilisable. Dans le cas négatif, il faut échanger le bloc transmetteur complet.

Fig. 86. Contrôle de la tension d'alimentation du bloc transmetteur

Contrôle du bloc de commande

• Brancher le potentiametre « + » à la borne 15 (rouge/noire) de la bobine d'allumage, le potentiametre « - » au conducteur dévisse. borne 1 (verte).
• Enclencher l'allumage.
  Virer le vilebreguin à la main.

Le potentiemetre doit indiquer environ 12V sur un angle de rotation de 180^ (angle de fermetre).
Ce contrôle est également réalisable avec une lampe d'essay que l'on branche de la même façon que le potentiamètre.
- Si le comportement décrit n'a pas lieu, le bloc de commande est défectueux et doit être échéné; cette conclusion est justifiée pourvu que la borne 15 de la bobine d'allumage soit sous tension.

Fig. 87. Contrôle du bloc de commande

Geberlei

bloc transmetteur
bloc de commande
vers la sere r de allumao
noir/rouce
vert
brun
bobine c a. umage

4.4.3.4. Reglage du point d'allumage

Emploi d'une lampe d'essay (12 V, 2 W)

Le point d'allumage est, comme par le passé, régiable statiquement à la borne 1 de la bobine d'allumage avec une lampe d'essai et en tournant le segment de réglage sur la généatrice. Le raccordement de la lampe d'essai directement au bloc transmetteur peut cause des dégats!

Le point d'allumage est le même qu'auparavant:

ETZ 125 et ETZ 150

2,5 + 0,5 mm av. PMH

ETZ 251

2,5 + 0,5 mm av. PMH

Le système fonctionne à l'angle de fermetre constant de 180^ et/ou de 50% .

Emploi d'autres dispositifs auxiliaires

Puisqu'il faut démonter la selle biplace pour gagner accès à la borne 1 de la bobine d'allumage, il est recommendé d'avoir recours à d'autres dispositifs auxiliaires, à savoir

le potentiemetre et/ou l'appareil d'essay « SD 380 elektronik » ou la lampe d'essay à LED (fig. 84) (LED = diode electroluminescente).

Ceux-ci sont directement connectables aux raccords 7 et 31 g du bloc transmetteur (fig. 85). L'indication correspond au comportement pendant le contrôle du bloc transmetteur. Dans l'appareil « SD 380 elektronik», un ronflieur piezoélectrique encastré sonne en plus de la luminance de la diode.

Fig. 88. Réglage d'allumage - application des dispositifs auxiliaires

raccord de la lampe d'essay de 12 V, 2 W raccord d'autres dispositifs auxiliaires
rt	rouge
gn	vert
ws	blanc
sw/rt	noir/rouge
br	brun
Geberteil	bloc transmette
Steuerveril	bloc de comma
Masse	masse
Prüflampe 12 V, 2 W	lampe d'essay c
Zündkerze	bougie d'alluma
Zündspule	bobine d'alluma
Zündschloß	serrure d'alluma

4.4.4. Bougie d'allumage

La durée de vie d'une bougie d'alumage des moteurs deux temps se situe en moyenne à 10 000 km parcours. ÀpRES ce kilométrage, il est en général recommançé d'échanger la bougie par une neue.

L'ETZ est toujours équipee d'une bougie d'allumage ZM 14/260. Il est indiqued'employer tous uns bougie de ce type (observer la valeur thermique!).

Une valeur thermique plusasse en hiver ou une valeur thermique plus haute en ete n'aporte pas d'avantages, mais ploutot des desavantages: ceci peut cependant etre inévitable cans les zones climatiques extrimes. Il faut également prendre soin de l'ajustement correct de la bougie.Le filtage de la bougie doit se terminer au ras du taraudage dans le couvercle de cylindre. Si la bougie avance de trop dans la chambre de combustion (joint d'etanchéite absent ou aplati sous la bougie) ou bien qu'elle sort de trop (2 joints d'etanchéités placés au-dessous de la bougie), il se produit une hausse de chaleur entrainant des phénomènes de surchauffage.

La bougie demande relativement peu d'entretien. L'écartement entre électrodes est à contröler environ tous les 2500 km, et il faut nettoyer les électrodes de bougie.

En échangeant la bougie, il faut se servir d'une clé pour bougie parfaitement assorted en vue d'éviter de casser le corps isolant. De toutes les manières, il faut également faire attention à l'aspect de la « figure de bougie ». Il permet, après un usage prolongé de la bougie, de tirer des conclusions sur le mode de fonctionnement du moteur, la préparation du mélange, le carburant utilisé, le réglage du carburateur, la qualité de la bougie d'être propre au moteur.

La figure de la bougie d'allumage

doitprésenter l'aspect suivant:

La face frontale du filetage de la bougie d'allumage doit être noire et la pointe du corps isolant avec l'électrode de masse doit être de la couleur jaune grisâtre jusqu'à la couleur du chevreuil.

4.4.5. Fiche du conducteur d'allumage et cable d'allumage

La fiche du conducteur d'allumage a pour fonction d'établit une connexion entre la bougie d'allumage et le cable d'allumage et de blinder le champ électrique de la bougie d'allumage vers l'extérieur.

Pour déparasiter la bougie d'allumge parfaitement, il faut prendre soin à ce que l'enveloppe en tôle fixée à la fiche du conducteur d'allumage soit correctement ajusté sur l'hexagone de la bougie d'allumage. L'enveloppe en tôle ne doit en aucune façon être enlevée sinon il se produit des parasites dans la réception d'U.H.F. et de la télévision. Precisément comme la bougie d'allumage, la fiche de conducteur d'allumage doit également être soigneusement traitée. Des microcriques dans le corps isolant aboutissant à une distance deuite d'étinçelle le rendent inutilisable. Des manques d'allumage se produit lorsque la fiche de bougie est humide, encrasse ou huiée à l'intérieur.

Il faut également attribuer de l'attention au cable d'allumage. Le cable d'allumage doit toujours avoir une bonne connexion avec la bobine d'allumage et la fiche du conducteur d'allumage. S'il n'en est pas le cas, il peut se former un arc électricque aux points de connexion. La chaleur ainsi prénant naissance brule le conducteur du cable d'allumage à résistance bleu utilisé, le conducteur étant fait en matériel plastique conductible. La même chose se passée lorsqu'un arc électricque se forme par

rapport à la masse du moteur pendant l'épreuve de prescience de l'éternité après le desserrage de la fiche du conducteur d'allumage. De pareilles épréuves doivent également aussi toujours être faites avec la fiche du conducteur d'allumage et la bougie d'allumage introduite.

4.4.6. Défaillances dans le système d'allumage

Par l'usage et le vieilissement des différents appareils, il peut se produit des défaillances dans le système d'allumage.

Ci-dessous, vous trouvez quelques causes de défaillance principalement rencontres et leurs effets (dans l'allumage par batterie avec un rupteur, points 1 jusqu'à 5):

1. Glissiere decame mal graissée

usure de la camedavance du rupteur

écartement entre plots trop petit ou nul =

difficultés de start,

marcheirreguliere

décroissance de puissance

1. Claquage du condensateur

forte consommation de plots =

manques d'allumage aux vitesses élevées

1. Réglage de l'écartement entre plots en cas d'une formation intense de crateres sur les surfaces de plot

le veritable écARTement est trop grand = manques d'allumage aux vitesses élevées, faible étincelle d'allumage décroissance de puissance

1. Découper le palier de vilebreguin

trop grand faux-rond du vilebrequin et, par consequent, de la came

balais en charbon et rupteur « sautent » =

manques d'allumage

1. Faible force de pressage du ressort de plot (rupteur)

le linguet n'a pas de guidage exact sur la glissiere de came =

manque d'allumage aux vitesses élevées

Fiche du conducteur d'allumage:

1. De la poussière et de l'eau existent entre le corps isolant et la piece

moulee de la fiche du conducteur d'allumage =

difficultés de start

manques d'allumage

1. Par suite du traitement mal à propos, le corps isolant est fendillé (microcrites)

Distance de fuite d'etincelle par rapport à la masse =

difficultés de start,

étincelle d'allumage faible,

décroissance de puissance

Conducteurs:

1. Isolement defectieux des lignes à haute tension (cables d'allumage)

decharge disruptue d'étincelle par rapport à la masse (covercle de cylindre) =

difficultés de start, rundout sous l'influence du temps humide, man-

ques d'allumage aux vitesses élevées

1. Conducteurs rompus

court-circuit =

fusible grille

1. Raccords à fiches plates fortement corrodés

très haute résistance de contact

la tension appliquée aux apparéils est trop BASSE.

3.5. Installation d'éclairage et de signalisation

.5.1. Phare

On ouvre le phare en desserrant la vis cylindrique et en déposant la partie avant du boitier de phare. La partie avant se compose de l'anneau frontal chromé, du reflecteur avec le diffuseur, de la lampe phare-code 2 et/ou 4 filaments et du feu de stationnement avec son support.

Le bottier de phare contient deux connecteurs de cable (1) et une s ce point de masse (2) qui sert de collecteur de tous les cables de masse se réunissant dans le bottier.

Fig. 89. Boitier de phare

Attention! Comme connecteur de cable, seul le type représenté à la fig. 90 doit être utilisé.

Fig. 90. Connecteur de cables pour phare et équipement électrique (ouvert)

En échangeant la lampe phare-code à deux filaments, il faut tener compte de ce qui suit:

La pièce de serrage (thermodurcissable) établissant la connexion électrique à la lampe est retiree tout droitement, jamais la déplacer angulairement sinon les lames de contact seront déformées. De cette façon, on risque d'interrompree le parcours du courant.

Les cables menant aux bornes 31, 56a, 56b n'ont pas besoin d'être déconnectés. Il est néanmoins indiqué de vérifier leur ajustement serré. Il faut tout simplement deserrer le cable 58 (feu de stationnement).

Le support (1) de la lampe code-phare à deux filaments et du feu de stationnement est défait en étant le ressort de retenue (H) du talon en tôle sur le reflecteur. Ensuite, la lampe phare-code à deux filaments peut être extraite en foulevant du reflecteur. Ne pas saisir le corps de verre de la lampe à la main rue. même les doigts propres laissent des traces deGRAISSÉ sur le verre!

Pendant l'installation, il faut prendre soin à ce que le nez au culot de lampe viennent se placer précisé dans l'encoche du reflecteur.

Si l'éclairage de la piste de roulement est insuffisant, il faut contröler la position de contacts des lignes d'aménées vers la lampe phare-code à deux filaments et, au besoin, les nettoyer à fond.

Les contacts encrassés causent une chute de tension considérable!

Fig. 91. Partie avant du phare avec support de lampe

Dans les motocyclettes qui ont fait leur temps, le reflecteur peut et devenu mat. Dans l'intérêt de la propre sécurité, il est nécessaire de l'échanger par un neuf. Le diffuseur et le reflecteur sont collés l'un avec l'autre et ne peuvent pas ettre échangés independamment.

Le réglage du phare est de grande importance. Cela sert à la sécurité des autres personnes participant à la circulation routière comme aussi à la propre sécurité.

Fig. 92. Réglage du phare

Le phare est régiable après avoir desserré l'écrou de fixation (1). Le réglage convenable de l'éclairage code du phare s'effectue selon le schéma représenté à la fig. 93.

Il faut emplacer la motocyclette conformément au schéma tout en la chargeant selon les conditions de service prédominantes. Les amortisseurs à ressort sont correspondamment mis en suspension « dure » ou « couple ». La limite claire-obscurse doit se situer précisé aux lignes V-V et W-W. Si le phare a été régle conformément aux prescriptions, la limite claire-obscurse aura la hauteur appropriée à tous les états de service et de charge.

4.5.2. Feu stop-arière-plaque (BSKL)

Le feu stop-arrête-plaque est muni de lampes spheriques ou comme d'habitude, sont montées en douilles à fermeture de baionnette. Les ampoules et les raccords de cables sont accessibles après le cessionnement des vis de fixation (flèches) et l'enlèvement du disque de sortie ce lumière. Au feu BSKL, il s'agit également d'assurer le bon fonctionnement par des raccords stables sans corrosion. Àpres avoir posé le joint d'échéité pendant le montage, il faut serrer à vis le disque de sortie de lumière de sorte à ce que le BSKL soit protégé contre l'humidité sans pour autant casser le disque lui-même.

Fig. 94. Feu stop-arière-plaque (partiellement ouvert en coupant)

A partir de janvier 1989, un nouveau BSKL est en employé. Ce feu BSKL ne contient plus qu'une ampoule à deux filaments pour le feu stop et le feu arrêté. Fig. 95 représentée les raccords. Si l'on souhaite monter un tel BSKL dans les motocycléttes construites avant 1989, il faut installer le support élastiquement (fig. 96) et employerer le contacteur de stop neuf (fig. 107). Les douilles en caoutchouc doivent être installées dans le support de BSKL de sorte que leur côte écais soit situé entre le gardeboute et le support de BSKL.

Fig. 95. Feu stop-arrête-plaque

(1) Feu arrriere (cable gris)
(2) Feu stop (cable noir/rouge)
(3) Masse (cable brun)
(4) Masse, clignotant (cable brun)
(5) Clignotant, à gauche (cable noir/bianco)

Fig. 96. Fixation du support de BSKL

(1) Support de BSKL
(2) Rondelles
(3) Douilles en caoutchouc
(4) Douilles d'ecartement

(0) Tout mis hors circuit, clé d'allumage peut être retiree
(1) Position de parking dans la nuit (feu de stationnement), clé d'allumage peut être retiree
(2) Circulation dans la journee (allumage mis en circuit. demarrer en poussant à la 2^e vitesse est possible, la batterie étant dechargee ou même absence), clé d'allumage ne peut pas'être retiree
(3) Allumage mis en circuit, feu de stationnement allume clé d'allumage ne peut pas être retiree
(4) Circulation dans la nuit, allumage et lumière principale mis en circuit.
cle d'allumage ne peut pas etre retiree

Fig. 97. Positions de commutation de l'interrupteur électrique d'allumage

La pose et la dépose de l'interrupteur électrique d'allumage deviennent évidentes à la fig. 99. Dans l'exécution de luxe (A à la fig. 99), le porte-instruments (au guidon) (1) doit être dévissé de la tête de serrage supérieur. Seulement après cela, le chapeau de recouvrement: (2) et l'interrupteur électrique d'allumage (3) sont accessibles. Pour pouvoir réenficher les cables aux lames correctes en cas d'un échéance eventuel de l'interrupteur électrique d'allumage, les raccords individuels ont été encore une fois marqués de repères comme indiqué à la fig. 98.

Fig. 98. Raccords de l'interrupteur électrique d'allumage

4.5.3. Interrupteurélectrique d'allumage

L'interrupteur électrique d'allumage est l'interrupteur principal de l'installation électrique.
Il seraux connexions suivantes (voir fig. 97 et schema de circuit aux figures 109 et 110):

L'interrupteur électrique d'allumage à la fig. 98 n'est pas utilisable pour les ancients types MZ parce que l'ancienne position de commutation (5) n'est plus électriquement connectée. En réciropque, il est cependant possible d'utiliser un interrupteur électrique d'allumage d'anciens types également pour l'ETZ.

Renseignement concernant l'installation

La flèche à la fig. 98 indique la position d'installation de l'interrupteur électrique d'allumage dans le sens de marche, les raccords en bas.

Fig. 99. Représentation en éclaté du pore-instruments

(A) Execution de luxe
(B) Execution standard

4.5.4. Commutateurs combinés au guidon

Les commutateurs combinés au guidon à gauche se composent des commutateurs individuels suivants (fig. 100):

(1) Commutateur code
(2) Commutateur pour indication de direction

(L) Clignotant, côte gauche
(R) Clignotant, cote droit

(3) Commutateur pour klaxon
(4) Commutateur pour avertisseur lumineux

Fig. 100. Commutateurs combinés au guidon

Les commutateurs individuels sont fixés dans le boitier à l'aide de vis en tôle (commutateurs pour indication de direction A et commutateur pour klaxon B 1 et avertisseur lumineux B 2 et/ou par les couilisseaux de mançuvre et un ressort (commutateur code C). Les cables ont été connectés par soudage à l'usine de fabrication.

Fig. 101. Commutateurs individuels des commutateurs combinés au guidon

Attention!

Les commutateurs combinés des cyclomoteurs « Simson S 51 » ne peuvent pas été utilisés pour l'ETZ parce que les cables soudés aux commutateurs pareils à ceux de MZ sont différents!
En montant les commutateurs combinés, il faut mener le peigne de cable vers le bas dehors de l'ensemble commutateur tout en le posant dans la découverte centrale de l'ensemble commutateur combiné. Dans les motocycléttes fabriquées jusqu'à 1987, deux faisceaux de cables menaient aux commutateurs combinés. Pour fixer les commutateurs combinés au

guidon dans les motocyclettes citées, il fallait poser le faisceau de cables mince sur le guidon, et le faisceau de cable écais sous le guidon. Les deux faisceaux de cables doivent être menés vers le bas dehors des commutateurs combinés. Ils ne doivent pas être aplatis.

Fig. 102. Montage des commutateurs combinés au guidon

4.5.5. Contacteur de stop

Deux contacteurs de stop sont installés dans l'exécution m'niè d'un fre r à disque. Le frein à tambour installé en avant peut également être équise d'un contacteur de stop au levier de frein avant, qui correspond à contacteur de l'exécution à frein à disque.

Pour pouvoir regler le contacteur de stop, il faut defaire s systeme a fiche (2) tout en desserrant le contre-ecrou jusqu'à ce que ecrou arriere puisse parfaitement etre saisie avec le clé à fourche.

Fig. 103. Régler le frein de roue arrière et le contacteur de stop (1) Ecrou de réglage du frein

Ensuite, une personne qui vous aide abaisse la pédale du frein arrêté jusqu'à point où, en tournant la roue amérique, les machoires sur le frein à tambour commencer à froter. La pédale de frein doit être maintainue dans cette position tout en tournant la vis de réglage jusqu'à ce que le feu stop commence à s'allumer.

Au cours de ce travail, il faut enclencher l'allumage et brancher le cable. Ensuite, il faut resserrer les deux écrous. L'écrou arrière doit être doucement serré parce que la douille isolante est en matière plastique. Ce faisant, il faut arrêter la vis de réglage (3) par un tournevis pour l'empêcher de se varier. Lorsque la gamme de réglage est insuffisante, il faut alors démonter le serre-piece et rajuster le dessort de contact à la clé de freinage.

Fig. 104. Contacteur de stop - régler la pédale de frein arrêté

(1) Ressort de traction
(2) Fil de jonction
(3) Ecroude réglage
(-) Contacteur de stop

Fig. 105. Schéma du circuit du feu stop pour la lampe à deux filaments

(legende,voir fig.110)

Par la garniture en série de l'ETZ 251, le contacteur de stop est supprimé dans le serre-piece de frein de la roue arrêté également pour l'ETZ 125 et l'ETZ 150. A sa place, un contacteur de stop nouvellement construit est monté à une attache derrière le support de batterie (fig. 104). A cause de l'ampoule à deux filaments utilisée pour le neuf feu stop-arrêté-plaque, les deux contacteurs de stop sont arrangés dans la ligne positivement du feu stop (fig. 105).

4.5.6. Systeme de clignotement

L'ETZ possède un système de clignotement à 4 faux équipés de lampes spheriques de 21 watts.

Fig. 106. Feu clignotant, en arrête

(1) Joint d'étanchéne

En échangeant les lampes pour clignotant, on ne doit installer que les lampes de 21 watts. D'autres lampes, p.e. celles de 15 watts, modifiert la fréquence de clignotement prescrite de 90 ± 30 périodes/minute. Le contrôle de l'indication de la direction de marche est possible à l'aide du feu témoin (4 à la fig. 111).

Les deux diffuseurs des clignotants avant sont pourvus d'un bord plus large (1) que les deux clignotants arrirè. Ce bord sert également au contrôle du système de clignotement. La panne d'un feu clignotant est indiquée par une fréquence de clignotement accrue (> 150 périodes/minute) de l'autre feu clignotant.

Le système de clignotement tout entier est protégé par un fusibie de 4 A.
Le clignoteur est élastiquement supersendu au couvercle de retenue de batterie, les raccords étant diriges vers le bas.

Attention!

La ligne à potentiel plus qui prend sontdépart à la serrure d'allumage doit être branchée à la borne 49, et la ligne à pôle minus qui prend sont départ au commutateur clignotant doit être raccordée à la borne 49 a du clignoteur.

Tous les types d'ETZ construits à partir de 1989 sont pourvus de faux clignotants neufs. Ils sont montés aux supports de feu clignotant ayant un diamètre de tube plus large. La fixation des faux se trouve au-dessous du disque de sortie de lumière.

Fig. 107. Feu clignotant, en avant

(1) Bord pour contrôle le fonctionnement clignotant.
(2) RÉflecteur plastique
(3) Bornes de branchement
4) Joint d'etanchéité

Fig. 108. Feux clignotants

(1) Feu clignotant, en arriere
(2) Feu clignotant, en avant
(3) Joint d'etanchéité
(4) Douille

(5) Bord pour contrôler le fonctionnement clignotant

4.5.7. Klaxon

Le klaxon est fixé au cadre au-dessous du réservoir de carburant. Lorsque le klaxon neSONNE plus suffisamment haut en actionnant le commutateur à pression, il faut contrcler si les cables d'amenee, leurs raccords et le commutateur a pression lui-même presentaient des points de contact encrassés.Dans ce cas, la tension appliquee serait trop BASSE.

Si cela n'est pas la cause, il faut varier la vis de réglage un peu à gauche ou à droite pour coup d'essayer jusqu'à ce que le klaxon soit à nouveau suffisamment haut à entendre.

4.5.8. Schéma de circuit et schéma de connexions

Dans les schémas de circuit (figures 109 et 110), on peut prendre les données nécessaires par rapport au trace et aux couleurs des cables. Le schéma de connexions de l'équipment électrique est joint à ce manuel de réparation comme feuille pliante.

4.6. Instruments et feuels temoin

L'arrangement des instruments est évident à la fig. 99. L'exécution standard de l'ETZ est seulement équipé d'un tachymètre (à droite dans le porte-instruments).

L'exécution de luxe possède, en plus du tachymètre se trouvant égale-ment à la droite, un compte-tours mécaniquement propulsé et placé du côte gauche (voir fig. 111).

L'arrangement et la signification des yeux témoin est visible à la fig. 1. En ce qui concerne le cablage et/ou l'interconnexion avec d'autres appara-ires électriques, les données nécessaires peuvent être retrouvées aux schémas de circuit (figures 109 et 110).

Legendede la fig.109:

(1) Batterie
(1a) Condensateur (jusqu'à août 1986)
(2) Interrupteur electrique d'allumage
(3) Généatrice
(4) Redresseur
(5) Regulateur
(6) Feu témoin de charge (dans l'exécution standard, également puc-ite contrôle de la croissance de marché)
(7) Feu témoin de ralenti (seulément exécution de luxe)
(7a) Interrupteur du feu témoin de charge
(8) Commutateur de klaxon (commuteurs combinés au guidon
(9) Klacon
(10) Commutateur de l'ajretisseur lumineux (commutateurs combres au guidon)
(11) Commutateur de la valeur brute du flux de l'air
(11) Commutateur code (commutateurs combinés au guidon)
(12) Fau-Téorique des phrases (fau-téorique)
(12) Feu temoin du phare (feu route)
(13) Lamps pristine pour les
(13) Lampe preve poure phare (a) Phare (fau rute)

(a) Phare (feu route); (b) Code

(b) Code

(14) Eclairage de I'echelle du compte-tours (seulement execution ce xue)

(15) Eclairage de I'échelle de tachymètre

(16) Feu de stationnement (dans le phare) (17)

(17) Feu arrriere et éclairage de plaque signalétique (2014)

(en bas dans le feu stop-anniere-plaque)

(17a) Prise de courant pour remorque latereale invalable pour ETZ 125 et ETZ 150

(17b) Prise de courant pour remorque latereale invalable pour ETZ 125 et ETZ 150.

(18) Bobine d'allumage

(19) Rupteur du système d'allumage

(20) Bougie d'allumage et fiche de déparasitage

(21) Contacteur de stop - frein de roue avant

(22) Contacteur de stop - frein de roue arrriere

(23) Feu stop (en haut dans le feu arrêté)

(24) Clignoteur

(25) Commutateur pour indication de direction (commutateurs comines au guidon)

(26) Feu témoin pour indication de direction (seulément exécution ce luxe)

(27) Feu clignotant, en avant, a gauche. (28) Feu clignotant, en avant, a gauche.

(28) Feu clignotant, en arriere, à gauche (29)

(29) Feu clighnotant, en avant, a drotte (30) Foe alloctotat, an ait

(30) Feu clignotant, en arriffe, a (30a) Price of export on the market.

(30a) Prise de courant pour remorque laterale invalable pour ETZ 125 et ETZ 150 (31) Sumpeles de comuratation

(31) Symbols de commutation pour:

a) Fiche plate

b) Douille pour raccord à fiche plate et/ou prise de courant

c) Masse

e) Jonction solidaire

Connecteur de lignes dans le phare, à droite

o) en haut

u) en bas

v) en avant

x) raccord aménagé

Connecteur de lignes dans le phare, a gauche

o) en haut

u) en bas

v) en avant

x) raccord aménagé

Connecteur de lignes dans le chassis (en haut, dans le boitier ce filtre)

v) en avant

h) en arrêté

x) raccordamenagé

Boite a fusible

I) à gauche.

r) à droite

Point de masse du phare
Point de masse du feu stop-arière-plaque
Point de masse de la lampe pour phare
Point de masse pour vehicule (au connecteur de lignes LVF)
Point de masse de la généatrice
Point de masse du tachymetre

Couleurs de cable

br	brun	sw/rt	noir/rouge
rt/sw	rouge/noir	sw/bl	noir/bleu
sw	noir	sw/gn	noir/vert
sw/ws	noir/blanc	ws	blanc
ws/sw	blanc/noir	gn	vert
gr	gris	gn/bl	vert/bleu
gn/rt	vert/rouge	bl/ws	bleu/blanc
bl	bleu	rt/ge	rouge/jaun
ge	jaune	br/sw	brun/noir
rt	rouge

Fig. 109. Schéma de circuit jusqu'à 1988

110. Schéma de circuit pour ETZ 125, ETZ 150 et ETZ 251 construitemes à partir de janvier 1989

Le tachymètre et le compte-tours sont éclairés pendant la marche nocturne.
Cet éclairage est assure par les lampes désignées par (3) à la fig. 112 qui sont mises à la masse par le raccord à fiche plate (4).

L'éclairage du tachymètre est enclenché ensemble avec le feu de stationnement. Ceui-ci sert ainsi en même temps au contrôle de ce mode d'éclairage.

L'éclairage du compte-tours ne fonctionne que lorsque l'éclairage code et/ou route est enclenché.

La fonction des lampes designees par (1) ressort de la fig. 111.

Les feuix témoin (1) sont alimentés en potentiel électriche nécessité par les raccords à fiche plate (2).

La dépose des lampes des instruments devient possible après avoir retire les fiches plates des raccords verticaux des lampes. Ensuite, les lampes sont facies à retarder du boitier d'instruments.

Fig. 111. Arrangement des feuels témoin

(1) Indication de ralenti, jaune (seulement execution de luxe)
(2) Feu témoin de la généatrice, rouge
(3) Feu témoin du phare (feu route), bleu
(4) Contrôle de l'indication de direction, vert

(dans l'exécution standard, en même temps feut témoin de la généatrice)

Fig. 112. Arrangement des lampes dans les instruments

Legendede la fig.110:

(1) Batterie de 12 V, 5.5 An
(2) Interrupteur electrique d allumage
(3) Generatie
(4) Recesseur
(5) Regulateur
(6) Feu témoin pour généatrice (cans l'éjection standard, en même temps feu témoin de l'indication de c'éjection)
(7) Feu témoin de select (saulement exécuti de l'ox).
(7) Feu témoin de rêlement (seilément exécutif de l'oxe)
(8a) Intérêtsen du feu témoin de relaxi (seulment exécutif)
(7a) Interrupté du seu remoi de talenté (seillement execution de l'oxe) (8) Commutateur de claxon (commutateur combinés au quidon)
(8) Comm. 109
(9) Klaon
10. Commutateur de l'avertisseur lumineux (commutateurs combinés au quicca
(11) Commutateur code (commutateurs combinés au guidon).
(12) Feu témoin du phare (feu route)
(13) Lampe prévue pour le phare.

a) Phare (feu route)

b) Code

(14) Eclairage de l'échelle du compte-tours (seulement exécution de luxe)
(15) Eclairage de I'echelle du tachymetre
(16) Feu de stationnement (dans le phare)
(17) Feu arrêté et éclairage de plaque signalétique
(lampe à deux filaments 5/21 W)
(17a) Boite à fusible pour feu de gabarit (marché à remorque latèreale)
(17b) Boite à fusible pour masse (marche à remorque laterale)
(18) Bobine d'allumage
(19) Rupteur du système d'allumage
(20) Bougie d'allumage avec fiche de déparasitage
(21) Contacteur de stop du frein de roue avant
(22) Contacteur ce stop du frein de roue arriere

(23) Lampe pour feu de stop (lampe à deux filaments de 21/5 W

(23b) Boite à fusible du feu de stop (execution à remorque laterale)

(24) Clignoteur

(25) Commutateur de l'indication de direction (commutateurs combinés au guicon)

(26) Feu témoin de l'indication de direction (seulement exécution de luxe)

(27) Feu clignotant, en avant, à gauche

(28) Feu clignotant, en arriere, a gauche

(29) Feu clignotant, en avant. à droite

(30) Feu clignotant, en arrriere, à droite

(30a) Prise de courant du feu clignotant, a droite (marche a remorque laterale)

(31) Symboles de commutation pour

a) Raccord à fiche plate
b) Douille pour raccord à fiche plate et/ou prise de courant
c) Masse
d) Jonction amovable (vis, pince)
e) Jonction solidaire

(32) Schema de circuit partiel de l'allumage electronique
(33) Bloc de commande
(34) Bloc transmetteu
(35) Prise de courant dans l'exécution à remorque latérale (raccords)

(LVR) Connecteur de lignes dans le phare, à droite

o) en haut
u) en bas
v) en avant
x) raccordamenagé

(LVL) Connecteur de lignes dans le phare, à gauche

o) en haut
u) en bas
v) en avant
x) raccord aménagé

(LVF) Connecteur de lignes au chassis (en haut au bloitier de filtre)

y) en avant!
h) en arrêté
x) raccordamenagé

(Si) Boite a fusible

o) en haut
ul en bas
Point de masse dans le bottier de phare
1 Point de masse du feu stop-aririere-plaque.
Masse de la lampe pour phare
Point de masse pour vehicule (au connecteur de lignes LVF)
Point de masse de la généatrice
Point de masse du tachymetre

Couleurs de cable

br	brun
rt	rouge
rt/sw	rouge/no
sw/rt	noir/roug
sw	noir
sw/bl	noir/bleu
sw/sw	noir/blan
sw/gn	noir/vert
sw/ge	noir/jaun
gr	gris
ws	blanc
ws/sw	noir/blan
gn	vert
gn/rt	vert/roug
gn/bl	vert/bleu
bl	bleu
bl/sw	bleu/blan
ge	jaune

5. Systeme d'admission

5.1. Description et fonctionnement du système

Le système d'admission entier est un système accordé à l'optimum en soi et sur le moteur. Toutte modification apportée à ce système doit avoir un effet désavantageaux sur la puissance, la consommation et l'usure etc. Le système d'admission commence à l'orifice se trouvant au-dessous du régulateur et se termine au canal d'admission du cylindre. Le système tout entier ne doit containir aucun point permettant l'entrée supplémentaire d'air, sauf les alésages prévus à cela.

L'air et. à partir du carburateur, le mélange air-carburant doit parcourir la voie suivante pour couler dans la chambre de vilebreguin. L'air est

aspiré par l'orifice (A) du tube d'admission (1) (voir fig. 114). Le tube d'admission sert à l'amortissement de bruits et à calmer l'agitation d'air. ÀpRES avoir quitté le tube d'admission, l'air reflux dans le longeron de cadre et entre dans le boitier de filtre à air (L à la fig. 113) étanchement visse avec le tube de cadre.

En traversant le filtré à air, il s'effectue un nettoyage de l'air. Les particules de poussières entrainés restent adhérents au filtré. Ensuite, les différences de pression prénant naissance par les oscillations d'admission son; largement compensées dans la chambre d'amortisseur ce bruits

Dans le carburateur, l'air arrivant est melange au carburant pulve-se a un rapport bien défin. Ce melange carburant-air traverse ensuite le ca-nei d'admission pour couler dans la chambre de vilebrequin.

Fig. 113. Amortisseur de bruits d'admission et filtré à air

5.2. Amortisseur de bruits d'admission et filtrre à air

Le boitier de l'amortisseur de bruits d'admission se compose de deux pieces de coulée en métal léger qui sont inséparablement serrées à vis l'une avec l'autre. A ce boitier, on a fixé le boitier de filtre à air (L).

La chambre d'amortissement de bruits (1) sert, d'une part, à maintainir l'intensité sonore du bruit d'amortissement à un niveau prescrit et, d'autre part, comme réservoir de l'air nécessaire au moteur pour la combustion. Le boftier de l'amortisseur de bruits d'admission est relié au cadre par 3 vis.

Fig. 114. Montage du tube d'admission

Le tuyau couple d'admission (1) qui sert également à l'amortissement de bruits (fig. 114) est fixé au longeron de cadre, en amère, directement dans la découverte en tôle à l'aide d'une rainure dans le tampon-caoutcous. Un bossage à l'extrémité avant du tuyau couple (H) tient le dernier dans l'orifice (O) du longeron de cadre.

L'échange du tuyau couple d'admission est possible après avoir décosé le système d'admission, le garde-boue de roue arrêté et la roue arrêté. Un manche à balai (S) ou une autre barre en bois facilitent l'introduction du bossage (H) dans l'orifice (O).

Pour l'ETZ, un filtré à air sec est utilisé. Le filtré à air (4) se trouve dans le boîtier de filtré à air.

Celui-ci est centré sur l'une face frontale dans le boitier et sur l'autre par un emboutei (5) qui est fixé sur un boulon filtré (fig. 113).

Pour étancher le filtrtre parfaitement de ses deux faces frontales, il faut serrer à vis l'embouti (5) avec le couvercle (7) de sorte à ce que le filtrtre à air soit ajusté de manière serrée et que le joint d'étanchéité (6) puisse replir sa fonction.

Le filtré à air est accessible après la dépose de la batterie. La poussière adhé à la face extérieure du filtré. Ceci doit être pris en considération pendant le nettoyage. Le filtré à air sec est nettoyé en le battant doucement ou bien en y donnant un coup de pinceau fin propre et sec.

Le raccord (2) est une piece moulée en caoutchou établissant la jonction entre l'amortisseur de bruits d'admission et le carburateur.

Il faut veiller à ce que la paroi de l'alésage pratique dans le boirier d'amortisseur de bruits ait un ajustement parfait dans la rainure prévue pour la connexion dans le raccord et que l'autre extrémité du raccord soit solidement relié au carburateur à l'aide d'une bague de serrage (3).

De temps en temps, il faut inspecter le raccord pour détecter des points éventuellesment poreux, rundout dans la zone des pris.

5.3. Carburaturer

Les motocyclettes MZ sont équipées de carburateurs de la maison VEB.
Berliner Vergaser- und Filterwerke (BVF). On utilise

le carburateur 22 N 2-2 pour ETZ 125
le carburateur 24 N 2-2 pour ETZ 150
le carburateur 30 N 3-1 pour ETZ 251

Tous les carburateurs disposent d'un dispositif de démarrage pour le départ à froid. Les systèmes de ralenti sont différents. Ci-dessous, les carburateurs sonttraitésensemble ou bien séparément selon leur construction.

5.3.1. Dispositif de démarrage

Le dispositif de démarrage est représenté à la fig. 115 (position de marche, levier de starter au guidon s'appuie vers l'avant contre la butée) et à la fig. 117 (départ à froid, levier du starter au guidon est tiré vers le motocycliste). Dans la position de marche du levier de starter au guidon, le joint d'étanchéité (2) au piston de démarrage (1) doit complètement obturer le tube à mélange de démarrage (3).

La vis de réglage de cable Bowden (4) doit pour cette raison toujours être réglée en sorte qu'un jeu d'environ 1 mm soit entre l'enveloppe de cable Bowden et la vis de réglage.

En plaçant le levier de starter au guidon dans la position de départ à froid (levier tiré vers le motocycliste), le piston de démarrage est soulevé avec le joint d'étanchéité d'ou résultat la libération de l'orifice supérieur du tube à mélange de démarrage (A à la fig. 117).

Pendant le démarrage du moteur, le carburant se trouvant dans le tube à mélange de démarrage est aspiré vers le haut et ensuite conduit à travers le canal à mélange de démarrage ayant en même temps la fonction d'un canal à circulation d'air de ralenti dans le carburateur 30 N 3-1 (5 à la fig. 117) qui débouche dans le canal d'admission après le clapet des gaz.

Fig. 115. Piston de démarriage fermé (position de marche)

Fig. 116. Poignée des gaz et dispositif de départ à froid

(1) Dispositif de cépart à froic fermé
(2) Dispositif de depart a froic enclenché
(2) Poichee des gaz termee
(A) Poinee des gaz ouverte (pleins gaz)
(B) Fre - a friction, poignee ces gaz - vis de reglage (jusque 1989)

Fig. 117. Piston de démarriage soulevé (départ à froid)

En vue d'obtenir la dépression nécessaire au départ à froid dans le système de démarriage, le clapet des gaz doit se couver en position de ralentti.

Le dispositif de démarrage ne produit aucun effet lorsque le clapet des gaz dépasse le système de ralenti pendant le démarrage du moteur!

L'orifice inférieur du tube à mélange de démarrage débouché dans une chambre séparée, puits de démarrage, n'avant une communication avec la chambre du flotteur central que par le giclure de départ (8 à la fig. 117).

L'alèsage du giclér de départ est dimensionné en sorte qu'après l'admission de la quantité de carburant se trouvant dans le tube à mélange de démarrage, le plein de carburant y puisse se refaire seulement autant que le moteur soit précisément à la limite de sa capacité d'emploi du mélange trop riches en carburant alimenté lorsque le levier de starter est longtemps tiré.
Le carburant nécessite au démarrage est deja premélangé dans le puits de démarrage.
L'air nécessaire à cet effet est aspiéré de la chambre du flotteur central à travers un évidement pratique dans le bord supérieur de la cloison. Cét évidement est aéré par un alèsage au corps du carburateur et/ou par un tube d'aération dans la cuve de flotteur (30 N 3-1).

5.3.2. Système de flotteur (réglage d'amnéée de carburant)

Le niveau de carburant à maintenir constant dans la cuve de flotteur est regle par le pointeau et le flotteur. Le réglage du niveau de carburant contribue considerablement à la préparation du mélange carburant-air.

Un niveau de carburant régle trop haut signifie un mélange trop riches en carburant alors qu'un niveau régle trop bas produit un mélange pauvre. Le réglage fondamental du niveau de carburant est donc d'une grande importance.

Il est possible de contrôler le niveau du carburant à la motocyclette. Ce contrôle est réalisable à condition qu'on dispose d'un carburateur en parfait état mécanique (des défauts eventuels comme le pointeau grippé, le flotteur défectieux etc. sont à réparer auprès), d'un plein réservoir de carburant, d'un robinet de carburant propre et capable de fonctionner ainsi que d'une cuve de flotteur d'essai qu'on doit se construire sojème. A cet effet, la cuve de flotteur assorted au carburateur doit être munie d'un évidement de 20 × 20 mm dans lequel on colle un disque de piacryle d'environ 2 mm d'épaissur en se servant d'une colle synthétique résistante au carburant. Dans les carburateurs 22 N 2 et 24 N 2, le niveau du carburateur dans le cuve de flotteur, mesure à partir du plan de joint de la cuve de flotteur, est de 12 ± 1 mm. Sur le disque de piacryle, il faut alors marquer les repères de 11 mm et de 13 mm.

Dans le carburateur 30 N 3-1, le niveau du carburant se situe à 14 ± 1 mm. Ici, le disque de piacryle de la cuvette de flotteur assorted doit alors être marqué de repères à 13 mm et à 15 mm.

Fig. 118. Carburateur avec cuve d'essai

(1) Disque de piacryle
(H) Cote du niveau de carburant
(Z) Amenée de carburant

Avant de déterminer le niveau du carburant, il faut contröler les « éurs approximatives du réglage de flotteur, le carburateur étant démontré. En premier lieu, il faut que le juste flotteur soit monté. Le flotteur des carburateurs 22/24 N 2 est muni d'un bossage (B) au levier de butée (K) qui sert de marque distinctive par rapport aux flotteurs des autres carburateurs BVF.

Fig. 119. Réglage de flotteur - valeurs approximatives

(A) Languette d'actionnement de la scuppe a pointe.
(B) Languette de butée
(K) Marque distinctive (bossage)

Ensuite, il faut mesurer les cotes e1 et e2 entre le plan de joint du corps de carburateur et le flotteur sans joint d'etanchéité en se servant d'un pied à coulisse ou d'un mètre ruban acier. Voilà les significations:

e1 = 26^+1mm (22/24 N 2) pointeau fermé, languette d'action- nement (A) appuyée contre la goupille à recessort, goupille a recessort enchecée (cf. fig. 120 et fig. 124) e2 = 34mm ： pointeau ouvert, languette de butée (B) appuyée contre le corps de carburatateur

Si les cotes ne sont pas justes, il faut alors reflèchir le levier à chamiers et/ou la languette de butée (B).

Attention! Les corps de flotteur doivent être parallels et au même niveau l'un par rapport à l'autre.

Fig. 120. Soupape à pointeau en vue de coupe

(1) Gideur
(2) Pointeau, position fermée
(3) Corps de soupape
(4) Goupille à ressort non enforcée
(A) Amenée de carburant
(8) Sortie de carburant

Le jauge et/ou le réglage propresment dit du niveau de carburant doit s'effectuer comme suit:

• Engager la cuvette d'essay avec le joint d'étanchéité sur le carburateur et la soutenir avec la main.
• Raccorder le tuyau de carburant. Pour maintenir la pression de carburant nécessaire, on doit employer un tuyau de carburant convenablement long. Saisir le carburateur à la motocyclette horizontally et aussi bas que le niveau de carburant dans le réserveir de carburant soit juste à 500 mm au-dessus de la tubulure d'entrée du carburateur.
• Ouvrir le robinet de carburant.
• Lorsque le niveau de carburant se situe entre les repères de 11 mm et de 13 mm ou bien entre 13 mm et 15 mm dans le carburateur 30 N 3, le réglage est alors correct.
• Lorsque le niveau de carburant n'est pas juste, il faut fermer le robinet de carburant, enlever la cuve d'essayi, reversed le carburant dans le réservoir de carburant etREAjusterle flotteur:

Niveau de carburant

H < 11 ~mm (13 mm dans le cas du carburateur 30 N 3): agrandir e1

H < 13mm (15 mm dans le cas du carburat-. theur 30 N 3): réduire e1

• Répéter le processus de contrôle jusqu'à ce que le niveau de carburant soit situé dans la gamme de tolérance.

Attention: Le niveau de carburant dans la cuve de flotteur doit rester constant au moins 3 minutes sinon il existe encore un defaulted de pointeau et/ou de flotteur.

• Fixer la cuve de flotteur originale et monter le carburateur.

Fig. 121. Réglage fondamental du niveau de carburant avec jaugeur

Au lieu d'une cuve de flotteur préparée, on peut également employer un jaugeur transparent en matière plastique et résistant à l'essence si le plan de joint du corps de carburateur se laisse placer sans difficulté sur

le bord du jaugeur, la cuve de flotteur étant déposée. Le jaugeur doit être marqué de repères, le carburateur étant mis en place. Ainsi, il est assure que même les jaugeurs qui ne s'appuient pas contre le plan de joint (mais, par exemple, contre la barre d'arretage sous-jacente de la cuve de flotteur) puisent être convenablement marqués.

Le réservoir de carburant employé pour le jaugege du niveau de carburant doit se situer également au moins à 0.5 m au-dessus c-carburateur à essayer.

5.3.3. Systeme de carburateur principal 22/24 N 2

A travers le pointeau (10 à la fig. 123), le courant s'écoute sans la cuve de flotteur. Lorsque le niveau de carburan: a atteint un cèn niveau, la soupape à pointeau se ferme par un cône en tôle (A à é°g. 124) fixé au support du flotteur.

En « mettant des gaz » pencingla marche du moteur, laigse de charge partielle est retiree plus ou moins du gicieur a aiguille (2 et le clopet des gaz est alors souleve de la meme distance. L'air aspire par le moteur traverse le canal d'admission du carburateur tout en passant: le long du diffuseur. De cette façon, le carburant est attire vers le ha: à travers le gicleur principal et le gicleur a aiguille jusqu'au canal d'emission.

Le diffuseur (11 à la fig. 123) pulverise le carburant tout en é melangeant à l'air passant. Ce mélange carburant-air combustible est: aors conduit au moteur.

Le giclure de ralenti et le réglage prescrit de la vis d'air en régime de ralenti sont responsables de la préparation d'un mélange combustible en régime de ralenti.

Le juste rapport de mélange entre le carburant et l'air en régime de charge partielle dépend de la position de l'aiguille, c'est-à-cre de l'encoche du porte-aiguille dans laquelle est accrochée l'aiguille ce charge partielle.

En plus de la fixation de l'aiguille de charge partielle, le corte-aiguille a également pour fonction de guider l'aiguille (plaque supérieure du porte-aiguille).

La plaque inférieure (A) du porte-aiguille est responsable du réglage de l'aiguille (fig. 122).

Fig. 122. Aiguille de charge partielle avec porte-aiguille

Le porte-aiguille lui-même (13) prend un appui plan sur le fond du clapet à papillon (14). Ce dernier, à son tour axialement déplaçable à l'intérieur de son guidage, est pousse dans la position de départ (position de ralenti) par un dessort s'appuyant contre le chapeau-obturator. La force du dessort s'oppose à la force de traction du cable Bowden (voir fig. 123).

Fig. 123. Carburateur BVF 22...24 N 2 en vue de coupe

(1) Canal de demarrace
(2) Gicleur à aiguille avec gicleur principal
(3) Gicleur de ralenti
(4) Canal de ralenti
(5) Alésage de ralenti
(6) Vis d'air de ralenti
(7) Alèsage d'air de ralenti
(8) Canal d'air compensateur
(9) Vis de butée de cloquet
(10) Soupape à pointeau
(11) Diffuseur
(12) Aiguille de charge partielle
(13) Porte-aiguille
(14) Clapet à papillon
(15) Ressort pour clapet à papillon.
(16) Câle Bowden pour clinpè à papillon

Kraftstoff

Luft

zum Motor

carburant

air

versle moteur

Fig. 125. Coupe schématique en long du carburateur 30 N 3-1 Systeme de flotteur (réglage de l'amnée de carburant)

Fig. 124. Partie inférieure de carburateur 22/24 N

(1) Soupape à pointe. (erme)
(2) Axe de flotteur
(3) Gicieur a aiguille
(4) Gicieur principal
(5) Flotteur, demi-flotteur gauche, à la position de la cote é 1.
(6) Gicleur de ralent
(7) Canal de ralenti dans e clopeit des ga
(8) A:guille de charge patelle
(9) Ciapet à papillon
(R) Cote du niveau de c 品 durant
(A) Languette d'actionnement de la soucaze à pointeur.
(B) Languette de buttes

5.3.4. Systeme de carburateur principal 30 N 3

(1) Raccord filte de tuyau
(2) Soupape à pointeau (SNV)
(3) Flotteur (S)
(4) Niveau de carburant
(5)Cuve de flotteur

Système de carburateur principal

(6) Gicleur principal (HD)
(7) Portegiqueur
(8) supprimé
(9) sans fonction
10) Gicleur a aiguille (ND) et diffuseur.
(11) Aiguille de charge partielle (TN)
(12) Porte-aiguille
(13) Clapet à papillon (DS)

Système de carburateur en régime de ralenti

(14) Alésage de transition
(15) Canal de jonction
(16) Gicleur de ralenti (LD)
(17) Vis de fermetre
(18) Alèsage d'air de ralenti (LLB)
(19) Canal à mélange de ralenti
(20) Vis à melange de ralenti (LGS)
(21) Bouchon plastique (plomb
(22) Canal a circulation d'air de ralenti et a melange de depart (23)
(23) Vis a circulation d'air (ULS)

Système de starter

(24) Goulotte de démarrage
(25) Gicleur de départ (SD)
(26) Tube à mélange de démarrage
(27) Canai d'air de demarrage
(28) Entre e air de demarrage pour la phase d'echauffement
(29) Piston de démarrage
(30) Rondelle d'etanchéité

poussoir étant enforcé

Dans le pointeau

Fig. 126. Schéma fonctionnel du carburateur principal et de ralenti (Caburateur 30 N 3)

(1) Gicleur de ralenti
(2) Dispositif additionnel de ralenti
Entree d'air
(3) sans fonction
Porte-aiguille
(5) Gicleur principal
(6) Canal à mélange de ralenti

(7) Gicleur de ralenti
(8) Vis de richesse de ralenti
(9) Alésage de sortie de ralenti
(10) Canai a circulation d'air.
(11) Alèsage de transition
(12) Clapet à piston

Le carburant quitte la cuve de flotteur (5), traverse le giclure principal (8) et arrive au porte-giclure (7). Dans le porte-giclure (7), le tube de melange est enfoncé. Pour améliorer le comportement transistoire du régime de ralenti au régime de charge partielle au moment de l'ouverture du clapet à papillon (13), il existe au-dessus du giclure de ralenti (16) un alésage de transition calibre (14) débouchant dans le canal d'admission. Le clapet à papillon (13) ferme l'alésage de transition (14) de sorte que celui-ci ne puisse pas influencer le service de ralenti.

Le mélange carburant-air traversant l'alésage de transition (4) pour arrivere au canal d'admission est pris dans le canal à mélange de ralenti (19). L'aiguille de charge partielle (11) est reliée au clapet à papillon (13) par charge sur ressort et fixation à contrainte, le port-aiguille (12) se trouvant au-dessous du fond de clapet à papillon.

L'extrémité conique de l'aiguille de charge partielle (11) fait saillie dans le giclure à aiguille (10) prénant en même temps la fonction du diffuseur et qui est enforcé dans le corps de carburateur alors que les encoches de l'aiguille de charge partielle (11) ne se plongent pas dans la partie calibrée du giclure à aiguille (10).

Fig. 127. Variation de I'aiguille de charge partielle

(1) Alesage pour variation
(2) Encoche-ressor.

Raccrochage de l'ailgulle de charge partielle

Pour raccrocher l'iguille de charge partielle, il faut retarder du corps de carburateur le clapet à piston qui peut néanmoins resté relié au cable Bowden des gaz, y compris le chapeau du boitier de clapet et le dessort de pression. Ensuite, tirer l'iguille de charge partielle vers le bas contrairement à la tension à dessort. De cette façon, le porte-aiguille se decolle du clapet à piston et permet d'être été de l'iguille de charge partielle. A cet effet, on a perçu un alésage dans le porte-aiguille - fig. 127 (1). La fente paratiquée dans le porte-aiguille ne doit pas être employée pour l'enlèvement du porte-aiguille, sinon l'action de dessort partant de cette fente se rélache. Le racchrochage étant accompli, on peut lâcher l'iguille de charge partielle tout en veillant à ce que le porte-aiguille soit arrêté par le contour pratiqué en creux dans le fond du clapet à papillon.

Attention! Il faut absoument éviter de fausser l'aiguille de charge partielle pendant le raccrochage!

Fig. 128. Clapet à papillon avec aiguille de charge partielle

(1) Aiguille de charge partielle
(2) Clapet à papillon
(3) Rainure de guidage pour clapet à papillon
(4) Encoches de variation d'avance de l'aiguille de charge partielle et du porte-aiguille

Fig. 129. Marquage des aiguilles de charge partielle

Example:

5.3.5. Systeme de carburateur en régime de ralenti 30 N 3

Le système de carburateur en régime de ralenti dépend du système de carburateur principal. Le carburant de ralenti est pris dans le système de carburateur principal entre le giclaur principal (6) et le giclaur à aiguille (10) par l'intermédiaire du canal de jonation (15) au-dessus du niveau de carburant (4), et dosé par le giclaur de ralenti (16) disposé derrière la vis de fermeture (17) (sans joint torique).

L'air de ralenti est pris dans l'admission d'air centrale, traverse l'alésage d'air de ralenti (18) et arrive au canal à mélange de ralenti (19). Ici, le mélange carburant-air pour le régime de ralenti dont la composition est toujours constante se forme.

Selon les exigences de moteur, il est possible de régler la quantité du mélange, et par conséquent la teneur en CO dans le gaz d'échéppement à l'aide de la vis à mélange de ralenti (20):

Faire entrer en tournant la LGS =

diminuer la quantité de mé-lange de ralenti et ainsi éga-lement la teneur en CO

Faire sortir en tournant la LGS =

augmenter la quantite de melange de ralenti et ainsi egalement la teneur en CO

Après avoir accompli le réglage de ralenti, il faut plomber la vis à mélange de ralenti (20) avec un bouchon plastique (21) pour empêcher son déréglage non autorisé.

Chez le fabricant de carburateur, la vis à mélange de ralenti (20) est plombée avec un bouchon plastique blanc (21). Pour le secteur de pieces de rechange, les bouchons plastiques suivants seront fournis:

Désignation	Emploi
Bouchon (rouge)	pour le délambda de garantie
Bouchon (noir)	en dehors du délambda de garantie

5.3.6. Réglage du régime de ralenti

Dans l'intérêt de la consommation optimale en carburant et de l'observation de la limite fixée par loi à l'égard de l'émission des polluants, il est recommendé de régler le régime de ralenti avec des apparèils de mesure permettant d'analyser l'émission de CO.

Les conditions implicées dans un réglage de ralenti optimum sont enumérées ci-dessous:

• moteur en parfait etat mecanique;
• bon étanchement du système d'admission et des jonctions de carburateur entre le moteur et le système d'admission;
• filtré à air en parfait état;

• correcte commande de l'avance à l'allumage et bon état de l'équipment d'allumage;

• Le moteur doit être chauffé par suite de sa mise en service!

Du fait que la sonde de l'appareil de mesure doit avancer au moins 60 cm dans le système d'échévement, on a besoin d'un adaptateur pour l'empanchement sur le silencieux. Cet adaptateur (fig. 130) peut être fixé au silencieux avec un morceau d'environ 100 mm deargeur d'un tyau à airSouple de 2,75× 18

Fig. 130. Adaptateur du réglage de ralenti

$$ \begin{array}{r l} x & = 8 0, 5 \mathrm {m m (E T Z 1 2 5 e t E T Z 1 5 0)} \ & 9 0, 5 \mathrm {m m (E T Z 2 5 1)} \end{array} $$

Rohr 35× 1 tube 35× 1

Il faut d'abord régler la vitesse de moteur de 1200TRS/mn à la vis de butée de clapet du carburateur. En faisant tourner lentement la vis d'air de ralenti, on regle la teneur en CO dans le gaz d'échéppement à 2,5 jusqu'à 3,5 vol.-%.

Attention! La valeur maximum légale de 4,5 vol.-% ne doit pas être dépassée.

Le réglage de la vis d'air de ralenti ne doit être varié qu'à l'intérieur des limites fixées (cf. point 1. « Données techniques »).

Le réglage de ralenti étant accompli, ajuster selon le besoin la vitesse de ralenti avec la vis de butée de clapet en sorte que l'on puisse faire changer de vitesse au moteur sans bruit.

ETZ 251

Dans le carburateur 30 N 3, le réglage du ralenti s'effectue d'après le même principe. Il faut cependant observer l'action réciropque entre la vis à mélange de ralenti (LGS) et la vis à circulation d'air (ULS).

Partant du réglage fondamental, à savoir

LGS ouverte d'environ 2,5 tours

ULS ouverte d'environ 4 tours,

regler la teneur en CO dans les gaz d'échéppement à environ 2,5 jusqu'à 3,5 vol.-% à 1200 pts/mn en variant les tours de la LGS. Ce faisant, il faut toujours rajuster l'ULS correspondamment.

Attention!

Il est interdit de régler la vitesse de ralenti du moteur en soulevant le clapet à papillon. Entre le cable Bowden et sa vis de réglage, un jeu d'environ 2 mm doit être régle. Ainsi, le clapet à papillon est fermé en régime de ralenti. La vitesse de ralenti se régle en variant les tours de l'ULS.

Faire entrer en tournant I'ULS = diminuer la vitesse de ralenti
Faire partager en tournant I'ULS = augmenter la vitesse de ralenti
Plomber la LGS après le réglage du ralenti.

5.4. Tubulure d'admission

La tubulure d'aspiration a pour fonction de fixer la position du carburateur et de servir comme lien entre le carburateur et le canal d'admission du cylindre. On le fixe au cylindre avec des vis à six pans. Pour éviter de transmettre la chaleur du cylindre au carburateur, une bride plastique [ayant un diamètre d'admission de 16 mm dans l'execution de 7,5 kW (10 CV) de la RFA] et deux joints d'échéités (avant et après la bride pustique) sont calés entre la tubulure d'aspiration et le cylindre.

5.5. Dépistage des défauts au système d'admission

5.5.1. Mélange pauvre en carburant

Les signes caractéristiques de la réduction en teneur de carburant du mélange carburant-air sont enumerated ci-dessous:

Fort grillage des electrodes de la bougie d'allumage.
2. Des perlages se trouvent à la bougie d'allumage.
3. La puissance débitée par le moteur en régime de demi-gaz et de pleins gaz est trop bajo.
4. Le moteur tend au grippage.

Des defaults et/ou des dégats aboutissant à la réduction de la teneur en carburant du mélange, et leur dépannage:

Le filtré à air n'est pas parfaitement logé dans le bord de centrage du boîtier de filtré à air.
Déposer le filtré à air et le remettre parfaitement dans le bord de centrage.

1. Le filtré à air a été déterminé par un traitement inapproprié.

2. Remplacer le filtré à air par un neuf.

3. Les joints d'étanchéité entre le boîtier de filtré à air et le silencieux de bruit d'aspiration et/ou entre le boîtier de filtré à air et le cadre sont défectueux.

4. Renouveler les joints d'étanchéité ou desserrer les raccords à vis.

5. Le joint d'étanchéité entre le boitier de filtré à air et le couvercle de fermeture est absent ou détiroyé.

6. Ajouter ou renouveler le joint d'étanchéité.

7. La piece de raccordement au carburateur est défectueuse et/ou poivre ou bien elle n'est pas parfaitement ajustée dans l'alésage du boîtier de silencieux du bruit d'admission.

8. Remplacer la piece de raccordement par une neue ou bien la redresser.

9. La tubulure d'aspiration est poreuse.

10. Remplacer la tubulure d'admission pour une neue ou bien, si possible, la rendre étanche avec de la résine artificielle.

11. Le plateau isolant est rompu ou poreux. Les joints d'étanchéité sont déteriorés.

12. Remplacer ces pièces par des pièces neuves.

13. Alimentation en carburant trop faible parce que

14. le robinet de carburant est encrassé,

15. le joint en caoutchouc est compré,
16. la canalisation de carburant est durcie ou défectueuse.
17. le trou de purgege d'air dans le couvercle de réserve est encrassé.
    Il faut déposer le robinet de carburant et nettoyer ses pièces individuellement.
18. Remplacer la canalisation de carburant défectueuse ou déteriorée et le joint en caoutchouc par des pièces neuves.

19. Souffler à l'air compré l'alésage dans le couvercle du réservoir.

20. L'aiguille de charge partielle est accrochée trop bajo.

21. Raccrocher l'aiguille de charge partielle d'une ou de plusieurs encoches plus haute jusqu'à ce qu'un rapport de melange normal soit atteint.

22. Le flotteur est faussen. La soupape à pointeau ne s'ouvre pas suffisament.

23. Régler le niveau convenable du carburant dans la cuve de flotteur.

24. Pointeau grippé.

25. Le fût du pointeau et l'alésage de passage du corps de soupape sont à polir.

26. Recherche la soupape pour détecter les corps étrangers évientuèlement y continues.
27. Remplacer le pointeau et le giclaur par des pieces neuves.

5.5.2. Mélange tropiche en carburant

Les signes caractéristiques d'un mélange carburant-air trop riche en carburant sont les suivants:

1. Le moteur est difficile à lancer.
2. La puissance de moteur baisse au fur et à mesure que le moteur s'échauffe.
3. Haute consommation.
4. Tendance aux « 4 temps »
5. Bougie d'allumage encrassée d'huile à la valeur thermique prescrite
6. Forte fumée visible à l'etat chaud de service

Des defaults et/ou des dégats aboutissant au mélange tropisme en carburant, et leur dépannage:

1. Le filtré à air sec est tropieux (kilométrage de plus de 10 000 km) - Remplacer le filtré à air par un neuf.
2. Le filtré à air sec est mouillé.

Cause: Boftier de filtré à air non étanche - irruption d'eau

• Secher le filtré à air et/ou l'échanger de préférence

• L'aiguille de charge partielle est accrochée trop haute.
  Raccrocher l'aiguille de charge partielle d'une ou de plusieurs encoches plus basses jusqu'à ce qu'un rapport de melange normal soit atteint.

• Usure du giclure a aiguille et de laiguille de charge partelle.
• Remplacer les deux pieces par des pieces neuves
• Soupape à pointeau non étanche.

Causes: Soupape encrassée.

Pointeau decoupé

• Nettoyer la soupape à pointeau;

• Monter le pointeau neuf.

• Flotteur fausse - La soupape à pointeau reste largement ouverte

• Régler le niveau correct du carburant dans la cuve de floteur.

• Gicleur principal trop grand.

• Utiliser un autre giclreur principal de la même cote empreinte (les giclueur de la même cote nominale sont différents selon leur tolérances).

• Le joint d'étanchéité au piston de démarrage est déteriore.

• Remplacer le joint d'étanchéité par un neuf.
• Le ressort du piston de démarrage présente une tension initiale trop faible.

• Remplacer le dessort par un neuf.

• L'enveloppe du cable Bowden pour le dispositif de démarrage est sans jeu. Pour cette raison, le piston de démarrage ne peut pas parfaitement étancher le tube à mélange de démarrage.

• Régler l'enveloppe de cable Bowden au jeu d'environ 1 mm.

6. Dosage d'huile

Carburant

Indice d'octane 88 sans addition d'huile

Graissage du moteur

Huile de marque à deux temps

L'huile est contenu dans le réservoir d'huile au-dessous de l'amortisseur de bruits d'admission (contenance d'environ 1,3 l) et elle est refoulée dans le carter de vilebrevin par une pompe à huile type Mikuni.

Manoeuvre de la pompe

par l'intermédiaire de la poignée des gaz

Parcours

jusqu'environ 1600 km (ETZ 125 et ETZ 150)

et/ou 1300 km (ETZ 251)

avec un replissage d'huile selon la façon de conduire

Mise en service

• Remplir l'huile dans le réservoir d'huile.
• Ouvrir la vis de purgege d'air d'environ 3 . . . 4 tours et seulement refermer lorsque l'huile sorte sans bulles.
• Remplir environ 2 l du mélange carburant-huile de 50 : 1 dans le réservoir de carburant et faire un voyage d'essai d'environ 5 km.
• Regler la pompe.

Entretien et soins

Avant chaque voyage: Contrôler le niveau d'huile dans le réservoir d'huile (trou du niveau d'huile et/ou repère dans la partie inférieure du bouchon de fermeture).

Tous les 5000 km: - Inspector le cable Bowden de manoeuvre pour détecter l'usure, et la canalisation d'huile pour vérifier son ajustement serré.

Graisser le cable Bowden de manoeuvre
- Contrôler le réglage de la pompe et, au besoin la rajuster.

Si les repères 3 ne sont pas en face l'un de l'autre, il est nécessaire de procéder comme suit:

• Contrôler le réglage de la vitesse de ralenti.
  Au besoin, faire un rajustage à 1200TRS/mn avec la vis à circulation d'air (ETZ 251) ou bien la vis-butée du clapet à papillon (ETZ 125 et ETZ 150).
• Régler la vitesse de moteur à 1300 ... 1500TRS/mn avec la poignée des gaz.
• Rajuster le cable Bowden à la vis de réglage (2) jusqu'à ce que les repères soient en concordance.

Réparations

• La pompe à huile n'est pas prévue pour une réparation. Le cas échéant, il faut faire installer une pompe neuve.
• Les vis de fixation ne doivent être serrées que régulierement au couple maximum de 2,5 Nm (0,25 km) pour que le flasque de fixation de la pompe ne soit pas déformé.
• Avant la mise en service de la pompe neue, il faut faire une purgege d'air et renouveler le réglage de la pompe.

Fig. 131. Entretien de la pompe doseuse (ETZ 125 et ETZ 150)

(1) Vis de purgege d'air
(2) Vis de réglage de cable Bowden
(3) Marquage du point de réglage

Fig. 132. Entretien de la pompe doseuse (ETZ 251)

(1) Vis de purgege d'air
(2) Vis de réglage de cable Bowden
(3) Marquage du point de réglage

7. Moteur EM 125/150

7.1. Dépose du moteur

Il est indiquede débrancher et de démonter la batterie avant de commencer à déposer le moteur. La batterie peut être entretenue pendant les travaux de montage. Quand on garé la motocyclette dans l'atelier de réparation, il faut enlever les deux fusibles (16 A) du socle de fusible audrssous de I'enrobage droit.

Au cours des travaux suivants, on peut faire s'écouler l'huile du carter de boîte de vitesses [ouvrir les vis de vidange d'huile (1) et (2)].

Attention! La vis d'arrêtage de ralenti (3) ne ser pas à la vidange d'huile.

Motocyclette à droite

Du côte croit de la motocyclette, les travaux commencent par la dépose du système d'échéppement:

(1) Dévisser l'écrou-chapeau du cylindre avec la clé à crochet,
(2) Detacher l'attache d'échéppement en avant au moteur (ouverture de clé SW 17),
(3) Detacher la tige de retenue de l'amortisseur de bruits en arrêté (SW 13)
(4) Enlever le couvercle de génératrice (tête à six pans creuse SW 5) et décrocher le cable Bowden d'embrayage (1 à la fig. 136). A cet effet, restorer le guide de cable Bowden du couvercle dans le sens de flèche, pivoter le cable Bowden tout en le soulevant du levier.

Après avoir retire le cables (1), il faut dévisser le porte-balai (2). Il est possible d'enlever le stator après le desserrage des vis de fixation (3). Une clé de serrage à tête fermée (SW 13) ou bien la clé d'introduction (SW 5) sert au desserrage de la vis de fixation de lacame ou du bloc transmetteur. Le sens de tourner la clé est opposé au sens de marche du moteur. Après cela, il est possible desterolir la came en secouant légèrement la vis de fixation (filet M 7).

Fig. 133. Représentation en éclaté du moteur EM 125/150

Fig. 134. Vidanger le lubrifiant de la chambre d'engranages et d'em-brayage

Fig. 135. Motocyclette à droite

Fig. 136. Decrocher le cable Bowden d'embrayage (1)

Dans les moteurs munis d'un système d'allumage électronique, le stator ne peut être enlevé qu'àpRES la dépose du bloc transmetteur, y compris la plaque de raccordement.

La vis arracheuse 02-MW 39-4 (1) détache le rotor du cône de vilebreguin (coup rébondissant à la main sur le garrot dans le sens de rotation du moteur).

Fig. 137. Dépose du stator de la généatrice

Pour le bricoleur, il suffit d'utiliser une vis à six pans M 10 × 100 .

Fig. 138. Dégager le rotor de la généatrice

Ouvrir la fermeture de la chine secondaire en avant, à la roue dentée à chaîne de l'arbre primaire en se servant d'une pince plate ou combinée.

Ensuite, il faut enlever les guides de garde-chaine avec la chaine du moteur.

La chaîne peut demeurer fermée si la roue dentée à chaîne avec la chaîne est enlevée de la roue dentée à tige (cf. fig. 140).

Dépose du carburateur

Le carburateur peut seulement être enlevé après avoir fermé le robinet de carburant et après avoir retire le tuyau de carburant.

Voilà l'ordre à suivre pendant la dépose du carburateur:

1. Soulever le capot de protection en caoutchouc (1) et dévisser le boulon de commande de starter placé en dessous (SW 13);
2. Dévisser le capot du corps de carburateur (2) et le retarder avec le clapet à papillon;
3. Défaire l'assemblage (3) par serrage carburateur-tube d'admission (tournevis);
4. Desserer la vis de serrage (4) (SW 10) de la fixation de la tubulure d'admission.
5. Retirer le carburateur de la tubulure d'admission se trouvant au cylindre, le faire sortir en le pivotant à gauche et le retarder du tube d'admission (en caoutchouc).

Ensuite, dévisser l'arbre flexible pour la commande du compte-tours (5).

Fig. 139. Dépose du carburateur

Dépose du moteur

• Enlever deux écrous (SW 13) (1) avec les disques de butée des boulons d'ancrage du couvercle de cylindre. Ce faisant, il faut que le moteur soit soutenu en bas.
• Dévisser deux vis de fixation (2) du moteur se trouvant aux patins du moteur en arrêté (SW 13, clé à douille).
• Le moteur renversé vers le bas doit être retiree vers l'avant.

Fig. 140. Dépose du moteur ou échange du cylindre

Echange dcylindre

Le couvercle de cylindre, le cylindre lui-même et la suspension élastique du moteur peuvent également être échangés dans la position de montage montré à la fig. 140.

Pour échéanger le cylindre, il faut enlever le klaxon électrique. Au besoin, il faut non seulement desserrer la fixation de moteur au cylindre, mais encore la vis de fixation de moteur supérieure arrêté. La généatrice peut demeurer au moteur.

7.2. Düsseldorf le moteur

7.2.1. Travaux préparatoires

Le nettoyage extérieur du moteur déposé s'entend de soi-même avant de désassembler le moteur définitivement. Il s'entend également d'emplier et de ranger toutes les pieces constituantes de sorte que rien ne soit perdu, ni détiérioré.

7.2.2. Dépose du couvercle d'embrayage

Après avoir desserré la vis de serrage, enlever la pédale de changement de vitesses (1) avec l'écrou (SW 10). On retire la manivelle de kickstarter (2) après le desserrage de la vis de serrage (SW 13).

Dans les motocyclettes munies d'un doseur d'huile, il faut ensuite enlever le couvercle de recouvrement et démonter la pompe à huile.

Fig. 141. Enlever le couvercle d'embrayage

Après avoir enlevé les 5 vis de fixation du couvercle d'embrayage. I'aut oter le couvercle d'embrayage en y frappant en alternance en avant et en arrrière avec un marteau plastique ou en caoutchouc.

7.2.3. Déposer l'embrayage et la commande primaire

Déplier d'abord les rondelles frein (1) et, ensuite, enlever les trois vis 2) avec la clé SW 10. Ensuite, enlever le paquet d'ailettes entier du tamour d'embrayage.

Fig. 142. Déposer l'embrayage

Après la mise en place du serre-piece (1) et de la piece de calage (2), débloquer l'écrou sur le vilebrevin pour le desserrer (filet gauche, SW 19). Enlever le disque récepteur d'embrayage (3).

La vis de fixation du pignon à chaîne (4) avec SW 19 possède un filt croit.

Fig. 143. Déposer le disque récepteur d'embrayage

Fig. 145. Démonter la commande du compte-tours

Avec l'arracheur 12 MV 32-4, il faut seulement détacher le pignon à chaine du vilebrevin. Ce faisant, l'arracheur doit être serré à vis avec le pignon. Pendant l'arrachement, la piece de calage demeure entre les deux roues dentées à chaine. ÀpRES avoir détaché le pignon du cône, il faut dévisser l'arracheur, enlever la piece de calage et òter les deux roues dentées à chaine ensemble avec la chaine.

Fig. 144. Retirer le pignon à chaine

7.2.5. Dépose du groupe de cylindre

Desserrer successivement en croix les écrous (SW 13) des boulons d'ancrage de cylindre à l'aide de la clé à douille,steroler le couvercle de cylindre et. ensuite,le cylindre.

Attention! Sil'on ne désassemble pas le moteur, il faut couvrir l'orifice de la chambre de vilebrevin avec un limbeau de nettoyage propre!

Pousser dehors l'axe de piston avec le dispositif à chasser dehors (1) 22-50.010 et enlever l'axe de la bielle.

Attention! Faire sortir en frappant l'axe de piston nuit au vilebrefuin et détruit le roulement à billes installé sur l'axe de piston!

Fig. 146. Faire sortir en pressant l'axe de piston

7.2.4. Déposer le kickstarter et la commande de comptes Tours

Faire tourner un peu l'arbre de kickstarter pour que le segment ne prenne plus appui contre la butée, et retarder l'arbre de kickstarter avec le segment et le ressort.

Pour désassembler le moteur, il est favorable de dévisser le capot d'étanchéité (1). Auparavant, il faut-retirer le pignon intermédiaire (2). Le pignon intermédiaire est tenu par un circlip 9 TGL 0-471. Entre le circlip et le pignon intermédiaire se situe un disque d'ajustage 9 × 0,5 TGL 10404 - St. L'arbre intermédiaire (3) peut demeurer dans le carter pendant le désassemblage du moteur. Au cas où celui-ci doit être déposé pour d'autres raisons, il faut le retirer ensemble avec le coussinet du carter après le déblocage et le desserage de la vis à six pans (4) (SW 8). Pour finir, il faut encore décrocher le ressort d'arrêtage de ralenti (5) et enlever celui-ci du tenon à encoche.

7.2.6. Moteur - démonter du (:oté de généatrice

• Dévisser le contacteur de ralenti, bouchon de tube dans l'exécution standard.
• Avant de desserrer l'écrou de la roue dentée à chaîne aux engrenages (SW 27, filt droit!), déplier la rondelle frein etmettre en place le serre-piece (1) avec la chaîne - le goujon d'embrayage étant retire.
• Retirer la roue dentée à chaine des engrenages et dévisser le capot d'étanchéité (4) place au-dessous.

• Dévisser le capot d'étanchéité du logement de vilebrequin (5), l'enlever avec le joint d'étanchéité et oter les disques de compensation.

• Enlever la clavette Woodruff 4 × 5 TGL 9499 destinée à l'arrêtage du rotor sur le vilebreguin.

• Desserrer les vis de fixation du carter (11 pieces) avec le tournevis et les enlever du carter.
• Ouvr le garrot du dispositif de montage pour moteur.

Fig. 147. Demonter la roue dentée à chaîne dans les engrenages.

7.2.8. Dépose du changement de vitesses et des engrenages

La position de changement de vitesses des roues d'engrenages est sans importance pour le démontage. La roue dentée à tige (1) et le roulement à billes demeurent pour la plupart des cas dans le demi-carter droit. S'il n'en est pas le cas, il faut les enlever.

Fig. 149. Dépose des engrenages

7.2.7. Séparer les deux demi-carters

On visse le pont de montage 22-50.430 avec deux vis M 5 (1) et une vis M 6 (2) sur le demi-carter droit. Ensuite, dévisser la vis d'arrêtage (3 à la fig. 134).

Avec l'arrache-embrayage (3), les demi-carters sont séparés en tournant égulièrement la vis à compression et en donnant de petits coups de marteau en caoutchouc sur les porte-pièces des guides de garde-chaine (4).

Attention! Il est interdit de remplacer le tournevis, le ciseau etc. par d'autres outils auxiliaires car cela entraînerait la destruction du carter!

Oter le demi-carter croit et serrer le demi-carter gauche entre le dispositif de montage pour moteur.

Fig. 148. Séparer le carter

Cidessous, you pouvez you renseigner sur la poursuite des travaux:

• Retirer le boulon-guide (3) de la fourchette de changement de vitesses.
• Enlever en alternance les pignons de changement de vitesses avec les fourchettes de changement de vitesses de l'arbre de renvoi et de l'arbre d'embrayage.

A cet effet, faire sorter en tournant les fourchettes de changement devitesses lateralement des rainures du tambour de changement devitesses (4).

• Faire sortir l'arbre d'embrayage et l'arbre de renvoi en les chassant du cote d'embrayage.

Attention! Employer un mandrin en aluminium pour protégger les extrémités d'arbre.

• Retirer le tambour de changement de vitesses (4) et l'arbre de changement de vitesses (5) ensemble du carter.
• Enlever le disque séparateur (6) en caoutchouc du bac antifuite d'huile du carter.

7.2.9. Désassembler l'arbre de changement de vitesses

Le levier d'arrêtage (1) peut sans aucune difficulté être retire de l'arbre de changement de vitesses (2). Pour démonter le ressort de rappel (4) et la griffe de changement de vitesses (7), il faut pousser les rondelles frein (3) et/ou (5) de leurs rainures avec un tournevis et enlever la rondelle (4a).

7.2.10. Faire sortir en pressant le vilebreguin

Les engrenages étant installés, il est possible de faire sortir en pressant le vilebreguin.

• Fixer le pont de montage (1) 22-50.430 avec une douille arrachée introduite (2) du côte d'embrayage dans le demi-carter gauche en se servant des vis de fixation M 5 (3).
• Faireoirlevibrequin en le tournant a droite a l'aide de la vis d'avance (4)de la douille arracheuse;ce faisant,la main libre droite tientle vilebrequin par le bas et prend soin que le vilbrequin ne tombe pas après avoir quitté son point de logement.

Fig. 150. Construction du changement de vitesses

(1) Levier d'arrêtage
(2) Arbre de changement de vitesses avec piece de contact
(3) Bondelle frein 9 TGL 0-6799
(4) Ressort de rappel pour arbre de changement de vitesse
(4a)Rondelle 20× C12.6× 0.9
(5) Rondelles frein 7 TGL 0-6799

(6) Ressort tournant pour griffe de changement de vitesses
(7) Griffe de changement de vilesses
(8) Tambour de changement de vitesses
(9) Disque isolant pour commutateur d'indication de ralenti
(10) Contact (clou noyé à encoche 3 × 5 TGL 0-1477-4.6 pour indication de ralentit)

(11) Fourchette de changement de viceses 011 pour a -e: la 2^e vises
(12) Fourchette de changement de vitesse 013 pour la 3^ -tesse
(13) Fourchette de changement de vitesse 015 pour a z et la 5^ vitesse
(14) Boulon-guide pour fourchettes de changement de : esses

Fig. 151. Faire-sortir en pressant le vilebreguin

7.2.11. Dépose de roulements

Il est recommendé deCHAuffer les roulements à billes avant leur dépose pour que les appuis de roulement dans le carter ne soient pas détiériorés. On fait sortir en frappant les roulements à billes en utilisant le mandrin frappeur 11 MW 7-4 et/ou d'autres mandrins appropriés.

Demi-carter gauche:

Du côte d'embrayage, il faut enlever les circlips des roulements 6201 et 6202 et faire sortir en frappant les roulements de la chambre d'engrenages.

Faire sortir les roulements 6204 du logement de vilebrequin en les frappant à gauche, à partir de l'extérieur vers la chambre de vilebrequin (le capot d'étanchéité a été déjà enlevé après le démontage de la commande primaire).

Demi-carter droit:

Le palier de vilebrequin 6304 se trouvant du côte de généatrice peut être fait sortir en le frappant avec le mandrin 12 MW 31-4, et le palier de roue dentée à tige 6204 en le frappant avec le mandrin 11 MW 7-4 vers l'intérieur du carter.

Le coussinet du roulement à aiguilles de l'arbre de renvoi est fait sorting en rebondissant du demi-carter droit chauffé au moins à 100^ : cela s'effectue en l'appuyant fortement sur un support plan approprié. p. e. une plaque en bois dur propre.

7.2.12. Retirer les roulements du vilebreguin

Avec l'arrache-embrayage 22-50.431 (1), les paliers de vilebrequin principaux sont dégagés en pressant du vilebrequin si ceux-ci sont demeurens enfoncés sur le tourillon de vilebrequin pendant le démontage. Les deux moitiés de l'outil sont introduites entre le palier et le disque à carne du

Fig. 152. Retirer les roulements à billes du vilebrevin

ville brequin, sont comprimées entre l'étau et sont mises en précontrainte au moyen de 2 vis M 8 × 100 (2).
En vissant 2 autres vis avec un tenon trempe au commencement du fil (3), les roulements sont reliés du vilebreguin.
Pour les roulements 6204 (côté gauche), il faut insérer la bague intermédiaire (4) ayant le nombre de commande 22-50.432, et pour le roulement 6304 (côté droit), il faut introduire la bague 22-50.434.

7.3. Nettoyage de tous les composants du moteur

Avant l'inspection d'usure des composants du moteur, il faut les nettoyer à fond. Les dispositifs ou les méthodes dont on se sert dépendent des possibilités qui existent.

Fig. 153. Contrôler les canaux d'huile au carter (1) Canal d'huile

Comme résultat, il faut cependant toujours disposer de composants non corrodés, parfaitement propres pour le traitement ultérieur. Il faut surtout faire attention au passage libre des canaux d'huile pour les paliers de vilebrevin principaux dans les deux demi-carters. Pour des raisons de sécurité, il faut percer les canaux d'huile (1) avec un fil métallique.

Dans le cylindre, il faut nettoyer des points éventuelles cokéfiés du canal d'échémpement et des canaux de transfert. Enlever la calamine de la chambe de combustion dans le couvercle de cylindre et du fond de piston en se servant d'un gratoir et d'une Brosse métallique. Àprouc le nettoyage, ces deux surfaces doivent être exemples de cannelures et avoir l'aspect de métal blanc. Quant au nettoyage des rainures de segments du piston, rapportez-vous au point 7.4.6.

7.4. Examens d'usure

7.4.1. Embrayage et manoeuvre d'embrayages

Points soumis à l'usure:

• Segmentextérieurdisquedefriction)

L'usure se produit d'une façon plus intense lorsque l'embrayage est incorcorrectement régle (aucun jeu d'embrayage ou patinage d'embraya-ge trop longtemps).

Dans le cas extréme, le matériel brûle.

Si I'embrayage ne peut plus etre rajusté et que celui-ci patine pendant

l'accelération du moteur, il faut installer des segments neufs.

Les segments neufs sont epsais de 3,4± 0,1 mm.

Indice d'usure: -0,2 mm

• Segment interieur

Ces segments interieurs doivent être échangés lorsqu'ils se sont bien chauffés par le patinage d'embrayage, ou bien se sont déformés. En cas d'échange, il faut prendre en considération que les segments sont normalisés pendant la fabrication, alors non métalliquement blancs à l'état neuf.

Epaisseur à l'etat neuf: 1,5+0.06 mm

L'écart plan de la surface est de 0,2 mm au max., rapporté au diamètre de 75 mm.

• Ressort Belleville

Ce ressort peut se détendre dans son action élastique. c'est-à-dire il se tasse.

Dans les conditions grossières, l'embrayage patine même si tous les autres constituants et le réglage sont en ordre.

Comme l'action elastique diminuée n'est décélable que par les mesures force-allongement de ressort qui ne sont pas facies à exécuter à l'atelier, il y fallait apporter remède par un renouvelle~sent de la cc~pensation et/ou par un ressort neuf.

Tambour d'embrayage. rouedente de kick starter

Vérifier sur le tambour d'embrayage complet:

(A) si les disques récepteurs des plateaux à garniture de friction sont fondus sur le tambour d'embrayage.

De petits creux sont compensés avec une lime douce. En cas ce marques de pression approfondies, il faut renouvelier le constituant; car autrement l'embrayage n'est plus capable de débrayer par la tement.

(B) si les bords des fenêtres dans le disque récepteur et deux ces griffes y s'engrenant de la roue dentée de kickstarter sont fortement usés (arrondis). Echanger en cas de forte usure, sinon le kickstarter patine.

Fig. 154. Usure du tambour d'embrayage

- Disque récepteur interieur

Au disque récepteur interne, il faut contrôler si la denture interieure s'ajuste toujours « sans cliquetage » sur le profil de l'arbre d'embrayage.

Des enfonçures visibles ou sensibles en plan qui sont dues aux segments (en acier) d'embrayage dans le profilé rainuré du disque récepteur d'embrayage n'offrent aucune difficulté.

Lorsque les creux sont plus profonds que 1,0 mm, il faut alors renouvelier le disque recepteur d'embrayage.

Fig. 155. Disque récepteur d'embrayage interieur

7.4.2. Commande primaire

Inspector la roue dentée à chaine sur le vilebrevin, la chaine à douille et la roue dentée à chaine d'embrayage pour détecter l'usure. A cet effet, ces pieces doivent être emmanchées provisoirement. Le moteur étant dans la position verticale et un brin de chaine étant emmanché, l'autre brin ne doit pas faire flèche de plus de 8 . . . 10 mm au maximum. Lorsque la flèche de la chaine est excessive, la chaine « fouette », se dressse sur les dents et se rompe eventuellement.

Fig. 156. Contrôler la commande primaire

7.4.3. Kickstarter

Les dents touchant le segment de kickstarter doivent être inspectées par rapport à l'usure.

Le segment de kickstarter doit être ajusté sans jeu sur l'arbre de kickstar-ter.

Les extrémités du ressort de kickstarter ne doivent pasprésenter des crïques.

Observer les renseignements disponibles par rapport à la fig. 154.

7.4.4. Roues dentées, arbres et fourchettes de changement de vitesses

Les retassures des crabots aux roues dentées de changement de vitesses (des deux côts) et des contre-roues dentées sont disposées sous l'angle de a = 3^ .

Al'état engage (vitesse mise en prise), l'effet de clavettage des rétassures produit une force ayant pour fonction de dévelopir la roue dentée de changement de vitesse et le pignon (roue folle) l'une dans l'autre.

Fig. 157. Crabots de changement de vitesses et rainures-guide

a) Angle de clavettage 3^
b) Largeur de rainure-guide de 3,5 (3,2 a partir d'aout 1986) ^ ,0.18 mm

Non seulement le levier d'arrêtage de changement de vitesses (150) maintient les différentes vitesses à l'état engagé, mais l'effect de cikvêtage des retassures y contribue également. Si les crabots des roues dentées de changement de vitesses sont fortement usées, la surface portante devient plus petite ce qui a pour conséquence que les vitesses sautent hors de leur prise.

Les fourchettes de changement de vitesses doivent être inspectées pour contrôler leur position angulaire. Elles doivent se trouver précément en angle droit (90^) par rapport au boulon-guide. Les fourchettes ce changement de vitesses insigniament déformées peuvent être recréées à froid avec précaution.

Fig. 158. Fourchette de changement de vitesses et chevaille de guidage

b) Largeur de la fourchette de changement de vitesses ce 3.5 (3,2 à partir d'ayut 1986) -0.25 mm

Une fourchette de changement de vitesses non positionnée en angle droit se heures en permanence contre la roue dentée de changement de vitesses et se mettra en couleur bleue de même que la roue centee de changement de vitesses. De cette façon, la trempe de surface par cemntation se perd. Ces deux pieces deviennent inutilisables après une courte durée de service. Elles doivent etre échangées.

Pour contrôler le train d'engrenages parfaitement, il est nécessaire de nettoyer toutes les pieces détachées à fond pour qu'on puisse reconnaître les pieces qui se sont éventuelles mises en couleur bleue.

Il faut inspecter l'arbre d'embrayage pour vérifier que les alésages c'huile sont propres.

Les roues dentées, les arbres et les fourchettes de changement de vittesses qui se sont mis en couleur bleue doivent par principe être échangés. L'échange est également indispensable si les rainures à circlip des arbres d'engrenages sont découpées, que les profils de clavettage des arbres et des roues dentées de changement de vittesses sont excessivement enforcés et que la largeur (b) des rainures à bague de guidage des roues dentées de changement de vittesses et/ou la largeur (b) des fourchettes de changement de vittesses (voir les figures 157 et 158) sont soumises à une usure intense.

Le faux-rond des arbres d'engrenages ne doit pas dépasser 0.05 mm. En plus de cela, il faut faire attention à l'état parfait des bords de changement de vitesses dans les roues dentées de la 1^re vitesse, de la 2^e vitesse et de la roue dentée à tige et il faut également préter attention aux criques eventuelles dans les fenêtres de changement de vitesses. Le coussinet dans la roue dentée à tige ne doit pas être soumis à l'usure anormale.

7.4.5. Changement de vitesses (fig. 150)

Tambour de changement de vittesses (8)

Sur le tambour de changement de vitesses, il n'y a guéré de l'usure. Il est très important que les chevilles de disque récepteur soient soldement enforcées dans leurs alésages. Cela est également valable pour le contact (10). Le clou noyé à encoche ne doit en aucune façon être enforcé trop profondement, sinon le disque isolant risque d'être détruit.

A partir des moteurs n^ 352 0752 (EM 125) et des moteurs n^ 310 6725 (EM 150), les chevilles de disque récepteur ne sont plus matés, mais只想 axialement arrêtés par une rondelle et un circlip 8 × 0.8 .

Arbre de changement de vitesses (2)

Un grand risque d'usure existe sur tout pour le crantage destiné à la fixation de la pédale de changement de vitesses si la vis de serrage n'a pas été serrée solidement assez. Les rondelles frein (3) doivent être solidement ajustées dans leurs rainures. Cela est également valable pour les rondelles frein (5) sur le doigt de changement de vitesses.

Au doigt de changement de vitesses (7) et au levier d'arrêtage (1), il faut faire attention à l'usure des bords d'action. Des coins « ronds » aboutissent aux défauts de changement de vitesses. Meme la jonction par soudage entre le boulon et la tôle du doigt de changement de vitesses doit être examinée par rapport à son état. La griffe de changement de vitesses ne doit avoir du jeu excessif dans l'alésage de la piece de changement de vitesses de l'arbre de changement de vitesses. Des pieces défectueuses doivent être échangées.

7.4.6. Cylinder et piston

S'il arrivait que le moteur montre une diminution de puissance qui n'est pas due à un faux réglage d'allumage, au réglage de carburateur, au joints toriques d'arbre non étanches ou bien au système d'échéappement colmaté (pression dynamique trop élevé) et que le piston déposé est « noir » sur toute la chemise de piston au-dessous de la partie de segment, il faut alors échanger le piston et le cylindre parce que la pression de compression et de combustion fait son effet sur la surface de glissement des segments et de la paroi de cylindre.

Dans ce cas, le cylindre possède un fort grossissage (enflure) et un talon sensible au-dessous du bord supérieur du coussinet. L'échange seul des segments usés est inutil.

Mesure de piston et de cylindre

A I'etat neuf du piston et du cylindre, le jeu d'installation entre la chemise de cylindre et le piston est de 0,03 mm.

La limite d'usure se situe à environ 0,1 mm. Ensuite, il faut monter un cylindre neuf ou un cylindre d'échange parce que les bruits s'accroissant au fur et à mesure que le jeu d'installation augmente (surtout en cas de changement de gaz et lorsque le moteur est non charge).

La cote nominale du piston est mesure à environ 12 mm au-dessus du bord inférieur du piston. Seulement un piston neuf peut atteindre la cote nominale établie au cours d'une mesure de contrôle en observant les règlements de mesure. Un piston qui était déjà en fonctionnement est déformé.

Le cylindre doit être mesuré avec un apparéil pour la mesure des alésages dans les tiers inférieur et supérieur de la chemise. Sans apparéil, on peut reconnaître l'usure au bord créée (talon) à environ 7 mm au-dessous du bord supérieur de la chemise de cylindre.

Elimination d'un léger coinçage du piston.

Lorsque le piston s'est coince et qu'il s'agit seulement d'une panne non grave, le piston peut être rendu réutilisable en retouchant les points de coinceçage avec un corindon immergé dans un mélange carburant-huile.

Des points de coinçage légers dans le cylindre, dus aux résidus en aluminium pressés contre le cylindre (et causés par le piston) doivent être retouchés avec précaution en se servant du papier à l'émeri fin granulation d'environ 400). Les points de coinçage ne doivent être retouchés au piston et dans le cylindre que dans le sens longitudinal.

Attention! Il n'a pas de sens d'éliminer seulement les points de coinçage après une panne de coinçage du piston sans en rechercher la cause et y porter remède.

Quelques examples des causes possibles:

• Manque d'huile (en faisant le plein, on n'a pas pris le mélange carburant-huile, mais seulement le carburant, et/ou le réservoir d'huile du dispositif doseur d'huile était vide).

• Manque de carburant et, par conséquent, également manque d'huile par suite d'un après-coulant insuffisant à partir du réservoir de carburant vers le carburateur. L'alésage d'aération dans le couvercle du réservoir de carburant non libre.
  Robinet à filtré de carburant colmaté ou bien vis de retenue trop serrées à l'aillette (l'aillette doit être facile à manoeuvrer).
  Réglage fondamental du carburant inadmissiblement varié.

• Réglage d'allumage faux, de ce fait surchauffage du moteur.

• Systeme d'échévement modifié par une intervention étrangère, pression dynamique n'est pas correcte.
• Système de filtré à air défectueux.
• Rentree d'air dans le moteur (amaigrissement dans la gamme de vitesse supérieure).

Segments

Avant de réutiliser les pistons qui ont déjà servi, il faut attribuer l'attention aux segments et aux gorges circulaires dans le piston.

Fig. 159. Déposer les segments

Fig. 160. Nettoyer les gorges circulaires

Les segments grillés par l'huile trop abondante ou inappropriée dans le carburant (mélange pour moteur à deux temps) sont enlevés avec précaution du moteur. Ce faisant, il ne faut pas déformer les pistons. Pour cette raison, il faut employer une pince à segments ou bien trois minces lames en tôle comme outil auxiliaire (fig. 159). La calamine adhérente

au diamètre interieur du segment est enlevée, et les gorges circulaires dans le piston doivent être nettoyées avec précaution en se servant d'un nouveaux segment rompu du même type. Àpres cette opération de travail, les segments doivent avoir pleine liberté de mouvement dans les gorges circulaires.

Les segments ne doivent pas etre confondus, c'est-à-dire, ils doivent etre poses dans la gorge circulaire dont他们是 ont ete enleves.

Largeur des gorges circulaires

Segment supérieur 2,06+0.02 mm

Segment inférieur 2,04+0.02 mm.

2,10 mm

Epaisseur des segments

Tous les segments 2,00-0.022 mm

1,90 mm

Fig. 161. Mesurer le joint de segment

Avant de remettre les segments sur le piston, il reste encore de contrôler l'état d'usure de leur diamètre extérieur. A cet effet, placer le segment dans la chemise de cylindre jusqu'à environ 10 mm au-dessous du bord supérieur du cylindre et mesurer l'about de segment. A l'état neuf des segments, l'about de segment doit être de 0,2 mm.

Si I'about de segment depasse 1,6 mm, le piston et le cylindre sont inutilisables.

Lorsque les goupilles d'arrêt se sont reliachées dans le piston (les fronts des goupilles sont blancs) ou sont absentes, il faut également monter un piston neuf avec le cylindre (éventuellesment rode).

Attention! Les bords des fenêtres de canal doivent être biseautés, autrement il se produit des bruits dérangeants lorsque le moteur est non charge. Pour cette raison, il faut légersement biseauter les fenêtres de canal d'un cylindre nouvellement poli à meule.

7.4.7. Couvercle de cylindre

S'il arrivait un jour que le couvercle de cylindre n'est pas étanche ce qui peut etre reconnu par les ailettes supérieures encrassees d'huile du cylindre, le couvercle de cylindre peut etre retouched dans une mesure tres restreinte en lui faisant faire des mouvements circulaires sur une plaque a retouched, un morceau de toile fine a I'emeri etant place dessous (granulation de 400), pourvu qu'un neuf couvercle de cylindre ne soit pas disponible.

En cas d'un couvercle de cylindre non étanche, il serait faux de caler supplémentairement encore une rondelle compensatrice en aluminium. Cela n'aboutit pas ausuccès, modifie le taux de compression ce qui entraine une diminution de puissance.

Attention! Pendant le démontage et le montage du couvercle de cylindre, il faut coûte que coûte préter attention à ce que les écrous de fixation seront régulièrement et en croix serrés et desserrés. En cas de non-observation de ce renseignement, le couvercle de cylindre se déforme et devient perméable.

7.4.8. Vilebreguin

Une inspection visuelle decide si les collets de joint d'étanchéité (°) sont trop fortement rétrés et si le filt de la fixation de la roue dentée à chaîne sur le vilebrequin (2), les appuis de roulement (3) et le filt de la vis de retenue d'induit (4) ainsi que les cônes (5) sont toujours en parfait ordre. Si les défauts eventuellesment constatés ne peuvent pas être réparés par une retouche, il faut installer un vilebrequin neuf ou régénérate.

Fig. 162. Vilebreqin

Fig. 163. Cotes de mesure du vilebrevin

Les différentes cotes fonctionnelles destinées à contröler l'état d'usure des vilebrevins qui ont déjà servi, ou bien à contröler les vilebrevins neufs et/ou régénérés par rapport aux déterminations dues au transport peuvent être mesurées à l'aide d'un indicateur à cadran. A cet effet, il faut serrer le vilebrevin entre les pointes d'un apparéil à contrôler le bon rond ou d'un tour (Fig. 163).

Les mesures suivante sont accomplies:

Faux-rond a = 0,02 mm (appuis de roulement)

Jeuradial,

palier de bielle

b = 0,02 0,035mm

indice d'usure de 0.05 mm

Jeu axial,

palier de bielle

c = 0,21 0,523mm

indice d'usure de 1.0 mm

L'etat cu roulement dans le petit oeil de brieie ne peut etre juge que subjectivement avec les dispositifs d'essay qui existent d'habitude a l'atelier. L'axe de piston doit etre sans jeu en cas d'un appariument neuf et doit se faire tourner a une resistance a point perceptible sans coincer. L'axe de piston retréci ou mis en couleur bleue est inutilisable et doit etre échége.

7.4.9. Carter et joints d'étanchéité

L'examen s'étend en premier lieu à l'état des plans de joint du carter. Si ceux-c sont détiérières et qu'il s'agit d'un défaut léger comme cela est indiqué au point 7.4.6. sur l'exemple du couvercle de cylindre, il est possible de retoucher ces plans sur une plaque à retoucher en plaçant dessous un limbeau de toile à l'émeri fin.

De plus, il faut contrôler au carter si les appuis de roulement et les rainures des anneaux de retenue sont toujours en parfait état. Les appuis de roulement sont inutilisables au moment ou les roulements se laissent faire glisser à la main dans le carter froid et/ou sur l'appui de roulement des arbres (bagues interieures de roulement froides).

Il faut par principe échanger les valeurs joints d'échéaité en papier. Les joints toriques d'arbre doivent être contrôlés pour détecter les criques de la lèvre d'échéaité, l'usure (aplatement) et la tension des joints. Il faut également contröller si le reassert se trouve dans la rainure prévue et si la qualité de la jönction des deux extrémités de reassert est d'une bonne qualité. Il vaut moins échanger prematurément un joint torque d'arbre que de devoir démonter le moteur un mois plus tard à cause de cette piece relativement moins chère.

Joints toriques d'arbre à employer:

	à gauche	à droite
Vilebrevin	D 20 × 30 × 7	D 20 × 30 × 7
Arbre d'embrayage
(roue dentée à tige)		D 25 × 35 × 7

Finalement, les canaux d'huile doivent avoir un passage libre de la rainure collectrice d'huile dans la chambre d'engrenages vers les roulements de vilebrequin.

7.4.10. Roulements rainurés à billes radiaux pour vilebrevin et engrenages

Le roulement principal défectueux du vilebrequin peut déjà être reconnu par le bruit du moteur et par l'impossibilité de pouvoir précisé régler l'écartement entre plots du rupteur.

L'etat des surfaces de glissement et des billes dans les roulements à cage en matière synthétique peut être reconnectu en les écantant. Les paliers usés se distinguent par la corrosion dite pitting. Meme aux roulements s'applique le principe de renouveler tous les roulements après une durée de vie prolongée du moteur (révision générale).

Il faut employerer les roulements suivants:

	à gauche	à droite
Vilebrevin	2 × 6204 TN U C 46(accordés l'un surl'autre dans lejeu radial)	6304 TNG C 46
Arbre d'embrayage	6202	palier lisse(dans la roue dentée àtige)6204 (sur la roue dentéeà tige)
Arbre de renvoi	6201	cage à aiguillesK 15 × 19 × 13

7.5. Montage du moteur

7.5.1. Choix des pieces de rechange nécessitées

Toutes les pièces du moteur sont nettoyées. Les pièces défectueuses ont été déjà éliminées et replacées par des pièces neuves. Les pièces réutilisables sont déjà préparées au remontage. Avant de donner une description du montage de moteur, nous voulons donner quelques expéri-cations sur le choix et/ou l'appariement de différents éçétrogats.

Choix de piston et de cylindre

Le jeu d'installation prévu entre le piston et le cylindre est de 0,03 mm.
Le tableau ci-dessous facilitate le choix des composants à apparier.

Dans ce tableau, il s'agit d'un piston et d'un cylindre ayant une cote initiale qui ont ete fournis par notre departement de verte des pieces de rechange, ou bien de pieces montees au cours de la fabrication dans notre usine.

Fig. 164. Repérage du cylindre et du piston

(K) Repérage de cylindre
(1) Cote nominale de piston
(2) Sens d'installation du piston

Mateur	Cylindre		Piston Cote nomi-nale en mm	Jeu d'instal-lation en mm
	Cote nomi-nale en mm	Repérage
EM 125	51,99	-1	51,96
	52,00	0	51,97
	52,01	+1	51,98	0,03
	52,02	+2	51,99
EM 150	55,99	-1	55,96
	56,00	0	55,97
	56,01	+1	55,98	0,03
	56,02	+2	55,99

Les principes deCHOix indiqués ci-dessus ne s'appliquent aux cylindres régénérés que par rapport au jeu d'installation de 0,03 mm. Le cylindre doit être rectifié selon la cote nominale du piston. Le repêrage original qui existe sur le cylindre doit être rendu invariable pour prévenir aux erreurs ultérieures.

Régénération du cylindre

Chaque cylindre peut être évidé de 2,00 mm au maximum en partant de la cote fondamentale (52,00 et/ou 56,00 mm).

	EM 125	EM 150
Pistons dans les dimen-sions trop grandes	52,50	56,50
	53,00	57,00
	53,50	57,50
	54,00	58,00
dont disponibles.

Le cylindre est rectifié dans un atelier de rectification selon le piston en tenant compte du jeu d'installation prescrit de 0,03 mm, et ensuite fourni à l'état apparié.

Choix du roulement à aiguilles pour l'axe de piston

Voupez？ Ceci n'est possible que pour les pieces neuves (vilebrequin, piston et axe de piston ainsi que les paliers a aiguilles). Les vilebrequins neufs et regeneres sont deja fournis avec le roulement a aiguilles. Les apparciements sont accordés par série à l'axe de piston.

Tableau pourCHOISIR le roulement a aiguilles pour I'axe de piston (cote en m)

Bielle	Axe ce piston	Groupes de diamètre d'auquille			Jeu radial
		Ecart supérieur	Ecart inférieur	Ecart moyen
noire	vert	-2	-4	-3	10...19
		-3	-5	-4	12...21
	blanc	-1	-3	-2	10...19
		-2	-4	-3	12...21
	noir	0	-2	-1	11...20
		-1	-3	-2	13...22
verte	vert	-4	-6	-5	10...19
		-5	-7	-6	12...21
	blanche	-3	-5	-4	10...19
		-4	-6	-5	12...21
	noir	-2	-4	-3	11...20
		-3	-5	-4	13...22
blanche	vert	-6	-8	-7	10...19
		-7	-9	-8	12...21
	blanc	-5	-7	-6	10...19
		-6	-8	-7	12...21
	noir	-4	-6	-5	11...20
		-5	-7	-6	13...22
bieue	vert	-8	-10	-9	10...19
	blanche	-7	-9	-8	10...19
		-8	-10	-9	12...21
	noir	-6	-8	-7	11...20
		-7	-9	-8	13...22

Veuillez prendre en considération que les paquets marchands des roulements à aiguilles ne sont marqués que des écarts moyens (déterminés des écarts d'iguille supérieur et inférieur). Les roulements à aiguilles eux-memes ne sont pas marqués! Pour cette raison, les paquets entamés doivent toujours être gardés séparément.

Lorsqu'on réutilise l'axe de piston, le piston et le vilebrequin qui ont déjà servis, il faut que le roulement à aiguilles soit ajusté à volonte (marquage de couleur ne plus décable). Il faut ajuster l'axe de piston sans jeu. Celui-ci doit être tournant à une résistance à point perceptible sans coinceur.

7.5.2. Prémontage du carter de rechange

Les carters de rechange ne sont pas fournis à l'etat final. Aux carters, on joint toujours un sachet d'accessoires dont le contenu correspond aux pieces représentées à la fig. 166. Ces pieces doivent être montées avant le montage du moteur.

Demi-carter gauche:

• 2 goupilles cylindriques 8 × 20 (8) doivent être enforcées pour l'arrêtage du couvercle d'embrayage.

• Enforcer la goupille cylindrique 8 × 45 (3) comme butée du ressort de rappel vers l'arbre de changement de vitesses à partir de l'intérieur jusqu'à ce que la goupille se termine au ras de la surface de carter dans la chambre d'embrayage.

• Chasser la goupille à encoche à collier B 4 × 16 pour l'accrochage du reassert d'arrêt du changement de vitesses (observer fig. 165).

• Enfonce en pressant le tourillon destiné à la roue d'entée jumelle pour le compte-tours. Ecartement entre le carter et l'extrémité libre du tourillon est de 26^+0,2 mm.

Fig. 165. Installation du tenon à encoche pour l'arrêtage de changement de vitesses

(1) Tenon à encoche B 4 × 16
(2) Ressort d'arretage de changement de vitesses
(3) Levier d'arretage de changement de vitesses

Demi-carter droit

• Enfonce la goupille conique à encoches 3 × 36 pour e positionnement du stator de généatrice.
  Longueur de goupille libre approximative de 24 mm
• Chauffer le demi-carter à environ 100^ . La douille crève pour l'arbre de renvoi (bague extérieure de la couronne d'aiguées K 15 × 19 × 13) dans la chambre d'engrenages doit être faite prendre appui au carter.
• Appliquer le matériel d'étanchement au couvercle de fermeture 8 et l'enforcer à partir de l'extérieur dans l'alésage du logement prévu pour le tambour de changement de vitesses, le côte fermé étant dirigé en avant. Le couvercle doit se couver au ras du carer et être bloqué après son enforcement avec le matériel d'étanchement.

7.5.3. Préparation du demi-carter gauche (voir fig. 153)

Echauffer le demi-carter propre à environ 100^
- Installer les circlips prévus pour les roulements du vilebrequin et de l'arbre de renvoi.
- Poser à partir de l'intérieur une rondelle ( 32 × 17 × 0,5 ± 0,9 ~mm ) sur l'anneau de retenue du roulement d'arbre de renvoi.
- Installer les roulements 6201 (arbre de renvoi) et 6202 (embrayage). Dans les roulements à cage en matière synthétique, il faut que le côte ouvert du roulement 6201 soit dirigé vers la chambre d'engrenages, le côte ouvert du roulement 6202 vers la,chambre d'embrayage -voir également fig.153!
- Fixer le capot d'étanchéité avec le joint d'étanchéité radial D 20 × 30 × 7 et la garniture. Serrer les vis avec le matériel d'étanchéité.
- Introduire en glissant les deux roulements 6204 jusqu'à ce qu'ils pren nent appui contre le capot d'étanchéité.

Fig. 166. Carter de rechange avec accessoires

(1) Douille pour arbre de revoir
(2) Tourillon de la roue dentée jumelle avec commande de compte-tours
(3) Goupille cylindrique 8 × 45 TGL 0-6325
(4) Goupille conique à encoche 3 × 36 TGL 0-1471
(5) Goupille à encoche à collier B 4 × 16 TGL 7408-5.8
(6) Couvercle de fermeture 8 TGL 0-443
(7) Goupille cylindrique 6 m 6 × 20 TGL 0-7-5.8
(8) Vis de carter M 6

7.5.4. Montage du vilebrefquin et des engrenages

Vilebreguin

• Les bagues de roulement interieures des roulements 6204 qui se trouvent deja au carter sont à chauffer avec un mandrin de chauffage (fig. 167).
• Introduire le vilebrequin dans le roulement, le maneton à filt interieur M 10 en avant, et le laisser glisser d'un seul Traits jusqu'à la butée.
• S'il arrivait que le vilebrequin s'arrête au glissement par suite d'une introduction hésitant ou bien par suite d'un chauffage insuffisant des bagues de roulement intérieures, il faut faire sortir en pressant le vilebrequin et le remonter après un chauffage convenable des bagues de roulement intérieures.

Fig. 167. Chauffer les bagues de roulement interieures

Engrenages

Les figures 168...173 rendent clair la connexion des pieces détachées et la transmission de force dans les différentes vitesses. Ainsi, aucun état de premontage n'est représenté aux figures 169...172. Il est impossible der monter les engrenages complètement; ils doivent être montés pas à pas comme cela a été décrit ci-dessous.

Fig. 168. Représentation en éclaté des engrenages

(1)Vilebreguin
2) Rouedentée, 4^e vitesse
Circlips
Rouedentee de changement de vitesses, 4^e,5^e vitesse
Rouedenteeata
Douille pour arbre de renvoit
Cage a aiguilles K 15 x 19 x 13
a) Rondelle d'ajustage 15 × 0.5
(8) Roue dentée, 3^e vitesse
(9) Arbre de renvoi
(10) Roue dentée de changement de vitesse, 3^e vitesse
(11) Roue dentée, 2^e vitesse
(12) Disque profilé
(13) Roue dentée à changement de vitesses, 1^r^e / 2^e vitesse
(14) Rouedentée, 1^re vitesse

Fig. 170. Engrenages et manoeuvre de changement de vitesses

(1) Tambour de changement de vitesses
(2) Levier d'arrêtage de changement de vitesse
(3) Arbre de changement de vitesses avec piece de contact
(4) Ressort de rappel pour levier de changement de vitesses
(5)Griffe de changement de vitesses
(6) Doigt de changement de vitesses

Fig. 169. Train d'engrenages avec fourchette de changement de vices

(A)Commande
(B) Prise de mouvement
(1) Boulon-guide pour fourchettes de changement de vitesses.
(2) Fourchette de changement de vitesses, 1^n / 2^e vitesse (011).
(3) Fourchette de changement de vitesses, 3^ vitesse (013)
(4) Fourchette de changement de vitesses, 4^ / 5^ vitesse (015)

Fig. 171. Engrenages avec mancauivre de changement de vitesses (vue de dessous)
Fig. 172. Engrenages avec manœuvre de changement de vitesses (vue de dessous)

Fig. 173. Transmission de force dans les vitesse 1, 5
(A)Commande (B)Prise de monnées 1
S) Jeu de 0.3 mm entre
100 100 100

1. Gng

2. Gang

3. Gang 4. Gang

4. Gang

B. Gang

Teergang

1 Deroulement du montage
- Introduire la griffe de changement de vitesses et le levier d'arrêtage de changement de vitesses dans le tambour de changement de vitesses; introduire le tambour de changement de vitesses ensemble avec l'arbre de changement de vitesses dans le carter; ce faisant, presser le ressort de rappel de l'arbre de changement de vitesses sur la butée de changement de vitesses. Placer la roue dentée pour la 1^re vitesse sur le roulement 6201 de l'arbre de renvoi, le côte evidé étant dirigé vers l'observateur (fig. 175).

Fig. 174. Installer l'arbre de changement de vitesses avec le tambour de changement de vitesses

Attention! Le tambour de changement de vitesses devrait être tourné de sorte que le rivet de contact (N) soit dirigé vers le haut en vue de facilititer les opérations qui suivent (fig. 175).

• Monter la roue dentée de la 4^e vitesse sur le vilebreguin et bloquer cette roue dentée avec le circlip. Chauffer la bague interieure du roulement 6202 et faire s'appuyer le vilebreguin contre la bague interieure du roulement (fig. 175).

Fig. 175. Installation du changement du vitesses

(N) Rivet de contact pour indication de ralenti
(1) Roue dentée pour 1^re vitesse

• Faire glisser la fourchette de changement de vittesses (1) (011) dans la rainure de guidage de la roue dentée de changement de vittesses (2) pour les 1^re et 2^e vittesses, faire s'engager la roue dentée de changement de vittesses dans les fenêtres de la roue dentée pour la 1^re vittesse, la partie à endenture étant dirigée en avant, et faire s'encliqueter la fourchette de changement de vittesses dans la rainure inférieure du tambour de changement de vittesses.

Méntissée est générale pour la 2^re vitesse sur l'arbre de renvoi (1) et installer les circlips et le disque profilé (voir fig. 168) et, le petit tourillon étant dirigé en avant, passer par la roue dentée de changement de vitesse pour 1^re/2^re vitesse et la roue dentée pour 1^re vitesse pour installer l'arbre jusqu'à la butée dans le roulement 6201.

Introduire la fourchette de changement de vitesses (2) (013) dans la rainure de guidage de la roue dentée de changement de vitesses (3) pour la 3^e vitesse et faire glisser tous les deux sur l'arcre de re. (1). Bioquer la roue dentée de changement de vitesses avec un circ.

Fig. 176. Installer la roue dentée de changement de vitesses pour 1^re / 2^e vitesse

Attention! Les crabots de changement de vitesses de la roude dentée de changement de vitesses sont dirigés vers l'observateur. La fourchette de changement de vitesses doit s'encliqueter dans la rainure du tambour de changement de vitesses.

Fig. 177. Installer la roue dentée de changement de vitesses pour 3^e vitesse

• Attacher ensemble la fourchette de changement de vitesses (1) (015) et la roue dentée de changement de vitesses (2), 4^e / 5^e vitesse. Faire glisser la roue dentée de changement de vitesses sur le vilebrevin (le petit diamètre de roue en avant) et faire entrer en tournant de haut en bas la fourchette de changement de vitesses dans la rainure supérieure du tambour de changement de vitesses. A cet effet, il faut decaler le tambour de changement de vitesses un peu contre le sens de l'aiguille du montre.

• Faire glisser le boulon-guide (1), le tourillon mince étant dirigé en avant à travers les aiesages assortis des fourchettes de changement de vitesses pour le placer dans le demi-carter gauche.

Emmancher la roue dentée, 3^e vitesse (2), sur l'arbre de renvoi, les crabots de changement de vitesse étant diriges vers l'embrayage. Faire glisser la rondelle d'ajustage 15 × 0.5 et le roulement a aiguille (3) K 15 × 19 × 13 sur le tourillonGRAISSÉ de I'arbre de renvoi.

Faire glisser la roue dentée à tige (4) sur l'arbre d'embrayage si la rouedentée avait été démonté du demi-carter droit. Intercaler le disque de séparation (5) et enduire la jointure du carter d'une mince d'un matériel d'étanchement.

Fig. 178. Monter la roue dentée de changement de vitesses pour 4^e / 5^e vitesse

Fig. 179. Engrenages - installation finie

7.5.5. Monter le demi-carter croit

• Chauffer le demi-carter à environ 100^ .
• Mettre en place le demi-carter. Il doit s'appuyer entièrement contre la jointure.
• Serrer le moteur dans le dispositif de montage.
• Chauffer les bagues intérieures des roulement 6204 (roue dentée à tige) et 6304 (vilebrequin) à environ 150^ et les enforcer avec un mandrin frappeur jusqu'à l'appui contre la roue dentée à tige et le vilebrequin.

Fig. 180. Demi-carter droit installé

Attention! L'enforcement doit se dérouler d'un seul trait. Si l'un des roulements s'arrêté en glissant avant de prendre appui, il faut redémmonter le demi-carter et répéter le processus après avoir chauffé les bagues convenablement.

Fig. 181. Installer le roulement

• Toutes les 11 vis de carter doivent être serrées en croix au couple de 10_-3 Nm (1_{-0.3} kpm) en commencerant au milieu du carter.
• Entre en vissant le commutateur d'indication de ralenti (1 à la fig. 182) et/ou, dans le moteur standard, le bouhon de tube.

Fig. 182. Serrer à vis le carter

Fig. 183. Arrêtage de ralenti

(1)Vis M 12 x 16 TGL 0-933-8.8
(2)Joint d'etanchete A 12 × 16 (€)
(3) Ressort de pressiOn C 1.2 x 8.5 x 11.5
(4)Bille 10-70 TGL 15513
(5) Tâmbour de changement de vêsses

• Monter l'arrêtage de ralenti (fig. 183). Le couple de serrage de la vis est de 23_-4,5 Nm (2,3_{-0,45} kpm).
• Fixer les capots d'étanchéité:

Tant au vilebrequin qu'a la roue dentée a tige, un jeu (cote compensatrice) de 0,2...0,3 mm doit existier entre la bague extérieure de roulement et le capot d'étanchéité. Il est possible de régler le jeu en calant des rondelles compensatrices. Ces rondelles sont disponibles aux écaisseurs de 0,1; 0,2; 0,3 et 0,5 mm pour le vilebrequin et la roue dentée a tige ayant de différents diamètres.

Fig. 184. Principe deCHOix des rondeles compensatrices

(X) Jeu à régier
(A) Epaisseur ces rondelles compensatrices
(D) Epaisseurcu joint d'etanchete 0.5mm aI etat ne 0.25 jusqu'a
0.3 mm à l'êta t comprime)

Vilebrequin

Contrôler et/ou échanger le joint d'étanchéité 20 × 30 × 7 . Mettre en place les rondelles compensatrices déterminées (1) et le joint d'étanchéité (2). Introduire les vis de fixation enduites de matière d'etanchement et les serrer au couple de 6 Nm (0,6 km) (fig. 185).

• roue à tige

Contrôler et/ou échanger le joint d'étanchéité 25 × 35 × 7 . Coller les rondelles compensatrices (1) au capot d'étanchéité (2) en utilisant un peu de graisse. Enduire le joint d'étanchéité (2) en utilisant un peu de graisse. Enduire le joint d'étanchéité (3) avec la matière d'etanchement; faire entre les vis de fixation enduites de matière d'etanchement et les serrer au couple de 5Nm ( 0,5kpm ). Contrôler et/ou échanger la douille d'écartement (4) (fig.186).

Fig. 185. Capot d'étanchéité du vilebreguin

Fig. 186. Capot d'étanchéité de la roue dentée à tige

• Rendre le vilebrequin et les engrenages faciles à marcher. Placer le moteur verticalément. Le vilebrequin doit être facile à tourner à moins qu'il y ait un défaut de montage. Les engrenages sont également connectés d'un bout à l'autre pour coup d'essay. Ce faisant, il faut légerement tourner le vilebrequin. Le vilebrequin doit être facile à mouvoir; dans le cas contraire, l'arbre doit être fait avancer de 0,2 mm en le frappant avec un marteau plastique (flèche inférieure) et ensuite être fait returner en le frappant avec un mandrin en cuivre (passé à travers la roue dentée de changement de vitesses) (flèche supérieure). ÀpRES cela, le jeu axial « S » représenté à la fig. 173 doit exister entre le front du profile de rainure du vilebrequin et la roue dentée à tige.

Fig. 187. Compenser les engrenages

(A) Vis d'arrêtage pour ralenti
(B) Vis de vidange d'huile pour crambre d'engrenages
(C) Vis de vidange d'huile pour c'ambre d'embrayage

• Monter la roue dentée à chaine:

La lèvre au joint torque d'étanchéité dans le capot d'étanchéité doit être enduite d'une mince couche de graisse - émmancher la douille d'écartement (4 à la fig. 186). Emmancher la roue dentée à chaine d'engrenages (évidement dirigé vers le moteur) et la rondelle frein. Serrer l'écrou SW 27 au couple de 60_-12Nm ( 6_-1,2kpm ) (filet à d'roite!). Ce faisant, avoir recours au serre-piece (2) et appliquer la rondelle frein (1) (fig.188).

Fig. 188. Monter la roue dentée à chaîne

7.5.6. Montage du piston, du cylindre et du couvercle de cylindre

Pour ce qui concerne le choix de l'apparlement convenable des pistons et des cylindres, rapportez-vous aux informations détaillées du point 7.5.1. Dans ce point-ci, nous décrivons le montage convenable du piston et du cylindre ainsi que le réglage du taux de compression.

Piston et cylindre

Il faut d'abord vérifier l'ajustement serré des boulons d'ancrage du cylindre. Le roulement à aiguilles prévu pour l'axe de piston doit être enduit d'huile pour moteur et être installé dans l'oeil de bielle supérieur.

La chambre d'embrayage doit être fermé avec un chiffon de nettoyage propre jusqu'à la mise en place du cylindre pour éviter la pénetration de corps étrangers comme un anneau de retenue pour l'axe de piston, dans la,chambre de vilebrequin.

Pour facilitier le montage, il faut chauffer le piston à environ 40 ... 50 °C sur une plaque chauffante électric. Avant le montage, il faut faire attention au marquage de couleur identique sur le piston et sur l'axe de piston. En chauffant le piston, coller le joint d'étanchéité du pied de cylindre (sans matière d'étanchement) à la jointure inférieure du cylindre en se servant d'un attouchement léger de graisse.

Fig. 189. Sous-ensemble de cylindre

(1), (3) Joint d'etanchéité
(2) Flasque isolant
(A) Tubulure d'admission
(B) Collet du cylindre
(D) Peigne d'amortissement

Fig. 190. Montage du piston

Poser le support de piston (1) 22-50.412 sur le carter et ficher le piston chauffé sur la bielle, la flèche étant dirigée vers le canal d'écoulement. L'axe de piston froid (2) est également fait glisser sur le mandrin de guidage froid (3) 02-MW 33-4 et est introduit dans le piston, l'extrémité conique du mandrin de guidage en avant. De cette façon, le piston et la bielle sont allignés et le roulement à aiguilles n'est pas détiérioré en,enfantant l'axe de piston (fig. 190).

L'axe de piston doit être introduit d'un seultrait et sans interruption dans le piston pour que la température de chauffage du piston ne soit pas transmis à l'axe de piston. Celui-ci se dilaterait par cette transmission thermique et s'arrêteait ainsi en glissant dans le piston.

L'axe de piston arrêté en glissant doit seulement être fait avancer en pressant au moyen du dispositif d'expression 22.50.010. Faire avancer en frappant avec un marteau et un mandrin aboutit à la déformation du piston et, évientulement, de la bielle.

Installer les deux anneaux de retenue (S) toujours neufs au moyen d'une pince pointue et faire attention à l'ajustement serré dans les rainures du piston.

Fig. 191. Mise en place du cylindre

Tourner les segments en sorte que les goupilles d'arrêtage soient places entre les segments (fig. 191, flèche à gauche, en haut), sinon les segments se coince dans le cylindre et se cassent par conséquent en faisant glisser le cylindre dessus.

Ensuite, faire glisser le cylindre légerement huilé dans la chemise, au-dessus du piston. Le support de piston (U) 22.50.412 soutient le piston. Ce support est enlevé aussitot que le cylindre couvre le piston entierement. Ensuite, faire glisser le cylindre complètement dessus.

Couvercle de cylindre

Le moteur émet un bruit dur lorsque le taux de compression = 10:1 est dépasse. Si est inférieur à 10:1, le moteur ne peut pas débiter sa pleine puissance. Au cas où le taux de compression est approprié, le volume de la chambre de combustion est d'environ 14,3 cm³ (EM 125) et/ou de 15,3 cm³ (EM 150).

La cote interstitielle (1) est fixée à 0,9 . . . 1,2 mm. La figure 192 montre la méthode de mesure. Un fil de plomb, au mieux un fil à souder du commerce ayant une épaisseur de 2 mm, est fait glisser à travers l'alésage de la bougie d'allumage dans la chambre de combustion. Le piston tourné par-dessus du point mort haut aplatit le fil de plomb par pression. On se sert d'un pied à coulsièse et d'un micromètre pour mesurer la cote interstitielle après avoir retiré le fil de plomb.

Fig. 192. Calibrer la cote interstitielle

1) Cote interstitielle
2) Alesage d'ecoulement d'eau
A) Rondelles compensatrices

A chaque procédé de mesure, le couvercle de cylindre doit être serré en croix avec 2 écrous au moins.

Les rondelles compensatrices (A) ayant les épaissieurs de 0.2 mm, ce 0,4 mm et de 0,6 mm permettent de corriger la cote interstitie.

Utiliser seulement les rondelles originales en aluminium et les rempiacer par des rondelles neuves après chaque démontage du couvercle de cylindre. Une rondelle compensatrice (minimum de 0,2mm ) doit coupte que coûte être installée.

Sur la chemise de cylindre, un collet (B à la fig. 189) ayant la hauteur de 2_-0.2mm fut dégrossi en haut. Celui-ci assure le centrage de la rondelle compensatrice et empêche que la température de combustion vient en contact direct avec les rondelles compensatrices en aluminium. ÀpRES avoir mesure la cote interstitielle, la neue rondelle compensatrice déterminée est posée au-dessus du collet de cylindre (B) sur le cylindre.

Mettre en place le couvercle de cylindre et serrer successivement en croix les écrous au couple de 25_-2 Nm (2,5_-0.2 km) en se servant d'une clé à douille (SW 13).

Finalement, enforcer les quatre peignes d'amortissement (D) dans le cylindre et le couvercle de cylindre (voir fig. 189).

Pour terminer, il faut monter la tubulure d'admission (A). Il faut observer l'ordre (voir fig. 189) qui est joint d'étanchéité (1), flasque isolant (2), joint d'étanchéité (3 - identique avec 1) et tubulure d'admission (A). Serren les deux vis M 6 × 25 en alternance au couple maximum de 10_-3Nm (1_-0.3kpm) pour que le flasque isolant ne soit pas détruit.

7.5.7. Montage de la commande de compte-tours et du kickstarter

Kickstarter

Si I'on utilise un nouveau segment, il faut le presser sur l'arbre de kickstarter (1).

L'extrémité coudee à angle droit du ressort de kickstarter (3) doit s'enfilier dans la fente du segment de starter; éventuelles un peu rajuster pour que l'extrémité du ressort soit convenablement tendu.

Emmancher le disque de guidage (ou le heuresquin) 30 × 17 × 1 et monter l'arbre de starter avec le ressort. Emmancher le levier de kickstarter et appliquer une tension initiale au ressort de starter en le faisant faire un tour dans le sens de l'aiguille du montre. A cet effet, faire sourir en tournant l'arbre de starter jusqu'à ce que le segment passé à point devant la butée (4). Ce faisant, enforcer l'extrémité de ressort enroulée dans son attache.

Fig. 193. Monter le kickstarter

(1) Arbre de kickstarter
(2) Segment de kickstarter
(3) Bressort de kickstarter
(4) Butée du segment de kickstarter
(5) Ressort d'arrêtage du changement de vitesse.

Compenser les roues à chaine

D'abord emmancher le heuresquin 25 × 15 × 0.5 sur l'arbre d'embrayage, ensuite emmancher le tambour d'embrayage avec le coussinet sur l'arbre d'embrayage et fixer la roue à chaîne sur le bout de vilebreguin.

Contrcler avec une rgle si les deux roues a chaine sont en alignment. On les corige en calant des rondelles compensatrices (0,1; 0,2; 0,3; 0,5 mm d'epaisseur) entre le coussinet et lehtequein au-dessous cu tambour d'embrayage.

Les roues à chaîne qui ne sont pas en alignement causent l'usure pré-turée de la chaîne et des roues.

Avant de fixer la commande primaire, il faut alors déterminer l'épaissée sur des rondelles compensatrices nécessaires au montage d'embrayage en procédant selon le point 7.5.9.

Insérer le serre-piece 31-50.401 (2), fixer le disque récepteur interieur (3) tout en l'arrêtant à l'aide du serre-piece 01-MW 22-4 (1). Serrer l'écrou (SW 19) au moyen d'une clé à douille. au couple de 75_-5 Nm (7,5_-5 kpm) (filet à gauche!). Appliquer la rondelle frein.

La vis M 10 × 25 (4) pourvue de la rondelle Grower et de la rondelle de serrage doit être assemblée avec la roue à chaîne sur le vilebreguin en les serrant au couple de 56-11 Nm (5.6-1,1 kpm) (fig. 196).

Commande de compte-tours

• Fixer la roue jumelle (1) sur le tourillon graissé et la bloquer parfaitement avec l'anneau de retenue 9 (2).
• Monter les rondelles d'assemblage (3) et les anneaux de retenue (4) des deux cots de l'arbre intermédiaire (5) et introduire l'arbre dans le boftier.
• Pourvoir le bouchon de roulement (7) d'un anneau rond 14 × 2 , le faire glisser sur l'arbre intermédiaire dans le boitier, le fixer à l'aide de la vis (6) et le bloquer avec une rondelle frein.

Fig. 194. Monter la commande du compte-tours

(1) Roue jumelle
(2) Anneau de retenue 9 TGL 0-471
(3) Rondelles d'assemblage 8 x 15
(4) Anneaux de retenue 8 TGL 0-471
(5) Arbre Intermediaire avec pignon
(6) Vis a six pans M 5 × 10 avec rondelle frein. (7) S
(7) Bouchon de roulement

Fig. 195. Aligner la commande primaire

Fig. 196. Fixer le disque récepteur

Fig. 197. Représentation en éclaté de l'embrayage

(1) Tambour d'embrayage
(2) Disque récepteur interieur
(3) Rondelle frein B 13 TGL 0-463-St
(4) Ecrou à six pans M 12 × 1,5 à gauche TGL 0-934-6
(5) Clou de pression
(6) Segmente de retenue
(7) Segment d'embravage
(8) Plateau d'embrayage 6 TGL 39-716 (segment de garniture)
(9) Plateau de pression, complet

(10) Ressort Belleville

(11) Plaque d'appui
(12)Rondelle compensatrice
(13)Bondelle frein 8.4 TGI 0-432-S1
(14)Boulon8h11×19×12TGL0-1438
(15) Tige de pression
(16)Bille 1/4"
(17) Levier de la vis d'avance
(18) Ressort de traction
(19) Vis à compensation avec tige fillette M 8 × 20 et écrou M 6

Fig. 198. Jaugeage du paquet d'embrayage

7.5.9. Montage de l'embrayage

L'appariement de l'embrayage et sa manoeuvre sont visibles à la fig. 197. Au cas où l'embrayage est pourvu de pieces neuves modifiant la hauteur de construction du paquet d'embrayage tout entier, il faut déterminer le nombre et/ou l'épaisseur convenable des rondelles compensatrices (12) avant leur installation. Seulement si cette détermination est accomplie soigneusement, le fonctionnement optimum de l'embrayage est assurez lorsqu'on touche le levier d'embrayage légèrement à la main.

Pour le jauge, les pièces d'embrayage sont emboîtées successivement selon la fig. 198. Le paquet doit être compré à la main ou entre l'étau de sorte qu'il n'y ait plus d'interstices sans pour autant déformer le ressort Belleville. Ensuite mesurer la cote A à l'aide du pied à couilse et/ou de la jauge de profondeur.

Sur la base de la cote A, on désit l'épaissur et le nombre des rondelles compensatrices selon la formule suivante.

Compensation totale

X = 20,7 - A

Exampie A = 18mm

X = 20,7 - 18 = 2,7mm

Pour la compensation, on peutposer des rondelles d'une épaisseur de 0,2mm ; 0,3mm ; 0,5mm et de 1mm qui doivent être combinées selon la valeur X déterminée.

Après le jaugeage, il faut monter la commande primaire (voir point 7.5.8.) et ensuite assembler l'embrayage. Le plateau de pression doit être posé de sorte que son repère (1) soit en face du repère sur le disque récepteur interieur (2).

Fig. 199. Mettre en place la plaque de pression

Attention! Ne pas oublier le clou de pression (5 à la fig. 197)!

Pour terminer,mettre en place le ressort Belleville et la plaque d'appui avec les rondelles compensatrices et assembler tous les deux avec les trois boulons 8× 19× 12 en les serrant a vis (couple de 5_-0.5Nm) ensuite,bloquer cet assemblage.Avant de poser le couvercle d'embrayage,mettre la rondelle intermediaire (S) sur I'arbre de kickstarter.Pourvoir le couvercle d'embrayage d'un anneau rond 20× 2 pour etancher I'arbre de kickstarter,le mettre en place avec le joint d'etanchete et serrer les vis de fixation au couple de 10_-3Nm (1_-0.3kpm)

Finalement, fixer le levier de kickstarter et la pédale de changement de vitesses.

Fig. 200. Fixer l'embrayage

7.6. Installation du moteur

Installer le moteur dans l'ordre inverse de sa dépose (voir point 7.1.).
Après avoir installé le moteur, régler le carburateur et l'allumage et/ou contrôler le réglage.

Si l'embrayage était soumis à des opérations, il faut corriger son réglage grossier comme suit:

Desserrer le contre-écrou et faire entrer en tournant la vis de pression (1) jusqu'à ce que la butée soit à point sensible. Faire sortir de 3/4 de tour la vis de pression, la maintainir et l'arrête par un contre-écrou. Par l'usure au paquet de segments, l'écartement ne devient pas plus grand, mais plus petit!

Par suite du mouvement glissant (grattant) de la vis sans fin d'embrayage, il est indiqued'employer ici le bisulfure de molybdene. Admixture du poudre de MoS_2 au lubrifiant, et replir la cavite autour de la vis de regla-ge.

Ensuite, fermer la chambre avec le capot de protection (2). En pressant de temps en temps avec le doigt sur le capot de protection, laGRAISSÉ est envoyée à la vis sans fin d'embrayage de sorte qu'un graisseur à bille spécial soit superflu.

Fig. 201. Reglage grossier de l'embrayage

8. Moteur EM 251

L'abréviation « SW » utilisé dans le texte suivant signifie « ouverture de clé » de l'outil nécessité.

Il est recommandé de débrancher et de démonter la batterie avant de commencer les travaux. Elle peut être soignée pendant les travaux de montage. Lorsque la motocyclette est garée dans l'atelier, il faut enlever les deux fusibles (16 A) du socle au-dessous de l'enrobage à droite.

Pendant les travaux subséquents, l'huile peut s'écouler de la chambre d'engrenages [ouvrir la vis de vidange d'huile (2) et dévisser la vis de fixation inférieure (1) du couvercle d'embrayage].

Attention! La vis d'arrêtage de changement de vitesses (3) ne sert pas à la vidange d'huile! Elle doit pourtant également être démontee pendant les réparations des engrenages; dans ce cas, il faut aussi démonter le dessort et la bille.

Fig. 202. Représentation en éclaté du moteur EM 251

Fig. 203. Vidanger le lubrifiant de la chambre d'engrenages et de la,chambre d'embrayage

Motocyclette à droite

Du côté droit de la motocyclette, on commence par le démontage du système d'échéppement:

(1) Enlever l'écrou-chapeau du cylindre à l'aide d'une clé à crochet,
(2) Enlever le collier de serrage de l'échéppement en avant au moteur (SW 13),
(3) Detacher la tige de retenue du pot d'échéppement en arrêté (SW 13) et
(4) Enlever le couvercle de la généatrice (tete à six pans creuse SW 5).

Fig. 204. Motocyclette à droite

Après avoir retire le cables (1), il faut dévisser le porte-balai (2). Le stator peut être enlevé après le desserrage des vis de fixation (3). Dans les moteurs munis d'un système d'allumage electronique, il faut d'abord enlever le bloc transmetteur, y compris la plaque de raccordement. Une clé à douille (tête à six pans creuse SW 6) sert au desserrage de la vis de fixation de la cave et/ou du bloc transmetteur. Le sens de rotation de la clé doit être dirigé contre le sens de marche du moteur. La came peut ensuite être retiree en secouant légerement la vis de fixation (filet M 7).

Fig. 205. Dépose du stator de la généatrice

La vis de décollage 02-MW 39-4 dégage le rotor du cône de vilebrequin (donner un coup rébondissant à la main sur l'aillette dans le sens de marche du moteur).

Pour le bricoleur, il suffit d'employer une vis à six pans M 10 × 100.

Ouvrir la fermetre de la chaine secondaire en avant, à la roue à chaine de l'arbre primaire en se servant d'une pince plate ou bien d'une pince universelle. Ensuite,steroler les guidages de garde-chaine avec la chaine vers l'arrere du moteur.

Fig. 206. Dégager en pressant le rotor de la généatrice

Dépose du carburateur

Le carburateur n'est déposé que lorsque le robinet de carburant a été fermé et que le tuyau flexible de carburant (2) a été retire.

Ordre des travaux de dépose du carburateur:

1. Soulever en tirant le capot de protection en caoutcoup et devisser le dispositif de manoeuvre du starter (SW 14)
2. Dévisser le capot de carburateur et le retarder avec le clapet de piston
3. Défaire l'assemblage de serrage entre carburateur-tape d'admission
4. Desserrer les deux vis (SW 10) de la fixation de la tubule d'admission.

Fig. 207. Dépose du carburateur

Retirer le carburateur de la tubulure d'admission, le pivoter dehors vers la gauche et l'enlever du tube d'admission (caoutchouc).

Décrocher le cable Bowden d'embrayage et/ou l'échanger

Oter le capot de protection (caoutchouc) en procédant du boftier vers la fixation du cable Bowden (2), le pousser de bas en haut sur le cable Bowden et Oter le nipple amovible (1).

Dévisser le boitier destiné à receivevoir le cable Bowden (2) du couvercle d'embrayage (SW 19) et le pousser de bas en haut environ 5 cm sur le cable Bowden (3). Seulementès lors, le nipple (4) du cable Bowden peut être décroché de la vis d'avance.

Dans l'exécution de luxe, il faut encore dévisser l'arbre primaire du compte-tours avant de déposer le moteur.

Fig. 208. Câble Bowden d'embrayage

8.1. Dépose du moteur

Fig. 209. Dépose du moteur ou échange du cylindre

8.2. Désassemblier le moteur

8.2.1. Préparations

Le nettoyage extérieur du moteur déposé s'entend de soi-même avant son désassemblage définitif. Il va également sans dire que les pieces sont emplacées et rangees de sorte que rien ne soit perdu ni détiériore. Avant de suspendre le moteur au dispositif de montage pour moteurs, il est nécessaire de démonter les vis de serrage en avant: (SW 13) e: à douille d'assemblage placée en dessous.

8.2.2. Dépose du couvercle d'embrayage

Enlever la pédale de changement de vitesses (1) après avoir desse les vis de serrage, y compris l'écrou (SW 10). La manivélie de kickstarte demeure au moteur car elle est complètement extraite ensemble avec le couvercle d'embrayage.

Enlever le boitier de la commande de compte-tours (2). Ensuite, démontré la plaque de réglage placée en dessous, et le pignon d'attaque du comité-tours (SW 21) et/ou l'écrou à six pans.

Après avoir enlevé les 5 vis de fixation du couvercle d'embrayage au points indiqués (3) en y frappant en alternance avec un marteau plastique ou bien un marteau en caoutchouc sur le couvercle d'embrayage. ne peut enlever le couvercle d'embrayage complètement avec le dispositif de kickstarter.

Fig. 210. Enlever le couvercle d'embrayage

• Dévisser l'arbre flexible de la commande de compte-tours.
• Enlever deux écrous (SW 13) (1) avec les disques de butée des boulons d'ancrage du couvercle de cylindre. Soutenir le moteur en bas.
• Dévisser deux vis de fixation (2) du moteur sur les patins-moteur en arrêté (SW 13).
• Retirer en avant le moteur basculé vers le bas.

Echange dcylindre,le moteur etant instalé:

• Déposer le claxon, le carburateur, le réservoir de carburant et l'éché-pement.
• Demonter le couvercle de cylindre.
• Enlever la vis de fixation supérieure du moteur (2), relâcher la vis de fixation inférieure.
• Ouvrir la chaine et mener la roue arriere dans la position avant.
• Desserrer l'arbre de la commande de compte-tours.

Dans l'exécution par pairs, la dépose du couvercle de cylindre doit être suivie par le dévissage des boulons d'ancrage de cylindre pour la fixation du cylindre et par le placement du piston dans la position inférieure.

8.2.3. Demonter l'embrayage et la commande primaire

Visser l'arracheur d'embrayage (1) complètement sur le filet d'arrachement de l'embrayage (2). La vis d'avance (3) avec le pouvoir dégage l'embrayage du cône de vilebrequin. Retirer l'embrayage du disque réceptein interieur. Enlever le disque de butée (5) et le hourtequin (4). Enlever le pignon d'attaque avec le disque réceptein interieur (3) et le roulement à aiguilles (2) ainsi que l'entretoise (1) du vilebrequin (voir fig. 216).

Après avoir déplié la rondelle frein à l'aide du dispositif de montage (1) 22-50.430, bloquer le pignon d'attaque, desserrer et devisser l'écrou au moyen de la clé à douille (2) (SW 24) et enlever la rondelle frein. Les flèches marquées sur la figure indiquent les vis de fixation du dispositif de montage.

Retirer le pignon d'attaque (68 dents) avec l'arracheur (1) 05 MV 45-3. Faire sorting le levier d'arrêtage (1) en le soulevant du tambour-came (2), décrocher le ressort de traction (3) etPTRer le levier d'arrêtage du boulon de guidage (4).

Enlever le circlip en fil métallique (5) et le circlip (6), Œter le capot de l'arbre de sortie (7) et la chicane à huile placée en dessous.

Fig. 211. Retirer l'embrayage

Fig. 212. Desserrer l'écrou du pignon d'attaque

Fig. 213. Retirer le pignon d'attaque

Fig. 214. Enlever l'arrêtage de changement de vitesses et les circlips

8.2.4. Dépose du dispositif de kickstarter

Serrer le collet de roulement de l'arbre de kickstarter entre les machoires en cuivre ou les cales en bois de l'étau (voir fig. 279). Prendre soit a ce que le filt de la vis trapezoidale ne soit pas déteriorée en la chassant dehors. A cet effet, l'écrou M 6 (SW 10) n'est desserqu qu'autant qu'il peut servir de « protection du filt »

Après l'enlèvement de la vis trapezoidale, le ressort de kickstarter se détend alors que le couvercle d'embrayage se tourne à droite.

Après l'enlèvement de la manivelle de kickstarter, on peut-retirer l'arbre de kickstarter complet du couvercle d'embrayage.

8.2.5. Dépose du dispositif de manœuvre de l'embrayage

Le levier de pression se trouvant dans le couvercle d'embrayage doit etre enlevede la vis sans fin filetee du coussinet en le tournant a droite. Faire sortir en pressant le coussinet du couvercle d'embrayage (presser de I'intérieur a I'extérieur).

Pour échanger le palier d'appui 6302 du vilebrequin dans le coussinet, il faut enlever le circlip et pousser dehors le palier.

8.2.6. Demontage et montage de l'embrayage

Le dispositif de montage 05-MV 150-2 (fig. 215) facile le désassemblage et le montage de l'embrayage. Pour le but d'un meilleur maniement, on le serre dans un étau.

Fig. 215. Embrayage - position de démontage et de montage

Fig. 216. Représentation en éclaté de l'embrayage

Pour démonter et monter l'embrayage, il faut toujours emmancher le disque récepteur interieur avec le pignon d'attaque (3) sur le dispositif de montage.

Pour démonter l'embrayage, il faut que celui-ci soit emplace de sorte que la plaque de butée (6) viennent se placer sur les vis d'appui.

Visser la partie supérieure du dispositif de montage sur la partie inférieure de ce dernier. Ensuite, tourner l'écrou à ailette (0) vers la droite jusqu'à ce qu'il prenne appui contre le palier de butée d'embrayage. - Ne pas serrer à fond!

Les six écrous (14) peuvent être desserrés après le débloquage sans que le flasque de butée d'embrayage (13) soit dégagé par les ressorts de pression (12). Ensuite, desserrer l'écrou à ailette et enlever la partie supérieure du dispositif de serrage. Désassembler l'embrayage.

Ordre du montage d'embrayage

(Representatlon en eclated, fig. 216, a observer)

• Placer le disque récepteur interieur avec le pignon d'attaque (3) sur le dispositif de montage.
• Poser la plaque de butée avec le boulon-entretoise (6) sur les vis d'appui du dispositif de montage.
• Metre en place la couronne dentée (7).
• Insérer les segments intéérieurs (8) et les segments extérieurs (8a) en alternance (le paquet de segments est centré par le disque récepteur intéérieur).

Fig. 217. Montage d'embrayage - 1^re phase

• Mettre en place le corps d'embrayage (9), faire entrer en vissant les vis à six pans (11) avec les rondelles frein (10) et ensuite les bloquer.
• Mettre en place les disques-entretoises 00-18.196 (14a) sur es boulons-entretoises.
• Mettre les ressorts de pression (12) sur le corps d'embrayage (9).
• Mettre en place le flasque de butée (13) et le faire prendre appuy contre les disques-entretoises (14a) à l'aide de la partie supérieure (0) du dispositif de montage d'embrayage. Fixer le flasque de butée à l'aide des écrous (14) en y calant en même temps les rondelles frends (10): ensuite, bloquer tout.

Fig. 218. Montage d'embrayage - 2^e phase

Essai de fonction de l'embrayage complet dans le dispositif de montage:

Déplacer en tournant l'embrayage de sorte que la couronne dentée (7) viennent se placer sur les vis d'appui (2) et que la plaque de butée (1) ne repose plus sur les vis d'appui.

L'écrou à ailette (4) du dispositif de montage (fig. 219) est serré en le tournant à droite jusqu'à ce que la plaque de butée (1) se trouve à l'écartement de 0,5...1 mm de la couronne dentée. Dès lors, le disque récepteur interieur (3) et le pignon d'attaque doivent être librement tournants.

Le même essai peut être accompli avec la partie supérieure du dispositif de montage 05-MV 150-2 lorsque l'embrayage est installé dans le moteur.

g. 219. Contrôle de fonctionnement de l'embrayage

2.7. Dépose du groupe de cylindre

Détacher les écrous (SW 16) des boulons d'ancrage de cylindre en les desserrant successivement en croix à l'aide de la clé à douille. Retirer le couvercle de cylindre et ensuite le cylindre.

t t enion! Sile moteur n'est pas desassemblé, il faut couvirr l'ouverture de la chambre de vilebrequin avec un chiffon de nettoyage propre!

Après l'enlèvement des circlips, il faut presser dehors l'axe de piston, avec un dispositif de chasse (1) et enlever l'axe de la bielle.

At t enion! Faire sortir en frappant l'axe de piston nuit au vilebrequin et detruit le roulement a aiguilles qui se trouve sur I'axe de piston!

Fig. 220. Pousser dehors l'axe de piston

3.2.8. Moteur - démonter le (:oté de généatrice)

• Avant de desserrer l'écrou de la roue à chaîne dans les engrenages (SW 24), il faut déplier la rondelle frein (1) et appliquer le serre-piece (2) (filet à droite!).
  (3) = contacteur de ralenti, bouchon tubulaire en cas de l'exécution standard

• Retirer la roue à chaîne des engrenages. S'il arrivait que celle-ci ne puisse pas été retiree à la main, on peut employer l'arracheur 05 MV 45-3.

Fig. 221. Déposer la roue à chaîne des engrenages

• Dévisser le capot d'étanchéité (1), enlever celui-ci avec le joint d'étanchéité et oter les rondelles compensatrices.
• Enlever le rouleau cylindrique (2) destiné à l'arrêtage d'induit, et le circlip en fil métallique (3).
• Faire sortir en pressant le bouchon en caoutchouc (4).
• Devisser l'arrêtage de changement de vitesses pour le ralenti.
• Desserrer les vis de fixation du carter (14 pieces) avec un tournevis et les enlever du carter.

Fig. 222. Moteur, côte droit

• Ouvrir le garrot du dispositiv de montage pour moteur.

8.2.9. Séparer les deux demi-carters

Le pont de montage 22-50.430 est visse avec deux vis M 6 (1) sur le demi-carter droit (voir fig. 223).

Séparer les demi-carters en tournant régulièrement les vis d'avance (2) de l'arracheur de roulement 6203 et de l'arracheur d'embrayage.

Attention! L'emploi d'autres outils auxiliaires tels que le tournevis, le burin etc. aboutit à la destruction du carter!

Enlever le demi-carter droit et serrer le demi-carter gauche dans le dispos-itif de montage pour moteur.

Fig. 223. Séparation du carter

Fig. 225. Faire sorting en pressant le vilebrelin

8.2.10. Dépose du changement de vitesses et des engrenages

Ordre du démontage

• Le bras de changement de vitesses (1) de la pierce de contact (2) doit être fait sortir du tambour-came (3) en le poussant vers l'arrière, etPTRer l'arbre de changement de vitesses avec la pierce de contact (4) du carter.

Attention! Ce faisant, il ne faut pas déterminer le disque isolant (5) du tambour-came!

Fig. 224. Changement de vitesses et boite de vitesses à engrenages

• Enlever la plaque de séparation (6) (en caoutchouc) du bac à huile du carter.
• Faire sortir l'arbre de commande et l'arbre de sortie du siège de roulement en les frappant à partir du côte d'embrayage avec un mandrin en aluminium, en étain ou en cuivre.
• Extraire le jeu d'engrenages complét (arbre de commande et arbre de sortie, tambour-came, boulon de guidage avec fourchettes de changement de vitesse) du demi-carter gauche.

8.2.11. Faire sorting en pressant le vilebrefuin

Fixer le pont de montage (1) 22-50.430 avec les vis de fixation (3) et (4), l'arracheur d'embrayage (2) étant installé du côté d'embrayage du demi-carter gauche.

Attention! Avant demettre en place l'arracheur d'embrayage, il faut coute que coute poser le pouvoir (5) sur le collet de centrage du vilebrequin (fig. 226).

Fig. 226. Pousoir - illustration au but de démonstration

• Faire sorting le vilebrecuin par la rotation à droit de la vis sans fin de pression (6) de l'arracheur d'embrayage; ce faisant, la main libre fient le vilebrecuin par le bas et prend soin à ce que l'arbre ne tombe pas après avoir quitté le siège de roulement.

8.2.12. Dépose du palier - paliers de boîte de vitesses à en-grenages

Il est indiqué de chauffer les deux demi-carters avant de déposer les paliers à billes pour éviter toute détérioration des sièges de palier dans le carter.

Les paliers à billes doivent être faits sorting en les frappant à l'aide d'un mandrin frappeur convenable.

Demi-carter gauche :

Du côté d'embrayage, il faut enlever le circlip du palier 6204 et faire sortir en frappant le palier de la chambre de boîte de vitesses à engrenages.

Fig. 227. Enlever le palier 6203

Faire sortir le palier 6203 en le frappant à partir de l'extérieur vers la chambre de boite de vitesses à engrenages (le circlip fut déjà enlevé après le démontage de la commande primaire).

Demi-carter droit:

Faire sortir le palier 6204 en le frappant à partir de la chambre de boite de vitesse à engrenages vers l'extérieur.

Enle:er le palier 6203 au moyen de la vis arracheuse et du manchon de serrage (fig. 227).

8.2.13. Arracher le palier 6306 du vilebrequin

On se sert d'un arrache-vilebrequin (1) pour dégager en pressant le palier principal de vilebrequin 6306 du vilebrequin. A cet effet, les deux moitiés de l'outil sont appliquées entre le palier et le disque à camé du vilebrequin, sont serrées dans un étau et sont soumises à la tension initiale au moyen de 2 vis M 8 × 100 (2).

En faisant entre 2 autres vis par le tenon trempe dans le commencement du fièt (3), les paliiers sont extraits du vilebrevin.

Fig. 228. Retirer les paliers à billes 6306 du vilebrequin

8.3. Nettoyage des pieces de moteur

Avant d'inspector les pieces de moteur pour détecter l'usure, il est absolument nécessaire de les nettoyer à fond. Les dispositifs ou les méthodes dont on se sert pour cette inspection dépendant des possibités données. Comme résultat de cette inspection, il faut cependant toujours dispose de pieces parfaitement propres, non corrodées pour le traitement ultérieur.

Fig. 229. Contrôle des canalisations d'huile dans le carter

Il faut particulièrement faire attention à ce que le passage libre des cana-sations d'huile soit assure pour les paliers principaux du vilebrecuin dans les deux demi-carters. Percer les canalisations d'huile (1) avec un f. métallique.

Dans le cylindre, on doit nettoyer les endroits éventuelles couverts de calamine du canal d'échémpement et des canaux de transfert. La chambre de combustion dans le couvercle de cylindre et le fond de pisto doivent être nettoyés de la calamine à l'aide d'un gratoir et d'unerosse métallique. Àpres le nettoyage, les deux surfaces doivent être sans cannelle et avoir l'aspect du métal blanc.

8.4. Examens d'usure

8.4.1. Embrayage et manoeuvre de l'embrayage

Points d'usure:

• Segment interieur avec garniture de friction L'usure se produit dans une mesure plus forte lorsque l'embrayage est incorcorrectement regle (aucun jeu d'embrayage) ou bien qu'il est fa: patiner trop longtemps.

Dans le cas extréme, il se produit du brûlage de la garniture de friction. Lorsque l'embrayage ne peut plus être rajusté et qu'il patine pendant: l'accélération du moteur, il faut renouvelier les segments.

Ceci est le cas lorsque la cote « x » à la fig. 230 est inférieure à 0,5 mm. Les segments neufs ont l'épaissur de 3.0 ± 0,1 mm.

Indice d'usure: -0,3 mm

Fig. 230. Indices d'usure de l'embrayage

- Segments extérieurs

Il faut échanger les segments extérieurs lorsque leur couleur a clairément changé au bleu par suite du patinage d'embrayage ou qu'ils se sont déjets. (Un certain degré de changement de couleur du métal résultat du processus de fabrication.)

Epaisseur à l'etat neuf: 1,5_0,1 mm

Ecart de la surface plane: 0,2 mm au max.

Les ressorts de pression peuvent se relâcher par rapport à leur action elastique, c'est-à-dire ils se détendent.

Dans les cas extrêmes, il se produit le patinage de l'embrayage même si toutes les autres pieces et le réglage sont en parfait ordre.

Valeurs à l'etat neuf:

Longueur detendue 28,3 mm ± 0,6 mm

Longueur d'installation 17,0 mm

Force elastique du ressort

à l'état installé 135 N (13,5 k p) ± 11 %

-Pignon d'attaque avec disquerecepteur intereur (fig.231)

Il faut contrôler si la jönction à goupille et encoche entre le pignon d'attaque et le disque récepteur interieur est en ordre. Si cette jönction à goupille et encoche est l'âche, il est nécessaire d'échéanger le disque récepteur interieur et le pignon d'attaque (rériveter n'aboutit à rien!).

Fig. 231. Disque récepteur interieur avec pignon d'attaque

• Endenture entre disque récepteur et couron-ne dentée

S'il y a un bruit en manoeuvrant l'embrayage au cable Bowden, quelques segments (segments extérieurs ou segments interieurs) et/ou le plateau de pression dans la couronne dentée ou sur le disque recepteur interieur ont trop de jeu dans l'endeture des encoches et ainsi ils commencent à s'entrechoquer avec'un bruit ds la disparition de la pression d'embrayage.

On peut éliminer le bruit en ajustant les segments séparément à la couronne dentée et au disque récepteur interieur et en échangeant ceux qui ont un jeu trop grand.

• Palier à aiguilles et butée de débrayage
  Meme après une longue durée de marche, on ne peut guéré détecter de l'usure au palier à aiguilles.

La butée de débrayage est matée 3 fois à intervalles réguliers à la rondelle extérieure et est placée dans le flasque de butée (1). Il faut faire attention à ce que la bague extérieure ne tourne pas dans le flasque de butée.

Fig. 232. Palier de butée de débrayage

• Cone au corps d'embrayage

Il se peut que le cône est détiériore par suite du patinage de l'embrayage sur le cône du vilebrequin ce qui est d'au montage imparfait. Dans les cas légers, le corps d'embrayage redevient utilisable en donnant une forme convenable au cône du vilebrequin à l'aide de la pâte à éme réi.

-Levierdedebrayageet coussinet (fig.233)

La formation de Bavures, des marques de pression et ces arêtes . .es (1) à l'endeture du levier de débrayage et du coussinet ont pour conséquence un embrayage et un débrayage par a-coup. Ces définis peuvent être éliminés à l'aide d'un corindon convenable ou bien d'une lime à couche double. Avant de monter ces deux pieces, il faut les emboitées pour contrôler leur capacité de marche.

Fig. 233. Manoeuvre d'embrayage

8.4.2. Commande primaire

Au cas où le jeu des flancs de dent est trop grand entre le pignon d'attaque rivété avec le disque récepteur d'embrayage (28 dents) et le pignon d'attaque (68 dens) de la boîte de vitesses à engrenages, il se produit un bruit en régime de ralenti du moteur et au cours du changement de charge.

Le jeu des flancs de dent est de 0,036 mm jusqu'à 0,131 mm à l'etat neuf. Lorsque le jeu des flancs de dent dépasse 0,25 mm, il faut installer un couple de pignons droits neuf.

Les yeux radianx des paliers 6306 et 6203 doivent etre pris en considération pendant le mesurage du jeu des flancs de dent. Les pignons droitsdoivent etre controlés pour détecter les dents defectueuses.

8.4.3. Désengrenageforcédukickstarter

L'usure se produit dans l'arbre principal sur la tôle à cames (1) lorsque le kickstarter n'est pas complètement appuyé jusqu'à la butée pendant le processus de départ. Pour cette raison ou bien à cause d'un défaut de réglage de l'allumage, il se produit un contre-coup de moteur ce qui cause une charge énorme de la tôle à cames qui en sera détruite (déformation ou rupture).

Fig. 234. Arbre de kickstarter

La tôle à cames déformée ou rompue entraine une diminution de l'écartement (x) entre la roue dentée de kickstarter et la roue dentée du disque récepteur à l'état installé de l'arbre de kickstarter. Le résultat est l'usure excessive de l'endenture droite (2) des deux roues.

8.4.4. Roues dentées, arbres et fourchettes de changement de vitesses

Les crabots de changement de vitesses des roues d'engrenages sont chanfreinés des deux côtes à l'angle de 3^ . Ces retassures et le levier d'arrêtage de changement de vitesses (1) (fig. 214) prenent charge de l'arrêtage de la vitesse mise en prise. Lorsque les crabots sont usés de trop, il se peut que la vitesse saute de la prise.

Il faut vérifier le positionnement angulaire correct des fourchettes de changement de vitesses. Celles-ci doivent etre placees a angle croit par rapport au boulon-guide (alors à l'angle de 90^ ). Les fourchettes de changement de vitesses legerement dejetees peuvent etre rajustees a froid en procedant avec precaution.

La fourchette de changement de vitesses qui n'est pas placée à angle croit se heures sans cesse contre la roue à rochet et. de cette façon, elle se mettra au bleu comme également la roue a rochet.: Ainsi, la trèmpé par cétmentation se perd et les deux pieces deviennent inutilisés au bout d'une courte période de marche.

L'arbre récepteur doit être inspecté pour vérifier que les alésages c huièn necessities au graissage des roues dentées des II et III vitesses sont propres (fig. 236).

Les roues dentées, les arbres et les fourchettes de changement de . tesses dont la couleur s'est mise au bleu doivent par principe être échangés.

Fig. 235. Fourchette de changement de vitesses et crabots de changement de vitesses

Fig. 236. Train d'engrenages

8.4.5. Arbre de changement de vitesses avec piece de contact et butée de changement de vitesses

La piece de contact (1) doit être contrôle pour vérifier la capacité de marche du bras de changement de vitesses (2). Le reassert de pression (3) doit avoir un ajustement parfait dans l'alésage enforcé de l'arbre de changement de vitesses. Il en est de même pour les rondelles freins (4), (5), (6). La cote « a » est de 16,6 mm. Cette découpe délimite l'angle de rotation de l'arbre de changement de vitesses (8). Le reassert de rappel (9) possède une longue durée de vie. Il a tout simplement besoin d'être inspecté par rapport aux criques.

Fig. 237. Arbre de changement de vitesses à pédale avec piece de contact

La goupille cylindrique 8 × 80 enforcée dans le carter (butée de changement de vitesses), voir fig. 253, ne doit être ni lâche, ni déformée.

L'endeture à encoches de l'arbre de changement de vitesses à pédale est détruite lorsque la pédale de changement de vitesses a un ajustement desserré qu'on manque de resserrer.

Si l'endeture à encoches est fortement défectueuse, il est nécessaire d'échanger l'arbre de changement de vitesses à pédale avec la piece de contact.

8.4.6. Cylindre et piston

S'il arrivait que le moteur donne preuve d'une diminution de puissance qui ne provient pas d'un défaut de réglage de l'allumage, d'un défaut de réglage du carburateur, de joints toriques d'allumage, d'un défaut de réglage du carburateur, de joints toriques d'arbre non étanches ou bien d'un échévement colmaté ou bien que le piston déposé est « noir » dans toute la chemise de piston au-dessous de la partie des segments de piston, il est nécessaire d'échanger le piston et le cylindre. Les deux pièces sont alors usées.

Dans ce cas, le cylindre présente un fort emboutissage dans la partie de fenêtre de canal de la chemise, et un épaulement perceptible au-dessous du bord supérieur de la chemise.

Il est inutile d'échanger tout simplement les segments de piston.

Mesure de contrôle du piston et du cylindre

A l'etat neuf du piston et du cylindre, le jeu d'installation entre la chemise de cylindre et le piston est de 0,05 mm.

La limite d'usure se situe à environ 0,09 mm.

La cote nominale du piston est mesurée à environ 15 mm au-dessus du bord inférieur de piston. Seul un piston neuf peut atteindre la cote nominale prescrite au cours d'une mesure de contrôle. Un piston qui était déjà en marche est déformé.

Le cylindre doit être mesuré dans les tiers inférieur et supérieur de la chemise à l'aide d'un apparil pour la mesure des alésages. Sans apparéil de mesure, il est possible de reconnaître l'usure par le bord (epaulement) qui s'est formé à environ 8 mm au-dessous du bord supérieur de la chemise de cylindre.

Elimination d'un faible coingage du piston

Lorsque le piston s'est coincé, il est possible de rendre le piston réutilisable en retouchant les points de coinçage avec un corindon plongé dans un mélange de carburant-huile pourvu qu'il ne s'agisse que d'un coinçage insignificant.

Les points de coinçage légers produits dans le cylindre par les déchets d'aluminium pressés contre la chemise (causes par le piston) doivent être retouchés avec précaution en se servant du papier à l'émergence (granulation de 400). La retouche des points de coinçage au piston et dans le cylindre doit seulement être exécutée dans le sens longitudinal.

Attention! Il n'a pas de sens dans le cas d'un piston coince d'elimner tout simplement le coinçage sans s'accuper de la cause pour y remédier.

Segments de piston

En cas de réutilisation de pistons qui ont déjà servi, il faut particulièrement considérer les segments et les gorges circulaires dans le piston.

Fig. 238. Nettoyer les gorges circulaires

Les segments bloqués par grillage sont enlevés du piston avec précaution. Ce faisant, il faut préter attention à ce qu'ils ne soient pas été étendue excessivement en longueur.

La calamine adhérente au diamètre interieur du segment doit être enlevée alors que les gorges circulaires dans le piston doivent être nettoyées avec précaution en se servant d'un vieux segment rompu du même type. Àpres cette opération, il faut que les segments soient librement déplacables dans leurs gorges.

Prenez garde de ne pas confondre les segments, c'est-à-dire ils faut que les segments soient insérés dans la gorge d'ouils ont ete enleves.

Largeur des gorges circulaires

Gorge circulaire supérieure

2,08+0,02 mm

Gorge circulaire centrale

et gorge circulaire inférieure

2.04+0.02 mm

Indice d'usage

2,10 mm

Epaisseur des segments de piston

Tous les segments de piston

0.010 2,00-0.022 mm

Indices d'usure

1,90 mm (maximum!)

Avant de remtrtre les segments dans le piston, il faut encore controler I'etat d'usure du diametre extérieur. A cet effet, il faut inserer le segment a environ 10 mm au-dessous du bord supérieur du cylindre dans la chemise et mesurer le joint de segment. A I'etat neuf des segments de piston, il faut que le joint de segment soit de 0,2 mm.

Si le joint de segment dépasse 1,6 mm, le piston et le cylindre sont inutilisables.

Fig. 239. Mesurer le joint de segment

Lorsque les goupilles d'arrêtage sont desserrées dans le piston (les côtes frontaux des goupilles sont blancs), ou bien qu'ils manquent, il faut également renouveler le piston et le cylindre.

Attention! Il'fait que les fenêtres de canal soient chanfreinées. Si non, des bruits dérangeants se produit lorsque le moteur n'est pas charge! Pour cette raison, il est important de chanfreiner toujours légèrement les fenêtres de canal des cylindres nouvellement rectifiés.

8.4.7. Couvercle de cylindre

Les couvercles de cylindres non étanches peuvent être retouchés dans une mesure restreinte. A cet effet, il faut que la surface d'étanchéité du couvercle de cylindre soit polie par des mouvements de frottement circulaires sur une plaque de retouché, une toile émeri (granulation de 400) étant mise en dessous.

En cas de grosses inégalités sur la surface d'étanchéité, il faut renouvelier le couvercle de cylindre. Le calage de rondelles compensatrices supplémentaires n'apporte pas d'étanchéité par suite du montage ou du démontage imparfait des couvercles de cylindre déjets!

Fig. 240. Surface d'étanchage du couvercle de cylindre et chamre de combustion

3.4.8. Vilebreqin

Jne inspection visuelle decide si les collets de joint d'etanchete (1) sont rétrécis de trop et si le filt de la fixation d'embrayage (2), le collet de centrage (3) et le filt pour la vis de retenue du rotor (4) ainsi que les cônes pour l'embrayage (5) et le rotor (6) sont toujours en parfait ordre.

S'il arrivait que les defaults détectés ne peuvent pas etre elimines par un coup de retouche, il faut alors renouveler ou regenerer le vilebrecu.

Fig. 241. Vilebreqin

Fig. 242. Mesurer le faux-rond radial

Ensuite, on mesure le faux-rond radial des points indiqués à la fig. 242. A cet effet, il faut serrer le vilebrequin entre deux pointes fixes d'un appeareil de mesure du faux-rond ou bien d'une tour.

Le faux-rond radial admissible est de 0,03 mm

Les valeurs dépassant cette limite aboutissent aux défauts d'allumage en cas de haute vitesses, aux vibrations du moteur et à l'inétanchéité des joints toriques d'arbre.

Il faut également contrôler un vilebrequin neuf parce que des dépréciations de transport peuvent existier au vilebrequin.

Le mesurage du grand oeil de bielle s'effectue selon les indications à la fig. 243. Le jeu radial est de 0,020 . . . 0,035 mm à l'état neuf du vilebre-quin.

Fig. 243. Mesurer le jeu radial de la bielle

Fig. 244. Contrôler le jeu axial du grand oeil de bielle

Le jeu axial du grand oeil de bielle entre les disques à camé est de 0.170 jusqu'à 0,563 mm.

Indice d'usure: 1,0 mm.

L'etat du roulement dans le petit oeil de bielle ne peut être juge que subjectivement avec les dispositifs d'atelier habituels. Il faut que l'axe de piston se laisse tourner dans la bielle à une résistance à point sensible, sans pour autant se coincer. Les axes de pistons retrécis ou ceux dont la couleur s'est mise au bleu sont inutilisables et doivent être échangés.

8.4.9. Carter et joints d'étanchéités

L'examern s'occupe en premier lieu de l'etat des surfaces d'étanchage du carter. Si ces dernières sont défectueuses, il est possible de remédier aux cas légers de déteriorations en y donnant un coup de retouche sur une plaque de retouche, une toile émeri fine étant placée en dessous; ici est montré sur l'exemple du couvercle de cylindre à la fig. 240.

En plus de cela, il est nécessaire d'inspector le carter pour vérifier si les sièges des paliers et les rainures des anneaux de retenues sont toujours en parfait ordre.

Les sièges de palier sont inutilisables lorsque les paliers se laissent glisser à la main dans le carter froid et/ou sur le siège de palier des arbres (bagues de palier interieures froides).

Il faut par principe échéanger tous les joints d'étanchéités en papier.

Les joints toriques d'arbre doivent être inspectés pour détecter des criques de la lèvre d'étanchage, l'usure (aplaitissement) et la tension de ces joints, la présence du ressort dans la rainure prévue et la qualité de la jonction entre les deux extrémités de ressort. Il vaut mistrieux d'échéanger prematurément le joint torque d'arbre que de devoir redémonter un mois plus tard le moteur à cause de cette piece relativement bon marché.

8.4.10. Paliers rainurés radiaux pour vilebreguin et boîte de vitesses à engrenages

On reconnait les paliers principaux défectueux du vilebrequin déjà par le bruit de moteur et par l'impossibilité de pouvoir régler précisé l'écartement entre les plots de rupteur.

L'etat des surfaces de glissement et des billes dans les paliers à cage en matière plastique se laisse déctector en l'ouvrant par pression. Les paliers usés se distinguent par la formation de pitting.

Aux paliers, il s'applique également le principe de renouveler tous les paliers après la durée de vie prolongée du moteur (révision générale).

8.5. Montage du moteur

8.5.1. Choix des pieces de rechange nécessitées

Cylindre et piston

Par rapport au cylindre du moteur EM 250, le cylindre fut adapte à l'échévement plus court en ses temps de commande par un abaisissement de 2mm dans la direction du vilebrequin. L'assignation des canaux entre eux persiste.

Au début de la production en série de l'ETZ 251, les cylindres de rechange du moteur EM 250 et le cylindre du moteur EM 251 sont fabriqués d'un cylindre brut. Dans cette piece brute, la partie autour de l'orifice d'échévement, y compris les levres entourantes. est décalée de 10mm dans la direction de l'axe de cylindre par rapport au cylindre fabriqué jusqu'ài. Le cylindre fabriqué jusqu'ài (EM 250 ancien) est supprimé des l'emploi en série des cylindres neufs (EM 250 neuf et/ou EM 251).

Les marques distinctives des cylindres d'EM 250 neuf et de type EM 251 sont les cotes de l'orifice d'échéppement jusqu'àu commencement de filet de la fixation du tuyau d'échéppement et/ou les cotes entre le bord supérieur de canal d'admission et le pied de cylindre.

Un jeu d'installation de 0,05 mm est fixé entre le piston et le cylindre. Le tableau ci-dessous permet de désir parmi les pieces à apparier.

Cylindre	Piston
Repérage (groupe de tolérance)	Cote nominale en mm	Cote nominale en mm
-1	68,99	68,94
0	69,00	68,95
+1	69,01	68,96
+2	69,02	68,97

EM 250 all
EM 250 neu
EM 251 (250 neu)
neu-10
alt+10
EM 250 ancien
EM 250 neuf
EM 251 (250 neuf)
neuf -10 ancien +10
Fig. 245. Différences des cylindres EM 250 et EM 251

Pour les cylindres rodes, l'usine de régénération doit déterminer la cote de cylindre selon le piston disponible et le jeu d'installation de 0,05 mm. Uneque cylindre peut être rode de 2,00 mm au max. en partant de la note de base (69,00 mm).

les pistons ayant les dimensions spéciales de 69,50;70,00;70,50;71,00

ont disposibles.

ig. 246. Repérage de cylindre
) Groupe de tolerance

Fig. 247. Repérage de piston

1) Cote nominale en mm 2) Direction d'installation

Paliers à aiguilles pour l'axe de piston

Il fautchosirlepalieràaiguillesconvenable selonletableau ci-dessus qui indiquentlespiècesneuves(vilebrequin,piston et axedpiston ainsque palieràaiguilles).

Veuillez prendre en considération que les paquets de commerce ces paliers à aiguilles ne sont marqués que des écarts de tolérance moyens (déterminés de l'écart de tolérance maximum et minimum de l'aigué). Les paliers à aiguilles eux-mêmes ne sont cas marqués! Pour ce qui raison, emplacer les paquets entamés toujours séparement.

Au cas où l'axe de piston, le piston et le vilebrequin ayant déjà servi sauf réutilisés, il faut ajuster le palier à aiguilles selon le con touche (reperage de couleur n'est plus clairément décalable). L'axe de pêts doit se laisser tourner à une résistance à point sensible, sans pour autant se coincer.

Tableau d'apparition du logement l'axe de piston (cotes en m )

Bielle	Axe de piston	Groupes du diamètre d'aiguille
		Ecart max.	Ecart min.	Ecart moyen	Jeu radial
noire	vert	-2	-4	-3	10...19
		-3	-5	-4	12...21
	blanc	-1	-3	-2	10...19
		-2	-4	-3	12...21
	noir	0	-2	-1	11...20
		-1	-3	-2	13...22
verte	vert	-4	-6	-5	10...19
		-5	-7	-6	12...21
	blanc	-3	-5	-4	10...19
		-4	-6	-5	12...21
	noir	-2	-4	-3	11...20
		-3	-5	-4	13...22
blanche	vert	-6	-8	-7	10...19
		-7	-9	-8	12...21
	blanc	-5	-7	-6	10...19
		-6	-8	-7	12...21
	noir	-4	-6	-5	11...20
		-5	-7	-6	13...22
bleu	vert	-8	-10	-9	10...19
	blanc	-7	-9	-8	10...19
		-8	-10	-9	12...21
	noir	-6	-8	-7	11...20
		-7	-9	-8	13...22

Paliers and joints toriques radiaux d'etanchete de l'arbre

	Palier Dimension	Matériau de cage	Nombre	Joint d'étanchéité	Nombre
Vilebrequin	6306 TNG C 46	plastique	2	25 × 72 × 7	(2)
Vilebrequin(palier d'appui)	6302 TN C 36		1	-
Arbre primaireà gauche	6204 J C 4	plastique	1	-
à droite	6203 J C 4	plastique	1	-
Arbre récepteurà gauche	6203 J C 4	plastique	1	-
à droite	6304 J C 4	plastique	1	D 25 × 35 × 7	(1)
Palier de butéede débrayage	16005	acier	1	-
Disque récepteurd'embrayage	KK 22 × 26 × 26	plastique	1	-

Il fautCHOISIRlepalieraiguillesdu disque récepteur d'embrayage selon le tableau ci-dessous si un disque récepteur neuf doit être installé.

Disque récepteur d'embrayage (repérage)	Palier à aiguilles (écart moyen en μm)
jaune	-1; -2; -3; -4
noir	-3; -4; -5; -6
vert	-5; -6; -7; -8; -9

8.5.2. Prémontage du train d'engrenages

Tous les pignons d'attaque et tous les aiguilles de palier doivent etre graisses à huié pour moteur avant de les installer.

Completer l'arbre primaire (A)

• Empancher le pignon d'attaque de la I've vitesse (1) jusqu'à la roue fixe (2), monter le heuresquin (3) et le circlip (4).

Attention! Faire attention au bon ajustement des circlips dans les rainures. Contrdler en faisant bondir l'arbre sur un bois dur; ce faisant, tener le pignon d'attaque (1) dans une main!

• Faire glisser la roue à rochet sur l'arbre primaire; ce faisant, le côté où se trouvent les 18 dents est dirigé vers le pignon d'attaque de la IVe vitesse (1);
• Au collet (commencement des rainures), il faut appliquer une cale d'écartement trempée et rectifiée. On a besoin de deux cales d'écartement sur l'arbre primaire, et de deux cales d'écartement sur l'arbre récepteur. Elles sont interchangeables.

Fig. 248. Arbre primaire (A) et arbre recepteur (B)

Compléter l'arbre récepteur (B)

Empancher la roue dentée de la IIè vitesse (10) (28 dents) jusqu'à au collet de la pierce rainurée. Appliquer la rondelle d'écartement (11) et la roue dentée de la IIIè vitesse (12) (24 dents) contre la rondelle d'écartement.

Attention! Les roues dentées (10) et (12) doivent être montées de sorte que leur côté plat soit dirigé vers la rondelle d'écartement (11).

• Mettre en place le hourtequin (3) et le circlip (4).
• Empancher la roue à rochet de la Ire et de la lIe vitesse (13). Appliquer la cale d'ecartement (6) contre le collet du raccord rainuré et installer la roue dentée de la Ire vitesse (14) (36 dents). Les 24 pieces d'aiguille à palier (8) (2,5× 11,8) doivent être insérées; empancher la cale d'ecartement (6) et installer le circlip (9).
• Emmancher la roue à rochet de la II¹⁶ vitesse (15) du côte opposé de l'arbre récepteur.

Emplacer les deux arbres d'engrenages dans le coffret de montage

• Les arbres d'engrenages prémontés sont placés dans le coffret de montage. Les arbres d'engrenages incorrectly montés ne peuvent être faits entre dans les coffrets de montage.
• Introduire d'abord la fourchette de changement de vitesses 011 (1) (fourchette de changement de vitesses centrale) dans la roue à rochet de la IV et de la V vitesse (A = arbre primaire).

Ensuite, introduire la fourchette de changement de vitesses 010 (2) dans la roue à rochet de la Ire et de la IIIe vitesse et insérer la fourchette de changement de vitesses 012 (3) dans la roue à rochet de la IIe

vitesse (B = arbre récepteur). Ensuite, il est possible de faire glisser le boulon-guide (E) prévu pour les fourchettes de changement de vitesse [le collet long doit être dirigé vers la grande roue dentée de la Ire vitesse (4) - 36 dents]. Ne pas oublier de monter les rondelles au cours du montage ultérieur dans le carter.

Fig. 249. Train d'engrenages dans le coffret de montage

(1) Arbre primaire
(2) Arbre récepteur

Fig. 250. Train d'engrenages avec fourchettes de changement de vitesses

Fig. 251. Train d'engrenages prét à être installé

• Ensuite, placer le tambour-came (C) dans les boulons-guides des fourchettes de changement de vitesses. Ce faisant, la plaque isolante (1) du tambour-came au tourillon mince doit être dirigée vers le côte de la fourchette de changement de vitesses 012.
• Le train d'engrenages est alors prét à être monté.

8.5.3. Prémontage du demi-carter gauche

Il faut compléter les carters de rechange comme suit:

• Enforcer le clou à encoches (1) du ressort d'arrêtage de changement de vitesses dans le demi-carter gauche (côté d'embrayage).
• Enconcer la goupille à encoches (2) pour la fixation de position de la généatrice dans le demi-carter droit.
• Enforcer la douille d'ajustage (3) et la goupille cylindrique (4) dans le demi-carter gauche du côte d'embrayage.
• Enfonce la goupille cylindrique 8 × 80 (S) (fig. 253) pour la butée de changement de vitesses à une hauteur de a = 57_-1 mm dans le carter.
• Installer la tôle de conduite d'huile etmettre en place la tôle de blocage du cote d'embrayage. Serrer et bloquer I'ecrou de fixation M 6.
• Enfonce les plaques de fermeture (6) dans les alésages du demicarter droit en partant du côte de généatrice de sorte que l'étanchéité soit assurée.

Si le carter qui a déjà servi est réutilisé, il faut seulement exéxuter les opérations suivantes:

• Installer le circlip interieur (1) prévu pour le palier principal du vilebreguin (les ouvertures étant dirigees vers l'alésage d'huile - flèche a).
• Monter le circlip (2) pour le palier d'engrenages 6203 (arbre récepteur) dans le carter. L'ouverture du circlip doit être dirigé vers le haut. dans la direction du bac à antifuite d'huile (voir flèche b).
• Chauffer le demi-carter sans joint torque radial à environ 100^ .
• Introduire le palier à engrenages 6204 (1) de l'arbre primaire en partant du côte d'embrayage jusqu'àau collet de carter, et monter le circlip (2).
• Installer le capot (3) et la tôle d'étanchéité (4) ainsi que le palier d'engrenages de l'arbre récepteur en partant de la chambre d'engrenages.

Fig. 252. Carters de rechange - Assortiment

Fig. 253. Monter la butée de changement de vitesses et la tôle de conduite d'huile
Fig. 254. Demi-carter gauche

Fig. 255. Demi-carter gauche - plaque de conduite d'huile et palier d'engrenages

• Poser la plaque de conduite a huiie (5) du pailier 600 sur le circlip (6) en partant de la chambre de vilebrequin. Le petit point enforcé en un endroit sur le bord extérieur de la plaque de conduite d'huile est dirigé vers l'endroit ouvert du circlip et sort d'arrêt contre le décalage (voir flèches à la fig. 255).
• Installer le palier principal du vilebrequin (3) en se servant d'un mandrin de montage (1). La plaque de conduite d'huile est centree avec le collet conique du mandrin de montage (2).

Fig. 256. Installer le palier principal du vilebrequin

8.5.4. Montage du vilebreguin, de la boite de vitesses à engrenages et de l'arbre de changement de vitesses à engrenages

• Chauffer la bague de roulement interieure du palier 6306 se trouvant déjà dans le carter, au moyen du mandrin de chauffage (1).
• Introduire le vilebrequin dans le palier jusqu'à la butée, le tourillon long étant dirigé en avant.
• S'il arrivait que le vilebreguin s'arrête en glissant, on peut le trainer avec la piece tubulaire (1) et la partie supérieure du dispositive des serrage d'embrayage (2). Ce tube ne fait pas partie de l'assortiment d'outils spéciaux. Le § 9 contient un croquis qui montre comment on peut se construire soi-même cette piece tubulaire.

Fig. 257. Chauffer la bague de roulement interieure

Poser une plaque (5 à la fig. 250) sur l'alésage du boulon-guide (E à la fig. 250).
- Enlever le train d'engrenages précompleté du coffret de montage et l'instructor dans le demi-carter gauche jusqu'à la butée.

Le collet long du tambour-came et celui du boulon-guide des fourchettes de changement de vitesses doivent faire saillie du côté d'embrayage pourvu que le montage ait eté exécuté correctement. La position de changement de vitesses n'y joue aucun role.
- Poser la seconde plaque (5) sur l'extrémité libre du boulon-guide.

Fig. 258. Faire avancer le vilebreguin en le trainant

Fig. 259. Inséorer le train d'engrenages

• Monter l'arbre de changement de vitesse à pédale avec la pièce de contact (1) tout en faisant encliqueter le bras de changement de vesses (2) dans le tambour-came (3).
• Insérer le disque de séparation (4).
• Chauffer la bague de roulement interieure du palier d'engrenages 6203 et l'emmancher sur l'arbre primaire (5).
• Graisser légèrement l'ensemble de paliers, d'arbres et de boulons.
• Enduire de matière d'étanchage la surface d'étanchage du demi-carter gauche. Ce faisant, prendre soin à ce que la matière d'étanchage n'entre pas dans la chambre de vilebrevin et dans la chambre d'engrenages. Les deux demi-carters sont montés sans joint d'étanchéité.

Fig. 260. Boîte de vitesses à engrenages et vilebrevin à l'état monté

8.5.5. Monter le demi-carter droit

Premester le demi-carter

• Le demi-carter croit a été chauffé à environ 100^ pendant les travaux de montage précédents; le joint torique radial, le contacteur de ralent et/ou le bouchon de tube ne font pas partie du chauffage.
• Le circlip interieur du palier 6306 est à monter (ouverture vers l'alésage d'huile).

Fig. 261. Préparer le demi-carter droit

• Poser la plaque de conduite d'huile (1) sur le circlip. Le côte plat est dirigé vers la bague de roulement extérieure du palier alors que le creux enforcé (flèche) indique l'ouverture du circlip.
• Insérer le palier 6306 (2) dans le demi-carter à l'aide du mandrin de montage (3). Ce faisant, la tôle de conduite d'huile est centree avec le collet conique (4) du mandrin de centrage de montage.

Metre en place le demi-carter

• Chauffer la bague de roulement interieure du palier 6306 etMETRE en place le demi-carter croit. Lorsque le demi-carter croit et la bague de roulement interieure ont la température convenable, la mise en place de ce palier s'effectue sans probleme. Au besoin, faire avancer le demi-carter en y donnant un coup de marteau en caoutchouc.
• Enconcer la douille d'ajustage en avant à une profondeur de 26 jusqu'à 28 mm au moyen d'un mandrin frappeur pour que les deux demicarters soient centrés.

Fig. 262. Monter le joint d'etanchéité D 25 × 72 × 7

• Assembler les deux demi-carters en serrer en croix 14 vis cylindriques.
• Chauffer la bague interieure du palier 6304 (1) et l'enfencer dans le demi-carter droit avec un mandrin frappeur.
• Mesurer le capot d'étanchéité et le siège de palier.

Il faut qu'il y ait un jeu de 0,2... 0,4 mm entre le collet du capot d'étanchéité et le palier.

Compenser avec des cales d'ajustage 40 × 0,1 (0,2; 0,5; 0,8) TGL 10404-St.

• Monter le capot d'étanchéité avec le joint d'étanchéité. Ce faisant faire entre les vis noyées pourvues de matière d'étanchage.
• Monter la roue à chaîne à la boite de vitesses à engrenages. Serrer l'écrou (SW 24) avec une clé à anneau et un serre-piece et l'arrêté avec une tôle de retenue.
  Graisser la lèvre d'étanchéité du joint torique radial (2) et l'enforcer dans le carter avec une douille de montage (3) et un mandrin d'enforcement (4). La lèvre d'étanchéité est dirigée vers le palier.
• Monter le circlip en fil métallique à l'extérieur pour le joint torique d'arbre.
• Introduire les bouchons de fermeture (3 pieces) dans les alésages (5) se trouvant dans la chambre de généatrice.

Fig. 263. Montage de l'arrêtage de changement de vitesses

• Enfoncer le joint torique d'arbre (1) du côte d'embrayage à l'aide d'un mandrin d'enforcement 29-50.409 (auparavant, graisser la levre d'échéité - elle est dirigée vers l'extérieur dans la direction de l'embrayage!).
• Monter le circlip en fil métallique (2) pour bloquer le joint torque d'arbre.

• Faire entre la vis d'arrêtage de changement de vitesses (3) avec le joint d'étanchéité, le ressort de pression et la bille.

• Placer le levier d'arrêtage de changement de vitesses (4) sur le boulongue (5), le faire encliqueter dans le tambour-came (6) et accrocher le ressort de traction (7) dans le clou à encoches (8) (fig. 263).
  Le dégagement des paliers se fait ensuite en frappant des deux côtés du carter encore chaud à l'aide d'un marteau en caoutchou ou en plastique.

• Contrôler la facilité de marche de l'arbre primaire et de l'arbre récepteur dans la position de ralenti. Les deux arbres doivent s'entraîner en rouc libre l'un contre l'autre.
• Empancher la pédale de changement de vitesses sur l'arbre de changement de vitesses à pédale etmettre en prise toutes les vitesse l'une après l'autre.

8.5.6. Montage du piston, du cylindre et du couvercle de cylindre

Il faut contröler l'ajustement serré des boulons d'ancrage du cylindre (Z) et introduire le palier à aiguilles de l'axe de piston enduit d'huile pour moteur dans l'ceil de bielle (P) supérieur.

Couvir la chambre de vilebrequin avec un chiffon de nettoyage propre jusqu'à la pose du cylindre pour éviter la pénetration de corps étrangers (anneau de retenue pour axe de piston) dans la,chambre de vilebrequin.

Dans les moteurs pourvus d'un doseur d'huile, il faut monter la soupape de retenue avant de poser le cylindre (B).

Piston et cylindre

Pour faciliter le montage, il faut chauffer le piston à environ 40...50°C sur une plaque de chauffage électrique. Avant le montage, il faut faire attention à ce que le piston et l'axe de piston aient le même repère de couleur.

Pendant que le piston est chauffé, le joint d'étanchéité du pied de cylindre doit être posé sans matière d'étanchage sur la surface d'étanchage du carter.

Fig. 264. Sous-ensemble de cylindre

Fig. 265. Moteur prét à la pose du cylindre.

Fig. 266. Montage du piston

Placer la pièce d'appui du piston (1) sur le carter et faire glisser le piston chauffé sur la bielle, la flèche étant dirigée vers le canal d'échéppement. Emmancher l'axe de piston froid (2) sur le mandrin-guide (3) également roid et l'introduire dans le piston, l'extrémité conique du mandrin-guide étant dirigée en avant.

Un axe de piston qui s'est arrêté en glissant doit seulement être fait avancer avec le dispositif de chasse dehors. Faire avancer l'axe de piston avec un marteau ou un mandrin frappeur aboutit à la déformation du piston.

Fig. 267. Pose du cylindre

Insérer les deux anneaux de retenue (S) toujours neufs avec une pince pointue et faire attention à l'ajustement serré dans les gorges du piston.

Faire tourner les segments de piston de sorte que les goupilles d'arrêtage soient placees entre les joints de segment (fig. 267, flèches longues). Ensuite, faire glisser le cylindre légèrement huilé dans la chemise, sur le piston. Enlever la pièce d'appui du piston (U) aussiôt que le cylindre couvre le piston entièrement. Ensuite, faire glisser le cylindre complètement en dessus.

Couvercle de cylindre et taux de compression

Le moteur produit un bruit dur lorsque le taux de compression = 10.5:1 a été dépasse. Lorsque est inférieur à 10.5:1 le moteur ne peut pas débiter sa pleine puissance.

Lorsque le taux de compression est juste, le volume de la chambre ce combustion est d'environ 26~cm^3

La cote d'interstice (1) est fixée à 0,9 . . . 1,2 mm. La fig. 268 représenté la méthode de mesure. Un fil en plomb, de préférence un fil à soucer ayant l'épaissur de 2 mm, est introduit dans la chambe de combustion à travers l'alésage de la bougie d'allumage. Le piston tourne au-delà du PMH aplatit le fil en plomb. ÀpRES avoir retire le fil en plomb, on peut déterminer la cote d'instrice existante à l'aide d'un pied à coulisse ou d'un micromètre.

Fig. 268. Mesurer la cote d'interstice

A chaque opération de mesure, le couvercle de cylindre doit être serré en croix avec deux écrous au minimum.

(2) = alésage de vidange d'eau.

Les rondelles compensatrices (A) ayant les épaisseurs de 0,2 mm, de 0,4 mm et de 0,6 mm permettent de corriger la cote d'interstice.

Utiliser seulement les rondelles origines en aluminium et les renouveler après chaque démontage du cylindre.

Une rondelle compensatrice (0,2 mm au minimum) doit coute que coute et est installée.

A la chemise de cylindre, en haut, on a ajoute au tour un collet de 2 mm de hauteur (voir fig. 269) (B) qui assure le centrage des rondelles compensatrices et empêche le contact direct de la température de combustion avec les rondelles compensatrices. Àpès avoir mesuré la cote d'interstice, la rondelle neue déterminée est posée sur le cylindre à travers le collet de centrage (B).

Mettre en place le couvercle de cylindre et serrer les écrous successivement en croix au couple de 34 Nm (3,5 km) en se servant d'une clé à douille (SW 16).

Fig. 269. Montage des rondelles compensatrices

Fig. 270. Monter les tampons-caoutchouc d'amortissement

Pour terminer, enforcer les quatre tampons-caoutchouc d'amortissement dans le cylindre et le couvercle de cylindre.

8.5.7. Montage de la commande primaire

Pignon d'attaque de la boîte de vitesses à engrenages

• Empancher le pignon d'attaque sur l'arbre primire. Ce faisant l'évident destiné à arreter la tôle de retenue doit être visible.
• Metre en place la tôle de retenue et serrer l'écrou M 16 × 1,5 jusqu'à au collet de l'arbre primaire. Utiliser le pont de montage (1) et la clé à douille (2) (SW 24) (voir fig. 212).

Couple de serrage: 80 ... 100 Nm (8 ... 10 km).

Disque récepteur d'embrayage (voir fig. 216)

• Cale d'écartement (1) ayant l'epaisseur de 1,90 mm; 1,95 mm ou 2,00 mm
  Couronne a aiguilles (2) KK 22× 26× 26
• Disque récepteur d'embrayage
  -Heurtequin (4)ayant l'epaiseur de 2,3 mm
  Rondelle Grower (5)

Poser ces pieces dans l'ordre cité sur le bout de vilebrequin. Ce faisant, emplacer la cale d'écartement et le hourtequin de sorte que la retassure de l'alésage interieur soit dirigée vers le collet du vilebrequin.

Mesurer et regler le jeu axial du disque recepteur d'embrayage
Le dispositif de mesure 05-ML 13-4 sert à déterminer le jeu axial qui existe. A cet effet, on met en place le dispositif de mesure sans rondelle Grower (5) et sans hourtequin (4) (fig. 271).
Le jeu axial du pignon d'attaque avec le disque recepteur interieur est fixé à 0,05 . . . 0,10 mm.

Fig. 271. Principe de montage du disque récepteur d'embrayage

Fig. 272. Mesurer le jeu axial du disque récepteur d'embrayage

Si le jeu axial dépasse 0,1 mm, le moteur non charge à commande primaire fait entendre des bruits qui disparaissentès l'action de l'embrayage par le cable Bowden.

Les yeux axiaux inférieurs à 0,05 mm renferment le risque d'un coinçage du disque récepteur d'embrayage.

Il est possible de régler le jeu axial avec les cales d'écartement (1) (fig. 271).

8.5.8. Montage de l'embrayage

Rendre les cônes du corps d'embrayage et le vilebrequin exempts d'huile. Lorsque l'embrayage est mis sur le bout de vilebrequin sans rondelle Grower (1) et sans disque récepteur d'embrayage (2) pour le contrôle, il faut que le cône soit déjà ajusté de sorte à ce que l'embrayage ne puisse plus être enlevé à la main.

Dans le cas négatif, éventuelles le corps d'embrayage sur le vilebrefuin (voir § 8.4.1.).

• Mettre en place l'embrayage. La rondelle Grower (5) au-dessous de l'embrayage assure l'ajustement serré du hourtequin (4) par sa force élastique (fig. 271). La tension initiale de la rondelle Grower est bonne lorsque l'embrayage introduit n'est pas encore solidement ajusté dans le cône et bascule légèrement (avant son serrage).
• Avant demettre en place le couvercle d'embrayage, il faut serrer à fond l'embrayage à l'aide d'une entretoise.

Fig. 273. Contrôler le cône de l'embrayage

Fig. 274. Serrer l'embrayage

8.5.9. Compléter et monter le couvercle d'embrayage Monter le système de kickstarter

Le système de kickstarter est pourvu d'un désengrenage force permettant au disque récepteur du kickstarter de se décluquier de la roue dentée de kickstarter. Ce dispositif réduit la transmission d'un couple de contre-coup évientuel aux roues dentées d'engrenages au cours du départ du moteur.

Monter l'arbre de kickstarter en observant l'ordre numérique indique à la fig. 275. Fixer le disque récepteur (3) de la façon indiquée à la fig. 275. Fixer le disque récepteur (3) de la façon indiquée à la fig. 275. à gauche. La partie droite de la fig. 276 montre un arbre de kickstarter cont le montage est faux.

Attention! Etant donné que la fente frontale pratiquée comme a de de montage dans l'arbre de kickstarter fut déjà supprimée à partir du n° de moteur 1017752 dans l'ETZ 250, il est nécessaire de démonter le couvercle d'embrayage couj échanger la manivelle de kickstarter.

Fig. 276. Montage correct du disque récepteur (à gauche)

Fig. 275. Pièces détachées du système de kickstarter

La roue dentée de kickstarter (6) est enduite deGRAISSE avant l'introduc-tion des 24 aiguilles à palier (7) 2,5× 19,8 et est ensuite poussée sur l'arbre de kickstarter (1) jusqu'à l'appui contre le hourtequin (5).

Pour terminer, il faut monter le ressort de kickstarter (10). L'extrémité de ressort doit être faite glisser jusqu'à la butée dans l'alésage (A) de l'arbre de kickstarter. Fig. 277 montre l'arbre de kickstarter prét à être installé.

Fig. 277. Arbre de kickstarter complet

L'arbre de kickstarter prémonté est alors serré au tourillon, au-dessous de la roue dentée de kickstarter, entre les machoires en cuivre ou les cales en bois d'un étau.

Les rondelles en caoutchouc destinées à étancher l'arbre de kickstarter et l'arbre de changement de vitesses à pédale sont à insérer dans les creux prévus dans le couvercle d'embrayage, àGRAisser légèrement et ensuite, il fautmettrele couvercle d'embrayage parle haut sur l'arbre de kickstarter. L'extrémité de ressort de kickstarter y doit être enforcée dans l'alèsage (B) prévu dans le couvercle d'embrayage.

Fig. 278. Position d'installation du dessort d'embrayage

Fig. 279. Fixer le levier de kickstarter

Ensuite, le couvercle d'embrayage est fait tourner d'environ un demi-tour vers la gauche alors que la vis trapezoidale est faite passer à travers le levier de kickstarter emmanché et est serrée à fond.

Monter la manoeuvre d'embrayage (voir les figs. 216 et 283)

Faire glisser le coussinet (17) avec la crapaudine 6302 du vilebrefuin (supporté par le circlip) dans le couvercle d'embrayage en partant de l'extérieur; les repérages (M), voir fig. 281, doivent être diriges à l'angle de 27^ vers la gauche, en haut ou bien vers la droite, en bas. En-suite, faire entrer le levier de serrage (16) en le tournant par l'intérieur dans la vis sans fin fillette du coussinet jusqu'à ce qu'il y prenne appuii et accrocher la vis de réglage (19).

Montage du couvercle d'embrayage

Après avoir compléter le couvercle d'embrayage, on pose le joint cétanchéité sans matière d'étanchage sur la surface d'étanchage et met en place le couvercle d'embrayage.

Comme on le voit à la fig. 280, la tôle àcame du désengrenage force est introduit avec le nez (1) dans le carter.

Fig. 280. Position correcte de la tôle à camé

(pas d'etat de montage - tout simplement comme information)

La vis de carter (2) retient la tôle à camé en bas.

Chasser le couvercle d'embrayage vers la surface d'étanchage en y donnant de petits coupés du marteau en caoutchouc. En même temps, faire tourner l'arbre de kickstarter brievement vers la droite pour que la roue dentée de kickstarter puisse s'engager dans la roue dentée de 1^re vitesse.

Introduire les 5 vis du carter en employant des joints d'étanchéité neufs et ensuite s'en servir pour serrer le couvercle d'embrayage régulierément en croix.

Fixer l'embrayage. A cet effet, poser la rondelle Grower B 14 sur le bout du vilebrequin et serrer le pignon d'attaque du compte-tours et/ou, dans l'exécution standard, l'écrou M 14 × 1,5 (SW 21) au couple de 80 jusqu'à 100 Nm (8 . . . 10 km).

8.5.10. Réglage de l'embrayage

Réglage grossier (figs. 281 ... 283)

Faire glisser le tube (1) sur la vis d'avance (Z). Le tube et la vis d'avance sont assemblés par le boulon (2) ayant le diamètre de 8 mm qui est enchêé dans l'alésage destiné à receivevoir le cable Bowden. Ensuite, décaler en tournant le coussinet (3) jusqu'à ce que le tube (1) prenne appui contre le couvercle d'embrayage (flèche a). De cette façon, le réglage de base du poussoir (D) est fixé à A = 11 mm. Le poussoir possée alors l'écartement nécessaire de B = 6 mm.

Après avoir accompilé le réglage grossier de l'embrayage, il faut immédiatement emmancher la cale d'ajustage (18), voir fig. 216, et monter le boîtier de la commande du compte-tours ou bien le couvercle de fermeture avec le joint d'étanchéité. Seulement après cela, le réglage grossier est fixé.

Attention! Pour fixer le boîtier de la commande du compte-tours, employerer seulement les vis M 6 × 25. Des vis plus longues portent atteinte à la capacité de fonctionnement de la manoeuvre d'embrayage!

Fig. 281. Réglage grossier de l'embrayage

Fig. 282. Tube destiné au réglage grossier de l'embrayage

Fig. 283. Explication concerning le réglage grossier de l'embrayage (H = course de mancauvre max.)

Réglage de précision

Le réglage de précision de l'embrayage s'effectue à la vis de réglage de la poignée d'embrayage au guidon.

Le jeu d'embrayage de la poignée d'embrayage soit être de 2...3 mm. En cas de patinage de l'embrayage, il faut par principe en premier lieu contrôler le réglage grossier avant de procéder à l'échange de l'embrayage.

8.5.11. Commande du compte-tours

La commande du compte-tours dans l'execution ceuxse s'effectue par voie mecanique directement a partir du vilebrefu cuto coted'embrayage.

Fig. 284. Commande de compte-tours

Au lieu d'utiliser l'écrou M 14 × 1,5 pour la fixation de l'embrayage, on se sert du pignon d'attaque pour la commande du compte-tours; ce dernier est centree sur un collet du vilebrequin. Dans le boitier de la commande du compte-tours (2), l'arbre primaire (3) complet est loged dans un bouchon en matière synthetique (5) arrêté par une vis à tete cylindrique (7) avec une rondelle elastique (6). Et le arbre primaire (3) et le bouchon en matière synthetique (5) se troue une cale d'ajustage (4) 8 × 0,5 .

La commande du compte-tours est sans entretier. Elle est enduite deGRAISSE de bisulfure de molybdene avant de la mcnter.

8.5.12. Défauts de montage

Si le montage est effectué avec des demi-carters froids, on détruit les sièges de palier dans le carter par vivie force. Les bagues de roulement extérieures tournent par conéquence dans le carter. L'installationforcément violente des arbres d'engrenages et/ou du vilebrequin dans les bagues de roulement interieures froides, c'est-à-cire trop étroites pour le montage,aboutit aux déformations dans les paliers et évientuellesment aussi au faux-rond radial inadmissiblement important de ces arbres.

Les résultats en sont, par exemple, les défauts de changement des vitesses de la boîte de vitesses à engrenages, la marche de moteur incorrecte par suite d'une avance à l'allumage difficile à régler. l'usure prematurée des sous-ensembles et des pieces détachées etc.

8.6. Installation du moteur

En installerant le moteur dans le chassis, il faut procéder dans l'ordre inverse décrit au § 8.1. Chaque remise en état du moteur entraîne aussi le réglage de l'allumage et du carburateur. Des informations détaillées en sont données aux §§ 4.4. et 5.3.

9. Outils spéciaux

9.1. Listedesoutils speciaux

N° de dessin	Désignation	ETZ 125/ ETZ 251		N° de commen de pieces de rechange
		ETZ 150
1	Boulon de centrage pour bielle oscillante
	(05-MW 26-4)	×	×	89-99.055
2	Dispositif de montage pour suspension sur tam-pons en cauchouc de bielle oscillante	×	×	22-51.445
3	Clé de montage des tubes de guidage	×	×	30-51.424
4	Clé spéciale pour amor-tisseur	×	×	89-99.059
5	Dispositif de démontage pour maître-cylindre	×	×	31-51.043
6	Mandrin extensible pour paliers de roue
	(H 8-820-3)	×	×	89-99.090
7	Pont de montage	×	×	22-50.430
8	Douille arrachue	×	×	22-50.435
9	Vis de compression avec cône de serrage	×	×	22-50.437
10	Dispositif de serrage d'embrayage (05-MV 150-2)-	-	×	89-99.071
11	Serre-piece pour roue à chaîne au boîtier de vitesses à engrenages	-	×	31-50.404
12	Arracheur pour pignon d'attaque (05-MV 45-3)	-	×	89-99.064
13	Vis arrachue pour in-duit (02-MV 39-4)	×	×	89-99.026
14	Arracheur du palier à billes (palier 6306)	-	×	22-50.431
15	Anneau additionnel pour arracheur de palier à billes (palier 6204)	×	-	22-50.432
16	Anneau additionnel pour arracheur de palier à billes (palier 6304)	×	-	22-50.434
17	Vis arrachue pour pa-lier 6203	-	×	22-50.438
18	Manchon de serrage	-	×	22-50.439
19	Arracheur pour roue à chaîne sur le vile-brequin (12 MV 32-4)	×	-	89-99.305
20	Serre-piece pour disque récepteur d'embrayage (01-MW 22-4)	×	-	89-99.012
21	Serre-piece pour comman-de primaire	×	-	31-50.405
22	Mandrin de chauffage pour paliers 02 et 03	×	×	31-50.406
23	Mandrin de chauffage pour paliers 04 et 06	×	×	31-50.408
24	Mandrin frappeur pour paliers 6203 et 6204
25	Mandrin frappeur pour palier 6304	×	×	89-99.073
26	Mandrin frappeur pour palier 6306	×	×	89-99.304

No de dessin	Désignation	ETZ 125 ETZ 251		No de commande de pieces de rechange
		ETZ 150
27	Outil de montage pour joint d'étanchéité
	25 × 72 × 7
	côte de génératice	-	·	29-50.406
28	Outil de montage pour joint d'étanchéité
	25 × 72 × 7
	côte d'embrayage	-	·	29-50.409
29	Mandin frappeur pour douilles d'ajustage	-	·	29-50.436
30	Dispositif de mesure pour jeu axial du disque récepteur d'embrayage
	(05-ML 13-4)	-	·	89-99.117
31	Support de montage pour train d'engrenages	-	·	29-50.311
32	Dispositif à chasser dehors l'axe de piston	×	·	22-50.010
33	Mandin de guidage pour axe de piston
	(05-MW 19-4)	-	·	89-99.051
34	Mandin de guidage pour axe de piston
	(02-MW 33-4)	×	-	89-99.021
35	Piece de support pour piston	×	·	22-50.412
36	Entretoise	-	·	non inclue dans l'assortissement:
37	Mandin de chauffage pour paliers 04 et 05	×	-	31-50.407
-	Dispositif de montage pour moteur	×	·	22-50.027
-	Jauge de réglage d'allu-mage	×	·	29-50.801
-	Clé à rayons (02-MW 71-4)	×	×	89-99.035

1. Boulon de centrage pour bielle oscillante (05-MW 26-4) 89-99.055

Partie	Piège	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
	1	boulon de centrage	C 15 K	3 18 × 255	trempé par cements: on

2. Dispositif de montage pour suspension sur tampon en caoutchouc de bielle oscillante 22-51.445

Partie	Piece	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1		St 38 b-2	Ø 70 × 20
2	1		C 45	Ø 25 × 110	nickelé
3	1		St 38 b-2 K	Ø 32 × 125	nickelé

Rohr
tube

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	tube 20 × 2	St 35 b-2	305 long
2	1	pièce soudée	St 38 b-2	Ø 36 × 25
3	1	goupille cylindrique	12 m 6 × 80		semble

1. Clé spéciale pour amortisseur (05-MW 82-4) 89-99.059
   
   Rohr drucken
   Schweinahrt darf nicht überstehen
   presser letube
   joint soudé ne doit pas faire saillie

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	couronne	M ST 3	Ø 35 × 35	pièce
2	1	tube 18 × 1,5	St 35 hb	185 long	soudée

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	manchon de serrage	C 60°	Ø 40 × 107	trempé et revenu
2	1	bague de serrage	C 60°	Ø 50 × 40	trempé et revenu
3	1	disque 19			TGL 0-125
4	1	écrou à six pans M 18 × 1,5			TGL 0-936-8.8

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	boulon frappeur	C 15	Ø 15 × 170	trémpe par cementsion
2	1	douille extensible	67 SiCr5	Ø 25 × 65
3	1	vis à six pans M 8 × 45			TGL 0-561

controllbearbeitet à usinage de contrôle
enne Schweinfahnt sans joint soude
über planen surfacer propresment
schweinfante joints soudés

artie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
	1	corps de base	acier en U 6 1/2	350 long
			St 38 b-2		TGL 0-1026
	1	disque	St 38 b-2k	Ø 20 × 8	TGL 0-1026
	1	plaque	St 38 b-2	5 × 60 × 115	TGL 0-1026
	1	boulon	St 38 b-2	Ø 12 × 55	TGL 0-1026
	1	disque	R 5,8		TGL 0-440

vergüten
tremeret revenir

Partie	Piège	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1		C 45	Ø 45 × 112	trempé et revenu
2	1				supprimé

Bund entgraten.
Achse 22-25.003
verwendten
ébarber le collet appliquer l'arbe 22-25.003

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	vis à compression	C 60 K	Ø 15,4 × 169,5
2	1	côte de serrage	C 45 K	Ø 22 × 18

Stellung beachten obser. eria positron

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	tube 28 × 4	St 35 hb	longueur de 30
2	1	bout d'arbré de vilebreguin	05-43.058		appliquer
3	1		St 38 b-2	80 × 26	partie
4	3		St 38 b-2	10 × 30 × 40	soudée
5	1		C 45	30 × 96	partie
6	1		St 38 b-2	45 × 45	soudée
7	2	goupille cylindrique 10 m 6 × 80 TGL 0-7
10	1	goupille cylindrique 8 m 6 × 60 TGL 0-7
12	1	circlip 22 × 2			TGL 0-9045
15	3	vis à six pans M 8 × 50			TGL 0-933
16	6	écrou à six pans M 8			TGL 0-439

Partie 1

feinstgedrecht
PaBmaB
AbmaB
superlini
cote d'ajustage
ecar de tolerance

Paβmaβ
Abmaß
entfettet, phosphatiert
cote d'ajustage
ecart de tolerance
dégraisse, phosphaté

Partie 5

PaBmaB	AbmaB
8H7	+0,015
	0

P-

AC-3

cote cajustage

ecan de tolerance

Partie 6/7

nartgelöte

brasé

11. Serre-piece pour roue à chaîne au boitier de vitesses à engrenages 31-50.404

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	support	St 60-2k	16 × 16 × 105
2	1	maillon à enricher D 0,8 B-1			TGL 11796
3	1	chaîne à rouleaux D 0,8
		B 1,19 maillons			TGL 11796

Gewine verstemmen
Spitze andrehen
ater le file
aouter la pointe au tour

Partie	Prixé	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1			St 38 u-2	30 × 20 × 120	TGL 7973
2	1		C 45	Ø 18 × 80	TGL 7970
3	1		C 45	Ø 18 × 80	TGL 7970
4	1 partie soudée		St 38 K	Ø 8 × 145	TGL 7970
5		vis à six pans M 12 × 80 ST			pointe ajoute au tour TGL 7970
6	2	écrou à six pans M 10			TGL 0-934

13. Vis arracheuse pour induit (02-MW 39-4) 89-99.026

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	vis à six pans M 10 × 90 ailette	St 38 K	Ø 8 × 125	allonge ajoutée au tour
2	1

FurMM25014bne Ring
Fur MM 2004 ohne Ring
sans rondelle pour 250/4

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1		C 15	20 × 100 × 105	carbonitruration
2	2	vis à six pans M 8 × 70			TGL 0-931
3	2	vis à six pans M 8 × 100			TGL 0-933

1. Anneau additionnel pour arracher de palier à billes du palier 6204 (22-50.432) tous les chanfreins 1 × 45^

16. Anneau additionnel pour arracheur de palier à billes du palier 6304 (22-50.434)

tous es chanfreins 1× 45^

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
	1	anneau	St 35 hb	Ø 76 × 12 × 22	TGL 9013
	1	anneau	St 38 b-2	Ø 75 × 20	TGL 0-1026

17. Vis arracheuse pour palier 6203 (22-50.438)

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	écrou à six pans M 12			TGL 0-934
2	1	vis à six pans M 12 × 80	partie		TGL 0-933
3	1	goupille cylindrique 8 × 6 × 100	soudée		TGL 0-7

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	manchon de serrage	C 60	Ø 25 × 75
2	1	boulon 10 × 40			TGL 0-1433
3	1	bille 9 IV			TGL 15 515

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	arracheur	St 38 b-2	Ø 36 x 45	TGL 0-1026
2	1	vis M 16 x 60			TGL 0-561 8.8
					tenon trempè

1. Serre-piece pour disque récepteur d'embrayage (01-MW 22-4) 89-99.012

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	segment\}partie	St 38 b-2	9 × 9 × 39	n° de dessin 01-46.007
2	2	crampon\}soudée

1. Serre-piece pour commande primaire 31-50.405
   
   M6 Gewinde weich
   filelencre M.5

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
	1	serre-pèce	C 15	20 × 33 × 38	trempé par cétentation

1. Mandrin de chauffage pour paliers 02 et 03 31-50.406
   
   beschriftet mit ...
   portant l'inscription de ...

beschritt mit ... portant l inscription de ...

Paiè	Pièce	Désignation		Matériaux	Cotes brutes	Remarques
	1	mandrin	.	C 15	Ø 30 × 43	trempé par cêmentation
	2	mandrin	.	C 15	Ø 45 × 50	trempé par cêmentation

24. Mandrin frappeur pour paliers 6203 et 6204 (11-MW 7-4) 89-99.073

alle unbemafsten Radien R = 1 mm tous les rayons non cotes R = 1 mm

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
	1	mandrin frappeur	C 15	Ø 50 × 95	trempé par cédentation

Korde:1.2 moietage 1.2

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	anneau	C 15	Ø 56 × 12	trempe car cements: on
2	1	tige	C 15	Ø 36 × 112	trempe car cements: on

1. Mandrin frappeur pour palier 6306 29-50.405

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1		C 15	Ø 75 × 20
2	1		C 15 K	Ø 36 × 155
	1} partie		C 15	Ø 75 × 15
	1} soudée		C 15 K	Ø 36 × 130
	1	tube 28 × 6	St 35 hb	longueur de 50	TGL 14 100

1. Outil de montage pour joint d'étanchéité 25 × 72 × 7 29-50.409 (côté d'embrayage)

Teil fund 2 galv. verzinken
Teil 1 und 2 galv. verzinken
galvaniser les parties 1 et 2 par une couche de zinc

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1}partie		C 15	Ø 75 × 15
2	1}soudée		C 15 K	Ø 36 × 135

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
	1	mandrin frappeur	C 15	Ø 15 × 145	trempé par cimentation

36 (24 bei Maßnur 60j
alle unbemafben Radien R = 1 mm
36 (24 dans le cas de l'indicateur cimensione, 60)
tous les rayons non cotés R = 1 mm.

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	porte-pièce	C 15	Ø 60 x 48	trempé par cétimentation
2	1	tige de touche	acier d'argent	Ø 5 x 40
3	1	vis cylindrique M 4 x 12			TGL 0-84
4	1	indicateur à cadran Ø 40

Partie	Piège	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
	1		St Zu - A 2	2 × 88 × 205

32. Dispositif à chasser dehors l'axe de piston 22-50.010

cône de serrage (3) doit à point être tournant

scharfkantig ausgelhrt verniete!
1 exécuté à arêtes vivés 2 rivétique

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	raccord filété	St 38 b-2	30 × 10 × 72	TGL 7973
2	1	acierd feuillard-ressort épais de 0,6 mm	Ck 67	245 × 45	TGL 7975
3	1	cône de serrage	C 45	Ø 20 × 20	TGL 7970
4	1	ailette	St 38 K	Ø 8 × 100	TGL 7970
5	1	cheville	St 38 K	Ø 5 × 30	TGL 7970
6	1	vis à six pans M 12 × 100			TGL 0-933
7	4	disque Ø 5,3			TGL 0-125
8	4	vis cylindrique M 5 × 12			TGL 0-84-5 S

33. Mandrin de guidage pour axe de piston (05-MW 19-4) 89-99.051

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
	1	mandrin de guidage	St 38 b-2	© 20 × 145

34. Mandrin de guidage pour axe de piston (02-MW 33-4) 89-99.021

Partie	Piège	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
	1	mandrin	St 38 b-2	Ø 18 × 130

35. Pièce de support pour piston 22-50.412

Partie	Pièces	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
	1	pièce de support pour piston	HgW 2088	180 × 35 × 20	TGL 12246

Rohr ... tube ...
Kanten 1 × 45^ gebrochen arêtes mouchées de 1 × 45^

Partie	Pièce	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
1	1	tube\}partie	C 15 K	Ø 35 × 70
2	1		C 15	75 × 75

bescritif mit .. portant I'scription de

Partie	Piège	Désignation	Matériaux	Cotes brutes	Remarques
	1	mandrin	C 15	Ø 36 × 62

Moteur

	ETZ 125 ETZ 150		ETZ 251
- Ecrous pour couvercle de cylindre	25 Nm		34 Nm
- Goujons filétés pour fixation de cylindre	20 Nm		25 Nm
- Bougie d'allumage		25 Nm
- 3 Vis de fixation pour généatrice		60 Nm
- Vis pour fixation de came et de rotor		20 Nm
- Vis cylindriques pour boîtier, couvercles de généatrice et d'embrayage		8 Nm
- Vis pour capot d'étanchêté de l'arbre primaire	5 Nm		6 Nm
- Vis d'arrêtage	25 Nm		30 Nm
- Vis de vidange d'huile		45 Nm
- Bouchon de tube au lieu du commutateur de ralent (standard)	5-,1 Nm
- Vis pour pompé doseuse d'huile		2,5 Nm
- Vis creuse pour soupape de dépression		5 Nm
- Ecrou pour pignon d'attaque (68 dents) et pignon de chaîne	-		60 Nm
- Ecrou pour mançuvre d'embrayage	-		100 Nm
- 3 Vis pour capot de fermeture, couvercle d'embrayage et/ou commande de compte-tours	-		8 Nm
- 3 Vis à collet pour embarayage	5 Nm		-
- Fixation pour pignon primaire	56 Nm		-
- Fixation pour pignon secondaire	60 Nm		-
- Fixation pour disque récepteur interieur	75 Nm

Chàssis

	ETZ 125
	ETZ 150
	ETZ 251
- Vis pour pore-instrument	20 Nm
- Vis pour tube de commande	80 Nm
- 2 Vis de fermeture pour fourche téléscopique	150 Nm
- Vis de serrage à la tête de serrage inférieure	20 Nm
- Vis de serrage pour axe de roue avant	20 Nm
- Fixation de la selle à frein	40 Nm
- Axe avant et arrière ainsi que l'écrou pour boulon à bride - propulsion de roue arrière	60 Nm
- Fixation d'amortisseur à ressort, en haut	20 Nm
- Fixation d'amortisseur à ressort, en bas	30 Nm
- Fixation de moteur, en arrière	25 Nm
- Fixation de moteur au tampon en caoutchouc (M 8)	25 Nm
- Fixation de moteur au tampon en caoutchouc (M 12)	50 Nm
- Fixation d'échéppement au cylindre	150 Nm
- Collier d'échéppement avant (M 8)	20 Nm
- Fixation du tube porteur de repose-pied	20 Nm
- Axe de fixation de la bielle	80 Nm
- Tirants dans la motocyclette et serre-pièces	20 Nm

(Conversion d'unité de mesure: 1 Nm équivalent environ 0,1 km)

COMPLEMENT

des manuels de réparation « ETZ » pour les modèles 1991

Le present imprimé contient les compléments nécessaires des manuels de réparation ETZ.

125/150, ETZ 250/251 pour les types dont la production est prevue a partir de 1991, a savoir

ETZ 125/150

ETZ 125/150 OR (OFF ROAD)

ETZ 251

ETZ301

ETZ 251/301 OR

Toutes les données faites ici s'entendant sous réserve de changements dans l'intérêt du perfectionnement technique.

Les données techniques seulement citées selon la façon dont elles varient des types de base (ETZ 251 est le type de base pour ETZ 301).

1. Données techniques 146

1.1.Moteur 146
1.2.Carburateur 146
1.4. Boite de vitesses à engrenages 146
1.5. Transmission de force motrice 146
1.6. Chassis 147
1.7. Poids 147
1.8. Puissance de marche 147

2. Carburants et lubricifants 147

3. Chassis 147

3.1. Qadre 147
3.2. Jambetelescopique 148
3.3. Frein à disque 148
3.4.Roues 149
3.5.Echappement 149
3.6. Blindages 150
3.7. Propulsion arriere des motocyclettes de 250/300 cm³ 151
3.8. Repose-pied rabattable 151
3.9. Garde-boue de la roue arriere 152

4. Moteur 152

4.1. EM 251/301 152
4.2. EM 125/150 153

5. Equipement electrique 153

5.1. Disposition des feuX 153
5.2.Allumage electronic 153
5.3. Equipementelectriqueinterieurdu typeETZ125/150OR 154

1. Données techniques

1.1. Moteur

	ETZ 251	ETZ 301
Type de moteur	EM 251	EM 301
Mode de fonctionnement	balayage à courants contraires à deux temps
Mode de refroidissement	air (vent)
Nombre de cylindres		1
Course/aiésage		65/75.5 mm
Cycladrée		291 cm3
Taux de compression		env. 10 : 1
Chambre de combustion du couvercle de cylindre (en état de montage)		48 + 1,5 cm3
Puisance max. à environ 5500 trs/mn		17,0 kW (23,1 CV)
Couple max. à environ 5200 trs/mn		30,6 Nm (3.12 km)
Angle de distribution	158°	158°
Transfert	119°	119°
Echappement	178°	178°

1.2. Carburatseur

Type de carburateur	BVF 30 N 3-2
Admission	30 mm
Giclaur principal	135
Giclaur à aiguille	70
Aiguille de charge partielle	2,5 B 511
Position d'iguille par le haut	4
Giclaur de départ	95
Giclaur de ralenti	50
Soupape à pointeau	20
Vis d'air de ralenti	environ 4 tours. ouverts
Vis à mélange de ralenti	environ 2,5 tours ouverts
Ouverture du clapet de papillon	30

1.4. Boite de vitesses à engrenages

	ETZ 251	ETZ 301
Echelonnement de la boîte de vitesses
1re vitesse
2e vitesse	appliqué comme d'habitude jusqu'à présent à,tous les moteurs EM 250 cm3
3e vitesse
4e vitesse
5e vitesse	0,91 ≦ 22 : 20 dents	0,91 ≦ 22 : 20 dents

1.5. Transmission de force motrice

Rapports
Engrenages-roue arrière	2,18 ≦ 22 : 48
par chaîne à rouleaux	0,8 B-1-128
	(12,7 × 7,75 × 128 rouleaux)
Rapport total
1re vitesse	15,9
2e vitesse	9,89
3e vitesse	7,07
4e vitesse	5,55
5e vitesse	4,82

1.6. Chassis

	ETZ 125/150	ETZ 251	ETZ 301
Type de suspension en arrière	jambes téléscopiques avec amortissement hydraulique d'huile, possibilité de régier la tension initiale du ressort et l'angle de serrage de la jambe téléscopique, excursion du ressort - 135 mm
Roues
Dimension de jante
en avant	1,85 × 18 pour tous les types
en arrière	2,15 × 16 pour tous les types
Pneus
en avant	2.75-18 R	2.75-18 R	2.75-18 R
		90/90-18 S	90-90-18 S
	3.00-18	3.00-18	3.00-18
	(Enduro)	(Enduro)	- Enduro)
en arrière	3.25-16 R	3.25-16 R	3.25-16 R
		110/80-16 S	110/80-16 S
	3,25-16	3.25-16	3.25-16
	(Enduro)	(Enduro)	Enduro)
Gonflage
Solo en avant	150 kPa	170 kPa	170 kPa
	(1.5 bar)	(1.7 bar)	(1.7 bar)
en arrière	190 kPa	190 kPa	190 kPa
	(1.9 bar)	(1.9 bar)	(1.9 bar)
pour le poids total admissible
en avant	150 kPa	170 kPa	170 kPa
	(1.5 bar)	(1.7 bar)	(1.7 bar)
en arrière	280 kPa	280 kPa	280 kPa
	(2.8 bar)	(2.8 bar)	(2.8 bar)
	-	250 kPa	250 kPa
		(2.5 bar)	(2.5 bar)
1.7. Poids
Poids à vide (avec carburant et outillage)	120 kg1)	141 kg1)	141 kg1)
	123 kg2)	144 kg2)	144 kg2)

1.8. Puissances de marche

Vitesse maximum

Acceleration de 0 à 100 km/h

Consommation en carburant

130...135kmh

10s

3.5 5100 km

exécution avec frein à tambour
2) exécution avec frein à disque

2. Carburants et lubriciants

Il existe par principe la possibilité d'employer le carburant exempt de plomb du chiffre d'octane minimum ROZ 88 pour toutes les motocyclettes MZ ETZ. La proportion de mélange entre le carburant et l'huile est de 50:1 avec les huiles pour moteur à deux temps qui s'emploiient d'habitude. Pour l'emploi de l'huile Castrol-Biolube, nous avons admis une proportion de mélange de 100:1.

3. Chassis

3.1. Cadre

Pour obtenir la plus grande excursion de ressort de 135mm à la roue arrrière, on utilise les amortisseurs ayant la course de 115mm et une fixation moins élevée sur le cadre. A cet effet, on a convenablement reconstruire la partie

arrière des cadres ETZ 125/150 et/ou ETZ 251/301. A partir de la production en série de l'exécution 1991, ces cadres servent en même temps de cadres de rechange pour les types ETZ 125/150 et/ou ETZ 251/301 produits jusqu'à cette date. De cela résultat deux variantes de la suspension de roue arrêté en cas de changement de cadre de ces types ETZ:

1. Montage simultané des jambes télécopiques avec amortisseur 22-115-88/8M:

Cette variante ne poseaucun probleme.L'ancien vehicule obtient en même temps l'excursion de dessort neuve de 135 mm.

1. Emploi du cadre de rechange et des anciennes jambes téléscopiques avec les amortisseurs A 22-100-88/8M:

L'excursion de ressort de 105 mm est maintainue lorsque les jambes t'élescopiques sont visées aux alésages du de 10,5 mm (2 à la fig. 1). Le montage des courtes jambes t'élescopiques au pivot (1 à la fig. 1) n'est pas réalisable sinon le pneu de roue arrêté risquérait d'avoir du contact glissant pendant l'écrasement du ressort au garde-boue.

A observer

Pour monter la courte jambe téléscopique dans l'oeil de fixation supérieure, on a besoin de:

1 vis M 10 × 35, TGL 0-933 avec écrou M 10, TGL 0-934-6

et rondelle 10,5 TGL 0-9021,

1 tampon-caoutchouc A 12 × 18 N 019,

1 douille 14 × 2 × 21 N 057

pour chaque jambe.

Les tampons-caoutchouc et les douilles sont identiques à ceux des pieces installées dans les yeux de fixation inférieurs des amortisseurs.

Fixer la bielle d'échéppement à l'alésage (4 à la fig. 1).

Fig. 1. Cadre de rechange

(1) Pivot de fixation de la jambe téléscopique avec amortisseur A 22-115-88 8M
(2) Alesage de la jambé telscopique avec amortisseur A 22-100-88/8M
(3) Aiesage de la bielle d'échéppement du modele 91° (côté droit du cadre)
(4) Aiesage de la bielle d'echappement en cas d'emploi de la courte jambe telescopique.
(5) Fixation du tube porteur du repose-pied ETZ 251/301 (6) Fixation du porteur du repose-pied ETZ 251/301
(b) Fixation du tube porteur du repose-pied ETZ 125/150

3.3. Frein à disque

Fig. 2. Dépose et pose des machoires de frein

D 0.5 m (epaisseur d'usure minimum)

(1) Mses de frein
(2) Ressort de rappel
(3) Géçons de guidage

Pour les motocycléttes fabriquées à partir de 1991, il est prévu d'employer les cales de frein munies d'une garniture en métal frittié. Cette garniture de frein est exemple d'amiate. Sa durée de vie se redouble à peu pris. La décalération de freinage en cas d'humiidity est considérablement améliorée. Pour diminuer la force manuelle à employer pour freiner, le rapport de transmission dans le système hydraulique a été varie. Ceci est obtenu en modifiant le diamètre de piston dans le maître-cylindre de 12.7 mm en 11.5 mm.

Il est possible de désigner les maitre-cylindres par les numérios coués dans les pieces de tube.

30-24.146 diamètre de piston de 12,7 mm jusqu'à la fin de 1990
30-24.189 diamètre de piston de 11,5 mm à partir de 1991

3.2. Jambetélescopique

Jambe

La jambe télécopique est équipée du ressort 30-26.710 (numéro de la pièce brute). Ce ressort s'utilise également pour la jambe télécopique de l'exécution à side-car. Pour la marche à side-car, la jambe télécopique se trouve fixée dans l'oeil fixation arrêté de la bielle oscillante de roue arrêté.

Valeurs caractéristi

ques du ressort: Longueur (detendue) 270 + 8mm

Diametre extérieur

duressort 55-0,8mm

Diametre du fil 7 mm

Spires au total 17,5

faisantressort 15,5

Constante deressort 14,2 N/mm

Amortisseur

A l'amortisseur A 22-115-88/8M s'appliquent les mêmes stipulations de réparation que jusqu'à présent. La quantité de replissage s'éleve pourtant à 80~cm^3 d'huile pour amortisseur au-lieu de 70~cm^3 .

Fig. 3. Vue latérale de la roue avant la neue selle de frein

Au cours de l'année 1991, on commence à installer une selle de frein légère qui se divise centralement. La conséquence en est entre autre la facilitation des conditions de pose de la roue avant même d'autres jantes plus larges ainsi que l'amélioration des qualités de marche de la MZ ETZ par suite d'une réduction des poids non suspendus sur ressort à la roue avant.

Fig. 4. Selle de frein neue, représentation en éclaté

(1) Ecrou-chapeau
(2) Raccord filété double
(3) Baque ronde 7.5 × 1.8
(4) Anneau-joint de piston
(5) Piston de frein
(6) Manchette
(7) Cale de frein
(8)
(9) Ressort de rappel
(10) Goujon de guidage pour cales de frein
(11) Capot de protection
(12) Vis de purgege 10 M 10 × 1 × 26,2
(13) Selle de frein complete
(14) Vis cylindrique CM 10 × 50
(15) Bondelle 10.5
(16) Boulon à six pans M 10 × 30

La configuration constructive de la selle de frein neuve permet de diminuer de 4,4 mm à 3,5 mm l'épaissur minimum du disque de frein en cas d'usure.

A observer! Un disque de frein dont I'épaissur est inférieure à 4,4 mm peut causer la situation défavorable que dans l'ancienne selle de frein, les pistons de frein soient poussés dehors des cylindres de selle jusqu'àu point où les anneaux-joints deviennent inefficaces.

Jusqu'au moment de l'introduction de la selle de frein divisée centralement, nous allons employer la selle de frein utilisée jusqu'à présent avec une vis de purge se située plus basse.

3.4. Roues

Dés le commencement de la production en série 1991, les roues avant de tous les types ETZ seront équipés de la jante 1,85 × 18 au lieu de la jante 1,6 × 18 pour permettre l'emploi du pneu à section faible 90/90-18.

Le pneu 90/90-18 doit seulement être employé en combinaison avec le pneu 110/80-16 monté sur la roue arrrière.

Etant donné que le pneu 110/80-16 est inutilisable pour les types ETZ 125/150 à cause de sa largeur trop grande, le pneu 90/90-18 ne peut alors pas etre utilise pour ces types.

Pour tous les types ETZ, on offre les pneus de rééquipement ayant un faible profile Enduro (toult-terrain). Par production de série, ceux-si sont montés dans nos modèles OR (OFF ROAD).

A observer! En cas d'emploi des roues avant avec la jante 1.85 × 18 en combinaison avec la selle de frein non modifiée, il peut devenir nécessaire de détacher la selle de frein du tube de glissement pendant la dépose ou la pose de la roue. De cette façon, on protège la jante contre toute déterioration.

3.5. Echappement

Pour le type ETZ ayant la cylindree de 250 cm³ et de 350 cm³, un silencieux neuf entre en production de série en 1991. Dans et tableau cédessous et à la fig. 5, vous pouvez voir l'emploi de l'ancien échéancement et de l'échéancement neuf.

Fig. 5. Pièce d'extrémité du silencieux 250/300 cm³ (L) Cote de la pièce d'extrémité

Silencieux pour 250/300 cm³

Type	Entrée en série et/ou piece de rechange	Cote « L » de la pièce d'extrémité
ETZ 250	1983 . . . 1987, ensuite supprimant	390 mm
ETZ 250	1987 . . . 1990, ensuite supprimant	353 mm
ETZ 251	1989 . . . 1990, ensuite supprimant	263 mm
ETZ 251/301	à partir de 1991, également piece de rechange pour ETZ 250 et ETZ 251	313 mm

Pour les types ETZ 125/150 OR, on utilise un échévement emboute vers le haut. L'échévement est sectionné. Le point de jonction se trouve au-dessous du blindage létal.

Fig. 6. Côté d'échévement du type ETZ 125/150 OR

Fig. 7. Fixation du tuyau d'échévement

Fig. 8. Monter le collier de serrage et I'équerre de retenue

(1) Equerre de retenue
(2) Collier de serrage

3.6. Blindages

Ces accessoires sont reequipables dans tous les types ETZ.

Blindage du phare.

Fonter d'abord l'équre de retenue (1 à la fig. 8) à la tete de serrage inférieure et ensuite le collier de serrage (2 à la fig. 8) à peu pres au milieu entre les têtes de serrage supérieure et inférieure. Àpres, fixer le blindage en se servant des vis (2 à la fig. 9) et des écrous plats (3 à la in. 9).

Fig. 9. Blindage de phare

(1) Blinage cephare
(2)Vis
(3) Ercus c ats

Bouclier protège-main

Le bouclier protège-main à la gauche est maintainu par la fixation du rétroviseur à la poignée d'embrayage. Le bouclier protège-main se laïssé également fixer avec le rétroviseur. Il existe néanmoins également la possibilité de fixer le bouclier protège-main par un boulon d'articulation 00-08.186 qui est d'environ 6 mm plus long.

Fig. 11. Propulsion arriere

Fig. 10. Bouclier protège-main

3.8. Repose-pied rabatable

Les repose-pied de conducteur utilisés aux choix sont charges par dessort et, de cette façon, ilseturnment toutjours dans la posit on de partir. Un reequipement est possible lorsqu'on emploié en meme tems le tube porteur de repose-pied nécessaire.

3.7. Propulsion arrière des motocyclettes de 250/ 300cm^3

Dès le début de l'année 1990, on a changé la propulsion arrière des motocyclettes de 250 / 300~cm^3 . Au lieu des paliers 6005 et 6204 utilisés jusqu'à la date citée, on va employer deux paliers 6004. Ceux-ci sont retenus par un circlip 42 et sont logés sur le boulon neuf bride 30-25.092.

Fig. 12. Repose-pied rabatable

Le garde-boue de la roue arrirée, fait en matière plastique, est composé de deux parties. Avant de serrer définitivement les trois boulons à six ans (1) et (3), il est indispensable d'aligner les pieces l'une par rapport à l'autre et par rapport au cadre.

Fig. 13. Représentation en éclaté des garde-boue de la roue arrière

4. Moteur

4.1. EM 251/301

Dès l'utilisation en série du type ETZ 301, on emploie une moule de coulée neue pour le cylindre. Les pieces brutes seront à fabriquer les cylindres pour les types EM 251 et EM 301.

Le tableau ci-dessous contient toutes les données et les caractéristiques de distinction des cylindres. Il faut prendre en considération qu'en raison de la configuration constructive de la chimise du cylindre de l'EM 301, on a prévu seulement deux cotes de réalésage et/ou deux pistons au-dessus de la cote.

(1) Boulon à six pans M 8 × 18
(2) Portecable
(3) Boulon à six pans M 6 × 20
Vis a fete lenliforme AM 5 x 12
(5)Vis a tete cylindrique BM 5 x 12
(6) Garde-boue de la roue arriere
(7)Rondelle 8,4
(8) Ecrou à six pans M 8
(9) Ecrou à six pans M 6
(10)Rondelle Grower 6
(11) Bondelle Grower 5
(12) Ecrou à six pans M 5
(13) Pièce d'extremité
(1) Ecrou a six pans M 5
(15)Rondelle 5.3

Fig. 14. Caracteristiques de distinction des cylindres

Kennzeichnung hier! Repérage ici!

Cylindre de 250~cm^3 et de 300~cm^3

Type	N° de piece de rechange avec piston	Entrée en série et/ou piece de rechange	Temps de distribution en degrés			Jeu de montage en mm	Piston Ø en mm	Cotes de réa- lésage en mm	Caracteristique
			Angle de vilebrevin		Echappe- ment
EM 250	29-42.017	jusqu'à 1988, ensuite supprimant	155	124	181	0,05	69.669,00	2 ascendant de 0,5 chacune	alésage de fixation d'échéppement faisant saillie
EM 250	29-42.017	à partir de 1989 pièce de rechange pour tous les EM 250	155	124	181	0,05	69.669,00	2 ascendant de 0,5 chacune	alésage d'échéappe- ment se trouvant de 10 mm en retrait cote A = 15 mm
EM 251	29-42.025	jusqu'à 1990, ensuite supprimant	161	115	175	0,05	69.669,00	2 ascendant de 0,5 chacune	cote A = 13 mm 2511)
EM 251	29-42.025	à partir de 1991 pièce de rechange pour tous les EM 250/251	158	119	178	0,05	69.669,00	2 ascendant de 0,5 chacune	cote A = 14 mm 2511)
EM 301	29-42.308	à partir de 1991	158	119	178	0,05	76.175,5	1. Ø 75,752. Ø 76,01	cote A = 14 mm 3011)

(1) Repérage avec le pointeau au pied de cylindre, en avant.

Ce moteur est pourvu de la commande modifiée du compte-tours. Le pignon d'attaque est situé sur le vilebrevin alors que le pignon est logé dans le couvercle d'embrayage. Ainsi, il n'existe plus qu'un même carter moteur pour l'exécution standard et l'exécution de luxe. La commande de compte-tours est réequipable aux moteurs standard.

Fig. 15. Couvercle d'embrayage neuf à commande de compte-tours

Chiffres: position des vitesses
(S) Pédale de changement de vitesses
(K)Kickstarter

Fig. 16. Disposition du pignon pour commande de compte-tours

Fig. 17. Pignon d'attaque pour commande de compte-tours

5. Equipement electrique

5.1. Disposition des feuX

Les faux arrêtè sont élastiquement montés sur l'étrier de reçue derrière la selle biplace.

Fig. 18. Montage des feuux arrêté

(1) Pompe à air de gonflage
(2) Poignée pour la mise sur béquille de la motocyclette

5.2. Allumage électronique

La disposition constructive de l'allumage électronique (EBZA-M) a été modifiée. Son mode que fonctionnement correspond pourtant au système précepté. La localisation de pannes s'effectue également selon le schéma déjà bien connu en se servant des mêmes moyens auxiliaires.

Fig. 19. Disposition du bloc de commande (1)

Fig. 20. Disposition de l'organe transmetteur

(1) Rotor polaire
(2) Senseur
(3) Vis de réglage
(4) Raccords de cable
(5) Ligne 15 g (rouge et /ou noire)
(6)Ligne 7 (verte)
(7) Ligne 31 g (blanche et/ou brune)

Fig. 21. Reglage de l'écartement

(1) Ecartement à régler
(2) Rotor polaire
(3) Ecroude réglage

En montant le bloc transmetteur, il faut bien faire attention à ce que l'écartement (1) = 1,2...1,6 mm entre le senseur (2) et l'aimant permanent du rotor polaire soit strictement observé. En cas d'une déviation des écartements citées, le fonctionnement optimum de l'allumage EBZA ne sera plus assure.

Processus de réglage:

• Desserrer la vis de fixation du rotor polaire.
• Régler l'écartement (1) en agissant sur l'écrou de réglage (3). A cet effet, se servir du gabarit de réglage fait d'un matériel non-magnétique.
• Serrer la vis de fixation du rotor polaire au couple de 20 Nm.

5.3. Equipement electrique interieur du type ETZ 125/150 OR

Etant donné que l'échépement est emboutei vers le haut, il existe une disposition modifiée de la boîte à fusibles, du clignoteur et de l'outillage de bord dans ce type de motocyclette.