SPIDER MAX RS 500 - Scooter MALAGUTI - Notice d'utilisation et mode d'emploi gratuit

MODE D'EMPLOI SPIDER MAX RS 500 MALAGUTI

Le démarreur ne fonctionne pas

La batterie ne se recharge pas

Tous les droits sont réservés à la société Malaguti, à laquelle il est nécessaire de demander l’autorisation (écrite) en précisant l’utilisation des reproductions éventuelles. PRIMA EDIZIONE : 06/08

Prêter attention au sens des symboles, car ils servent à éviter la répétition de concepts techniques ou d’avertissements de sécurité. Ils doivent donc être considérés comme de véritables « mémentos ». Consulter cette page toutes les fois que vous avez des doutes sur leur signification.

à l’atelier ou les personnes étrangères, pour l’environnement, pour le véhicule et les équipements.

Opérations qui pourraient provoquer un incendie.

Opérations qui pourraient provoquer une explosion.

Avant toute intervention, s’assurer que le véhicule est parfaitement stable.

La roue avant doit être ancrée, de préférence, sur l’outillage solidaire du repose-pied élévateur (A).

BRANCHEMENT DES INTERRUPTEURS ILLUSTRÉS DANS CE MANUEL • • Dans le schéma suivant : Il y a continuité entre « BL/B » et « N » lorsque l’interrupteur est sur « ON ». F.4

Essuyer toutes les bornes avec de l’air comprimé. F.6

Si la borne se déconnecte, plier la butée (A) et réintroduire la borne dans le collecteur. F.7

Le montage correct des parties du connecteur est signalé par un « clic ».

• Utiliser le Testeur comme indiqué sur la figure. F.9

Installer un nouveau fusible avec un ampérage correct. • Tourner la clef de contact sur « ON ». • Allumer tous les interrupteurs pour contrôler le fonctionnement des systèmes électriques correspondants.

Ne jamais utiliser un fusible dont l’ampérage est différent de l’ampérage recommandé. Ne pas utiliser d’autres matériels à la place du fusible. Un fusible inapproprié peut endommager toute l’installation électrique, provoquer des pannes au niveau du démarrage et des feux et provoquer même un incendie.

La connexion inversée des câbles provoque l’interruption de la charge de la batterie.

Durant cette phase, la LED reste allumée, sauf après la mémorisation de la première clé où elle s’éteint pendant une seconde de manière à indiquer la mémorisation réussie, et sauf après la mémorisation de la deuxième, où elle clignote pendant trois secondes selon une fréquence de 1 Hz pour indiquer la bonne réussite de la procédure, après quoi elle s’éteint.

Si deux minutes après l’allumage, ou après la première clé mémorisée, la deuxième clé n’est pas mémorisée, la procédure s’interrompt en effaçant de la mémoire l’éventuel code correspondant à la première clé ; il faudra donc répéter la procédure à partir du prochain état de clé sur ON. De la même manière, en cas de défaut d’alimentation durant la phase de mémorisation et avant la deuxième mémorisation, le système se prépare, lors de la prochaine alimentation, à l’apprentissage depuis le début, comme s’il s’agissait du premier allumage.

La mémoire tampon est ainsi remise à zéro et toutes les clés qui doivent

être reconnues comme valables, y compris la clé reconnue avant la CLÉ PRINCIPALE, doivent être introduites et tournées sur ON. Après introduction de la Clé Principale, la LED reste allumée pour ne s’éteindre qu’une seconde après chaque identification correcte. Au terme de la quatrième mémorisation ou au bout de trente secondes à compter de la dernière clé mémorisée, la procédure se conclut, la LED s’éteint pendant trois secondes pour clignoter par la suite, selon une fréquence de 1 Hz, pour un nombre de fois équivalant à celui des clés mémorisées. La mémorisation effective n’a lieu qu’en phase de conclusion de la procédure ; ainsi faisant, les codes correspondant aux clés présentes avant le lancement de la procédure restent mémorisés même en cas de défaut d’alimentation.

En cas de perte d’un certain nombre de clés en raison de laquelle l’utilisateur possède au moins une clé activée, la procédure décrite au point (B) permet de mettre à jour la mémoire avec les codes des clés qu’il souhaite valider. En cas de perte de toutes les clés validées, il est nécessaire de remplacer tout le dispositif : (Kit Serrures + Dispositifs d’immobilisation).

La désactivation de l’alarme OIL (CHECK ou CHANGE) ne peut être effectuée que par du personnel autorisé et selon la procédure suivante :

• • • Toujours en gardant le bouton MODE enfoncé, amener la clef de contact sur « ON ».

Le système visualise à ce point le menu de configuration où il est possible de sélectionner l’option OIL (il sera possible de ne sélectionner que OIL, V.BELT et EXIT) ; après l’avoir sélectionnée, il sera possible, en appuyant sur le bouton MODE pendant au moins 2 secondes, de déterminer la suppression de l’alarme OIL ; cette procédure signalera au système l’entretien effectif ; un message de confirmation s’affichera (OIL ALARM OFF) pendant environ 15”.

Observ. 1 La fonction du bouton reste désactivée durant la visualisation du message de confirmation. Observ. 2 La désactivation de l’alarme OIL peut être effectuée à tout moment, sans devoir attendre la remise à zéro du compteur horaire à rebours associé à cette même fonction. Observ. 3 À la désactivation de l’alarme, le système positionne automatiquement l’instrument en mode de fonctionnement standard. Pour revenir à la configuration de désactivation, il faudra répéter à nouveau toutes les opérations décrites.

• Toujours en gardant le bouton MODE enfoncé, amener la clef de contact sur « ON ».

Le système visualise à ce point le menu de configuration où il est possible de sélectionner l’option V.BELT (il sera possible de ne sélectionner que OIL, V.BELT et EXIT) ; après l’avoir sélectionnée, il sera possible, en appuyant sur le bouton MODE pendant au moins

2 secondes, de déterminer la suppression de l’alarme V.BELT ; cette procédure signalera au système l’entretien effectif ; un message de confirmation s’affichera (V.BELT ALARM OFF) pendant environ 15 secondes. Observ. 1 La fonction du bouton reste désactivée durant la visualisation du message de confirmation. Observ. 2 La désactivation de l’alarme OIL peut être effectuée à tout moment, sans devoir attendre la remise à zéro du compteur horaire à rebours associé à cette même fonction. Observ. 3 À la désactivation de l’alarme, le système positionne automatiquement l’instrument en mode de fonctionnement standard. Pour revenir à la configuration de désactivation, il faudra répéter à nouveau toutes les opérations décrites.

Contrôler la continuité du fusible.

Voir Pr. « Contrôle fusibles » (P. 12).

Une fois la batterie rechargée, ne pas l’utiliser pendant environ 30 minutes ; puis mesurer de nouveau la tension. 12,8 V ou plus Charge complétée. 12,5 V Il est nécessaire de charger davantage la batterie. 12,0 V ou moins Remplacer la batterie.

Toujours contrôler l’isolation de la masse des trois câbles du stator.

• Borne (-) du Testeur Borne (2).

Contrôler le fonctionnement du démarreur.

• Débrancher le connecteur du relais. Connecter le Testeur (Ω) et une batterie (12 V) aux bornes du relais comme suit : Borne (+) batterie Borne (3). Borne (-) batterie Contrôler la continuité du fusible.

Contrôler les conditions de la batterie.

Voir « Système de charge » (P. 21).

• Clef de contact Contrôler la clef de contact. Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).

Contrôler les connexions de tout le système des feux. Voir « Schéma électrique » (P.17). NO •

Amener le commutateur d’éclairage sur le symbole (HI).

Amener le commutateur d’éclairage sur le symbole (HI).

Amener le commutateur d’éclairage sur le symbole (LO).

Amener le commutateur d’éclairage sur le symbole (LO).

Borne (-) du Testeur Câble Noir (2). Tourner la clef de contact sur « ON ». Bouton « Engine stop » en démarrage. La tension relevée doit être de 5±0,5 V.

Câble Noir tableau de bord BROCHE 17 (2). Tourner la clef de contact sur “ON”. Bouton « Engine stop » en démarrage. Tourner la roue avant dans le sens de marche. Capteur (3) Espacement Vis (4). Tension: 5±0,5 V. Les températures inférieures à 35°C seront visualisées en allumant partiellement le premier segment de la barre graphique. Lorsque tous les segments jusqu’au 10ème sont allumés, la LED s’allume et toute la barre clignote. La barre graphique est gérée en fonction du tableau suivant :

La barre graphique est gérée en fonction du tableau suivant :

Borne (-) du Testeur

Câble Bleu/Noir (2).

Borne (-) du Testeur

Masse moteur (2). A) Moteur éteint continuité (W = 0). B) Au démarrage du moteur absence de continuité (W = infini).

Contrôler la continuité du fusible.

• Borne (-) du Testeur Masse châssis (2).

L’injection et l’allumage sont synchronisés sur le cycle 4T par une roue phonique emboîtée sur l’arbre moteur (24-2 dents) et un capteur à réluctance variable (pick-up).

La carburation et l’allumage sont gérés en fonction des tours du moteur et de l’ouverture du volet des gaz. D’autres corrections sont apportées en fonction des paramètres suivants : • • • Le système corrige l’alimentation du ralenti avec moteur froid au moyen d’un démarreur pas à pas (stepper motor) introduit sur un circuit by-pass du volet des gaz. L’unité de commande gère le démarreur pas à pas ainsi que le temps d’ouverture de l’injecteur en garantissant ainsi la stabilité du ralenti et la bonne carburation. Dans toutes les conditions de fonctionnement, la carburation est gérée moyennant la modification du temps d’ouverture de l’injecteur. La pression d’alimentation de l’essence est maintenue constante en fonction de la pression ambiante. Le circuit d’alimentation est constitué de : • • • L’injecteur est raccordé à l’aide de deux tubes dotés de raccords rapides, ce qui permet d’obtenir une circulation continue tout en évitant le risque d’ébullition du carburant. Le régulateur de pression est positionné à la fin du circuit. La pompe d’alimentation est commandée par l’unité de commande MIU ; ce qui garantit la sécurité du véhicule. Le circuit d’allumage est composé de : • • • En cas d’absence de certains signaux en entrée, un fonctionnement acceptable du moteur est assuré afin de permettre à l’utilisateur d’arriver à l’atelier de réparation. Ce fonctionnement est quoiqu’il en soit impossible à défaut du signal de tours-phase ou lorsque l’anomalie intéresse les circuits de commande : • • • (A). Enlever le capuchon de protection et connecter la borne du Testeur de diagnostic (B). Alimenter le Testeur de diagnostic en connectant les bornes aux pôles de la batterie, ou le connecteur spécifique à la prise de courant à l’intérieur du coffre à casque (P). Les deux câblages d’alimentation sont fournis avec le véhicule. (L’instrument est protégé contre d’éventuelles inversions de polarité). Il y a activation de l’instrument chaque fois que celui-ci est alimenté (il n’est pas doté d’une touche ON/OFF). L’écran affichera le menu de configuration de l’instrument en soulignant le message DIAGNOSTIC ECU. Appuyer sur la touche OK, sélectionner, toujours au moyen de la touche OK, le type de véhicule sur lequel intervenir. • • • La touche UP et la touche DOWN permettent de se déplacer à l’intérieur des menus. La touche UP permet le défilement vers le haut ; la touche DOWN le défilement vers le bas. La touche TAB permet de faire défiler les fonctions du menu. Chaque enfoncement des touches doit émettre un « Bip » qui confirme ce même enfoncement. L’ AFFICHEUR permet la visualisation de 6 lignes à la fois ; sous ces 6 lignes est indiqué le numéro de fonction par rapport au numéro de la page (par exemple, 1/7 signifie qu’il s’agit de la première des sept fonctions composant le menu). L’enfoncement d’une touche quelconque ou une attente d’environ 5 secondes permet d’entrer dans le menu principal. À ce point, faire défiler le menu au moyen des touches UP et DOWN, se positionner sur le sous-menu souhaité et, à l’aide de la touche OK, entrer dans ce même sous-menu. Une fois dans le sous-menu, sélectionner la fonction souhaitée et la choisir en enfonçant de nouveau la touche OK.

Pour effectuer le diagnostic, toujours tourner la clef de contact sur « ON ». Au terme du diagnostic du simple composant, l’instrument en signale le bon ou le mauvais fonctionnement.

à température, arrêt).

Le système d’injection-allumage MIU exerce une fonction de contrôle sur le compte-tours et sur l’électroventilateur. L’alimentation de l’unité de commande MIU est ultérieurement contrôlée par l’« ENGINE STOP » ; ce qui permet de garantir encore plus la sécurité du véhicule.

TESTEUR DE DIAGNOSTIC code 08607500

La mémorisation s’efface automatiquement lorsque l’anomalie n’apparaît plus sur plus de 16 cycles d’utilisation du véhicule (chauffage – utilisation – refroidissement). La mémorisation ne s’efface pas après la déconnexion de la batterie.

Signal de température liquide de refroidissement.

Signal de température air aspiré. Tension batterie incorrecte. Injecteur et circuit correspondant. Bobine HT et circuit correspondant. Moteur pas à pas et circuit correspondant. Circuit du relais pompe. Circuit du relais électro-ventilateur. Mémoire RAM. Mémoire ROM. EEPROM. Appuyer sur OK en suivant les instructions. Effectuer un tour d’essai et contrôler si l’anomalie se répète. Pour toute instruction quant à la résolution des éventuelles anomalies, consulter les sections du chapitre correspondantes.

Connecter les câbles de la batterie.

Tourner la clef de contact sur « ON » pendant 1 seconde. (s’assurer de l’activation de la pompe d’alimentation). Tourner la clef de contact sur « OFF » pendant 1 seconde.

Procédure B (remise à zéro unité de commande)

• Amener le bouton « ENGINE STOP » en position de démarrage. • Replier (fermer) la béquille latérale. Contrôler que la valeur de la température de l’eau visualisée sur le testeur de diagnostic est bien supérieure à 70° C (s’assurer que l’indicateur de température du tableau de bord est bien positionné sur la troisième ou la quatrième encoche). Une fois la température de 70° C atteinte, laisser le véhicule au ralenti pendant au moins 30 s (le temps nécessaire pour l’autoadaptation de l’unité de commande). Durant l’auto-adaptation de l’unité de commande, ne pas interagir avec le testeur de diagnostic.

Sélectionner sur le testeur de diagnostic la fonction « TITRE MAIGRE » et « TITRE RICHE », puis contrôler que le CLOSED LOOP est bien activé (« TITRE MAIGRE » ET « TITRE RICHE » avec OUI et NON clignotants).

À défaut de signalisation du CLOSED LOOP sur la fonction « TITRE MAIGRE » et « TITRE RICHE », il est nécessaire de noter les éventuelles erreurs visualisées sur le testeur de diagnostic et de les éliminer avant de tourner la clef de contact sur « OFF ».

Tourner la clef de contact sur « ON » et la laisser dans cette position pendant 10 s.

Tourner la clef de contact sur « OFF » et la laisser dans cette position pendant 10 s. Faire démarrer le moteur et amener la température du liquide de refroidissement à environ 70°C (barre du tableau de bord positionnée entre la troisième et la quatrième encoche). Laisser ensuite le moteur allumé pendant 30 autres secondes. S’il devait s’avérer nécessaire de déconnecter de nouveau la batterie, il faudra, au terme de l’opération de mise en route, attendre 30 secondes au lieu de 10 à compter de l’extinction au moyen du positionnement de la clef de contact sur « OFF ». Le système ne requiert pas la remise à zéro du TPS étant donné qu’il est déjà configuré et enregistré sur la mémoire EPROM par la société Marelli.

Le non-respect de cette instruction peut provoquer la détérioration de l’unité de commande.

Avoir soin de ne pas inverser la polarité lors du montage de la batterie.

Afin d’éviter toute détérioration, déconnecter et reconnecter les connecteurs de l’installation MIU avec la clef de contact toujours sur « OFF ». Avant de rebrancher, contrôler que les connexions ne sont pas mouillées.

C faire vibrer légèrement le connecteur et contrôler si cette vibration modifie le mauvais fonctionnement.

Avant de remplacer l’unité de commande MIU, contrôler minutieusement toute l’installation. Si l’anomalie disparaît après le remplacement de l’unité de commande MIU, installer de nouveau l’unité de commande initiale et contrôler si l’anomalie se représente.

1.2 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic - Relais pompe - bobine H.T. - Injecteur – Capteur de tours/phase. 1.3 Alimentation du carburant - Présence du carburant dans le réservoir - Activation de la pompe d’alimentation – Pression de l’essence (faible). - Débit de l’injecteur (faible). 1.4 Alimentation de la bougie - Bougie capuchon blindé Bobine H.T. (isolation secondaire). 1.5 Fiabilité des paramètres - Température du liquide de refroidissement - Synchronisation distribution – Allumage injection. - Température de l’air aspiré. 1.6 Pression de fin de compression - Pression de fin de compression. 2. Si le démarrage du moteur est difficile, contrôler : 2.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic - Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur - Capteur de tours/phase - Température air - Température liquide de refroidissement. 2.2 Régime de démarrage - Démarreur et relais – Batterie – Connexions de masse. 2.3 Alimentation à la bougie - Bougie – Capuchon blindé – Bobine H.T. - Capteur tours/phase – Allumage avancé. 2.4 Alimentation du carburant - Pression de l’essence (faible) – Débit de l’injecteur (faible) – Étanchéité de l’injecteur (insuffisante). 2.5 Précision des paramètres - Température du liquide de refroidissement - Température de l’air aspiré position volet des gaz – Moteur pas à pas (pas et ouverture effective) – Nettoyage du conduit d’air auxiliaire et du volet des gaz - Performance du filtre de l’air.

- Capteur de position du volet des gaz – Moteur pas à pas – Capteur de température du liquide de refroidissement.

- Capteur de température de l’air aspiré. 3.4 Nettoyage du système d’aspiration - Filtre air – Diffuseur et volet des gaz – Conduit air supplémentaire et moteur pas à pas. 3.5 Étanchéité du système d’aspiration (infiltrations) - Collecteur d’aspiration – Culasse – Papillon des gaz – Collecteur – Manchon d’aspiration – Boîtier filtre. 3.6 Alimentation du carburant (pression faible) - Pompe d’alimentation - Régulateur de pression - Filtre essence – Débit de l’injecteur. 4. Si le moteur ne tourne pas au ralenti ou que le ralenti est trop élevé, contrôler : 4.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic - Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur - Capteur de tours/phase - Température air – Température du liquide de refroidissement. 4.2 Efficacité de l’allumage - Synchronisation de l’allumage. 4.3 Précision des paramètres - Capteur de position du volet des gaz – Moteur pas à pas – Capteur de température du liquide de refroidissement. - Capteur de température de l’air aspiré. 4.4 Étanchéité du système d’aspiration (infiltrations) - Collecteur d’aspiration – Culasse – Papillon des gaz – Collecteur – Manchon d’aspiration – Boîtier filtre. 4.5 Alimentation du carburant (pression faible) - Pompe d’alimentation - Régulateur de pression - Filtre essence – Débit de l’injecteur.

5.2 Précision des paramètres

- Capteur de position du volet des gaz – Moteur pas à pas – Capteur de température du liquide de refroidissement. - Capteur de température de l’air aspiré. 5.3 Étanchéité du système d’aspiration (Infiltrations) - Collecteur d’aspiration/culasse – Papillon des gaz/collecteur - Manchon d’aspiration – Boîtier filtre. 5.4 Alimentation du carburant (pression faible) - Pompe d’alimentation - Régulateur de pression - Filtre essence – Débit de l’injecteur. 5.5 Étanchéité du système d’échappement (infiltrations) - Collecteur / culasse - Collecteur / pot d’échappement – Soudures du pot d’échappement.

6. Si le fonctionnement du moteur avec volet légèrement ouvert est irrégulier, contrôler :

6.1 Nettoyage du système d’aspiration - Filtre air – Diffuseur et volet des gaz – Conduit air supplémentaire et moteur pas à pas. 6.2 Étanchéité du système d’aspiration - Manchon d’aspiration – Boîtier filtre. 6.3 Système d’allumage - Niveau du carburant dans le réservoir - Pression du carburant - Filtre du carburant - Débit de l’injecteur. 8. En présence de détonation (cognements à la culasse), contrôler : 8.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic - Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur – Capteur de tours/phase – Température air. - Température du liquide de refroidissement - Sonde lambda. 8.2 Efficacité de l’allumage - Bougie. 8.3 Fiabilité des paramètres - Signal de position volet des gaz – Signal de température liquide de refroidissement. - Signal de température air aspiré – Allumage avancé. 8.4 Étanchéité du système d’aspiration - Manchon d’aspiration – Boîtier filtre. 8.5 Alimentation du carburant - Pression du carburant - Filtre du carburant - Débit de l’injecteur – Qualité du carburant. 8.6 Sélection de l’épaisseur du joint de base du cylindre - Sélection de l’épaisseur du joint de base du cylindre.

Enlever le raccord rapide du support de l’injecteur.

Contrôler la continuité du fusible.

Voir la section « Contrôle Fusibles » (P.12).

Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.

NO OK Borne (+) du Testeur Câble Orange/Rouge (BROCHE 5). Terminale (-) del Tester Câble Noir (BROCHE 2). Déconnecter le tuyau du carburant du support de la pompe. Raccorder le tuyau sans le manomètre fourni avec le véhicule (Code 08607400) dans le support de la pompe et positionner l’autre extrémité dans un récipient gradué.

En cas de résistance proche de zéro ohm, la pompe absorbe excessivement, ce qui pourrait griller le fusible n° 6 de 10 A. Effectuer le contrôle indiqué ci-dessous.

CONTRÔLE DE L’ABSORPTION ÉLECTRIQUE DE LA POMPE

• L’absorption de la pompe peut varier en fonction de : • tension d’alimentation. • rodage de la pompe. • pression de réglage. • filtre sale. Pour effectuer le contrôle du courant absorbée, procéder comme suit : • Déconnecter le relais (commande pompe) de la douille Rouge. • Clef de contact sur « OFF ». • Connecter le testeur sur la fonction Ampères (10 A). Borne (+) du Testeur Câble Orange/Rouge. Borne (-) du Testeur Câble Orange. Contrôler la rotation de la pompe et son absorption. Courant absorbé : ~2.8 A.

• L’augmentation de l’absorption de la pompe.

Ne pas souffler le filtre à l’air comprimé. Un filtre endommagé peut boucher l’injecteur. F.81

Contrôler la continuité du fusible. Voir la section « Contrôle Fusibles » (P.12). F.83 NO OK

Appliquer une tension de 12 V entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86, puis contrôler la présence de continuité entre la BROCHE 30 et la BROCHE 87.

Bleu de la douille Rouge. F.85 NO

Ce contrôle peut être effectué en utilisant également le câblage de contrôle code 08607600, par connexion de la borne (-) du testeur à la BROCHE 26.

Cet allumage est optimisé sur le moment en fonction des tours du moteur, de la charge du moteur, des températures et de la pression ambiantes.

Lorsque le moteur est au ralenti, l’avance est optimisée pour obtenir une stabilisation du ralenti à 1 450 ± 50 T/M. Temps de magnétisation

Le temps de magnétisation de la bobine est contrôlé par l’unité de commande. La puissance de l’allumage augmente durant la phase de démarrage du moteur.

Le système d’injection reconnaît le cycle 4 temps ; l’allumage n’est donc commandé qu’en phase de compression. Contrôle résistif des capuchons de bougie (blindés) • • Contrôler la continuité du fusible. Voir Pr. « Contrôle fusibles » (P.12).

Tension en fonction de la rotation de la pompe (2 secondes). NO OK

Sélectionner le menu sur la fonction « paramètres ». Sélectionner la commande de la lampe stroboscopique dans la position de moteur 4T traditionnel (1 étincelle 2 tours). Contrôler la correspondance des valeurs de tours et d’avance à l’allumage réelles et déclarées par le testeur de diagnostic.

Se i valori non corrispondono, verificare:

• Fasatura della distribuzione- sensore giri/fase -centralina d’iniezione.

En cas de rotation prolongée de l’électro-ventilateur, il convient, avant de contrôler l’installation électrique, de contrôler soigneusement :

Niveau du vase d’expansion.

Contrôler si l’unité de commande a relevé des anomalies au niveau du circuit de l’électro-ventilateur.

Contrôler le bruit de la rotation de l’électro-ventilateur. Attendre le résultat de la part du testeur de diagnostic.

Si le test a été effectué correctement mais que le ventilateur n’a pas fonctionné, contrôler le connecteur de l’électro-ventilateur ainsi que le bon fonctionnement du démarreur. Si besoin, remplacer le ventilateur.

PARAMETRES DISPOSITIF D’IMMOBILISATION ERREURS EFFACEMENT ERREURS DIAGNOSTIC ACTIVES REGLAGE CO PRINCIPALE OK

Déconnecter le relais de la douille Rouge. Contrôler la résistance de la Bobine d’excitation entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86. Appliquer une tension de 12 V entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86, puis contrôler la présence de continuité entre la BROCHE 30 et la BROCHE 87.

Positionner les cosses du multimètre entre la BROCHE 4 (-) et la BROCHE 11 (+).

• L’unité de commande « MIU » gère la borne négative du témoin. Le voyant doit s’éteindre après le contrôle initial. Le voyant s’allume à nouveau lorsque l’autodiagnostic de l’unité de commande relève une anomalie. Lorsque l’anomalie d isparaît, le voyant s’éteint de nouveau ; il est quoiqu’il en soit nécessaire d’effectuer les contrôles de fonctionnement. Le voyant peut s’allumer indépendamment de la possibilité de fonctionnement du moteur. Le testeur de diagnostic n’est pas programmé pour contrôler ce circuit.

OK NO Circuit témoin injection en bon état de fonctionnement.

1 du câblage de contrôle. NO OK

Positionner la clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier la béquille latérale. Sélectionner le menu sur « DIAGNOSTICS ACTIVÉS ». Activer le diagnostic du compte-tours: Contrôler que le compte-tours va de zéro à ~ 3 000 tours pour revenir ensuite à zéro. Durant la temporisation du signal C/TOURS, contrôler la tension entre la BROCHE 2 et la BROCHE 26. Tension: < 1V pendant 2 secondes.

Paramètres relais pompe d’alimentation