Retrouvez gratuitement la notice de l'appareil 250 XCF-W KTM au format PDF.
Téléchargez la notice de votre Moto tout terrain au format PDF gratuitement ! Retrouvez votre notice 250 XCF-W - KTM et reprennez votre appareil électronique en main. Sur cette page sont publiés tous les documents nécessaires à l'utilisation de votre appareil 250 XCF-W de la marque KTM.
Veuillez noter ci-dessous les numéros de série de votre motocycle:
© 2006, KTM-SPORTMOTORCYCLE AG, Mattighofen AUSTRIA. Tous droits réservés. Reproduction, même partielle, interdite sans autorisation écrite de KTM-SPORTMOTORCYCLE AG, Mattighofen
Les modèles EXC-F peuvent être utilisés sur la voie publique uniquement dans les versions homologuées (bridées) et non transformées. Sans cette restriction de puissance (donc si elles sont débridées), ces machines ne peuvent être utilisées que sur des terrains spéciaux et non plus sur la voie publique. Les modèles EXC-F sont conçus pour des épreuves d'enduro et non pas pour un usage principal en cross.
Porter une attention speciale aux paragraphes marques de la maniere suivante:
– Le non-respect de ces conseils peut entraîner une détérioration de la machine ou diminuer la sécurité.
Il est impératif de respecter les prescriptions de rodage ainsi que les intervalles de révision et d’entretien. Cela contribue de manière essentielle à prolonger la durée de vie de votre machine.
être effectués dans un atelier KTM et être attestés dans le carnet de service après-vente, autrement la garantie ne saurait s'appliquer. Pour les dommages et les dommages dérivés dus à des modifications et des transformations de la machine, la garantie ne saurait être prise en compte.
Vérification du réglage de base de la fourche . . . . . . . . .26 Modification de la précontrainte de la fourche . . . . . . . . .26 Remplacement des ressorts de fourche . . . . . . . . . . . . . .26
Remarques de principe concernant les freins à disque KTM .33 Réglage de la course à vide de la piognée de frein . . . . . .34 Vérification du niveau du liquide de frein avant . . . . . . . .34 Complément de liquide de frein à l’avant . . . . . . . . . . . .34 Vérification des plaquettes de frein à l’avant . . . . . . . . . .35 Remplacement des plaquettes à l’avant . . . . . . . . . . . . .35 Réglage de la position de la pédale de frein . . . . . . . . . .35 Vérification du niveau de liquide de frein à l'arriere . . . . .36 Compléter le niveau de liquide de frein à l’arrière . . . . . .36 Vérification des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . . . . .36 Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . .37 Dépose et pose de la roue avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37 Dépose et pose de la roue arrière . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 Vérifier la tension des rayons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 Pneus, pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 Le numéro de cadre se situe à droite sur la colonne de direction. Notez ce numéro dans l'espace prévu à la première page.
Le numéro et le type du moteur sont gravés à gauche sur le carter, sous le pignon de sortie de boîte. Noter ces numéros sur la page 1.
Levier d’embrayage La poignée d’embrayage [1] est à gauche au guidon. La vis de réglage [A] permet de faire varier la position de base (cf. Travaux d’entretien). L’embrayage est à commande hydraulique et la garde se règle d’elle-même.
Le levier de frein [1] à main est monté à droite du guidon. La vis de réglage [A] permet de faire varier la position de base de la poignée (cf. Travaux d’entretien).
à arrêter le moteur. Appuyer sur le bouton jusqu’à l’arrêt du moteur.
Sur ce modèle on allume le phare en tirant sur le bouton [5].
Le faisceau est réalisé de telle manière que l'ensemble des clignotants puisse se démonter pour un usage en tout-terrain. Le fonctionnement du reste de l'installation électrique n'en est pas altéré. = clignotant gauche = clignotant droit
Bouton de démarreur En appuyant sur le bouton rouge de démarreur [1] on actionne le démarreur.
L'indication sur l'écran disparaît quand on n'appuie sur aucune touche dans l'espace d'une minute ou quand le capteur pour la roue ne fournit aucun signal. La touche | permet de changer de mode d'affichage. Les touches + et – commandent certaines fonctions.
SPEED indique la vitesse. H indique le nombre d'heures d'utilisation. Le compteur d'heures enregistre dès que le moteur est démarré. La valeur ne peut pas être modifiée. Sur les modèles tout-terrain les intervalles entre les révisions sont donnés en partie en heures d'utilisation. Le compteur d'heures est alors très utile.
Sur le mode SPEED / ODO sont affichées la vitesse et la distance totale parcourue. Quand la roue avant arrête de tourner, on passe automatiquement au mode SPEED / H. Touche Touche Mode d'affichage SPEED / LAP (temps au tour) Avec le chronomètre manuel il est possible d'enregistrer jusqu'à 10 temps au tour. On peut les consulter sous le mode LAP / LAP (voir ci-dessous). LAP indique le temps au tour en heures, minutes et secondes. Touche + Touche –
SPEED / LAP. passe au mode d'affichage suivant. Quand aucun temps au tour n'est enregistré ou que la moto roule, on saute le mode LAP / LAP
Fonctionne seulement si des temps au tour ont été enregistrés et si la roue avant ne tourne pas. Indique le numéro du tour et le temps en heures, minutes et secondes. On passe au temps suivant en appuyant sur la touche +. On peut effacer les temps enregistrés en appuyant durant 3 secondes sur la touche | dans le mode d'affichage SPEED / LAP. + – | rapidement Pour enregistrer, appuyer une fois rapidement sur la touche | puis pendant 3 secondes de manière à passer au mode SPEED / H. Si l'on n'appuie sur aucune touche pendant 20 secondes, l'enregistrement se fait automatiquement, de même que le passage au mode SPEED / H. Touche + Touche – Touche | rapidement Pour régler la montre, arrêter le moteur, passer dans le mode SPEED / CLK et appuyer durant 3 secondes sur touche |. La valeur qui clignote peut être modifiée au moyen des touche + et –. En appuyant sur la touche | on passe à la valeur suivante. 0-12 indique les heures sur une échelle de 12, 0-24 sur une échelle de 24. Pour enregistrer les valeurs, appuyer durant 3 secondes sur la touche |. Si l'on n'appuie sur aucune touche durant 20 secondes, les valeurs sont enregistrées automatiquement et l'on passe dans le mode SPEED / CLK.
Lors de l’utilisation mettre le levier sur la position ON. Ainsi l’essence arrive au carburateur.
RES Cette réserve n’est utilisée que si l’on passe sur la position RES. Ne pas oublier de revenir en position ON après avoir fait le plein. Réserve sur le réservoir: . . . . . . . . . . . . . . . . .app. 2 litre
Sélecteur Le sélecteur se trouve à gauche sur le moteur. L’illustration montre la position des différentes vitesses. La position neutre, c’est-à-dire le point mort, se suite entre la 1 ère et la 2 ème vitesse.
La pédale de frein principal se trouve devant le repose-pied droit. La position de base peut être adaptée à votre position d’assise (Cf. travaux de maintenance).
Faire attention àce que le sol soit dur et que la moto tienne bien. Quand on roule entout-terrain on peut fixer la béquille en plus avec le caoutchouc [1].
Ne jamais laisser la clef dans la serrure d'antivol. Lorsque l'on amène la fourche en butée à gauche, la clef peut être tordue.
Réglage de la compression de la fourche (SX-F, XC-F) 1
Le degré d'amortissement à la compression se détermine avec les vis de réglage [1] situées à l'extrémité supérieur de fourche. En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit. REGLAGE DE BASE: – Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche. WP 14.18.7D.03 . . . . . . 14 crans
Le systéme d’amortissement à la peut de régler avec la molette [3]. En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit. REGLAGE DE BASE: – Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche.
[5] situées à l'extrémité inférieure de chaque bras de fourche. En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.
14 Le systéme d’amortissement à la peut de régler avec la molette [6]. En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit. REGLAGE DE BASE: – Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche. WP 14.18.7D.04 . . . . . . 20 crans
L'amortisseur permet un réglage séparé de l'amortissement à la compression pour petite et grande vitesse (Dual Compression Control). L'appellation petite et grande vitesse concerne la rapidité du mouvement de l'amortisseur quand il s'enfonce et non pas l'allure de la moto. Le système petite et grande vitesse présente des recouvrements: pour un enfoncement de l'amortisseur de vitesse lente jusqu'à normale, c'est principalement la partie „petite vitesse“ du système qui entre en ligne de compte. La partie „grande vitesse“ joue son rôle pour un enfoncement rapide. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, l'amortissement augmente. Dans le sens contraire, il se réduit.
– Visser la vis de réglage [1] avec un tournevis dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'en butée. – Tourner dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre dunombre de crans correspondant au type de l'amortisseur.
Remarques concernant la mise en service
– Avant la mise en service il faut lire le manuel d’utilisation avec attention et en entier. De plus sont jointes des notices d’utilisation concernant la fourche et l’amortisseur. Il convient d’en prendre connaissance également. – Se familiariser avec les commandes. – Régler la poignée d’embrayage, la poignée de frein et la pédale de frein de manière à ce que leur position convienne bien au pilote. – Sur un parking vide ou en terrain pas trop difficile, s’habituer aux réactions de la machine avant d’entreprendre un grand trajet. Rouler également très lentement et debout sur les reposepieds afin de bien sentir la machine. – Toujours tenir le guidon à deux mains et laisser les pieds sur les repose-pieds. – Ne pas laisser le pied sur le frein, sinon les plaquettes lèchent constamment le disque et chauffent. – Ne pas modifier la machine et toujours utiliser des pièces détachées KTM d’origine. Des pièces d’une autre provenance peuvent diminuer la sécurité de la moto. – La répartition des masses influence beaucoup le comportement d’une moto. Si vous emportez des bagages, fixez-les le plus près possible du centre du véhicule, et répartissez les poids harmonieusement sur la roue avant et la roue arrière. Ne pas dépasser le poids total roulant autorisé ainsi que la répartition avant/arrière. Le poids total roulant comprend: – le poids de la moto en ordre de marche avec les pleins – Ie poids des bagages – le poids du pilote et du passager avec leur équipement, dont le casque en particulier. – Respecter les prescriptions de rodage.
16 Dans les douze heures d'utilisation suivantes, il faut utiliser au maximum 75% de la puissance. Mener la machine dans des conditions variées (route, tout-terrain facile).
– Ne pas rouler après avoir consommé de l’alcool. – N’utiliser que des accessoires homologués par KTM. Ainsi un carénage de tête de fourche mal choisi peut influencer négativement la tenue de route de la machine à haute vitesse. Des sacoches, un réservoir supplémentaire, etc... peuvent également avoir une influence négative en raison du déplacement du centre de gravité. – Les roues avant et arrière doivent être chaussées de pneus présentant des dessins de même nature. Respecter l’homologation en ce qui concerne les pneus. – Vérifier impérativement la tension des rayons au bout des 30 premières minutes d'utilisation. Quand les roues sont neuves, la tension des rayons diminue très vite. Si l'on roule avec des rayons détendus, ceux-ci peuvent casser, ce qui peut déstabiliser la moto (voir Vérification de la tension des rayons). – Les modèles décrits ici ne sont conçus et prévus que pour une seule personne. On ne peut pas emmener de passager. – Respectez le code de la route, roulez de manière défensive pour prévoir les dangers suffisamment tôt. – Adaptez votre vitesse aux circonstances et à vos possibilités. – Roulez prudemment sur les routes ou sur un terrain que vous ne connaissez pas. – En tout-terrain, il est préférable d’être à deux motos, afin de pouvoir s’entraider en cas de difficultés. – Remplacer la visière de casque ou les écrans de lunettes dès que le besoin s’en fait sentir. En effet, une visière ou un écran rayé font que l’on est aveuglé par les phares ou le soleil. – Ne pas abandonner la machine tant que le moteur tourne. – Seuls les modèles 250 EXC-F est homologués pour un usage sur la voie publique. – Pensez toujours que les autres personnes peuvent être gênees par un niveau sonore trop important lorsque vous utilisez votre machine.
Vérifications avant chaque mise en service Utiliser la moto seulement en parfait état mécanique. Dans un souci de sécurité, il faudrait prendre pour habitude d’effectuer les vérifications suivantes avant chaque mise en service. 1 VÉRIFIER LE NIVEAU D’HUILE Un niveau trop bas conduit à une usure prématurée et par suite à la casse. 2 CARBURANT Vérifier le niveau dans le réservoir et bien remettre en place le tuyau de mise à l’air du bouchon.
4 PNEUS Vérifier l’état des pneus. S’ils présentent une entaille ou une hernie, les remplacer. La profondeur du dessin doit être conforme aux règlements administratifs. Vérifier la pression. Une usure trop importante ou une pression incorrecte affecte la tenue de route. 5 FREINS Vérifier leur fonctionnement, contrôler le niveau de liquide dans les bocaux. Si le niveau descend au dessous du minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a plus de garniture sur les plaquettes. Faire vérifier alors le système de freinage dans un atelier KTM, car une panne se dessine. Il faut également vérifier l’état des durites et l’épaisseur des plaquettes. Vérifier la course à vide de la poignée et de la pédale de frein. Si la résistance à la poignée ou à la pédale de frein devient spongieuse, c'est qu'il y a un défaut dans le système de freinage. Faire vérifier les freins dans un atelier KTM avant d'utiliser à nouveau la moto. 6 CÂBLES Contrôler les réglages et vérifier si tous les câbles coulissent bien.
9 CHARGEMENT Si vous avez des bagages, vérifier leur fixation.
Mettre le starter [2] Ne pas donner de gaz et actionner le kick sur toute sa course avec vigueur, ou actionner le démarreur.
En effet le pied peut glisser du kick ou il peut y avoir un retour, qui est parfois violent. – Ne pas faire démarrer le moteur et ne pas le laisser tourner dans un local clos. En effet, les gaz d’échappement sont nocifs et peuvent amener une perte de connaissance pouvant conduire à la mort. Toujours prévoir une ventilation suffisante. – Toujours appuyer sur le kick fermement et en utilisant toute la course. Ne pas donner de gaz. En effet, en appuyant mollement et en donnant des gaz on augmente le risque de retour de kick. – Avant d’appuyer sur le bouton de démarreur, toujours vérifier que la boîte de vitesses est au point mort. Si une vitesse est engagée, la moto fait un bond en avant. – Actionner le démarreur pendant 5 secondes au maximum. Attendre au moins 5 secondes avant de recommencer. – Ne pas faire prendre de tours au moteur froid. Il peut se produire un serrage, car le piston chauffe plus vite et donc se dilate plus rapidement que le cylindre, qui est refroidi par eau. Toujours laisser chauffer un peu le moteur, ou partir en douceur. REMARQUE: Quand la moto démarre mal, il se peut que la cause en soi de la vieille essence restée dans la cuve de carburateur. Les composants très inflammables des vouveaux carburants se volatilisent quand la machine n’est pas utilisée. Lorsque la période de non-utilisation est supérieure à une semaine, il faut vider la cuve. Une fois la cuve remplie de bonne essence, le moteur démarre immédiatement.
Ne pas donner de gaz et actionner le kick sur toute sa course avec vigueur, ou actionner le démarreur.
Démonter la bougie et la sécher. REMARQUE: Le carburateur possède une pompe de reprise. Chaque fois que l’on tourne la poignée, on injecte de l’essence dans la pipe d’admission. Faire attention au démarrage de ne tourner qu’une seule fois la poignée de gaz à fond.
Tirer sur la poignée d’embrayage, passer la 1ère et relâcher lentement l’embrayage, tout en donnant les gaz. Avant de démarrer, vérifier toujours si la béquille latérale sont complètement relevées. Si une béquille traîne sur le sol, on peut perdre le contrôle de la machine.
Le premier rapport sert au démarrage ainsi que dans une forte pente. Lorsque les circonstances le permettent (circulation, pente) on passe le rapport supérieur. Pour cela on coupe les gaz. Tout en tirant sur la poignée d’embrayage, on passe la vitesse, on relâche l’embrayage et l’on redonne les gaz. Si le starter est mis, il faut l’enlever dès que le moteur est chaud. Lorsque l’on a atteint la vitesse maximale en ouvrant les gaz à fond, il faut revenir à une ouverture de 3/4 de la course de la poignée de gaz; en effet, la vitesse diminue alors très peu, mais la consommation se trouve réduite de manière importante. Ne pas donner plus de gaz que le moteur ne peut en avaler dans l’instant; ouvrir brutalement fait augmenter la consommation. Pour descendre un rapport, freiner éventuellement tout en coupant les gaz Tirer sur la poignée d’embrayage et engager le rapport inférieur. Relâcher doucement l’embrayage et redonner les gaz, ou descendre un nouveau rapport.
REMARQUE: Les modèles décrits ici ont été conçus sans compromis pour la compétition en tout-terrain. C'est pourquoi ils n'ont pas de ventilateur sur le radiateur. De même la taille de ces derniers répond à un souci d'ergonomie maximale. En compétition normale, le système de refroidissement est suffisant. Si l'on utilise la machine dans des conditions différentes, il faut faire attention aux points suivants: A l'exception de la SX-F, tous les modèles démarrent sans problème grâce au démarreur électrique. C'est pourquoi on peut couper le moteur chaque fois que l'on sait qu'il va tourner un temps assez long (plus de 2 minutes) au ralenti ou sans que l'on avance. Il faut éviter de faire cirer l'embrayage. En effet, cela fait chauffer l'huile moteur et donc le moteur et aussi le liquide de refroidissement. Il vaut mieux démarrer sur le couple à bas régime (style 4-temps) qu'à haut régime en faisant cirer (style 2-temps).
– Ne pas arrêter le moteur en utilisant le décompresseur. Utiliser le bouton de masse ou le bouton d’arrêt d’urgence. – Quand on range la machine, il faut fermer le robinet d'essence, car dans le cas contraire le carburateur peut déborder et du carburant peut pénétrer dans le moteur. – Ne jamais garer la moto là où se trouveraient des herbes sèches ou des matériaux facilement inflammables.
– Il faut toujours remplacer un guidon tordu. Ne jamais redresser un guidon, car le métal perd alors de ses qualités.
Couper les gaz et freiner en même temps de l’avant et de l’arrière. Sur le sable, le mouillé ou un sol glissant, on freinera principalement de l’arrière. Toujours bien doser, car des roues qui bloquent déstabilisent la moto et conduisent à la chute. S'il faut freiner, c'est avant le virage et pas dans le virage. Descendre les vitesses en fonction du ralentissement. Dans les grandes descentes, utiliser le frein moteur. Descendre une à deux vitesses en prenant garde toutefois de ne pas effectuer de surrégime. Ainsi on aura moins à freiner et les freins ne chaufferont pas. – Quand il pleut, quand on a lavé la machine, après un passage dans l'eau ou simplement quand le terrain est mouillé l'efficacité du freinage peut se produire après un temps de réaction. En effet, il faut d'abord que les freins sèchent ou se nettoient. – Pareillement l'efficacité du freinage peut se faire avec un temps de retard quand on roule sur une route qui a été salée ou qui est sale. Les freins doivent d'abord se nettoyer. – Quand les disques sont sales il se produit une plus grande usure des disques et des plaquettes. – Lors du freinage, le disque, les plaquettes, la pince et le liquide s’échauffent. Plus ils chauffent, moins le freinage est bon. Dans les cas extrêmes, le freinage devient nul. – Si la résistance au levier de frein à main ou à la pédale de frein est «spongieuse», ceci signifie que le système de freinage n’est pas en ordre. Faites-le vérifier dans un garage KTM avant de rouler avec votre moto.
Freiner la machine et passer au point mort. Pour couper le moteur quand il tourne au ralenti, appuyer sur le bouton de masse ou le bouton d’arrêt d’urgence jusqu’à l’arrêt complet. Fermer le robinet d’essence, mettre la moto en stationnement sur un sol dur et la fermer à clé.
Avec le pied pousser la béquille vers l’avant jusqu’ en butée et incliner la moto. Faire attention à ce que le sol soit dur et à ce que la machine tienne bien en place. Par sécurité on peut enclencher une vitesse. La béquille latérale n’est prévue que pour le poids de la machine. Si l’on s’assied sur la moto, on force sur la béquille, qui peut alors être endommagée, de même que le cadre. De plus la moto peut alors tomber.
Le moteur requiert du supercarburant d’un indice d’octane d’au moins 95. Employer seulement du super sans plomb d’un indice d’octane de 95. N’utiliser en aucun cas un carburant d’un indice d’octane inférieur à 95, car le moteur pourrait s’en trouver endommagé. L’essence s’enflamme facilement et elle est nocive. La plus grande prudence est recommandée. Ne pas faire le plein à proximité d’une flamme ou d’une cigarette. Toujours arrêter le moteur. Faire attention à ne pas renverser d’essence sur l’échappement ou le moteur tant que la machine est chaude. Essuyer aussitôt les éclaboussures. En cas d’ingestion ou d’éclaboussure dans les yeux, il faut consulter aussitôt un médecin. Le carburant augmente de volume avec la température. Ne pas remplir le réservoir à ras bord (Cf. Figure).
– Si des bruits non fonctionnels apparaissent quand on roule, il faut s’arrêter tout de suite, couper le moteur et prendre contact avec un atelier KTM.
au moins 1x par an z
Nettoyer et graisser roulements de direction et cachesn
Les r’evisions dans les ateliers KTM ne remplacent pas les contrôles et l’entretien par le pilote!
250 SX-F/XC-F 2008 Vérifier que la noix d'embrayage ne soit pas marquée Vérifier que la cloche d'embrayage ne soit pas marquée Contrôle de l'usure du cylindre et du piston Usure de la gorge pour le clip d'axe de piston (à l'oeil) Usure de l'arbre à cames (à l'oeil) Contrôle de l'usure des coupelles Contrôle du faux-rond de la tulipe Contrôle de l'usure des guides de soupape Remplacer les soupapes Remplacer les ressorts de soupape Vérifier le fonctionnement du tendeur de chaîne Contrôle du faux-rond en bout d'embiellage Remplacement du roulement de tête de bielle Contrôle du roulement de pied de bielle Remplacement des roulements d'embiellage Contrôle de l'usure de toute la boîte y compris les roulements et le guidefourchettes Contrôle de la longueur du ressort du by-pass Remplacer le bourrage du pot d'échappement Remplacer la coupelle du maître-cylindre du frein arrière Contrôle le boisseau, l'aiguille et le puits d'aiguille (toutes les 50 heures)
Vérifier état et étanchéité pipe et manchon de carbu Vérifier ralenti Vérifier état et position durites mise à l’air Vérifier étanchéité circuit de refroidissement, antigel Vérifier étanchéité et fixation échappement Vérifier état, souplesse et position des câbles, régler, graisser Vérifier le niveau de liquide dans le maître-cylindre de l'embrayage hydraulique Nettoyer filtre à air et boîtier Vérifier état et position des fils électriques Vérifier réglage du phare Vérifier fonctionnement circuit électrique (code/phare, stop, clignotants, témoins, éclairagecompteur, klaxon, coupe-circuit, commodos) Vérifier niveau liquide de frein, épaisseur des plaquettes, disques Vérifier état et étanchéité durites de frein Vérifier/fonction état, course à vide pédale et poignée de frein, régler Vérifier que les vis et les tétons de guidage au niveau des freins tiennent bien en place Vérifier fonctionnement et étanchéité fourche et amortisseur Nettoyer les cache-poussière Purger les bras de fourche Vérifier l’ancrage du bras oscillant Vérifier/régler les roulements de direction Vérifier serrage de toutes les vis partie-cycle (tés, écrous et vis des broches, ancrage bras, amortisseur) Vérifier tension des rayons et voile des jantes Reifenzustand und Luftdruck kontrollieren Vérifier état chaîne, joint de chaîne, pignon, couronne, guides; tension chaîne Graisser la chaîne, nettoyer et graisser les vis de réglage des tendeurs de chaîne Vérifier le jeu des roulements de roue
Nettoyer et graisser roulements de direction et cachesn
Les r’evisions dans les ateliers KTM ne remplacent pas les contrôles et l’entretien par le pilote!
250 XCF-W/EXC-F 2008 En au moins utilisation 1x tout-terrain par an
Vérifier fonctionnement du klaxon Graisser câbles et embouts, régler Purger régulièrement les bras de fourche Sortir régulièrement les cache-poussière, nettoyer Nettoyer la chaîne, graisser, vérifier tension, régler si nécessaire Nettoyer filtre à air et boîtier Vérifier état des pneus et pression Vérifier niveau liquide de refroidissement Vérifier étanchéité durites d’essence Vider cuve de carbu Vérifier état de toutes les commandes Vérifier freinage Passer anticorrosion à la cire sur pièces nues (excepté freins et échappement) Mettre aérosol sur contacteur/antivol de direction et bouton éclairage Vérifier régulièrement serrage tous écrous, vis, colliers
Vérifier le fonctionnement du tendeur de chaîne de distribution Contrôle du faux-rond en bout d'embiellage Remplacement du roulement de tête de bielle Contrôle du roulement de pied de bielle Remplacement des roulements d'embiellage Contrôle de l'usure de toute la boîte y compris les roulements et le guidefourchettes Contrôle de la longueur du ressort du by-pass Remplacer le bourrage du pot d'échappement Remplacer la coupelle du maître-cylindre du frein arrière Contrôle le boisseau, l'aiguille et le puits d'aiguille (toutes les 50 heures)
20 h / 400 l 40 h / 270 l environ 15 heures d’utilisation USAGE toutes les toutes les ––– DE LOISIR 20 h / 140 l 40 h / 270 l z z Contrôle de l'usure des disques d'embrayage z z Contrôle de la longueur des ressorts d'embrayage z Vérifier que la noix d'embrayage ne soit pas marquée z Vérifier que la cloche d'embrayage ne soit pas marquée z Contrôle de l'usure du cylindre et du piston z Usure de la gorge pour le clip d'axe de piston (à l'oeil) z Usure de l'arbre à cames (à l'oeil) z Contrôle de l'usure des coupelles z Contrôle du faux-rond de la tulipe z Contrôle de l'usure des guides de soupape
– Lors du transport de votre KTM, veillez à ce qu’elle soit bien maintenue en position verticale par des sangles ou autres fixations et que le robinet soit sur la position OFF. Si la machine se couche, de l’essence peut s’échapper du carburateur ou du réservoir. – Utiliser uniquement les vis spéciales livrées par KTM et qui possèdent la bonne longueur de filetage pour fixer les déflecteurs sur le réservoir. Si l’on utilise d’autres vis ou des vis plus longues, le réservoir peut se mettre à fuir. – Quand on enlève un écrou autobloquant, il faut le remplacer par un écrou neuf au remontage. Si l'on n'en dispose pas, il faut freiner l'écrou à la loctite 243. Si les filetages sont abîmés, il faut remplacer la vis et l'écrou. – Ne pas employer de rondelles grower ou éventail sous les écrous de fixation moteur. Ces rondelles s’incrustent dans le cadre et I’ecrou se desserre. Il faut employer des écrous auto-bloquants. – Avant d'effecteur tout travail d'entretien, il faut laisser refroidir la machine, afin d’éviter de se brûler. – L’huile, la graisse, les filtres, l'essence, les détergents etc. doivent être éliminés correctement. Respecter la réglementation locale. – Ne déversez jamais l’huile usagée dans des canalisations ou dans la nature. Un litre d’huile peut polluer 1 million de litres d’eau.
La précontrainte du ressort se règle en tournant la bague [1]. Pour ce faire il est préférable de déposer l’amortisseur et de le nettoyer à fond. REMARQUE: – Avant de modifier la précontrainte du ressort, il faut noter le réglage de base, par exemple le nombre de filets visibles au-dessus de la bague de réglage. – Pour 1 tour de bague [1], la précontrainte varie d’environ 1 mm. Desserrer la vis de fixation [2] et avec la clef à ergot contenue dans l’outillage de bord, faire tourner la bague. Quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre, on réduit la précontrainte; dans le sens des aiguilles d’une montre on augmente la précontrainte. Une fois le réglage effectué, resserrer la vis de fixation [2] à 5 Nm.
Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du pilote
85 kg (y compris son équipement complet). Si l'on n'est pas dans cette marge, il convient de modifier le réglage de base des suspensions en conséquence. Une petite différence de poids peut être compensée par un réglage de la précontrainte des ressorts. Une différence plus importante exige un changement des ressorts.
C'est l'enfoncement en charge qui indique si le ressort est approprié au pilote. Mais avant cela il faut absolument que l'enfoncement en statique soit correct.
L'enfoncement en statique doit être autant que possible de 33 mm (12.18.7D.03, 12.18.7D.28) et 35 mm (12.18.7D.04, 12.18.7D.34) exactement. Une variation de plus de 2 mm peut influencer le comportement de la machine de manière importante. Procédure: – Mettre la moto sur une béquille de manière à ce que la roue arrière ne touche plus le sol. – Mesurer à la verticale la distance entre l'axe de roue arrière et un repère tracé par exemple sur le cache latéral. Noter cette valeur A. – Remettre la moto sur ses roues. – Une personne tient la moto bien verticale. – On mesure alors à nouveau la distance entre l'axe de roue arrière et le repère précédent. C'est la valeur B. – L'enfoncement en statique est la différence entre A et B.
Les illustrations permettent de déterminer quel ressort il faut monter. Le ressort standard est indiqué en gras. Si l'on change le ressort, il faut régler à nouveau l'enfoncement en statique. D'après notre expérience, l'amortissement à la compression peut rester tel qu'il est. Pour un ressort plus faible, l'amortissement à la détente peut être diminué de quelques crans; pour un ressort plus fort, il peut être augmenté de quelques crans.
Pour modifier la précontrainte des bras, il faut démonter ceux-ci en partie (voir le manuel WP). Il existe des bagues de précontrainte de différentes épaisseurs (voir catalogue des pièces détachées). NOTA BENE: White Power règle très minutieusement la pression des ressorts au moyen d'entretoises. Les variations normales dans la fabrication sont compensées par des entretoises de tailles différentes. C'est ce qui peut expliquer que les ressorts des deux bras de fourche aient des entretoises différentes. Il ne faut donc pas mélanger les ressorts et les entretoises.
La fourche ces modèles est équipée du système Preload Adjuster, qui permet de modifier très facilement la précontrainte.
– Tourner à fond les vis de réglage dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre. – Tourner les vis dans le sens des aiguilles d'une montre d'un nombre de tours correspondant au type de la fourche. WP 14.18.7D.04 . . . . . . . . . . . 2
Quand on modifie la précontrainte on ne change pas l’amortissement à la détente. Toutefois, il faudrait fondamentalement mettre plus d’amortissement à la détente quand on augmente la précontrainte.
Vis de purge de la fourche Après 5 heures d’utilisation en compétition il faut desserrer les vis de purge [1] de quelques tours afin de laisser échapper l’air qui pourrait créer une surpression. Pour cela, mettre la machine sur un support de manière à ce que la roue avant ne touche pas le sol. Si l’on utilise la moto principalement sur la route, il suffit d’effectuer ce travail lors des révisions périodiques.
Les cache-poussière ont pour but d’essuyer la poussière et la saleté qui se déposent sur les tubes de fourche. Avec le temps la saleté peut toutefois passer derrière le cache-poussière. Si on ne l’enlève pas, c’est l’étanchéité des joints spi qui peut être remise en cause. Retirer les vis [2] de fixation des protections des tubes et pousser les protections vers le bas. Faire sortir les cache-poussière [3] de leur logement et les faire glisser vers le bas.
2 Il faut vérifier régulièrement le jeu de la direction. Pour vérifier, on cale la moto sous le cadre, de manière à ce que la roue avant ne porte plus. On secoue alors la fourche d’avant en arrière. Pour régler, on desserre les 5 vis [4] et [6] du té supérieur et l’on resserre I’écrou [5] jusqu’à supprimer le jeu. Ne pas serrer I’écrou à fond, ce qui endommagerait les roulements. Avec un maillet en plastique, on tapote sur le té de manière à supprimer les contraintes. Resserrer les 5 vis.
– Freiner la vis de fixation [6] à la loctite 243. Si l’on roule quelque temps avec du jeu dans les roulements de direction, les roulements ainsi que leur logement dans la colonne se trouvent endommagés. Les roulements de direction doivent être graissés au moins une fois par an (par exemple avec Motorex Long Term 2000).
Modification du déport de fourche (de la chasse) (SX-F, XC-F, XCFW USA, EXC-F Six Days) * (centre des bras - centre du roulement de direction). Cela permet d'adapter encore mieux le comportement de la machine au caractère du circuit.
Monter le té inférieur, le roulement supérieur, le joint de protection, le joint torique, le té supérieur et la vis du haut. Serrer la vis à épaulement du té inférieur à 60 Nm. Monter les bras de fourche et serrer les vis de fixation sur le té inférieur en trois fois jusqu'à 12 Nm. Régler les roulements de direction de manière à ce qu'ils n'aient pas de jeu (voir paragraphe contrôle des roulements de direction et réglage). La vis de fixation du milieu doit être freinée à la loctite 243. Serrer les vis de fixation du té supérieur en 3 fois et jusqu'à 17 Nm. La vis de fixation du milieu doit être freinée à la loctite 243. Monter Monter Monter garde-boue avant et serrer les vis à 10 Nm. maître-cylindre de frein et serrer les vis à 10 Nm. plaque de numéro. roue avant (voir paragraphe dépose et pose de la roue avant).
Les deux câbles de gaz doivent passer derrière le guidon, l'un à côté de l'autre, et descendre vers le cadre. Il faut les faire passer contre le cadre à droite et, au dessus du silent-bloc pour le réservoir, les faire descendre vers le carburateur. Quand on monte le réservoir il faut veiller à ce que les câbles de gaz restent bien contre le cadre et ne soient pas repoussés et coincés par le réservoir.
Sur le té supérieur de fourche [1] il y a deux perçages espacés de 15 mm. Les percages sur le support de guidon [2] sont désaxés de 3,5 mm. Cela donne quatre possibilités de montage.
Pousser sur la chaîne vers le haut en bout de patin. La distance entre la chaîne et le bras oscillant doit être d’environ 8 - 10 mm. Le brin supérieur [A] doit alors être tendu (cf. illustration). Corriger la tension si nécessaire.
à savoir la chaîne, le pignon, la couronne, les roulements en sortie de boîte et à la roue arrière subissent une contrainte supplémentaire. En plus d’une usure prématurée il peut même se produire une rupture de chaîne. – Si en revanche la chaîne est trop lâche, elle peut sauter, bloquer la roue arrière ou endommager le moteur. – Dans les deux cas on peut alors perdre le contrôle de la machine.
0m m/ Avant de serrer la broche, vérifier que les tendeurs [4] sont bien contre les vis de réglage et que les deux roues sont dans le même axe. Serrer l’écrou à épaulement [1] à 80 Nm. – Au cas où vous ne disposeriez pas de clé dynamométrique lors du montage, faites ajuster le couple de serrage dès que possible dans un atelier KTM. Une broche de roue mal serrée peut entraîner un défaut de tenue de route. – Serrer l’écrou à épaulement au couple prescrit. Une broche mal serrée peut provoquer une instabilité de la machine. REMARQUE: Grâce à la grande plage de réglage des tendeurs (32 mm), on peut utiliser des démultiplications secondaires différentes pour une même longueur de chaîne. On peut retourner les tendeurs [4] à 180°.
Adaptation du guide-chaîne au nombre de dents de la couronne 250 SX-F, EXC-F Six Days: REMARQUE: Etant donné le grand nombre de couronnes disponibles, il faut adapter la position du guide-chaîne. Jusqu'à 44 dents, la vis de fixation du guide doit se trouver dans le perçage du bas [A]. A partir de 45 dents, elle doit être mise dans le perçage du haut [B].
Chainlube 622). Pour la chaîne à joints toriques, l’entretien est réduit à un minimum. Pour le nettoyage il est conseillé d'utiliser un produit adéquat pour chaîne (par exemple Motorex Chain Clean 611). N'utiliser en aucun cas une brosse ou du diluant. Une fois sèche, vous pouvez utiliser un spray spécial pour chaînes (Motorex Chainlube 622), approprié pour les chaînes à joints toriques. Veiller à ce qu'aucun lubrifiant ne se dépose sur le pneu arrière ou le disque de frein. Le pneu glisserait et le frein perdrait beaucoup en efficacité, ce qui pourrait amener une perte de contrôle de la moto. L’attache rapide doit avoir son côté fermé vers l’avant dans le sens normal de rotation. Il faut également vérifier l’état du pignon et de la couronne ainsi que du guidechaîne. Les remplacer si nécessaire.
Pour mesurer l’usure de la chaîne, on procédera de la manière suivante:
Couple de serrage des écrous: 35 Nm. Couple de serrage des vis: 50 Nm.
32 BOCAUX DE LIQUIDE DE FREIN: Les bocaux de liquide de frein, pour le frein avant comme pour le frein arrière, ont des dimensions telles qu’il n’est pas nécessaire de rajouter de liquide lorsque les plaquettes s’usent. Si le niveau tombe au dessous du minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a absolument plus de garniture sur les plaquettes. LIQUIDE DE FREIN: Il est recommandé d'utiliser Motorex Brake Fluid DOT 5.1 pour effectuer un complément ou un remplacement de liquide de frein. Le liquide DOT 5.1 a un point d'ébullition humide de 180°C (soit 25°C de plus que le DOT 4) et il est donc plus sûr en utilisation intensive. Le DOT 5.1 est à base d'éther de glycol, a une couleur ambrée et peut être mélangé avec du DOT 4. Ne jamais utiliser de DOT 5. Ce produit est à base de silicone et reconnaissable à sa couleur pourpre. Les joints et les durites des motos KTM ne sont pas conçus pour du liquide de frein DOT 5. Faire changer le liquide de frein au moins une fois par an, et plus souvent si on lave fréquemment la machine. En effet, le liquide de frein absorbe l’eau, si bien qu’au bout de quelque temps il peut se former des bulles de vapeur quand on freine, ce qui remet en cause le freinage.
L'usure réduit l'épaisseur des disques de frein au niveau de la piste de freinage [1]. L’épaisseur du disque de frein doit être au moins de 2,50 mm (avant) / 3,50 mm (arrière) à l’endroit le plus faible [A]. Vérifier l’épaisseur à plusieurs endroits.
On détermine ainsi le point d’attaque, (le moment où les garnitures attaquent le disque; on sent alors une résistance) en fonction de la grandeur de la main du pilote.
Le bocal de liquide de frein est situé sur la poignée au guidon avec le maître-cylindre. Il possède un regard sur sa face. Lorsque le bocal est à l’horizontale, le niveau de liquide ne doit pas se situer sous le niveau du regard. Si le niveau de liquide de frein se situe en dessous du minima, ceci signifie que le système présente une fuite ou que les plaquettes de frein sont totalement usées. Dans ce cas il faut se rendre immédiatement dans un atelier KTM.
– Le liquide de frein peut provoquer des irritations de la peau. Eviter les projections sur la peau ou dans les yeux. En cas de projection dans les yeux, rincer à grande eau et consulter un médecin.
– N’utiliser que du liquide de frein propre et provenant d’un bidon bien fermé.
Vérification des plaquettes de frein à l’avant
1 mm à 1 mm à l’emplacement le plus faible. Dans le cas contraire, les freins peuvent lâcher. Pour votre propre sécurité, changez donc les plaquettes de frein pendant qu’il en est encore temps. Si les plaquettes de frein sont renouvelées trop tard, si bien que la garniture est partiellement ou totalement usée, les parties en acier des plaquettes de frein frottent alors sur le disque de frein. Ceci fait que l’action des freins sera considérablement altérée et que le disque de frein sera détruit.
Mettre la plaquette droite el la maintenir en place au moyen du doigt d’arret. Mettre la plaquette gauche et enfiler alors le doigt d’arrêt à fond. Remettre les goupilles. Lors du montage des plaquettes, faire attention à ce que la tôle de guidage [3] de la pince et la lame de ressort [4] soient bien en place.
– Vérifier à la fin si les goupilles sont bien en place. – Après avoír travaillé sur le Système de freinage il faut toujours actionner le levier ou la pédale de frein afin que les plaquettes prennent leur place contre le disque et que l’on sente le point d’attaque.
Quand la moto est bien droite, il ne doit pas y avoir de bulle d’air qui apparaisse dans le regard [A].
DOT5.1 (par ex. Motorex Brake Fluid DOT 5.1) jusqu'au repère [B] et remettre la vis. Laver à l’eau si l’on a renversé du liquide.
– Ne jamais employer de liquide DOT 5 ! Il est constitué d’une base d’huile de silicone et sa couleur est pourpre. Les joints et les durites doivent être spéciaux pour ce liquide. – Entreposer le liquide de frein hors de portée des enfants. – Le liquide de frein peut provoquer des irritations de la peau. Eviter les projections sur la peau ou dans les yeux. En cas de projection dans les yeux, rincer à grande eau et consulter un médecin. – Ne pas faire tomber de liquide de frein sur la peinture, qui se trouverait alors attaquée. – N’utiliser que du liquide de frein propre et provenant d’un bidon bien fermé.
36 L’épaisseur des garnitures des plaquettes de frein ne doit pas être inférieure à 1 mm à l’emplacement le plus faible. Dans le cas contraire, les freins peuvent lâcher. Pour votre propre sécurité, changez donc les plaquettes de frein pendant qu’il en est encore temps. Si l’on attend trop pour changer les plaquettes et que, par exemple il n’y a plus de garniture, c’est le métal de la plaquette qui frotte contre le disque. Le freinage est alors inefficace et le disque est irrémédiablement endommagè.
Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière * Appuyer sur la pince [1] en poussant vers la couronne, de manière à repousser le piston à fond. Enlever les goupilles [2], sortir le doigt [3] et retirer les plaquettes. Nettoyer la pince à fond à l’air comprimé et vérifier l’état des cache-poussière.
– Après avoir travaillé sur le système de freinage, il faut toujours actionner le levier ou la pédale de frein afin que les pláquettes prennent leur place contre le disque et que l’on sente le point d’attaque.
Sortir la roue de la fourche avec précaution.
– Toujours poser la roue avec le disque sur le dessus, sinon ce dernier peut être endommagé.
Desserrer les vis de fixation, descendre la moto de sa béquille, serrer le frein avant et actionner plusieurs fois la fourche avec vigueur pour que les bras se mettent en place. Ensuite seulement serrer les vis de fixation au bas de chaque bras à 15 Nm. – Au cas où vous ne disposeriez pas de clé dynamométrique lors du montage, faites ajuster le couple de serrage dès que possible dans un atelier KTM. – Il ne doit y avoir sur le disque ni huile ni graisse, qui réduiraient considérablement l’efficacité du freinage. – Quand la roue est en place, toujours actionner le frein de manière à ce que les plaquettes prennent leur place.
Dépose et pose de la roue arrière Caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue arrière ne porte plus sur le sol. Dévisser l'écrou à épaulement [1], retirer le tendeur de chaîne [2] et sortir la broche [3] de manière à ce que la roue se laisse pousser ves l'avant. Faire descendre la chaîne de la couronne, retirer complètement la broche et sortir la roue du bras.
– Si l’on retire la broche, il faut bien nettoyer son filetage ainsi que celui de l’écrou et les enduire à nouveau de graisse pour éviter un grippage.
– Veillez à ce qu'il n'y ait ni graisse ni huile sur le disque de frein. Le freinage s'en trouverait considérablement altéré. – Serrer l’écrou à épaulement au couple prescrit. Une broche mal serrée peut provoquer une instabilité de la machine.
– Des rayons trop tendus peuvent également casser en raison de contraintes mal réparties. Seuls des rayons correctement tendus répartissent les charges de manière optimale. Les rayons doivent être serrés à un couple de 5 Nm.
Pneus, pression Le type, l’état et la pression des pneus ont une influence sur le comportement de la moto. C’est pourquoi il convient de vérifier avant toute utilisation. – Les dimensions sont indiquées dans les caractéristiques techniques et sur la feuille des mines. – L’état doit être vérifié avant chaque utilisation. regardera en particulier s’il n’y a pas de coupures, de clous ou d’autres objets pointus. Pour ce qui est de la profondeur du dessin, se conformer à la réglementation locale. Nous recommandons de changer le pneu au plus tard quand la profondeur n’est plus que de 2 mm. – La pression doit être vérifiée régulièrement lorsque le pneu est froid. Une bonne pression est garante du confort de conduite et d’une longévité optimale du pneu. PRESSION avant
– Des pneus usés se comportent mal, en particulier sur chaussée mouillée. – Une pression trop faible entraîne une usure anormale et un échauffement trop important du pneu.
La distance entre l'aimant [2] et le capteur [1] doit être de 2 à 4 mm. Si ce n'est pas le cas, il se peut que le compteur fonctionne mal. On peut corriger la distance en vissant ou en dévissant le capteur [1].
Cela signifie qu'il n'est pas nécessaire de contrôler le niveau de l'électrolyte. Les bornes, en revanche, doivent être nettoyées régulièrement et graissées avec une graisse non acide si besoin est. Le niveau de charge et la manière de charger sont très importants pour la durée de vie de la batterie.
Débrancher d'abord le moins puis ensuite le plus. Retirer le couvercle du boîtier de filtre à air et décrocher les deux sangles en caoutchouc [1]. Sortir la batterie. Lors de la pose, positionner la batterie selon son type (voir illustration). Raccorder le moins en dernier. – Si pour une raison quelconque de l’électrolyte venait à s’échapper de la batterie, il faudrait faire très attention. Il contient de l’acide sulfurique, qui peut provoquer des brûlures graves. – Rincer abondamment à l’eau en cas de contact avec la peau. – En cas de projection dans les yeux, rincer pendant au moins 15 mn à l’eau et consulter aussitôt un médecin. – Bien qu’il s’agisse d’une batterie en circuit fermé, des gaz explosifs peuvent néanmoins s’échapper. Ne pas provoquer d’étincelles autour de la batterie et ne pas en approcher de flamme. – Garder les vieilles batteries hors de portée des enfants et les éliminer selon les prescriptions en vigueur. La barrette avec les bouchons [2] ne doit jamais être enlevée car on l'endommagerait alors. STOCKAGE: Si la moto est remisée pour une période assez longue, il faut déposer la batterie et la charger. Température de stockage 0 - 35° C, sans action directe du soleil. Charger la batterie tous les 3 mois.
Cet appareil permet également de tester la tension au repos, la capacité de démarrage ainsi que l'alternateur. De plus, avec cet appareil il n'est pas possible de trop charger la batterie. Quand la batterie a été vidée par des essais de démarrage, il faut la recharger sans délai. Si la batterie reste trop longtemps vide il se produit une décharge en profondeur et du sulfatage, ce qui détruit la batterie. En cas de stockage prolongé, il faut recharger la batterie au bout de 3 mois.
– Quand on effectue la charge dans un lieu clos, il convient d'assurer une bonne ventilation car la batterie produit alors des gaz explosifs. – Si la batterie est chargée trop longtemps, avec une trop forte tension ou une intensité trop importante, de l'électrolyte s'échappe par les soupapes de sécurité. La batterie perd ainsi de sa capacité. – Il faut autant que possible éviter les charges rapides.
Fusible Il protège les éléments suivants: – Circuit du démarreur – Avertisseur sonore – Clignotants – Compteur électronique Ne mettre en aucun cas un fusible plus fort ou un fusible "bricolé". Cela pourrait conduire à la destruction de toute l’installation électrique!
Retirer la cosse [5] du culot de l'ampoule de phare et retirer le capuchon en caoutchouc [6]. Décrocher l'épingle et sortir l'ampoule du déflecteur. Pour changer la veilleuse on retire simplement l'ampoule de la douille.
Le montage s'effectue en sens inverse. Accrocher le capotage de phare aux tétons situés en bas et fixer avec les sangles en caoutchouc.
La surpression qui apparaît lorsque le liquide chauffe est réglée par un système de soupape dans le bouchon du radiateur [2]. On peut atteindre une température de 120° C sans gêner le fonctionnement.
– Ne pas débrancher les durites quand le moteur est chaud. La vapeur et le liquide de refroidissement, qui est bouillant, pourraient provoquer des brûlures graves. – Si l’on se brûle, faire couler immédiatement de l’eau froide sur la partie du corps en question. – Le liquide de refroidissement est toxique. Ne pas laisser à la portée des enfants. – En cas d’ingurgitation, consulter aussitôt un médecin. – Si du liquide de refroidissement gicle dans les yeux, rincer aussitôt à l’eau et consulter un médecin.
– Si l’on a vidangé ou rajouté plus de 0,25 litre de liquide, il faut purger le circuit. (cf. ci-dessous). – Il est nécessaire d’employer un antigel de qualité et d’une marque connue (Motorex Anti-Freeze). Un antigel de basse qualité peut provoquer de la corrosion et la formation de mousse.
été faite, il faut remplir le système puis compléter lorsque le moteur tourne.
Moteur froid Vérifier à nouveau le niveau après avoir roulé un peu.
Déposer le pot et retirer l'embout avant avec le tuyau [3]. Retirer la cartouche de bourre avant. Nettoyer le tuyau. Afin de faciliter le montage de la cartouche on peut se fabriquer un outil spécial en bois, en plastique ou en métal. Enfiler l’outil spécial dans le tube intérieur et enfiler par dessus la cartouche de fibre. Enfiler le tube avec la cartouche dans le pot de manière à ce que la fente du tube prenne sa place sur le rebord. Avec un outil qui ne coupe pas, bourrer le reste de la cartouche dans le pot et remettre l’embout. Pour changer le tissu à l’arrière du pot il faut d’abord enlever la cartouche avant et le tube intérieur. Puis on perce les rivets afin d’enlever l’embout arrière [4]. REMARQUE: Il faut mettre des joints toriques neufs [5] aux embouts à chaque fois que l’on démonte. Les cartouches de fibre sont disponibles chez les agents KTM.
(Bio Dirt Remover et Liquid Bio Power). – Ne jamais utiliser la machine sans son filtre à air. La poussière et la saleté qui rentrent occasionnent une usure prématurée et peuvent provoquer des dommages. – Si le filtre est mal positionné, de la poussière et de la saleté peuvent entrer dans le moteur et y causer des dégâts.
Monter le filtre sur son support. Enfiler le tout dans la pièce de bridage et mettre en place dans le boîtier. Faire attention au centrage et fixer avec la patte.
Serrer le contre-écrou et vérifier que la poignée tournante n’a pas de point dur. Poser le réservoir et la selle.
Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage La vis de réglage [1] permet de régler la position de base de la poignée d’embrayage de manière optimale en fonction de la grandeur de la main du pilote. Lorsqu’on tourne la vis dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre, la poignée se rapproche du guidon. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, la poignée s’éloigne du guidon.
– Le liquide de frein peut provoquer des irritations de la peau. Eviter les projections sur la peau ou dans les yeux. En cas de projection dans les yeux, rincer à grande eau et consulter un médecin. – Ne pas faire tomber de liquide de frein sur la peinture, qui se trouverait alors attaquée. – N’utiliser que du liquide de frein propre et provenant d’un bidon bien fermé.
Tourner le guidon de manière à ce que le maître-cylindre soit à l'horizontale. Retirer les vis [2] et le couvercle [3] avec la membrane [4]. Remplir la seringue [5] de liquide de frein DOT 4 ou DOT 5.1 (par ex. Motorex Brake Fluid DOT 5.1).
– Le liquide de frein peut provoquer des irritations de la peau. Eviter les projections sur la peau ou dans les yeux. En cas de projection dans les yeux, rincer à grande eau et consulter un médecin. – Ne pas faire tomber de liquide de frein sur la peinture, qui se trouverait alors attaquée. – N’utiliser que du liquide de frein propre et provenant d’un bidon bien fermé.
Retirer la seringue quand la purge est terminée. Remettre la vis de purge. Corriger le niveau dans le bocal et remettre le couvercle (voir ci-dessus).
Pour régler correctement le ralenti, on procédera de la manière suivante: 1 Visser la vis de richesse [2] jusqu’en butée puis réglagede base (voir Caractéristiques techniques de moteur) du ralenti. 2 Rouler pour faire chauffer le moteur. 3 Avec la vis de ralenti [1] régler le ralenti à sa valeur normale de 1400 -1500 t/mn. 4 Tourner lentement la vis de richesse [2] dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’ à ce que le régime commence à baisser. Noter la position, puis tourner en sens inverse jusqu’à ce que le régime tombe pareillement. Entre ces deux positions on recherchera le point où le moteur tourne le plus vite. Si le régime de ralenti devait alors trop grimper, il faudrait le réduire à une valeur normale et recommencer l’opération au point 4. Un pilote très sportif effectuera un réglage un peu différent; il tournera la vis de richesse dans le sens des aiguilles d’une montre d’un quart de tour par rapport à la valeur idéale, de manière à appauvrir un peu le mélange car son moteur, en action, est plus chaud. Remarque: Si la méthode décrite ne permet pas d’obtenir un résultat satisfaisant, il se peut que le gicleur de ralenti ait une mauvaise valeur. a) Si le régime ne bouge pas en vissant à fond la vis de richesse, il faut monter un gicleur plus petit. b) Si le moteur cale alors que que la vis de richesse est dévissée de 2 tours, il faut monter un gicleur plus gros. Lorsqu’on change le gicleur, il faut évidemment recommencer le réglage à partir du début. 5 Régler alors le régime de ralenti à la valeur désirée au moyen de la vis de ralenti. 6 A la suite d’une variation importante de la température extérieure ou pour une forte différence d’altitude il faut refaire le réglage du ralenti.
à ce que le flotteur touche le pointeau mais sans appuyer dessus. Dans cette position le bord du flotteur doit être parallèle au plan de joint de la cuve (voir illustration). Si la valeur n’est pas respectée, il convient de vérifier le pointeau et de le remplacer si nécessaire. Si le pointeau est normal, on peut corriger la valeur en tordant la languette [3] du flotteur. Remonter la cuve, reposer le carburateur et régler le ralenti.
– L'essence est nocive et s'enflamme facilement, il faut donc faire très attention. Ne jamais travailler sur le système d'alimentation à proximité d'une flamme ou en fumant. – Toujours laisser d'abord le moteur refroidir. Essuyer aussitôt l'essence que l'on aurait pu renverser. Les matériaux imprégnés d'essence s'enflamment également avec facilité. Si l'on venait à ingurgiter de l'essence ou qu'une goutte sautait dans les yeux, il faudrait consulter immédiatement un médecin.
La vérification du niveau d'huile se fait moteur chaud ou froid. Mettre la machine bien droite (ne pas utiliser la béquille latérale). Si le moteur est froid, le niveau doit se situer à la partie inférieure [A] du regard. Si le moteur est chaud, le niveau doit se situer à la partie supérieure [B] du regard. Rajouter de l'huile si nécessaire.
JASO T903 MA. Si l’on recherche pour les voitures de grands intervalles entre les vidanges, pour les motos ce qui est déterminant ce sont les régimes élevés avec des puissances au litre importantes. Sur la plupart des machines la boîte de vitesses et l’embrayage sont également graissés avec la même huile. La norme JASO MA tient compte de ces spécificités. N’utiliser que des huiles moteur totalement de synthèse qui répondent à la norme JASO MA (voir les indications sur le bidon). KTM recommande Motorex Power Synt 4T de viscosité 10W/50.
Mettre la machine sur une surface plane. Enlever le bouchon [1] et laisser l'huile s'écouler dans un récipient. Nettoyer à fond le bouchon et son aimant. Lorsque toute l'huile s'est écoulée, nettoyer le plan de joint, remettre le bouchon avec un joint et serrer à 20 Nm. NETTOYAGE DE LA CRÉPINE COURTE La crépine se situe dans le bouchon six pans creux [2] à la partie inférieure du moteur. Enfiler une clef allen dans le bouchon et avec un maillet donner quelques coups sur la clef de manière à débloquer. Sortir la crépine, nettoyer à fond et souffler à l'air comprimé. Vérifier l'état des joints toriques et les remplacer si nécessaire. Remonter la crépine avec le bouchon et serrer à 10 Nm.
300 mm. Enfiler la tige par le trou et jusque dans l'alésage pratiqué dans la paroi opposée du carter. Faire alors glisser la crépine sur la tige jusqu'en butée. Retirer la tige, mettre le bouchon et le serrer à 15 Nm.
Graisser le joint torique du couvercle et monter le couvercle [3]. Mettre les vis et les serrer à 6 Nm.
FRANCAIS Redresser la machine.
(Démarreur electrique) Erreur du pilote démarre pas (Démarreur electrique) Le moteur ne démarre pas (kickstarter)
50 Ouvrir le robinet, mettre de l’essence, mettre le starter, respecter la procédure de démarrage (cf. recommandations).
Lorsque la période de non-utilisation est supérieure à une pleine de vieille essence semaine, il faut vider la cuve. Une fois la cuve remplie de bonne essence, le moteur démarre immédiatement. L'essence n'arrive pas
– si l'essence coule, il faut nettoyer le carburateur – si l'essence ne coule pas, vérifier la mise à l'air du réservoir et éventuellement nettoyer le robinet
– s'il n'y a toujours pas d'étincelle, enlever le capuchon de bougie, tenir le fil à environ 5 mm de la masse et faire tourner le moteur – si l'étincelle jaillit, c'est le capuchon qu'il faut changer. – sinon, vérifier l'allumage.
Cosses du boîtier électronique, du cap- Déposer la selle, le cache latéral droit et le réservoir. Nettoyer les cosses et les traiter avec un aérosol teur ou de la bobine oxydées antihumidité Eau dans le carburateur, gicleurs bouchés
PANNE Le moteur n'a pas de ralenti
Le moteur ne tire pas
L’échappement a une fuite, est déformé ou Vérifier la fixation du manchon en caoutchouc et du carmanque de fibre de verre dans le pot burateur. terminal. Jeu aux soupapes trop faible
Rajouter du liquide de refroidissement, vérifier l'état du circuit (cf. Travaux d'entretien)
Remplacer le liquide de refroidissement, utiliser un antigel de qualité
La génératrice ne charge pas la batterie
– Avant tout lavage il faut boucher le tuyau d'échappement pour éviter que de l'eau n'y pénètre. – Pour nettoyer le moteur on utilisera un produit ordinaire tel qu’on en trouve dans le commerce. Les parties très sales seront frottées avec un pinceau. – Quand la moto aura été soigneusement rincée à l’eau, mais sans pression, on la séchera avec un chiffon ou à l’air comprimé. Vider la cuve du carburateur. Puis on roulera un peu, de manière à ce que le moteur atteigne sa température normale de fonctionnement. On utilisera aussi les freins. De cette manière l’eau qui aurait pu rester dans les recoins s’évaporera d’elle-même. – Repousser les capuchons de protection des cocottes au guidon de manière à ce que l’eau qui a pu pénétrer puisse s’évaporer. – Quand la machine a refroidi, il convient de huiler ou de graisser toutes les articulations et les pièces en frottement. Traiter la chaîne avec un aérosol adéquat. Huiler également le robinet d’essence. – Afin d’éviter les problèmes électriques il convient de traiter le bouton d’arrêt d’urgence, le bouton de masse, les contacteurs et les raccords avec un aérosol spécial.
Si la machine est utilisée également en hiver et que les routes sont salées, il faut prendre des mesures préventives contre la corrosion. – Nettoyer la moto à fond et la laisser sécher. – Traiter le moteur, le carburateur, le bras oscillant et toutes les parties zinguées et non peintes (à l’exception des disques de frein) avec un produit anticorrosion à base de cire. Ne pas traiter les disques de frein car le freinage s’en trouverait fortement diminué. Quand on a roulé sur des routes salées il faut nettoyer la moto à fond à l’eau froide et bien la sécher.
Si l’on ne se sert pas de la machine pendant une période assez longue, il est préférable d'effectuer les travaux suivants:
Enlever la bougie et mettre dans le cylindre environ 5 cm3 d’huile moteur. Actionner le kick une dizaine de fois pour répartir l'huile dans le cylindre et remettre la bougie Mettre le piston sur le point de compression de manière à ce que les soupapes soient fermées. Vidanger le réservoir en utilisant un bidon adéquat Vérifier la pression des pneus Graisser les articulations des leviers, pédales etc. ainsi que la chaîne Déposer la batterie et la charger (voir chapitre Batterie). Le lieu de stockage doit être sec et non soumis à des écarts importants de température Recouvrir la machine d'une toile ou d'une couverture laissant passer l'air. Ne pas utiliser de bâches étanches, qui retiennent l'humidité, ce qui provoque de la corrosion.
– – Remplir le réservoir d'essence neuve Effectuer le contrôle habituel de mise en service (Cf. conseils d'utilisation) Bref essai en roulant avec prudence
Contacteur au guidon pour ordinateur de bord Phare Contacteur code/phare Emplacement des numeros de serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Entretien de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 Fusible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 Réglage de la course à vide de la piognée de frein . . . . . . . .34 Réglage de la détente de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Réglage de la détente de l'amortisseur . . . . . . . . . . . . . . . .15 Réglage de la position de base de la poignée d'embrayage . .45 Réglage de la position de la pédale de frein . . . . . . . . . . . .35 Réglage de la position du guidon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29 Réglage de l'amortisseur et contrôle du ressort . . . . . . . . . .25 Réglage de l'heure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 Réglage du câble de gaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Notice Facile