Retrouvez gratuitement la notice de l'appareil 144 SX KTM au format PDF.
Téléchargez la notice de votre Moto tout-terrain au format PDF gratuitement ! Retrouvez votre notice 144 SX - KTM et reprennez votre appareil électronique en main. Sur cette page sont publiés tous les documents nécessaires à l'utilisation de votre appareil 144 SX de la marque KTM.
Veuillez noter ci-dessous les numéros de série de votre motocycle:
© 2007, KTM-SPORTMOTORCYCLE AG, Mattighofen AUSTRIA. Tous droits réservés. Reproduction, même partielle, interdite sans autorisation écrite de KTM-SPORTMOTORCYCLE AG, Mattighofen
Porter une attention speciale aux paragraphes marques de la maniere suivante:
Ce manuel d’utilisation est aussi un élément important de la moto. En cas de revente de celle-ci, il conviendrait de le donner au nouveau propriétaire.
2 Il est impératif de respecter les prescriptions de rodage ainsi que les intervalles de révision et d’entretien. Cela contribue de manière essentielle à prolonger la durée de vie de votre machine. GARANTIE Les travaux d'entretien consignés dans le "tableau de graissage et d'entretien" doivent impérativement être effectués dans un atelier KTM et être attestés dans le carnet de service après-vente, autrement la garantie ne saurait s'appliquer. LIQUIDES Pour les dommages et les dommages dérivés dus à des modifications et des transformations de la machine, la garantie ne saurait être prise en compte. PIÈCES DÉTACHÉES, ACCESSOIRES Il faut employer les carburants et lubrifiants indiqués dans le manuel d'utilisation, ou des produits aux spécifications de même nature, et les utiliser selon le plan d'entretien. TRANSPORT Lors du transport, veiller à ce que la machine soit tenue bien droite par des sangles ou d’autres moyens de fixation mécaniques et à ce que le robinet d’essence soit fermé. En effet, si la moto venait à se renverser, de l’essence pourrait s’échapper du carburateur ou du réservoir. ENVIRONNEMENT Feire de la moto est un sport merveilleux dont la pratique procure beaucoup de joies. Néanmoins il est potentiellement source de problèmes d'environnement et de conflit avec les autres personnes. Un comportement responsable dans l'utilisation de la moto désamorce d'entrée problèmes et conflits. Afin de garantir la pérennité du sport moto il faut s'assurer que l'on reste dans le cadre légal, faire preuve de respect envers l'environnement et tenir compte des droits des autres.
Réglage de la détente de l'amortisseur . . . . . . . .
. Nettoyage des cache-poussière de la fourche . . . . . . .17 Modification du déport de fourche (de la chasse) . . .18 Vérification et réglage des roulements de direction . . .19 Réglage de la position du guidon . . . . . . . . . . . . . . .19 Chaîne tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 Adaptation du guide-chaîne au nombre de dents de la couronne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 Ajustment de la tension de la chaîne . . . . . . . . . . . . .21 Entretien de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 Vérification du niveau du liquide de frein avant . . . . .23 Complément de liquide de frein à l’avant . . . . . . . . . .23 Vérification des plaquettes de frein à l’avant . . . . . . .23 Remplacement des plaquettes à l’avant . . . . . . . . . . .24 Vérification du niveau de liquide de frein à l'arriere . .24 Compléter le niveau de liquide de frein à l’arrière . . . .24 Réglage de la position de la pédale de frein . . . . . . . .25 Vérification des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . .25 Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière . . . .25 Dépose et pose de la roue avant . . . . . . . . . . . . . . . .26 Dépose et pose de la roue arrière . . . . . . . . . . . . . . .27 Pneus, pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27 Vérifier la tension des rayons . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 Le numéro de cadre se situe à droite sur la colonne de direction. Notez ce numéro dans l'espace prévu à la première page.
Le numéro et le type du moteur sont gravés à gauche sur le carter, sous le pignon de sortie de boîte. Noter ces numéros sur la page 1.
La poignée d’embrayage [1] est à gauche au guidon. La vis de réglage [A] permet de faire varier la position de base (cf. Travaux d’entretien). L’embrayage est à commande hydraulique et la garde se règle d’elle-même.
ON Lors de l’utilisation mettre le levier sur la position ON. Ainsi l’essence arrive au carburateur. Le réservoir se vide alors à l’exception de la réserve.
ORGANES DE COMMANDE » Selecteur Le sélecteur se trouve à gauche sur le moteur. L’illustration montre la position des différentes vitesses. La position neutre, c’est-à-dire le point mort, se suite entre la 1ère et la 2ème vitesse.
La pédale de frein principal se trouve devant le repose-pied droit. La position de base peut être adaptée à votre position d’assise (Cf. travaux de maintenance).
Le degré d'amortissement à la compression se détermine avec les vis de réglage [1] situées à l'extrémité inférieure de chaque bras de fourche. En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit. REGLAGE DE BASE: – Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche. Typ WP Suspension 14.18.7D.01 . . .14 crans Typ WP Suspension 14.18.7D.03 . . .14 crans
REGLAGE DE BASE: – Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche. Typ WP Suspension 14.18.7D.01 . . .21 crans Typ WP Suspension 14.18.7D.03 . . .21 crans
Amortissement à la compression de l'amortisseur L'amortisseur des modèles permet un réglage séparé de l'amortissement à la compression pour petite et grande vitesse (Dual Compression Control). L'appellation petite et grande vitesse concerne la rapidité du mouvement de l'amortisseur quand il s'enfonce et non pas l'allure de la moto. Le système petite et grande vitesse présente des recouvrements: pour un enfoncement de l'amortisseur de vitesse lente jusqu'à normale, c'est principalement la partie „petite vitesse“ du système qui entre en ligne de compte. La partie „grande vitesse“ joue son rôle pour un enfoncement rapide. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, l'amortissement augmente. Dans le sens contraire, il se réduit.
– Visser la vis de réglage [1] avec un tournevis dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'en butée. – Tourner dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre du nombre de crans correspondant au type de l'amortisseur. Typ WP Suspension 12.18.7D.01 . . .14 crans Typ WP Suspension 12.18.7D.03 . . .14 crans
– Tourner dans le sens des aiguilles d'une montre du nombre de tours correspondant au type de l'amortisseur.
– S'assurer que les travaux nécessaires lors de la livraison de la machine ont été effectués par l'agent KTM. Lors de la remise de la moto sont également remis l'Attestation de livraison et le Carnet d'entretien. – Avant la mise en service il faut lire le manuel d’utilisation avec attention et en entier. De plus sont jointes des notices d’utilisation concernant la fourche et l’amortisseur. Il convient d’en prendre connaissance également. – Se familiariser avec les commandes. – Régler la poignée d’embrayage, la poignée de frein et la pédale de frein de manière à ce que leur position convienne bien au pilote. – Sur un parking vide ou en terrain pas trop difficile, s’habituer aux réactions de la machine avant d’entreprendre un grand trajet. Rouler également très lentement et debout sur les reposepieds afin de bien sentir la machine. – Toujours tenir le guidon à deux mains et laisser les pieds sur les repose-pieds. – Ne pas laisser le pied sur le frein, sinon les plaquettes lèchent constamment le disque et chauffent. – Ne pas modifier la machine et toujours utiliser des pièces détachées KTM d’origine. Des pièces d’une autre provenance peuvent diminuer la sécurité de la moto. – La répartition des masses influence beaucoup le comportement d’une moto. Si vous emportez des bagages, fixez-les le plus près possible du centre du véhicule, et répartissez les poids harmonieusement sur la roue avant et la roue arrière. Ne pas dépasser le poids total roulant autorisé ainsi que la répartition avant/arrière. Le poids total roulant comprend: – le poids de la moto en ordre de marche avec les pleins – Ie poids des bagages – le poids du pilote et du passager avec leur équipement, dont le casque en particulier. – Respecter les prescriptions de rodage.
– Ces modèles ne sont prevus et construits que pour une personne. Il est interdit d’emmener un passager. – Ces modèles ne correspondent pas non plus aux reglementations administratives en matière de securite et de code de la route. L’utilisation en est interdite sur les routes ouvertes à la circulation publique et sur les autoroutes. – Pensez toujours que les autres personnes peuvent être gênees par un niveau sonore trop important lorsque vous utilisez votre machine.
Quelle que soit la finesse de l’usinage, les pièces en contact se font les unes aux autres, c’est pourquoi il faut roder un moteur. Durant les 500 premiers kilomètres ou les 5 premières heures d’utilisation on ne poussera pas la mécanique à fond. Il faut roder à régime modéré mais en changeant souvent de régime.
– Ne pas rouler après avoir consommé de l’alcool. – N’utiliser que des accessoires homologués par KTM. Ainsi un carénage de tête de fourche mal choisi peut influencer négativement la tenue de route de la machine à haute vitesse. Des sacoches, un réservoir supplémentaire, etc... peuvent également avoir une influence négative en raison du déplacement du centre de gravité. – Les roues avant et arrière doivent être chaussées de pneus présentant des dessins de même nature. Respecter l’homologation en ce qui concerne les pneus. – Vérifier absolument la tension des rayons au bout de 30 mn d'utilisation. Sur une roue neuve la tension des rayons diminue en un court laps de temps. Si l'on roule avec des rayons détendus, ils peuvent s'arracher, ce qui compromet le comportement de la machine (voir contrôle de la tension des rayons). – Adaptez votre vitesse aux circonstances et à vos possibilités. – Roulez prudemment sur les routes ou sur un terrain que vous ne connaissez pas. – En tout-terrain, il est préférable d’être à deux motos, afin de pouvoir s’entraider en cas de difficultés. – Remplacer la visière de casque ou les écrans de lunettes dès que le besoin s’en fait sentir. En effet, une visière ou un écran rayé font que l’on est aveuglé par les phares ou le soleil.
à une panne de boîte. 2 CARBURANT Vérifier le niveau dans le réservoir et bien remettre en place le tuyau de mise à l’air du bouchon. 3 CHAÎNE Une chaîne trop lâche peut sauter, une chaîne très usée peut casser et une chaîne non graissée s’use et use anormalement le pignon et la couronne. 4 PNEUS Vérifier l’état des pneus. S’ils présentent une entaille ou une hernie, les remplacer. La profondeur du dessin doit être conforme aux règlements administratifs. Vérifier la pression. Une usure trop importante ou une pression incorrecte affecte la tenue de route. 5 FREINS Vérifier leur fonctionnement, contrôler le niveau de liquide dans les bocaux. Si le niveau descend au dessous du minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a plus de garniture sur les plaquettes. Faire vérifier alors le système de freinage dans un atelier KTM, car une panne se dessine. Il faut également vérifier l’état des durites et l’épaisseur des plaquettes. Vérifier la course à vide de la poignée et de la pédale de frein. Si la résistance au levier de frein à main ou à la pédale de frein est «spongieuse», ceci signifie que le système de freinage n’est pas en ordre. Faitesle vérifier dans un garage KTM avant de rouler avec votre moto. 6 CÂBLES Contrôler les réglages et vérifier si tous les câbles coulissent bien. 7 LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Vérifier le niveau lorsque le moteur est froid.
10 Ne pas donner de gaz ou au maximum 1/3 de la poignée et actionner le kick avec vigueur sur toute sa course.
– Toujours appuyer sur le kick fermement et en utilisant toute la course. Ne pas donner de gaz. En effet, en appuyant mollement et en donnant des gaz on augmente le risque de retour de kick. – A des températures inférieures à 0° Celsius vérifier avant de kicker que le kick enclenche bien. S'il n'enclenche pas, il n'y a aucune résistance (on kicke dans le vide). On pourrait alors se blesser. – Ne pas faire démarrer le moteur et ne pas le laisser tourner dans un local clos. En effet, les gaz d’échappement sont nocifs et peuvent amener une perte de connaissance pouvant conduire à la mort. Toujours prévoir une ventilation suffisante. Ne pas faire prendre de tours au moteur froid. Il peut se produire un serrage, car le piston chauffe plus vite et donc se dilate plus rapidement que le cylindre, qui est refroidi par eau. Toujours laisser chauffer un peu le moteur, ou partir en douceur. NOTA BENE: Les composants inflammables des nouvelles essences sont très volatils. Si la moto est restée à l'arrêt plus d'une semaine, il faut vider la cuve. Quand il y aura de l'essence neuve dans la cuve, le moteur démarrera aussitôt.
1 Ouvrir le robinet d’essence 2 Mettre la boîte de vitesses au point mort 3 Donner les gaz sur environ la moitié de la course de la poignée et actionner le kick avec vigueur sur toute sa course
Tirer sur la poignée d’embrayage, passer la 1ère et relâcher lentement l’embrayage, tout en donnant les gaz.
Lorsque l’on a atteint la vitesse maximale en ouvrant les gaz à fond, il faut revenir à une ouverture de 3/4 de la course de la poignée de gaz; en effet, la vitesse diminue alors très peu, mais la consommation se trouve réduite de manière importante. Ne pas donner plus de gaz que le moteur ne peut en avaler dans l’instant; ouvrir brutalement fait augmenter la consommation. Pour descendre un rapport, freiner éventuellement tout en coupant les gaz Tirer sur la poignée d’embrayage et engager le rapport inférieur. Relâcher doucement l’embrayage et redonner les gaz, ou descendre un nouveau rapport. – Après une chute, il faut inspecter la machine comme avant toute utilisation. – Il faut toujours remplacer un guidon tordu. Ne jamais redresser un guidon, car le métal perd alors de ses qualités. – Un régime élevé quand le moteur est froid nuit à la longévité de ce dernier. Il est préférable d’effectuer quelques kilomètres à régime moyen avant d’ouvrir en grand. – Ne jamais descendre une vitesse à plein régime. Il se produirait un surrégime qui pourrait endommager le moteur. D’autre part, le blocage de la roue arriére pourrait facilement faire perdre le contrôle de la machine. – Dans les longues descentes, il faut de temps en temps donner quelques coups de gaz, de maniÈre à ce que le moteur reçoive un peu d’huile qui se trouve mélangée à l’essence. – Si des bruits non fonctionnels apparaissent quand on roule, il faut s’arrêter tout de suite, couper le moteur et prendre contact avec un atelier KTM.
En effet, il faut d'abord que les freins sèchent ou se nettoient. – Pareillement l'efficacité du freinage peut se faire avec un temps de retard quand on roule sur une route qui a été salée ou qui est sale. Les freins doivent d'abord se nettoyer. – Quand les disques sont sales il se produit une plus grande usure des disques et des plaquettes. – Lors du freinage, le disque, les plaquettes, la pince et le liquide s’échauffent. Plus ils chauffent, moins le freinage est bon. Dans les cas extrêmes, le freinage devient nul. – Si la résistance au levier de frein à main ou à la pédale de frein est «spongieuse», ceci signifie que le système de freinage n’est pas en ordre. Faites-le vérifier dans un garage KTM avant de rouler avec votre moto.
Freiner la machine et passer au point mort. Pour couper le moteur, appuyer sur le bouton de masse jusqu’à l’arrêt complet, ou couper le contact. Fermer le robinet d’essence. Les dégagements de chaleur peuvent être intenses tant au niveau
– Lorsqu’on arrête le moteur, il faut fermer le robinet d’essence, sinon le carburateur peut déborder et l’essence rentrer dans le moteur. – Ne jamais garer la moto là où il y a danger d'incendie en raison d'herbes sèches ou de matières facilement inflammables.
Super carburant sans plomb d’un indice d’octane de 95 mélange à l’huile 2-temps haute qualité. Faire attention à ne pas renverser d’essence sur l’échappement ou le moteur tant que la machine est chaude. Essuyer aussitôt les éclaboussures. En cas d’ingestion ou d’éclaboussure dans les yeux, il faut consulter aussitôt un médecin. – Il faut toujours que le bouchon de réservoir se verrouille dans le cran. – N’employer que du supercarburant d’un indice d’octane de 95 mélangé à une huile 2-temps de qualité. Un autre carburant peut endommager le moteur. – Ne jamais faire son mélange avec une huile deux-temps prémélangée, une huile pour moteur hors-bord ou une huile moteur ordinaire. – Ne pas utiliser un mélange vieux de plus d’une semaine. En effet le pouvoir lubrifiant de certaines huiles deux-temps peut s’altérer très vite. – Employer uniquement de l’huile 2-temps de qualité produite par une grande marque (Motorex Cross Power 2T). – Ne pas mélanger une huile minérale avec une huile de synthèse. – Un manque d’huile provoque une usure prématurée dú moteur. Trop d’huile provoque un dégagement de fumée et l’encrassement de la bougie. – Le carburant augmente de volume avec la température. Ne pas remplir le réservoir à ras bord (Cf. Figure).
Remarque: S'il s'avère lors du contrôle que les tolérances sont dépassées, il faut remplacer les éléments concernés.
– Lors du transport de votre KTM, veillez à ce qu’elle soit bien maintenue en position verticale par des sangles ou autres fixations et que le robinet soit sur la position OFF. Si la machine se couche, de l’essence peut s’échapper du carburateur ou du réservoir. – Utiliser uniquement les vis spéciales livrées par KTM et qui possèdent la bonne longueur de filetage pour fixer les déflecteurs sur le réservoir. Si l’on utilise d’autres vis ou des vis plus longues, le réservoir peut se mettre à fuir. – Ne pas employer de rondelles grower ou éventail sous les écrous de fixation moteur. Ces rondelles s’incrustent dans le cadre et I’Écrou se desserre. Il faut employer des écrous auto-bloquants. – Quand on enlève un écrou autobloquant, il faut le remplacer par un écrou neuf au remontage. Si l'on n'en dispose pas, il faut freiner l'écrou à la loctite 243. Si les filetages sont abîmés, il faut remplacer la vis et l'écrou. – Tous les écrous et vis doivent être serrés au couple prescrit avec une clef dynamométrique. Si on ne les serre pas suffisamment, ils peuvent se desserrer et on peut perdre le contrôle de la moto. Si on les serre de trop, on peut abîmer les filetages ou certaines pièces. – Avant d'effecteur tout travail d'entretien, il faut laisser refroidir la machine, afin d’éviter de se brûler. – L’huile, la graisse, les filtres, l'essence, les détergents etc. doivent être éliminés correctement. Respecter la réglementation locale. – Ne déversez jamais l’huile usagée dans des canalisations ou dans la nature. Un litre d’huile peut polluer 1 million de litres d’eau.
La précontrainte du ressort se règle en tournant la bague [1]. Pour ce faire il est préférable de déposer l’amortisseur et de le nettoyer à fond. REMARQUE: – Avant de modifier la précontrainte du ressort, il faut noter le réglage de base, par exemple le nombre de filets visibles au-dessus de la bague de réglage. – Pour 1 tour de bague [1], la précontrainte varie d’environ 1,0 mm. Desserrer la vis de fixation [2] et avec la clef à ergot contenue dans l’outillage de bord, faire tourner la bague. Quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre, on réduit la précontrainte; dans le sens des aiguilles d’une montre on augmente la précontrainte. Une fois le réglage effectué, resserrer la vis de fixation [2] à 8 Nm.
Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du pilote Pour obtenir un comportement optimal de la machine et pour ne pas endommager la fourche, ni l'amortisseur, ni le bras oscillant, ni le cadre il faut adapter le réglage de base des suspensions au poids du pilote. Lorsqu'elles sont livrées, les machines KTM tout-terrain sont prévues pour un pilote de 75 à 85 kg (y compris son équipement complet). Si l'on n'est pas dans cette marge, il convient de modifier le réglage de base des suspensions en conséquence. Une petite différence de poids peut être compensée par un réglage de la précontrainte des ressorts. Une différence plus importante exige un changement des ressorts.
C'est l'enfoncement en charge qui indique si le ressort est approprié au pilote. Mais avant cela il faut absolument que l'enfoncement en statique soit correct.
L'enfoncement en statique doit être autant que possible de 33 mm exactement. Une variation de plus de 2 mm peut influencer le comportement de la machine de manière importante. Procédure: – Mettre la moto sur une béquille de manière à ce que la roue arrière ne touche plus le sol. – Mesurer à la verticale la distance entre l'axe de roue arrière et un repère tracé par exemple sur le cache latéral. Noter cette valeur A. – Remettre la moto sur ses roues. – Une personne tient la moto bien verticale. – On mesure alors à nouveau la distance entre l'axe de roue arrière et le repère précédent. C'est la valeur B. – L'enfoncement en statique est la différence entre A et B.
La force du ressort est indiquée sur le côté de celui-ci (par ex. 66-250). Le type de l'amortisseur est frappé sur le devant de l'amortisseur, en haut. Les illustrations permettent de déterminer quel ressort il faut monter. Le ressort standard est indiqué en gras. Si l'on change le ressort, il faut régler à nouveau l'enfoncement en statique pour qu'il soit de 33 mm (+/- 2 mm). D'après notre expérience, l'amortissement à la compression peut rester tel qu'il est. Pour un ressort plus faible, l'amortissement à la détente peut être diminué de quelques crans; pour un ressort plus fort, il peut être augmenté de quelques crans.
Vérification du réglage de base de la fourche Pour des raisons diverses il n'est pas possible de déterminer avec précision la valeur de l'enfoncement en charge de la fourche. Si le poids du pilote ne correspond pas tout à fait à la norme, on peut compenser en modifiant la précontrainte des ressorts, comme sur l'amortisseur. Si toutefois la fourche talonne fréquemment (c'est-à-dire vient taper en bout de course), il faut absolument monter des ressorts plus durs afin que la fourche et le cadre ne soient pas endommagés.
Pour modifier la précontrainte des bras, il faut démonter ceux-ci en partie. Il existe des bagues de précontrainte de différentes épaisseurs (voir le catalogue de pièces détachées).
Après 5 heures d’utilisation en compétition il faut desserrer les vis de purge [1] de quelques tours afin de laisser échapper l’air qui pourrait créer une surpression. Pour cela, mettre la machine sur un support de manière à ce que la roue avant ne touche pas le sol. Si l’on utilise la moto principalement sur la route, il suffit d’effectuer ce travail lors des révisions périodiques. Une pression trop forte dans la fourche peut causer une fuite. Si la fourche fuit, il faut commencer par dévisser les vis de purge, avant que de faire changer les joints. Les cache-poussière [2] ont pour but d’essuyer la poussière et la saleté qui se déposent sur les tubes de fourche. Avec le temps la saleté peut toutefois passer derrière le cache-poussière. Si on ne l’enlève pas, c’est l’étanchéité des joints spi qui peut être remise en cause. Retirer les vis de fixation [3] des protections de fourche et faire glisser celles-ci vers le bas. Sortir les cache-poussière de leur logement et les pousser vers le bas.
3 L’adhérence du pneu et l’efficacité du frein s’en trouveraient très compromises.
Modification du déport de fourche (de la chasse) * Sur les modèles SX on peut régler le déport de la fourche [A] à 18 ou à 20 mm (centre des bras - centre du roulement de direction). Cela permet d'adapter encore mieux le comportement de la machine au caractère du circuit.
Si le repère [B] est vers l'arrière, comme sur l'illustration, le déport est de 20 mm. Cela permet plus d'agilité dans les virages.
Régler les roulements de direction de manière à ce qu'ils n'aient pas de jeu (voir paragraphe Vérification et réglage des roulements de direction). La vis de fixation du milieu (A) doit être freinée à la loctite 243. Serrer les vis de fixation du té supérieur en 3 fois et jusqu'à 17 Nm. La vis de fixation du milieu (A) doit être freinée à la loctite 243.
garde-boue avant et serrer les vis à 10 Nm. maître-cylindre de frein et serrer les vis à 10 Nm. plaque de numéro. roue avant (voir paragraphe dépose et pose de la roue avant).
Il faut vérifier régulièrement le jeu de la direction. Pour vérifier, on cale la moto sous le cadre, de manière à ce que la roue avant ne porte plus. On secoue alors la fourche d’avant en arrière.Pour régler, on desserre les cinq vis de fixation [1] et [3] du té supérieur et l'on serre la vis en bout de potence [2] à 10 Nm. Avec un maillet en plastique, on tapote sur le té de manière à supprimer les contraintes. Resserrer les 5 vis. 17 Nm (vis 1) Loctite 243 + 17 Nm (Vis 3)
Les roulements de direction doivent être graissés au moins une fois par an (par exemple avec Motorex Long Term 2000).
3 4 Enlever les vis [3] des demi-coquilles supérieures et les vis [4] du support de guidon. Choisir la position pour le support et serrer les vis [4] à 40 Nm. Mettre en place le guidon et les demi-coquilles et serrer les vis [3] à 20 Nm. L’espace entre le support de guidon et les demi-coquilles doit être le même vers l’avant et vers l’arrière. Les vis [4] devront être resserrées avec loctite 243.
Chaîne tension à ce que la roue arrière ne porte plus sur le sol. Pousser sur la chaîne vers le haut en bout de patin. La distance entre la chaîne et le bras oscillant doit être d’environ 8 - 10 mm. Le brin supérieur [A] doit alors être tendu (cf. illustration). Corriger la tension si nécessaire. – Si la chaîne est trop tendue, les éléments de la transmission sencondaire, à savoir la chaîne, le pignon, la couronne, les roulements en sortie de boîte et à la roue arrière subissent une contrainte supplémentaire. En plus d’une usure prématurée il peut même se produire une rupture de chaîne. – Si en revanche la chaîne est trop lâche, elle peut sauter, bloquer la roue arrière ou endommager le moteur. – Dans les deux cas on peut alors perdre le contrôle de la machine.
0m m/ Retourner le guide et faire sortir l'écrou de fixation arrière [5]. Le mettre dans l'autre perçage [6]. Pour cela il faut retourner l'écrou. Remettre le guide en place et serrer les vis.
Serrer l’écrou à épaulement [1] à 80 Nm. – Au cas où vous ne disposeriez pas de clé dynamométrique lors du montage, faites ajuster le couple de serrage dès que possible dans un atelier KTM. Une broche de roue mal serrée peut entraîner un défaut de tenue de route. – Serrer l’écrou à épaulement au couple prescrit. Une broche mal serrée peut provoquer une instabilité de la machine. REMARQUE Grâce à la grande plage de réglage des tendeurs (32 mm), on peut utiliser des démultiplications secondaires différentes pour une même longueur de chaîne. On peut retourner les tendeurs [4] à 180°. Mettre les tendeurs de chaîne toujours de manière semblable.
La durée de vie de la chaîne dépend en grande partie de l’entretien. Les chaînes sans joints toriques doivent être nettoyées régulièrement au pétrole, puis plongées dans de la graisse bouillante ou traitées avec un aérosol spécial (Motorex Chainlube 622). Veiller à ce qu'aucun lubrifiant ne se dépose sur le pneu arrière ou le disque de frein. Le pneu glisserait et le frein perdrait beaucoup en efficacité, ce qui pourrait amener une perte de contrôle de la moto. L’attache rapide doit avoir son côté fermé vers l’avant dans le sens normal de rotation. Il faut également vérifier l’état du pignon et de la couronne ainsi que du guidechaîne. Les remplacer si nécessaire.
Couple de serrage des écrous 35 Nm. Couple de serrage des vis 50 Nm.
– Il faut par principe faire effectuer les réparations sur les freins par un agent KTM.
Les bocaux de liquide de frein, pour le frein avant comme pour le frein arrière, ont des dimensions telles qu’il n’est pas nécessaire de rajouter de liquide lorsque les plaquettes s’usent. Si le niveau tombe au dessous du minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a absolument plus de garniture sur les plaquettes. LIQUIDE DE FREIN: Il est recommandé d'utiliser Motorex Brake Fluid DOT 5.1 pour effectuer un complément ou un remplacement de liquide de frein. Le liquide DOT 5.1 a un point d'ébullition humide de 180°C (soit 25°C de plus que le DOT 4) et il est donc plus sûr en utilisation intensive. Le DOT 5.1 est à base d'éther de glycol, a une couleur ambrée et peut être mélangé avec du DOT 4. Ne jamais utiliser de DOT 5. Ce produit est à base de silicone et reconnaissable à sa couleur pourpre. Les joints et les durites des motos KTM ne sont pas conçus pour du liquide de frein DOT 5. Le liquide de frein est soumis à des contraintes thermiques importantes et absorbe l’humidité de l’air. Cela abaisse le point d’ébullition. C’est pourquoi il convient de remplacer le liquide de frein selon les intervalles prescrits. Faire changer le liquide de frein au moins une fois par an, et plus souvent si on lave fréquemment la machine. En effet, le liquide de frein absorbe l’eau, si bien qu’au bout de quelque temps il peut se former des bulles de vapeur quand on freine, ce qui remet en cause le freinage.
Réglage de la course à vide de la piognée de frein
On détermine ainsi le point d’attaque, (le moment où les garnitures attaquent le disque; on sent alors une résistance) en fonction de la grandeur de la main du pilote. La poignée de frein doit présenter une course à vide d’au moins 3 mm. Si besoin est, tourner la vis de réglage 1. La course à vide de la poignée doit être au moins de 3 mm. C’est seulement après cette garde que le piston du maître-cylindre doit entrer en mouvement (ce que l’on sent à la résistance à la poignée). Si cette valeur de garde n’est pas respectée, il se produit une surpression dans le système et le frein avant peut chauffer et se trouver hors d’usage.
Le bocal de liquide de frein est situé sur la poignée au guidon avec le maître-cylindre. Il possède un regard sur sa face. Lorsque le bocal est à l’horizontale, le niveau de liquide ne doit pas se situer sous le niveau du regard. Si le niveau de liquide de frein se situe en dessous du minima, ceci signifie que le système présente une fuite ou que les plaquettes de frein sont totalement usées. Dans ce cas il faut se rendre immédiatement dans un atelier KTM.
Fluid DOT 5.1) jusqu’à 5 mm du bord supérieur du bocal. Remettre la membrane, le couvercle et les vis. Nettoyer à l’eau le liquide qui aurait débordé ou que l’on aurait renversé. – Ne jamais employer de liquide DOT 5. Il est constitué d’une base d’huile de silicone et sa couleur est pourpre. Les joints et les durites doivent être spéciaux pour ce liquide. – Entreposer le liquide de frein hors de portée des enfants. – Le liquide de frein peut provoquer des irritations de la peau. Eviter les projections sur la peau ou dans les yeux. En cas de projection dans les yeux, rincer à grande eau et consulter un médecin. – Ne pas faire tomber de liquide de frein sur la peinture, qui se trouverait alors attaquée. – N’utiliser que du liquide de frein propre et provenant d’un bidon bien fermé.
Si les plaquettes de frein sont renouvelées trop tard, si bien que la garniture est partiellement ou totalement usée, les parties en acier des plaquettes de frein frottent alors sur le disque de frein. Ceci fait que l’action des freins sera considérablement altérée et que le disque de frein sera détruit.
Remplacement des plaquettes à l’avant * Pousser la pince vers le disque de manière à repousser les pistons à fond. Enlever les goupilles [1] du doigt d’arrêt [2], retirer celui-ci et sortir les plaquettes. Nettoyer la pince et son support à l’air comprimé, vérifier si les cachepoussière des tétons de guidage ne sont pas abîmés et graisser les tétons si besoin est. Mettre la plaquette droite el la maintenir en place au moyen du doigt d’arret. Mettre la plaquette gauche et enfiler alors le doigt d’arrêt à fond. Remettre les goupilles. Lors du montage des plaquettes, faire attention à ce que la tôle de guidage [3] de la pince et la lame de ressort [4] soient bien en place.
Si le niveau de liquide de frein se situe en dessous du minima, ceci signifie que le système présente une fuite ou que les plaquettes de frein sont totalement usées.
– Le liquide de frein peut provoquer des irritations de la peau. Eviter les projections sur la peau ou dans les yeux. En cas de projection dans les yeux, rincer à grande eau et consulter un médecin.
– N’utiliser que du liquide de frein propre et provenant d’un bidon bien fermé.
Si l’on attend trop pour changer les plaquettes et que, par exemple il n’y a plus de garniture, c’est le métal de la plaquette qui frotte contre le disque. Le freinage est alors inefficace et le disque est irrémédiablement endommagè.
– Il ne doit y avoir sur le disque ni huile ni graisse, qui réduiraient considérablement l’efficacité du freinage. – Vérifier à la fin si les goupilles sont bien en place. – Après avoir travaillé sur le système de freinage, il faut toujours actionner le levier ou la pédale de frein afin que les pláquettes prennent leur place contre le disque et que l’on sente le point d’attaque.
Desserrer la vis à épaulement [1] et les vis [2] au bas de la fourche. Desserrer la vis à épaulement d'environ 8 tours puis appuyer dessus avec la main de manière à faire sortir la broche. Retirer la vis. Maintenir la roue et sortir la broche. Dégager la roue de la fourche.
Ensuite seulement serrer les vis de fixation au bas de chaque bras à 15 Nm.
3 – Quand la roue est en place, toujours actionner le frein de manière à ce que les plaquettes prennent leur place.
Caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue arrière ne porte plus sur le sol. Dévisser l’écrou à épaulement [1], retirer le tendeur de chaîne [2] et sortir la broche [3] de manière à ce que la roue se laisse pousser ves l’avant. Faire descendre la chaîne de la couronne, retirer complètement la broche et sortir la roue du bras.
1 – Si l’on retire la broche, il faut bien nettoyer son filetage ainsi que celui de l’écrou et les enduire à nouveau de graisse pour éviter un grippage.
– Au cas où vous ne disposeriez pas de clé dynamométrique lors du montage, faites ajuster le couple de serrage dès que possible dans un atelier KTM. – Quand la roue est en place, toujours actionner le frein de manière à ce que les plaquettes prennent leur place. – Veillez à ce qu'il n'y ait ni graisse ni huile sur le disque de frein. Le freinage s'en trouverait considérablement altéré. – Serrer l’écrou à épaulement au couple prescrit. Une broche mal serrée peut provoquer une instabilité de la machine.
– Les dimensions sont indiquées dans les caractéristiques techniques et sur la feuille des mines. – L’état doit être vérifié avant chaque utilisation.On regardera en particulier s’il n’y a pas de coupures, de clous ou d’a tres objets pointus. – La pression doit être vérifiée régulièrement lorsque le pneu est froid. Une bonne pression est garante du confort de conduite et d’une longévité optimale du pneu.
– Des pneus usés se comportent mal, en particulier sur chaussée mouillée. – Une pression trop faible entraîne une usure anormale et un échauffement trop important du pneu.
– Si vous roulez avec des rayons desserrés, ceux-ci peuvent s’arracher et par conséquent déstabiliser la tenue de route de la moto. – Des rayons trop tendus peuvent également casser en raison de contraintes mal réparties. Seuls des rayons correctement tendus répartissent les charges de manière optimale. Les rayons doivent être serrés à un couple de 5 Nm.
La pompe à eau [1] située dans le moteur brasse le liquide de refroidissement. C’est le vent relatif qui assure le refroidissement. Plus la vitesse est faible, moins le refroidissement est efficace. De même un radiateur encrassé est moins performant. La surpression qui apparaît lorsque le liquide chauffe est réglée par un système de soupape dans le bouchon du radiateur [2]. On peut atteindre une température de 120° C sans gêner le fonctionnement.
1 – Si l’on se brûle, faire couler immédiatement de l’eau froide sur la partie du corps en question. – Le liquide de refroidissement est toxique. Ne pas laisser à la portée de enfants. – En cas d’ingurgitation, consulter aussitôt un médecin. – Si du liquide de refroidissement gicle dans les yeux, rincer aussitôt à l’eau et consulter un médecin.
à côté de ses propriétés antigel, protège également contre la corrosion, c’est pourquoi il ne faut pas le remplacer par de l’eau uniquement.
(Motorex Anti Freeze) connue. Un antigel de basse qualité peut provoquer de la corrosion et la formation de mousse.
Lorsque le moteur est froid, le niveau du liquide de refroidissement doit se situer à environ 10 mm au dessus des lamelles (Cf. figure).
Moteur froid On peut vidanger le circuit en enlevant le bouchon [1] situé à la partie avant du cylindre. Pour purger le circuit, mettre du liquide de refroidissement jusqu'à environ 10 mm au dessus des ailettes du radiateur. Vérifier à nouveau le niveau après avoir roulé un peu.
1 Décrocher la fixation [2] en bas et la repousser sur le côté de manière à pouvoir sortir du boîtier le filtre [3] avec son support [4].
Remover) et bien la faire sécher. La presser seulement et ne pas la tordre. Lorsque la cartouche est sèche, I’enduire d’une huile spéciale de haute qualité (Motorex Twin Air Liquid Bio Power). Nettoyer également le boîtier. Vérifier l’état et la position de la pipe d’admission. Positionner le filtre sur son support et enfiler le tout dans le boîtier en faisant attention au centrage. Maintenir en place avec la fixation.
– Si le filtre est mal positionné, de la poussière et de la saleté peuvent entrer dans le moteur et y causer des dégâts.
Pour changer le bourrage [2] il faut retirer l’embout et sortir le tube extérieur [3]. Fixer la bourre neuve sur le tube intérieur au moyen d’un ruban adhésif et enfiler le tube extérieur par dessus. Monter l’embout. Il faut veiller à ce que l’embout soit bien fixé.Le pot d’échappement doit être positionné de manière telle qu’il n’y ait aucune contrainte. Ensuite seulement serrer toutes les vis de fixation.
Lorsqu’on tourne la vis dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre, la poignée se rapproche du guidon. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, la poignée s’éloigne du guidon.
SAE 10 (Motorex Kupplungsfluid 75). Il est disponible chez les agents KTM KTM utilise pour l’embrayage hydraulique des modèles 125/144 du liquide hydraulique biodégradable sur base minérale. Ce liquide ne doit être mélangé à aucun autre. Toujours utiliser du liquide d’origine KTM (disponible chez les agents de la marque), qui est garant d’un fonctionnement optimal de la commande d’embrayage. Sur ces modèles il ne faut jamais utiliser de liquide de frein.
Purge de l’embrayage hydraulique *
Corriger le niveau dans le bocal et remettre le couvercle (voir ci-dessus).
Proportions du mélange huile deux-temps / supercarburant: 1:40 (125/144 SX), 1:60 (250 SX) Généralités concernant les modifications de réglage On part toujours du réglage d’originedu carburateur. (Le réglage d’origine fait par l’usine estprévu pour le rodage. Après la période de rodage il faut régler le carburateur comme il est dit dans la documentation. Cf. annexe) On suppose que le filtre à air est propre, que l’échappement et le carburateur sont en bon état. L’expérience montre qu’on peut se contenter de jouer sur le gicleur principal, le gicleur de ralenti et l’aiguille. Changer les autres éléments apporte peu. RÈGLE GÉNÉRALE: Température ou altitude élevée > il faut appauvrir le mélange air/essence Température basse ou altitude peu élevée > il faut enrichir le mélange air/essence – N’employer que du supercarburant d’un indice d’octane de 95 mélangé à une huile 2-temps de qualité. Ne pas employer de carburant contenant du méthanol, de l’alcool ou des additifs à base d’alcool. Un tel carburant peut endommager le moteur et amène l’extinction de la garantie. – Employer uniquement de l’huile 2-temps de qualité produite par une grande marque (par exemple Motorex Cross Power 2T). – Un manque d’huile provoque une usure prématurée dú moteur. Trop d’huile provoque un dégagement de fumée et l’encrassement de la bougie et le système de valve àl’échappement. – Lorsqu’on appauvrit le mélange, il faut procéder avec précaution et descendre dans les gicleurs point par point, afin d’éviter que le moteur chauffe et serre. NOTA BENE: Si, malgré le réglage effectué, le moteur ne tourne pas correctement, il faut rechercher la cause au niveau de la mécanique et vérifier l’allumage. Notions fondamentales concernant l'usure du carburateur Du fait des vibrations du moteur, le boisseau, l'aiguille, le pointeau et le puits d'aiguille ont une usure rapide. Cette usure cause des dysfonctionnements au niveau du carburateur, par exemple un enrichissement du mélange. C'est pourquoi il faut changer ces pièces au bout de 100 heures d'utilisation.Le corps du carburateur, le porte-gicleur et l'axe du flotteur doivent être remplacés au bout de 200 heures d'utilisation. Définítions: Mélange trop riche: Il y a trop d’essence par rapport à la quantité d’air.
– Ne jamais travailler sur le circuit d'alimentation près d'une flamme ou en fumant. Toujours laisser refroidir le moteur auparavant. – Essuyer aussitôt l'essence qui pourrait couler. – Un chiffon imbibé s'enflamme également rapidement. – En cas d'ingurgitation ou de gouttes dans les yeux, consulter aussitôt un médecin. – Les restes de carburant doivent être éliminés en respectant la réglementation en vigueur.
Contrôle du niveau de cuve * Mettre le carburateur Keihin en biais (environ 60°) de manière a ce que le ressort du pointeau ne soit pas écrasé. Dans cette position le bord du flotteur doit être parallèle au plan de joint de la cuve (Cf. Illustration).
Pour changer la courbe d'allumage, déposer la selle et le réservoir. A) Performance (plus de puissance au moteur): prise raccordée. B) Soft (plus de souplesse): prise débranchée.
On peut modifier le caractère du moteur en jouant sur la force du ressort auxiliaire [1]. Lorsque la machine est livrée, elle est pourvue d’un ressort prévu pour une conduite facile (la puissance arrive progressivement). Si l'on préfère que la puissance vienne avec encore plus de souplesse ou au contraire que le moteur soit plus agressif, on peut monter un des ressort auxiliaires joints à la livraison.
2 (4) prenne bien sur le levier. Vérifier le joint torique dans le couvercle et monter ce dernier de manière à ce que la vis d’appui [6] pour le ressort prenne sa place dans le ressort auxiliaire. La vis [6] sur laquelle appuie l'autre bout du ressort ne doit surtout pas être tournée, sinon le comportement du moteur est moins bon.
[4] et laisser la vieille huile s’écouler dans un récipient. Nettoyer les aimants des bouchons et remettre ces derniers avec un joint neuf. M12x1,5 20 Nm M10x1 Quand on utilise un nettoyeur haute pression, faire attention à ne pas diriger le jet sur les composants électriques, les prises de raccordement, les câbles, les roulements, le carburateur etc. En effet, en raison de la pression l’eau rentre alors dans ces éléments, les empêche de bien fonctionner et peut même provoquer leur destruction. – Avant tout lavage il faut boucher le tuyau d'échappement pour éviter que de l'eau n'y pénètre. – Pour nettoyer le moteur on utilisera un produit ordinaire tel qu’on en trouve dans le commerce. Les parties très sales seront frottées avec un pinceau. – Quand la moto aura été soigneusement rincée à l’eau, mais sans pression, on la séchera avec un chiffon ou à l’air comprimé. Puis on roulera un peu, de manière à ce que le moteur atteigne sa température normale de fonctionnement. On utilisera aussi les freins. De cette manière l’eau qui aurait pu rester dans les recoins s’évaporera d’elle-même. – Repousser les capuchons de protection des cocottes au guidon de manière à ce que l’eau qui a pu pénétrer puisse s’évaporer. – Quand la machine aura refroidi, on huilera ou graissera toutes les articulations. Traiter la chaîne avec une graisse spéciale. – Afin d’éviter les problèmes électriques il convient de traiter le bouton de masse, les contacteurs et les raccords avec un aérosol spécial.
Si la machine est utilisée également en hiver et que les routes sont salées, il faut prendre des mesures préventives contre la corrosion. – Nettoyer la moto à fond et la laisser sécher apres chaque utilisation. – Traiter le moteur, le carburateur, le bras oscillant et toutes les parties zinguées et non peintes (à l’exception des disques de frein) avec un produit anticorrosion à base de cire. Ne pas traiter les disques de frein car le freinage s’en trouverait fortement diminué. Quand on a roulé sur des routes salées il faut nettoyer la moto à fond à l’eau froide et bien la sécher.
– faire chauffer le moteur, fermer le robinet d’essence et laisser tourner le moteur jusqu'à ce qu'il s'arrête de lui-même. On évite ainsi que se forment des dépôts dans les gicleurs – Enlever la bougie et verser environ 5 cm3 d’huile moteur dans le cylindre. Faire tourner au démarreur pendant 5 secondes pour répartir l’huile puis remettre la bougie. – vidanger le réservoir en utilisant un bidon adéquat – vérifier la pression des pneus – graisser les articulations des leviers, pédales etc. ainsi que la chaîne – Le lieu de stockage doit être sec et non soumis à des écarts importants de température – recouvrir la machine d'une toile ou d'une couverture laissant passer l'air. Ne pas utiliser de bâches étanches, qui retiennent l'humidité, ce qui provoque de la corrosion. Il est très mauvais de faire tourner brièvement le moteur d’une machine stockée. En effet, le moteur ne chauffe alors pas assez et la vapeur d’eau se condense et fait rouiller l’embiellage, les roulements et l’échappement.
REMISE EN SERVICE APRÈS STOCKAGE – Remettre de l’essence fraîche dans le réservoir et positionner le robinet d’essence sur ON – Effectuer le contrôle habituel de mise en service (Cf. conseils d'utilisation) – Bref essai en roulant avec prudence REMARQUE: Avant de remiser la machine, vérifier l’état et le bon fonctionnement de tous les éléments. Il est préférable de faire effectuer l’entretien, les réparations et les transformations durant la morte saison car les ateliers sont alors moins chargés et l’attente est moins longue qu’en début de saison.
PARTIE-CYCLE Réglage de la course à vide de la piognée de frein . Remarques de principe concernant les freins à disque KTM Remplacement des plaquettes à l’avant . . . . . . . . . Réglage de la position de la pédale de frein . . . . . . Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière . . Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage Réglage du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Réglage de la détente de la fourche . . . . . . . . . . . Réglage de la compression de la fourche . . . . . . . . Réglage de la détente de l'amortisseur . . . . . . . . . . Remarques concernant la mise en service . . . . . . . Rodage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Robinet d’essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vérification du niveau de liquide de frein à l'arriere Vérification des plaquettes de frein à l’arrière . . . . Vérification du réglage de base de la fourche . . . . . Vis de purge de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vérifier la tension des rayons . . . . . . . . . . . . . . . . Vérifications avant chaque mise en service . . . . . . Vider la cuve du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . Vérification et réglage des roulements de direction . Vidange de la boîte (125/144 SX) . . . . . . . . . . . . . Vidange de la boîte (250 SX) . . . . . . . . . . . . . . . . Pneus, pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Purge du circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . .
Notice Facile