GSR600 - Moto SUZUKI - Notice d'utilisation et mode d'emploi gratuit

MODE D'EMPLOI GSR600 SUZUKI

Fondée en 1909 par Michio Suzuki à Hamamatsu, la compagnie de métiers à tisser Suzuki Loom Works K.K. construit dès les années 1930 ses premiers prototypes de moteurs moto. Suit l’apparition en 1952 du Power Free : un vélo motorisé par un monocylindre 36 cm3 2 temps. Dès 1954, cette première entreprise se spécialise dans la motorisation et devient Suzuki Motor Co. Ltd en lançant la Colleda. Une moto propulsée par un monocylindre 90 cm3 4 temps à boîte 3 vitesses. Dès lors Suzuki n’aura de cesse d’explorer méthodiquement l’univers du deux-temps pendant près d’un quart de siècle à la recherche de machines toujours plus attractives et fiables. En 1965, Suzuki sort la célèbre 250 T20 dont les performances inédites et la boîte 6 rapports assiéront pour longtemps la réputation de la firme. Trois ans plus tard, Suzuki récidive et offre au monde entier la révolutionnaire T500, une machine sportive de 47 ch dont la fiabilité assurera son succès. En 1971, la firme d’Hamamatsu continue d’innover et inaugure la désormais mythique GT750, à l’inimitable architecture 3 cylindres deux-temps à refroidissement liquide.

En 1974, Suzuki continue d’innover avec la commercialisation de la RE-5 à moteur rotatif. Une moto dotée d’une cylindrée de 497 cm3, délivrant plus de

60 ch et capable d’atteindre des régimes supérieurs à 16 000 tr/mn. En 1976 Suzuki se lance avec succès dans l’ère du 4 temps en lançant la célèbre GS750. Un roadster à la tenue de route exemplaire, pourvu d’un moteur quatre-cylindres en ligne double arbre à cames en tête et d’un freinage à disque. Celui-ci sera bientôt suivi par une version 1 000 cm3, remarquable pour sa puissance et son couple colossal. La Bandit 600 commencera quant à elle sa longue carrière en 1995, en recevant une motorisation quatre-cylindres et le célèbre système de refroidissement air-huile SACS, issu de la famille GSX-R. Ayant fait l’effet d’une véritable bombe lors de la présentation de son prototype au Salon de Tokyo en 2001, la B-King sera finalement commercialisée en 2007. Dotée du fabuleux moteur de l'Hayabusa, aux performances ultimes, elle reste le roadster de référence dans le monde. 1968 - 1975 T500

16 soupapes reçoit des pistons en aluminium forgés ultracourts, ainsi qu’un traitement de surface antifrictions S.C.E.M. pour des performances de haute volée.

A sa disponibilité et son allonge monumentales, la technologie Suzuki Drive Mode Selector ajoute le choix entre deux modes de cartographie moteur pour une facilité d’utilisation encore plus grande. Grâce aux boutons situés sur la magnifique console de réservoir chromée (–), le pilote ajuste sans effort sa machine aux conditions de circulation. Le tableau de

bord digital exhaustif, affiche le mode choisi, le rapport engagé, la moyenne réalisée…, en plus de toutes les informations classiques (—).

Pour dompter cette machine d’exception, Suzuki lui adjoint les services d’une partie-cycle digne d'une super sportive et un freinage radial Nissin quatre pistons (˜) pour pincer le double disque avant, secondé par un disque arrière de 260 mm. L’ABS est également disponible en option. Une fourche télescopique inversée et un monoamortisseur Kayaba entièrement réglables lui assurent un comportement parfait sur petites routes et au freinage, ainsi qu’une motricité sans faille, grâce à l’emploi d'un superbe bras oscillant renforcé en aluminium. Difficile de décrire le plaisir que distille ce roadster de 1 340 cm3... Avec la B-KING, Suzuki a réussi l'impensable : un design et des finitions exeptionnelles, le comportement joueur d'une 1000 sportive...le gros couple en plus.

Au-delà de la gravure de mode, la Gladius 650 est une machine

à la partie-cycle moderne et performante. Son cadre treillis en acier compact et novateur, lui procure une rigidité incompa-

rable et une tenue de route irréprochable. Son train avant reçoit une fourche télescopique hydraulique réglable en précontrainte. Son bras oscillant hyper rigide de section triangulaire en acier bénéficie d’un monoamortisseur, lui aussi, réglable en précharge. Par ailleurs, la Gladius reçoit des jantes en alliage d’aluminium, ainsi qu’un système de freinage avant double disque, équipé d’étriers double piston (™), complété par un disque arrière de 240 mm de diamètre.

La nouvelle Gladius reçoit le moteur bicylindre 645 cm3 6 vitesses issu des célèbres SV650. Reconnu pour sa fiabilité et son agrément, ce V-twin ouvert à 90° a été largement réétudié pour offrir un rendement encore plus poussé. Il reçoit en effet une myriade de solutions techniques venues en droite ligne du développement des machines de courses. Ses cylindres en aluminium profitent du revêtement antifrictions S.C.E.M. (Suzuki Electrochemical Material) éprouvé en compétition, qui améliore la dissipation de la chaleur et donc la longévité du moteur. Ils reçoivent aussi des soupapes à angle réduit dotées de nouveaux poussoirs qui diminuent les pertes mécaniques. L’allumage est confié à des paires de bougies iridium haute performance pour une meilleure combustion. Plus encore, son moteur bénéficie d’arbres à cames au profil retravaillé qui réduisent l’inertie de 10%. En outre, la nouvelle Gladius s’oc-

troie les services d’un échappement rallongé au volume agrandi qui permet d’augmenter le couple aux bas et moyens régimes, tout en délivrant la puissance moteur de manière plus progressive. Enfin, le dernier né des roadsters Suzuki profite d’un nouvel embrayage à pignons obliques pour plus d’onctuosité, ainsi que d’un carter dédoublé qui limite les bruits mécaniques.

C’est simple, entre son look enjôleur et sa mécanique de pointe, la Gladius a tout pour s’imposer comme le meilleur roadster mid-size de sa génération. Elle saura vous convaincre !

Une usine à sensations.

La Bandit 1250, c’est l’association d’un moteur inépuisable et d’une rigueur sans faille. Au fil de son incroyable carrière, la Bandit 1250 s’est imposée comme le meilleur rapport prix/performances parmi les roadsters de fortes cylindrées. Derrière son apparence classieuse, cette machine dissimule un tempérament fougueux et des performances sans limites. Respectueux des normes Euro3, son moteur 4 cylindres en ligne à refroidissement liquide délivre pas moins de 106 ch et 11 mkg de couple dès 3 700 tr/mn. Spécifiquement conçu pour la Bandit, ce bloc 1 255 cm3 16 soupapes bénéficie d’une rampe d’injection à double papillon et d’une boîte de vitesses 6 rapports idéale pour tirer le meilleur de ses capacités. Grâce à sa selle réglable en hauteur sur 20 mm, la Bandit 1250 réserve à son pilote un accueil de première classe quel que soit son gabarit. Plus encore, ce roadster s’avère idéal pour le duo grâce à une selle passager spa-

cieuse pourvue d’une poignée de maintien large et confortable.

Autour de son cadre double berceau en acier, son châssis profite d’un monoamortisseur réglable en précharge et en détente, ainsi que d’une fourche hydraulique de 43 mm de diamètre ajustable en précontrainte afin de l’accommoder à toutes les situations. La Bandit 1250 absorbe ainsi les imperfections du bitume avec la même facilité, même en conduite soutenue. Pour lui assurer une puissance de freinage hors pair, elle bénéficie d’un ensemble avant double disque de 310 mm de diamètre, muni d’étriers Tokico quatre pistons, renforcé à l’arrière par un disque de 240 mm à étrier simple piston. La Bandit 1250 peut également accueillir un système ABS en option.

hydraulique ajustable en précharge, ainsi que d’un monoamortisseur réglable en précontrainte et en détente. Le confort du pilote est optimisé grâce au guidon original qui, comme la selle, est réglable en hauteur (–). Pour 2009, la Bandit 650 bénéficie d'un restyling complet. Elle reçoit de tous nouveaux garde-boues, une coque et un feu arrière redessinés, de nouvelles écopes, un nouveau phare, une nouvelle sortie d’échappement ovale plus agressive. De même, la star des roadsters mid-size est dotée d’un tout nouveau tableau de bord (—) lisible et complet qui propose entre autres un indicateur de rapport engagé.

Résultat, le moteur de la GSR bénéficie d’encore plus de cou-

ple à bas et mi-régime, sans rien perdre de sa formidable aisance à grimper haut dans les tours. Sa partie-cycle reçoit une fourche hydraulique réglable en précharge, et son bras oscillant en aluminium (—), un monoamortisseur ajustable en précontrainte et en détente. Son freinage avant double disque est servi par des étriers quatre pistons pour un mordant et une puissance énormes. Son instrumentation ultra complète reçoit en plus du compte-tours analogique, deux cadrans digitaux rétro éclairés qui proposent notamment l’affichage du rapport engagé et une véritable jauge à essence (˜). Aucun doute n’est possible, la GSR a tous les atouts pour vous faire craquer !

Mais si la SV650 est aussi efficace que naturelle à piloter, c’est qu’elle bénéficie d’une partie-cycle qui concilie rigueur et maniabilité. Son cadre treillis en aluminium est complété par une fourche télescopique de 41 mm de diamètre réglable en précontrainte, et son bras oscillant en aluminium reçoit un monoamortisseur également réglable en précharge. Le frei-

nage est assuré par un ensemble double disque et étriers double piston à l’avant (˜) et un disque de 220 mm à l’arrière.

De quoi expliquer ses nombreux succès dans toutes les coupes où elle est engagée!

Toutes les puissances indiquées dans ce catalogue sont données selon la norme CE 95/I. Toutes les motos homologuées pour circuler sur la route sont conformes aux normes Euro3. Pour les disponibilités des modèles, consultez votre concessionnaire. Liste du réseau officiel sur suzuki-moto.com.

Crédits photos: constructeur